TW202313426A - 搬送系統 - Google Patents

Abstract

本發明之搬送系統具備有複數個台車、及控制複數個台車的控制器。於搬送系統中，控制器進行與複數個台車之間依序地且週期性地進行通信之週期性通信，且當複數個台車中至少任一者為既定的動作狀態之情形時，則停止週期性通信中與該台車之間的通信、或者降低週期性通信中與該台車之間之通信的頻率。

Description

搬送系統

本發明之一態樣係有關搬送系統。

已知有具備複數個台車、及控制複數個台車之控制器的搬送系統。此種技術例如為於專利文獻1揭示有控制器在與複數個台車(移行車)之間依序地且週期性地進行通信的內容。 [先前技術文獻] [專利文獻]

[專利文獻1]日本專利特開2019-125000號公報

(發明所欲解決之問題)

於如上述之系統中，例如台車之數量越增加，其與複數個台車之間依序地且週期性地進行通信之週期性通信(所謂的輪詢通信)的週期便越長，而其存在有難以與各台車進行充分通信的可能性。

本發明之一態樣的目的，在於提供可縮短與複數個台車之間依序地且週期性地進行通信之週期性通信之週期的搬送系統。 (解決問題之技術手段)

本發明之一態樣之搬送系統係具備複數個台車、及控制複數個台車之控制器者；控制器進行在與複數個台車之間依序地且週期性地進行通信之週期性通信，且當複數個台車中至少任一者為既定的動作狀態之情形時，則停止週期性通信中與該台車之間的通信、或者降低週期性通信中與該台車之間之通信的頻率。

於該搬送系統中，在與複數個台車之間依序地且週期性地進行通信之週期性通信(以下亦簡稱為「週期性通信」)中，可削減與既定的動作狀態之台車通信所需要的時間。因此，其可縮短週期性通信的週期。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為既定的動作狀態具有台車停止移行而執行移行以外之動作的第1動作狀態。於該情形時，其可於週期性通信中削減與第1動作狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為將週期性通信中之與第1動作狀態之台車之間的通信，停止根據第1動作狀態之動作所需要時間的期間。於該情形時，其可將週期性通信之週期，削減根據第1動作狀態之動作所需要時間的期間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為第1動作狀態包含自台車開始物品之移載，至該物品之移載即將結束前的狀態即移載中狀態。於該情形時，其可於週期性通信中削減與移載中狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為第1動作狀態包含自台車開始充電，至該充電即將結束前的狀態即充電中狀態。於該情形時，其可於週期性通信中削減與充電中狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為第1動作狀態包含自台車開始轉向，至該台車即將到應執行阻擋控制之要求之時間點前的狀態即轉向中狀態，而該阻擋控制係禁止朝向在該台車轉向後所要進入之既定區域的其他台車進入者。於該情形時，其可於週期性通信中削減與轉向中狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為既定的動作狀態具有台車因其他台車之動作所造成之影響而停止移行的第2動作狀態。於該情形時，其可於週期性通信中削減與第2動作狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可將週期性通信中與第2動作狀態之台車之間的通信，於其他台車之動作所造成之影響發生的期間、或者停止至該影響即將消失前將其予以停止。於該情形時，其可削減週期性通信之週期中其他台車之動作所造成之影響發生時的期間、或削減至該影響即將消失前的期間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為第2動作狀態包含台車自其他台車開始物品之移載，至該物品之移載即將結束前停止移行的狀態即等待移載狀態。於該情形時，其可於週期性通信中削減與等待移載狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為第2動作狀態包含台車依照阻擋控制而自開始停止移行，至該停止移行即將結束前的狀態即等待阻擋狀態，而該阻擋控制係其他台車所要求的控制且係禁止其他台車以外之台車朝向既定區域進入者。於該情形時，其可於週期性通信中削減與等待阻擋狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為第2動作狀態包含台車依照區域台數限制控制而自開始停止移行，至該停止移行即將結束前的狀態即等待進入區域狀態，而該區域台數限制控制係在存在於複數個移行區域中任一者之其他台車的台數為規定數量以上之情形時禁止朝向該移行區域進入者。於該情形時，其可於週期性通信中削減與等待進入區域狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為既定的動作狀態具有台車無限期地執行所設定之動作的第3動作狀態。於該情形時，其可於週期性通信中削減與第3動作狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可降低週期性通信中之與第3動作狀態之台車之間之通信的頻率。於該情形時，其可於週期性通信中，提高削減與第3動作狀態之台車通信所需要之時間的頻率。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為第3動作狀態包含台車執行維護模式中的狀態即維護中狀態。於該情形時，其可於週期性通信中削減與維護中狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為第3動作狀態包含台車因錯誤而停止中的狀態即錯誤停止中狀態。於該情形時，其可於週期性通信中削減與錯誤停止中狀態之台車通信所需要的時間。

於本發明之一態樣之搬送系統中，亦可為第3動作狀態包含台車以怠速狀態停止中的狀態即怠速停止中狀態。於該情形時，其可於週期性通信中削減與怠速停止中狀態之台車通信所需要的時間。

本發明之一態樣之搬送系統亦可具備有供複數個台車移行的格子狀軌道。於該情形時，可構成所謂的網格系統。藉此，其可易於自由地選擇台車的移行路來抑制塞車的發生，而使搬送效率提升。 (對照先前技術之功效)

根據本發明之一態樣，可提供縮短與複數個台車之間依序地且週期性地進行通信之週期性通信之週期的搬送系統。

以下，參照圖式，對實施形態進行說明。於圖式之說明中，對相同元件標示相同符號，並省略其重複的說明。

圖1係表示實施形態之搬送系統SYS之一例的立體圖。圖2係圖1之搬送系統SYS所使用之台車V的立體圖。圖3係表示圖2之台車V的側視圖。圖4係表示圖1之搬送系統SYS的方塊圖。於圖式中，為了方便說明，適當地變更縮尺來呈現。以下，將沿著水平面之一方向設為X方向，將與X方向正交且沿著水平面之方向設為Y方向，並將鉛直方向設為Z方向來進行說明。

搬送系統SYS係例如於半導體製造工廠之無塵室中用以藉由台車V來搬送物品M的網格系統。搬送系統SYS具備有：第1台車V1～第n台車Vn(以下統稱為「台車V」)(參照圖4)、控制複數個台車V之系統控制器5、及供複數個台車V移行之軌條R。於本實施形態中，對台車V為高架台車的例子進行說明。台車V沿著搬送系統SYS之軌條R移動。軌條R係台車V之移行路。台車V沿著搬送系統SYS之軌條R移動，對收容半導體晶圓之FOUP(前開式晶圓搬送盒；Front Opening Unified Pod)、或收容光罩之光罩搬送盒(Reticle Pod)等之物品M進行搬送。台車V存在有稱為搬送台車、搬送車、移行台車或移行車之情形。

