TW202124210A - 連動煞車系統之改良結構 - Google Patents

Abstract

本發明係有關於一種連動煞車系統之改良結構，其係位於第一煞車產生裝置上，包括有一煞車盤座、一煞車凸輪、一煞車搖臂、一第一柱狀體、一第二柱狀體、一第一彈簧以及一第二彈簧。煞車凸輪樞接於煞車盤座，可驅動第一煞車產生裝置作動煞車，煞車搖臂固接於煞車凸輪，設有一滑設有第一柱狀體之第一長條孔及一滑設有第二柱狀體之第二長條孔。其中，在第三煞車導線尚未被拉動前，第二柱狀體與煞車搖臂間需預留一調整間隙，用以改善煞車操作手感。

Description

連動煞車系統之改良結構

本發明係關於一種連動煞車系統之改良結構，尤指一種適用於動力車輛之連動煞車系統之改良結構。

請參閱圖1，係習知連動煞車系統之系統架構圖。圖中出示一種習知連動煞車系統，主要包括有一第一煞車操作裝置1、一第二煞車操作裝置2、一第一煞車產生裝置3、一第二煞車產生裝置4、一第一煞車導線5、一第二煞車導線6以及一第三煞車導線7。

第一煞車操作裝置1包括有一第一煞車操作槓桿11、一連動裝置12以及一第一固定架13，第一操作槓桿11樞接第一固定架13於一第一樞接點111，第一操作槓桿11可供騎乘者操作煞車作動，連動裝置12樞接第一操作槓桿11於一第二樞接點112，連動裝置12也可經由搭接件、連接件與第一操作槓桿11樞接於第二樞接點112，連動裝置12設有一第一裝置點121與一第二裝置點122，第一固定架13裝置於一車架8上，亦可裝置於任何與車架8所搭接的搭接件以及與車架8樞接的轉向把手上，第一固定架13隨著安裝於車架8部位不同，第一固定架13可為複數個，第一固定架13設有一第三裝置點131與一第四裝置點132；當騎乘者操作第一煞車操作裝置1，也就是騎乘者操作第一操作槓桿11時，第一裝置點121與第二裝置點122的位置將會遠離第三裝置點131與第四裝置點132。

第二煞車操作裝置2包括有一第二操作槓桿21以及一第二固定架23，第二操作槓桿21樞接第二固定架23於一第三樞接點211，第二操作裝置21設有一第五裝置點212，第五裝置點212可經由搭接件、連接件設置於第二煞車槓桿21，第二操作槓桿21可供騎乘者操作煞車作動，第二固定架23裝置於車架8上，亦可裝置於任何與車架8所搭接的搭接件以及與車架8樞接的轉向把手上，第二固定架23隨著安裝於車架8部位不同，第二固定架23可為複數個，第二固定架23設有一第六裝置點231；當騎乘者操作第二煞車操作裝置2，也就是騎乘者操作第二操作槓桿21時，第五裝置點212的位置將會遠離第六裝置點231。

第一煞車產生裝置3係為一鼓式煞車裝置，主要包括有一煞車盤座31、一煞車搖臂32、一回彈彈簧33、第一彈簧34、第二彈簧35、一第一柱狀體36、一第二柱狀體37以及一煞車凸輪38。煞車盤座31是鼓式煞車裝置之殼部，設有一煞車盤座固定架310，該煞車盤座固定架310具有一第七裝置點311與一第八裝置點312。煞車凸輪38樞接於煞車盤座31，當煞車凸輪38轉動時將可驅動煞車盤座31內的鼓式煞車元件作動煞車。煞車搖臂32固接於煞車凸輪38，因此煞車搖臂32將