軌條R被鋪設於無塵室等之建築物的天花板或天花板附近。軌條R例如鄰接於處理裝置、倉儲(自動倉庫)等而被設置。處理裝置例如為曝光裝置、塗佈顯影機、成膜裝置、蝕刻裝置等，對台車V所搬送之物品M內的半導體晶圓實施各種處理。倉儲係保管台車V所搬送之物品M。軌條R係軌道之形態的一例。軌條R係於俯視時被配置為格子狀之格子狀軌道。軌條R係沿著水平方向延伸且被懸吊的軌條。軌條R係具有複數個第1軌條R1、複數個第2軌條R2、及複數個交叉部R3之格子狀軌條。

複數個第1軌條R1分別沿著X方向延伸。複數個第2軌條R2分別沿著Y方向延伸。軌條R由複數個第1軌條R1及複數個第2軌條R2於俯視時被形成為格子狀。軌條R藉由複數個第1軌條R1及複數個第2軌條R2而形成複數個方格。交叉部R3被配置於第1軌條R1與第2軌條R2之交叉點對應的部分。交叉部R3沿著X方向與第1軌條R1相鄰，並且沿著Y方向與第2軌條R2相鄰。交叉部R3係連接第1軌條R1與第2軌條R2、連接第1軌條R1彼此、連接第2軌條R2彼此的連接軌道。交叉部R3係於台車V沿著第1軌條R1移行時、於台車V沿著第2軌條R2移行時、以及於台車V自第1軌條R1朝第2軌條R2或自第2軌條R2朝第1軌條R1移行時之任一情形時均可使用的軌道。

軌條R係藉由沿著複數個第1軌條R1與複數個第2軌條R2正交的方向被設置，而於俯視時成為複數個網格單元(grid cell)2相鄰的狀態。一個網格單元2相當於一個方格，係於俯視時由沿著Y方向相鄰之兩個第1軌條R1、與沿著X方向相鄰之兩個第2軌條R2所圍成的矩形區域。再者，於圖1中顯示軌條R的一部分，且軌條R係由圖示之構成，朝X方向及Y方向連續相同的構成所形成。

第1軌條R1、第2軌條R2、及交叉部R3係藉由懸吊構件H(參照圖1)被懸吊於未圖示的天花板。懸吊構件H具有用以懸吊第1軌條R1之第1部分H1、用以懸吊第2軌條R2之第2部分H2、及用以懸吊交叉部R3之第3部分H3。第1部分H1及第2部分H2分別被設置於夾隔著第3部分H3的兩處。

第1軌條R1、第2軌條R2、及交叉部R3分別具有供台車V之後述之移行車輪21移行的移行面R1a、R2a、R3a。於第1軌條R1與交叉部R3之間、及第2軌條R2與交叉部R3之間分別形成有間隙。第1軌條R1與交叉部R3之間、及第2軌條R2與交叉部R3之間的間隙，係於台車V沿著第1軌條R1移行並橫越第2軌條R2時、或者台車V沿著第2軌條R2移行並橫越第1軌條R1時，供作為台車V之一部分之後述之連結部30通過的部分。因此，第1軌條R1與交叉部R3之間、及第2軌條R2與交叉部R3之間之間隙被設為可供連結部30通過的寬度。第1軌條R1、第2軌條R2、及交叉部R3沿著相同的水平面被設置。

搬送系統SYS具備有通信系統(未圖示)。通信系統被使用於台車V及系統控制器5的通信。台車V及系統控制器5分別經由通信系統可通信地被連接。

以下對台車V之構成進行說明。如圖2至圖4所示，台車V被設為可沿著軌條R移行。台車V具有本體部10、移行部20、連結部30、及台車控制器50。

本體部10被配置於軌條R的下方。本體部10於俯視時例如被形成為矩形。本體部10被形成為於俯視時不超出軌條R中之一個網格單元2(參照圖1)的尺寸。因此，可確保與在相鄰之第1軌條R1或第2軌條R2上移行之其他台車V會車的空間。本體部10具備上部元件17、及移載裝置18。上部元件17經由連結部30自移行部20被懸吊。上部元件17於俯視時例如為矩形，於上表面17a具有四個轉角部。

本體部10於四個轉角部之各者具有移行車輪21、連結部30、及方向轉換機構34。於該構成中，藉由被配置於本體部10之四個轉角部之移行車輪21，可穩定地懸吊本體部10，且可使本體部10穩定地移行。

移載裝置18相對於移行部20沿著水平方向移動而在與裝載埠(載置台)之間移載物品。移載裝置18被設於上部元件17的下方。移載裝置18可繞Z方向之旋轉軸AX1旋轉。移載裝置18具有：物品保持部13，其於軌條R之下側將物品M加以保持；升降驅動部14，其使物品保持部13沿著鉛直方向升降；橫向伸出機構11，其使升降驅動部14沿著水平方向滑動移動；及轉動部12，其將橫向伸出機構11加以保持。裝載埠係台車V之移載目的地或移載出發地，且為與台車V之間進行物品M之交接的地點。

物品保持部13藉由把持物品M之凸緣部Ma，將物品M加以懸吊而保持。物品保持部13例如係具有可沿著水平方向移動之爪部13a的夾頭，藉由使爪部13a進入物品M之凸緣部Ma的下方，並使物品保持部13上升，而將物品M加以保持。物品保持部13被連接於鋼索或皮帶等之懸吊構件13b。

升降驅動部14例如係吊車，藉由捲出懸吊構件13b使物品保持部13下降，並藉由捲取懸吊構件13b使物品保持部13上升。升降驅動部14由台車控制器50所控制，以既定的速度使物品保持部13下降或上升。又，升降驅動部14由台車控制器50所控制，將物品保持部13保持於目標的高度。

橫向伸出機構11係例如具有沿著Z方向被重疊而配置的複數個可動板。於最下層之可動板安裝有升降驅動部14。於橫向伸出機構11中，可動板於水平面內沿著與台車V之移行方向垂直的方向移動，被安裝於最下層之可動板的升降驅動部14及物品保持部13朝與台車V之移行方向垂直的方向橫向伸出(滑動移動)。

轉動部12被設於橫向伸出機構11與上部元件17之間。轉動部12具有轉動構件12a及轉動驅動部12b。轉動構件12a被設為可朝繞Z方向之軸的方向轉動。轉動構件12a支撐橫向伸出機構11。轉動驅動部12b例如可使用電動馬達等，使轉動構件12a朝繞旋轉軸AX1的方向轉動。轉動部12可藉由來自轉動驅動部12b之驅動力使轉動構件12a轉動，而使橫向伸出機構11(升降驅動部14及物品保持部13)朝繞旋轉軸AX1的方向旋轉。台車V藉由使用移載裝置18，可相對於裝載埠進行物品M的交接。

如圖2及圖3所示般，亦可於台車V設置外罩W。外罩W包圍移載裝置18及保持於移載裝置18之物品M。外罩W係下端開放之筒狀，且具有將供橫向伸出機構11之可動板突出之部分切缺的形狀。外罩W之上端被安裝於轉動部12之轉動構件12a，隨著轉動構件12a的轉動而繞旋轉軸AX1轉動。

移行部20具有移行車輪21及輔助車輪22。移行車輪21分別被配置於上部元件17(本體部10)之上表面17a的四個轉角部。移行車輪21之各者被安裝於被設在連結部30的車軸。移行車輪21之各者藉由移行驅動部33之驅動力進行旋轉驅動。移行車輪21之各者於軌條R上滾動。移行車輪21之各者於第1軌條R1、第2軌條R2、及交叉部R3之移行面R1a、R2a、R3a上滾動，而使台車V移行。再者，其並不限定於四個移行車輪21全部藉由移行驅動部33之驅動力進行旋轉驅動，亦可為使四個移行車輪21中之一部分旋轉驅動的構成。

移行車輪21被設為可以迴旋軸AX2為中心朝θZ方向迴旋。移行車輪21藉由後述之方向轉換機構34而朝θZ方向迴旋，其結果，可變更台車V的移行方向。輔助車輪22於移行車輪21之移行方向的前後分別各配置一個。輔助車輪22之各者與移行車輪21同樣地，可繞沿著XY平面呈平行或大致平行之車軸的軸旋轉。輔助車輪22之下端被設定為較移行車輪21的下端高。因此，在移行車輪21於移行面R1a、R2a、R3a上移行時，輔助車輪22不會接觸於移行面R1a、R2a、R3a。又，在移行車輪21通過第1軌條R1與交叉部R3之間、及第2軌條R2與交叉部R3之間的間隙時，輔助車輪22接觸於移行面R1a、R2a、R3a，而抑制移行車輪21的陷落。再者，其並不限定於對一個移行車輪21設置兩個輔助車輪22，例如，既可對一個移行車輪21設置一個輔助車輪22，亦可不設置輔助車輪22。

如圖2所示，連結部30將本體部10之上部元件17與移行部20加以連結。連結部30分別被設於上部元件17(本體部10)之上表面17a的四個轉角部。藉由該連結部30，本體部10成為自移行部20被懸吊的狀態，被配置於較軌條R更下方。連結部30具有支撐構件31及連接構件32。支撐構件31可進行旋轉地支撐移行車輪21之旋轉軸及輔助車輪22的旋轉軸。支撐構件31保持移行車輪21與輔助車輪22之相對位置。支撐構件31例如被形成為板狀，且被形成為可通過第1軌條R1與交叉部R3之間、及第2軌條R2與交叉部R3之間的間隙之厚度。

連接構件32自支撐構件31朝下方延伸而被連結於上部元件17之上表面17a，而將上部元件17加以保持。連接構件32於內部具備有將後述之移行驅動部33之驅動力傳遞至移行車輪21的傳遞機構。該傳遞機構既可為使用鏈條或皮帶之構成，亦可為使用齒輪列之構成。連接構件32被設為可以迴旋軸AX2為中心而朝θZ方向迴旋。藉由該連接構件32以迴旋軸AX2為中心進行迴旋，可經由支撐構件31使移行車輪21朝繞迴旋軸AX2的θZ方向迴旋。

於連結部30(參照圖2)設有移行驅動部33及方向轉換機構34。移行驅動部33被裝設於連接構件32。移行驅動部33係驅動移行車輪21之驅動源，例如可使用電動馬達等。四個移行車輪21分別由移行驅動部33所驅動而為驅動輪。四個移行車輪21以成為相同轉速的方式由台車控制器50所控制。

方向轉換機構34藉由使連結部30之連接構件32以迴旋軸AX2為中心迴旋，而使移行車輪21朝繞迴旋軸AX2的θZ方向迴旋。藉由使移行車輪21朝θZ方向迴旋，可使台車V進行轉向(自將移行方向設為X方向之第1狀態切換至將移行方向設為Y方向之第2狀態、或者自將移行方向設為Y方向之第2狀態切換至將移行方向設為X方向之第1狀態)。藉由方向轉換機構34之迴旋，被配置於上表面17a之四個轉角部的移行車輪21及輔助車輪22之各者，以迴旋軸AX2為中心朝θZ方向在90度的範圍內迴旋。方向轉換機構34的驅動由台車控制器50所控制。藉由使移行車輪21及輔助車輪22迴旋，移行車輪21自接觸於第1軌條R1及第2軌條R2之一者的狀態轉移至接觸於另一者的狀態。因此，可在將台車V之移行方向設為X方向的第1狀態與將台車V之移行方向設為Y方向的第2狀態之間進行切換，亦即，可使台車V進行轉向。本實施形態中之台車V的轉向，台車V係停止移行。停止移行例如為所搬送之物品M未移動的狀態。

台車V具備有對位置資訊進行檢測的位置檢測部38(參照圖4)。位置檢測部38藉由對表示位置資訊之位置標記(未圖示)進行檢測，來檢測台車V的當下位置。位置檢測部38藉由非接觸的方式來檢測位置標記。位置標記係針對軌條R的各網格單元2個別地設置。

台車控制器50統括地控制台車V。台車控制器50係由CPU(中央處理單元；Central Processing Unit)、ROM(唯讀記憶體；Read Only Memory)及RAM(隨機存取記憶體；Random Access Memory)等所構成的電腦。台車控制器50例如可作為如下之軟體來構成：被貯存於ROM程式被下載至RAM上而藉由CPU所執行者。台車控制器50亦可作為由電子線路等所形成之硬體來構成。台車控制器50既可由一個裝置所構成，亦可由複數個裝置所構成。在由複數個裝置所構成之情形時，藉由該等經由網際網路或內部網路等之通信網路所連接，而在邏輯上構建成一個台車控制器50。台車控制器50於本實施形態中雖被設於本體部10(參照圖3)，但亦可被設於本體部10之外部。

台車控制器50根據搬送指令來控制台車V之移行。台車控制器50藉由控制移行驅動部33、方向轉換機構34等，來控制台車V之移行。台車控制器50控制例如移行速度、與停止有關之動作、及與方向轉換有關之動作。台車控制器50依據來自系統控制器5之指令，以不進入有規定數量以上之台車V存在之移行區域、阻擋區域、及移載用區域的方式來控制台車V之移行(細節將於後述之)。

台車控制器50根據搬送指令來控制台車V之移載動作。台車控制器50藉由控制移載裝置18等，來控制台車V之移載動作。台車控制器50控制把持被配置於既定之裝載埠之物品M之抓貨的動作、及將所保持之物品M卸至既定之裝載埠之卸貨的動作。台車控制器50週期性地生成並更新狀態資訊(未圖示)。狀態資訊被貯存於儲存部51。台車控制器50將狀態資訊發送至系統控制器5。狀態資訊例如包含台車V之當下位置的資訊、表示正常或異常等之台車V之當下狀態的資訊、台車V的充電量、及與搬送指令等各種指令之台車V之執行狀態(執行中、執行完成、執行失敗)相關的資訊。台車控制器50當物品M之移載時，將阻擋控制的要求發送至系統控制器5。

系統控制器5係由CPU、ROM及RAM等所構成的電腦。系統控制器5例如可作為如下之軟體來構成：被貯存於ROM之程式被下載至RAM上而藉由CPU所執行者。系統控制器5亦可作為由電子線路等所形成之硬體來構成。系統控制器5既可由一個裝置所構成，亦可由複數個裝置所構成。在由複數個裝置所構成之情形時，藉由該等經由網際網路或內部網路等之通信網路所連接，而在邏輯上構建成一個系統控制器5。系統控制器5之各種控制，其至少一部分亦可藉由台車控制器50來執行。

系統控制器5選擇可搬送物品M之複數個台車V中之任一者，並對所選擇之台車V分配搬送指令。搬送指令包含使台車V至裝載埠之移行執行的移行指令、及被配置於裝載埠之物品M的抓取指令或所保持之物品M朝向裝載埠卸載的卸貨指令。

系統控制器5進行阻擋控制，該阻擋控制係禁止朝向台車V所要通過之阻擋區域(既定區域)的該台車V以外之台車V進入所作之排他控制。藉此，該台車V以外之台車V被控制為，其移行將不會進入未被賦予佔據許可之阻擋區域，例如在該阻擋區域之近前停止移行並進行待機。系統控制器5例如依據來自台車V之台車控制器50之阻擋控制要求，開始阻擋控制，並對該台車V賦予阻擋區域之佔據許可。例如，阻擋區域以相對應於軌條R之方格之網格單元2為單位所劃分。阻擋區域係存在有台車V轉向(方向轉換)後該台車V在所要進入之既定區域的情形。

系統控制器5於利用台車V使物品M在與裝載埠之間移載之移載時，進行移載用阻擋控制，該移載用阻擋控制係禁止該台車V以外之其他台車V進入該台車V之移載所需要之移載用區域的排他控制。藉此，其他台車V之移行被控制為不會進入該台車V之移載所需要之移載用區域，而在移載用區域之近前停止移行並進行待機。系統控制器5例如根據被分配給台車V之搬送指令，來禁止其他台車V進入該台車V之移載用區域。移載用區域係於俯視時相對應於物品M移載時該台車V所佔據的區域。例如，移載用區域係相對應於軌條R之方格的網格單元2為單位所被劃分。

系統控制器5當存在於複數個移行區域任一者之台車V的台數為規定數量以上之情形時，則進行禁止朝向該移行區域進入的區域台數限制控制。藉此，台車V被控制移行時不會進入有規定數量以上之台車V存在之移行區域。其結果，例如，正要進入有規定數量以上之台車V存在之移行區域的台車V，則在該移行區域之近前停止移行並進行待機。系統控制器5例如可根據複數個台車V之狀態資訊所包含之當下位置的資訊，來判定存在於移行區域之台車V的台數是否為規定數量以上。移行區域係可供台車V移行的區域且係包含軌條R的區域。移行區域設定有複數個。其規定數量並無特別限定，只要為預先所規定的數量即可。移行區域係由可供台車V移行之整個區域所分割而成之複數個區域之一者。

系統控制器5於需要進行台車V之充電時，將用以使台車V充電之指令即充電執行指令發送至該台車V。於充電執行指令，使台車V停止移行。是否需要進行台車V之充電的判定，可根據台車V的狀態資訊來進行。又，系統控制器5於進行台車V維護之情形時，將執行維護模式之指令即維護模式執行指令發送至台車V。維護模式係用以對台車V進行維護的模式。於維護模式中，使台車V低速移行或停止移行。維護並無特別限定，其包含各種維護。例如，維護模式亦可為依據使用者之操作使台車V遠程移行的模式。

系統控制器5當台車V已發生錯誤之情形時，將使發生錯誤之台車V之移行停止移行之指令即錯誤停止指令發送至該台車V。台車V是否已發生錯誤之判定，可根據台車V的狀態資訊來進行。又，系統控制器5在使台車V於怠速狀態下停止移行之情形時，將使台車V於怠速狀態下停止移行之指令即怠速停止指令發送至該台車V。所謂怠速狀態，係未移行之台車V維持可對移行之開始立即反應之態樣的狀態。

此處，本實施形態之系統控制器5執行在與複數個台車V之間依序地且週期性地進行通信之週期性通信(以下亦稱為「輪詢通信」)。於輪詢通信中，將存在於系統控制器5之控制對象範圍內之複數個台車V設為通信對象，對該複數個台車V之一部分或全部依序地且一次一台地進行通信，並且反覆地進行如此依序地進行的通信。系統控制器5於複數個台車V之至少任一者為既定的動作狀態之情形時，則停止輪詢通信中與該台車V之間的通信、或者執行降低輪詢通信中與該台車V之間之通信之頻率的輪詢減省處理。

作為輪詢減省處理對象之台車V之既定的動作狀態，具有台車V停止移行並執行移行以外之動作的第1動作狀態。系統控制器5在根據第1動作狀態之動作所需要之時間的期間，停止輪詢通信中與第1動作狀態之台車V之間的通信。

第1動作狀態包含自停止移行之台車V開始物品M之移載，至物品M之移載即將結束前的狀態即移載中狀態。亦即，於輪詢減省處理中，週期性地且反覆地執行圖5(a)所示之移載中台車之減省處理。

於移載中台車之減省處理中，判定作為輪詢通信之對象之複數個台車V中，是否存在移載中狀態之台車V即移載中台車(步驟S11)。例如，台車V是否為移載中台車的判定，亦可根據台車V之狀態資訊來進行。例如，台車V是否為移載中台車之判定，亦可根據系統控制器5分配至台車V之搬送指令來進行。例如，台車V是否為移載中台車之判定，亦可根據來自上位控制器(未圖示)之資訊或指令來進行。所謂移載中狀態下之移載即將結束前，例如為移載之結束時間點之100 ms前。再者，「即將…前」並無特別限定，意指提早預先所設定之既定期間之時間點(以下相同)。台車V之狀態資訊亦可包含與相對應於要進行移載之裝載埠之台車V之移載時間(移載之開始時間點、結束時間點、及移載所需要之期間)相關的資訊等。

於上述步驟S11為NO之情形時，結束本週期之處理，並轉移至下一週期之上述步驟S11。另一方面，於上述步驟S11為YES之情形時，則停止輪詢通信中與移載中台車之間的通信(步驟S12)。換言之，於上述步驟S12中，自作為輪詢通信之對象之複數個台車V中，減省移載中台車。其結果，於輪詢通信中，在與排除移載中台車之複數個台車V之間，可依序地且週期性地進行通信。

第1動作狀態包含自停止移行之台車V開始充電，至充電即將結束前的狀態即充電中狀態。亦即，於輪詢減省處理中，週期性地且反覆地執行圖5(b)所示之充電中台車之減省處理。

於充電中台車的減省處理中，對作為輪詢通信之對象的複數個台車V中，是否有充電中狀態之台車V即充電中台車存在進行判定(步驟S21)。例如，台車V是否為充電中台車之判定，亦可根據台車V之狀態資訊來進行。例如，台車V是否為充電中台車之判定，亦可根據系統控制器5朝向台車V發送之充電執行指令來進行。例如，台車V是否為充電中台車之判定，亦可根據來自上位控制器(未圖示)之資訊或指令來進行。台車V之狀態資訊亦可包含與台車V之充電的開始時間點、充電的結束時間點、及充電所需要之期間(例如5分鐘)相關的資訊等。

於上述步驟S21中為NO之情形時，結束本週期的處理，並轉移至下一週期之上述步驟S21。另一方面，於上述步驟S21為YES之情形時，停止輪詢通信中與充電中台車之間的通信(步驟S22)。換言之，於上述步驟S22中，從作為輪詢通信之對象之複數個台車V中，減省充電中台車。其結果，於輪詢通信中，其在與排除充電中台車之複數個台車V之間，依序地且週期性地進行通信。

第1動作狀態包含台車V開始轉向，至該台車V即將到應執行阻擋控制之要求之時間點前的狀態即轉向中狀態，而該阻擋控制係禁止朝向該台車V於轉向後所要進入之既定區域(阻擋區域)之其他台車V進入者。亦即，於輪詢減省處理中，週期性地且反覆地執行圖5(c)所示之轉向中台車之減省處理。該阻擋控制之要求時間點，亦可在轉向動作完成前，藉此可消除時間損耗。又，該阻擋控制之要求時間點，亦可在轉向動作完成後。

於轉向中台車之減省處理中，對作為輪詢通信之對象之複數個台車V中，是否有轉向中狀態之台車V即轉向中台車存在進行判定(步驟S31)。例如，台車V是否為轉向中台車之判定，亦可根據台車V之狀態資訊來進行。例如，台車V是否為轉向中台車之判定，亦可根據系統控制器5對台車V分配之搬送指令來進行。例如，台車V是否為轉向中台車之判定，亦可根據來自上位控制器(未圖示)之資訊或指令來進行。台車V之狀態資訊亦可包含與台車V之轉向的開始時間點、轉向的結束時間點、轉向所需要的期間、及台車V之阻擋控制之要求時間點相關的資訊等。

於上述步驟S31為NO之情形時，結束本週期的處理，並轉移至下一週期之上述步驟S31。另一方面，於上述步驟S31為YES之情形時，停止輪詢通信中與轉向中台車之間的通信(步驟S32)。換言之，於上述步驟S32中，自作為輪詢通信對象之複數個台車V之中，減省轉向中台車。其結果，於輪詢通信中，在與排除轉向中台車之複數個台車V之間，依序地且週期性地進行通信。

又，作為輪詢減省處理之對象的台車V之既定的動作狀態，具有台車V因其他台車V之動作所造成之影響而停止移行的第2動作狀態。系統控制器5將輪詢通信中與第2動作狀態之台車V之間的通信，在其他台車V之動作所造成之影響發生的期間、或者停止至該影響即將消失前予以停止。以下，將作為停止通信之對象的台車V，亦稱為「本台車V」。

第2動作狀態係包含自其他台車V開始物品之移載，至該物品之移載即將結束前，本台車V停止移行之狀態即等待移載狀態。亦即，於輪詢減省處理中，週期性地且反覆地執行圖6(a)所示之等待移載台車之減省處理。

於等待移載台車之減省處理中，對作為輪詢通信之對象之複數個台車V中，是否有等待移載狀態之本台車V即等待移載台車存在進行判定(步驟S41)。例如，本台車V是否為等待移載台車之判定，亦可根據本台車V及其他台車V之狀態資訊來進行。例如，本台車V是否為等待移載台車之判定，亦可根據移載用阻擋控制之指令來進行。例如，本台車V是否為等待移載台車之判定，亦可根據來自上位控制器(未圖示)之資訊或指令來進行。本台車V及其他台車V的狀態資訊，亦可包含其他台車V之移載的開始時間點、其他台車V之移載的結束時間點、其他台車V之移載所需要的時間、本台車V之停止移行的開始時間點、及本台車V之停止移行的結束時間點等。

於上述步驟S41為NO之情形時，結束本週期的處理，並轉移至下一週期之上述步驟S41。另一方面，於上述步驟S41為YES之情形時，則停止輪詢通信中之與等待移載台車之間的通信(步驟S42)。換言之，於上述步驟S42中，自作為輪詢通信之對象之複數個台車V中，減省等待移載台車。其結果，於輪詢通信中，在與排除等待移載台車之複數個台車V之間依序地且週期性地進行通信。

第2動作狀態係包含本台車V依照其他台車V所要求的控制且其他台車V以外之台車V之阻擋控制而自開始停止移行至停止移行即將結束前的狀態，即等待阻擋狀態。亦即，於輪詢減省處理中，週期性地且反覆地執行圖6(b)所示之等待阻擋台車之減省處理。

於等待阻擋台車之減省處理中，對作為輪詢通信對象的複數個台車V中，是否有等待阻擋狀態之本台車V即等待阻擋台車存在進行判定(步驟S51)。例如，本台車V是否為等待阻擋台車之判定，亦可根據本台車V及其他台車V之狀態資訊來進行。例如，本台車V是否為等待阻擋台車之判定，亦可根據阻擋控制之指令來進行。例如，本台車V是否為等待阻擋台車之判定，亦可根據來自上位控制器(未圖示)之指令來進行。本台車V及其他台車V之狀態資訊，亦可包含其他台車V之阻擋控制之要求的有無、以及本台車V之停止移行的開始時間點及結束時間點等。

於上述步驟S51為NO之情形時，結束本週期的處理，並轉移至下一週期之上述步驟S51。另一方面，於上述步驟S51為YES之情形時，停止輪詢通信中與等待阻擋台車之間的通信(步驟S52)。換言之，於上述步驟S52中，自作為輪詢通信之對象之複數個台車V中，減省等待阻擋台車。其結果，於輪詢通信中，在與排除等待阻擋台車之複數個台車V之間，依序地且週期性地進行通信。

第2動作狀態係包含本台車V依照台數限制控制而自開始停止移行至該停止移行即將結束前的狀態，即等待進入區域狀態；而該台數限制控制係在存在於複數個移行區域中之任一者之其他台車V的台數為規定數量以上之情形時禁止朝向該移行區域進入者。亦即，於輪詢減省處理中，週期性地且反覆地執行圖6(c)所示之等待進入區域台車之減省處理。

於等待進入區域台車之減省處理中，對作為輪詢通信對象之複數個台車V中，是否有等待進入區域狀態之本台車V即等待進入區域台車存在進行判定(步驟S51)。例如，本台車V是否為等待進入區域台車之判定，亦可根據本台車V及其他台車V之狀態資訊來進行。例如，本台車V是否為等待進入區域台車之判定，亦可根據區域台數限制控制之指令來進行。例如，本台車V是否為等待進入區域台車之判定，亦可根據來自上位控制器(未圖示)之指令來進行。本台車V及其他台車V之狀態資訊，亦可包含區域台數限制控制的有無、本台車V之當下位置的資訊、及其他台車V之當下位置的資訊等。

於上述步驟S61為NO之情形時，結束本週期的處理，並轉移至下一週期之上述步驟S61。另一方面，於上述步驟S61為YES之情形時，停止輪詢通信中與等待進入區域台車之間的通信(步驟S62)。換言之，於上述步驟S62中，自作為輪詢通信之對象之複數個台車V中，拉開等待進入區域台車的距離。其結果，於輪詢通信中，在與排除等待進入區域台車之複數個台車V之間，依序地且週期性地進行通信。

又，作為輪詢減省處理之對象的台車V之既定的動作狀態，具有台車V無限期地執行所設定之動作的第3動作狀態。系統控制器5可降低輪詢通信中與第3動作狀態之台車V間之通信的頻率。

第3動作狀態包含台車V執行維護模式中的狀態即維護中狀態。亦即，於輪詢減省處理中，週期性地且反覆地執行圖7(a)所示之維護中台車之減省處理。

於維護中台車之減省處理中，對作為輪詢通信之對象的複數個台車V中，是否有維護中狀態之台車V即維護中台車存在進行判定(步驟S71)。例如，台車V是否為維護中台車之判定，亦可根據台車V之狀態資訊來進行。例如，台車V是否為維護中台車之判定，亦可根據系統控制器5發送之維護模式執行指令來進行。例如，台車V是否為維護中台車之判定，亦可根據來自上位控制器(未圖示)之指令來進行。台車V之狀態資訊，亦可包含台車V是否為執行維護模式中之資訊等。

於上述步驟S71為NO之情形時，結束本週期的處理，並轉移至下一週期之上述步驟S71。另一方面，於上述步驟S71為YES之情形時，降低輪詢通信中與維護中台車間之通信的頻率(步驟S72)。換言之，於上述步驟S72中，以與維護中台車之通信頻率變低之方式，自作為輪詢通信對象之複數個台車V中拉開維護中台車的距離。其結果，於輪詢通信中，在降低與維護中台車通信之頻率的狀態下，於與複數個台車V之間依序地且週期性地進行通信。例如，於上述步驟S72中，以於輪詢通信中5秒1次的頻率與維護中台車進行通信之方式，使維護中台車的通信頻率下降。

第3動作狀態包含台車V因錯誤而停止中的狀態即錯誤停止中狀態。亦即，於輪詢減省處理中，週期性地且反覆地執行圖7(b)所示之錯誤停止中台車之減省處理。

於錯誤停止中台車之減省處理中，對作為輪詢通信之對象的複數個台車V中，是否有錯誤停止中狀態之台車V即錯誤停止中台車存在進行判定(步驟S81)。例如，台車V是否為錯誤停止中台車之判定，亦可根據台車V之狀態資訊來進行。例如，台車V是否為錯誤停止中台車之判定，亦可根據系統控制器5發送之錯誤停止指令來進行。例如，台車V是否為錯誤停止中台車之判定，亦可根據來自上位控制器(未圖示)之指令來進行。台車V之狀態資訊，亦可包含台車V之狀態是否異常、及台車V是否為停止移行中的資訊等。

於上述步驟S81為NO之情形時，結束本週期之處理，並轉移至下一週期之上述步驟S81。另一方面，於上述步驟S81為YES之情形時，降低輪詢通信中之與錯誤停止中台車之間之通信的頻率(步驟S82)。換言之，於上述步驟S82中，以與錯誤停止中台車之通信頻率變低之方式，自作為輪詢通信之對象之複數個台車V中減省錯誤停止中台車。其結果，於輪詢通信中，於降低與錯誤停止中台車之通信之頻率的狀態下，其與複數個台車V之間依序地且週期性地進行通信。例如，於上述步驟S82中，以於輪詢通信中10秒1次之頻率與錯誤停止中台車進行通信之方式，使錯誤停止中台車的通信頻率下降。

第3動作狀態包含台車在怠速狀態下停止中的狀態即怠速停止中狀態。亦即，於輪詢減省處理中，週期性地且反覆地執行圖7(c)所示之怠速停止中台車之減省處理。

於怠速停止中台車之減省處理中，對作為輪詢通信之對象的複數個台車V中，是否有怠速停止中狀態之台車V即怠速停止中台車存在進行判定(步驟S91)。例如，台車V是否為怠速停止中台車之判定，亦可根據台車V之狀態資訊來進行。例如，台車V是否為怠速停止中台車之判定，亦可根據系統控制器5發送之怠速停止指令來進行。例如，台車V是否為怠速停止中台車之判定，亦可根據來自上位控制器(未圖示)之指令來進行。台車V之狀態資訊，亦可包含台車V是否為怠速狀態、及台車V是否為停止移行中的資訊等。

於上述步驟S91為NO之情形時，結束本週期之處理，並轉移至下一週期之上述步驟S91。另一方面，於上述步驟S91為YES之情形時，降低輪詢通信中與怠速停止中台車之間之通信的頻率(步驟S92)。換言之，於上述步驟S92中，以與怠速停止中台車之通信頻率變低之方式，自作為輪詢通信對象之複數個台車V中減省怠速停止中台車。其結果，於輪詢通信中，在降低與怠速停止中台車之通信之頻率的狀態下，其與複數個台車V之間依序地且週期性地進行通信。例如，於上述步驟S92中，以於輪詢通信中5秒1次之頻率與怠速停止中台車進行通信之方式，使怠速停止中台車之通信頻率下降。

以上，於搬送系統SYS中，藉由輪詢減省處理，可停止輪詢通信中與既定的動作狀態之台車V之間的通信、或降低其頻率。藉此，可於輪詢通信中，減省相對於既定之動作狀態之台車V的通信，而削減與既定之動作狀態之台車V的通信所需要的時間。因此，其可縮短輪詢通信的週期、即輪詢通信之1循環時間(參照下式)。其結果，對於必要之各台車V(並非既定之動作狀態的台車V)，例如可提高通知通信速度(bps)，而實現平順之控制。 1循環時間＝t・N t：每一台台車之應答時間 N：作為輪詢通信對象之台車的數量

於搬送系統SYS中，既定之動作狀態具有台車V停止移行而執行移行以外之動作的第1動作狀態。於該情形時，可於輪詢通信中削減與第1動作狀態之台車V之通信所需要的時間。

於搬送系統SYS中，將輪詢通信中與第1動作狀態之台車V之間的通信，根據第1動作狀態之動作所需要之時間的期間予以停止。於該情形時，可將輪詢通信之週期，根據第1動作狀態之動作所需要之時間的期間予以削減。

於搬送系統SYS中，第1動作狀態包含移載中狀態。於該情形時，可於輪詢通信中削減與移載中台車之通信所需要的時間。於搬送系統SYS中，第1動作狀態包含充電中狀態。於該情形時，可於輪詢通信中削減與充電中台車之通信所需要的時間。於搬送系統SYS中，第1動作狀態包含轉向中狀態。於該情形時，其可於輪詢通信中削減與轉向中台車之通信所需要的時間。

於搬送系統SYS中，既定的動作狀態具有台車V因其他台車V之動作所造成之影響而停止移行的第2動作狀態。於該情形時，其可於輪詢通信中削減與第2動作狀態之台車V通信所需要的時間。

在搬送系統SYS中，將輪詢通信中與第2動作狀態之台車V之間的通信，於其他台車V之動作所造成之影響發生的期間、或者停止至該影響即將消失前予以停止。在該情形時，可將輪詢通信之週期，於其他台車V之動作所造成之影響發生時的期間、或者削減至該影響即將消失前的期間予以削減。

於搬送系統SYS中，第2動作狀態包含等待移載狀態。於該情形時，其可於輪詢通信中削減與等待移載台車之通信所需要的時間。於搬送系統SYS中，第2動作狀態包含等待阻擋狀態。於該情形時，其可於輪詢通信中削減與等待阻擋台車通信所需要的時間。於搬送系統SYS中，第2動作狀態包含等待進入區域狀態。於該情形時，其可於輪詢通信中削減與等待進入區域台車之通信所需要的時間。

於搬送系統SYS中，既定的動作狀態具有台車V無限期地執行所設定之動作的第3動作狀態。於該情形時，可於輪詢通信中削減與第3動作狀態台車V之通信所需要的時間。

於搬送系統SYS中，降低輪詢通信中與第3動作狀態之台車V之間通信的頻率。於該情形時，可於輪詢通信中，提高削減與第3動作狀態之台車V通信所需要之時間的頻率。又，於該情形時，因為不會停止輪詢通信中與第3動作狀態之台車V之間的通信，因此可保持與該台車V之通信，而此在該台車V自第3動作狀態恢復成正常動作狀態的情形時有效。

於搬送系統SYS中，第3動作狀態包含維護中狀態。於該情形時，其可於輪詢通信中削減與維護中台車之通信所需要的時間。於搬送系統SYS中，第3動作狀態包含錯誤停止中狀態。於該情形時，其可於輪詢通信中削減與錯誤停止中台車之通信所需要的時間。於搬送系統SYS中，第3動作狀態包含怠速停止中狀態。於該情形時，其可於輪詢通信中削減與怠速停止中台車之通信所需要的時間。

搬送系統SYS具備供複數個台車V移行之軌條R，而構成所謂的網格系統。藉此，其可易於自由地選擇台車V的移行路，以抑制塞車的發生，從而使搬送效率提升。

再者，針對以上所說明之搬送系統SYS進行模擬，以驗證輪詢通信之週期的削減比例。模擬之結果，已確認輪詢通信之週期被削減為略大於30%(約31%)。

再者，於輪詢通信中輪詢減省處理是否有被執行，例如可根據系統控制器5的日誌(log)進行確認。於搬送系統SYS中，輪詢減省處理之執行及停止，例如亦可藉由經由操作輸入部之使用者的操作輸入來選擇，而依據該選擇結果來控制輪詢減省處理之執行及停止。

以上，雖已對實施形態進行說明，但本發明之態樣並不被限於上述實施形態，而可於不脫離本發明主旨之範圍內進行各種變更。

於上述實施形態中，既定的動作狀態並未被特別限定。既定的動作狀態既可具有第1動作狀態、第2動作狀態及第3動作狀態之至少任一者，亦可具有其他之動作狀態。又，在判定台車V是否為既定的動作狀態的資訊並未被特別限定，其亦可使用各種資訊。

於上述實施形態中，第1動作狀態並未被特別限定。第1動作狀態既可包含移載中狀態、充電中狀態及轉向中狀態之至少任一者，亦可進一步包含其他狀態。於上述實施形態中，第2動作狀態並未被特別限定。第2動作狀態既可包含等待移載狀態、等待阻擋狀態及等待進入區域狀態之至少任一者，亦可進一步包含其他狀態。於上述實施形態中，第3動作狀態並未被特別限定。第3動作狀態既可包含維護中狀態、錯誤停止中狀態及怠速停止中狀態之至少任一者，亦可進一步包含其他狀態。

於上述實施形態中，作為搬送系統SYS雖已採用網格系統，但搬送系統SYS並不被限定於網格系統。例如，作為搬送系統，既可採用AGV(自動導引車；Automated Guided Vehicle)，亦可採用在格子狀移行路上移行之各種周知的系統。於上述實施形態中，台車V雖已於軌條R之下側保持物品M，但本體部10亦可被配置於軌條R之上方，而於軌條R之上側保持物品M。

2:網格單元 5:系統控制器(控制器) 10:本體部 11:橫向伸出機構 12:轉動部 12a:轉動構件 12b:轉動驅動部 13:物品保持部 13a:爪部 13b:懸吊構件 14:升降驅動部 17:上部元件 17a:上表面 18:移載裝置 20:移行部 21:移行車輪 22:輔助車輪 30:連結部 31:支撐構件 32:連接構件 33:移行驅動部 34:方向轉換機構 38:位置檢測部 50:台車控制器 AX1:旋轉軸 AX2:迴旋軸 H:懸吊構件 H1:第1部分 H2:第2部分 H3:第3部分 M:物品 Ma:凸緣部 R:軌條(格子狀軌道) R1:第1軌條 R1a,R2a,R3a:移行面 R2:第2軌條 R3:交叉部 SYS:搬送系統 V:台車(本台車、其他台車) V1:第1台車 Vn:第n台車 W:外罩

圖1係表示實施形態之搬送系統之一例的立體圖。 圖2係表示圖1之台車之一例的立體圖。 圖3係表示圖1之台車之一例的側視圖。 圖4係表示圖1之搬送系統的方塊圖。 圖5(a)係表示移載中台車之減省(thinning-out)處理的流程圖；圖5(b)係表示充電中台車之減省處理的流程圖；圖5(c)係表示轉向中台車之減省處理的流程圖。 圖6(a)係表示等待移載台車之減省處理的流程圖；圖6(b)係表示等待阻擋台車之減省處理的流程圖；圖6(c)係表示等待進入區域台車之減省處理的流程圖。 圖7(a)係表示維護中台車之減省處理的流程圖；圖7(b)係表示錯誤停止中台車之減省處理的流程圖；圖7(c)係表示怠速停止中台車之減省處理的流程圖。

Claims (17)

1. 一種搬送系統，係具備有複數個台車、及控制複數個上述台車之控制器者； 上述控制器進行在與複數個上述台車之間依序地且週期性地進行通信之週期性通信，且 於複數個上述台車中之至少任一者為既定的動作狀態之情形時，停止上述週期性通信中之與該台車之間的通信、或者降低上述週期性通信中之與該台車之間之通信的頻率。
2. 如請求項1之搬送系統，其中， 上述既定的動作狀態具有上述台車停止移行而執行移行以外之動作的第1動作狀態。
3. 如請求項2之搬送系統，其中， 將上述週期性通信中之與上述第1動作狀態之上述台車之間的通信，停止基於上述第1動作狀態之動作所需要之時間的期間。
4. 如請求項2或3之搬送系統，其中， 上述第1動作狀態包含自上述台車開始物品之移載，至該物品之移載即將結束前的狀態即移載中狀態。
5. 如請求項2至4中任一項之搬送系統，其中， 上述第1動作狀態包含自上述台車開始充電，至該充電即將結束前的狀態即充電中狀態。
6. 如請求項2至5中任一項之搬送系統，其中， 上述第1動作狀態包含自上述台車開始轉向，至該台車即將到應執行阻擋控制之要求之時間點前的狀態即轉向中狀態，而該阻擋控制係禁止朝向在該台車轉向後所要進入之既定區域之其他台車的進入者。
7. 如請求項1至6中任一項之搬送系統，其中， 上述既定的動作狀態具有上述台車因其他台車之動作所造成之影響而停止移行的第2動作狀態。
8. 如請求項7之搬送系統，其中， 將上述週期性通信中之與上述第2動作狀態之上述台車之間的通信，停止上述其他台車之動作所造成之影響發生的期間、或者停止至該影響即將消失前。
9. 如請求項7或8之搬送系統，其中， 上述第2動作狀態包含上述台車自上述其他台車開始物品之移載，至該物品之移載即將結束前停止移行的狀態即等待移載狀態。
10. 如請求項7至9中任一項之搬送系統，其中， 上述第2動作狀態包含上述台車依照阻擋控制而自開始停止移行，至該停止移行即將結束前的狀態即等待阻擋狀態，而該阻擋控制係上述其他台車所要求的控制且係禁止上述其他台車以外之上述台車朝向既定區域的進入者。
11. 如請求項7至10中任一項之搬送系統，其中， 上述第2動作狀態包含上述台車依照區域台數限制控制而自開始停止移行，至該停止移行即將結束前的狀態即等待進入區域狀態，而該區域台數限制控制係在存在於複數個移行區域中之任一者之其他台車的台數為規定數量以上之情形時禁止朝向該移行區域的進入者。
12. 如請求項1至11中任一項之搬送系統，其中， 上述既定的動作狀態具有上述台車無限期地執行所設定之動作的第3動作狀態。
13. 如請求項12之搬送系統，其中， 降低上述週期性通信中之與上述第3動作狀態之上述台車之間之通信的頻率。
14. 如請求項12或13之搬送系統，其中， 上述第3動作狀態包含上述台車執行維護模式中的狀態即維護中狀態。
15. 如請求項12至14中任一項之搬送系統，其中， 上述第3動作狀態包含上述台車因錯誤而停止中的狀態即錯誤停止中狀態。
16. 如請求項12至15中任一項之搬送系統，其中， 上述第3動作狀態包含上述台車在怠速狀態下停止中的狀態即怠速停止中狀態。
17. 如請求項1至16中任一項之搬送系統，其中， 其具備有供複數個上述台車移行的格子狀軌道。

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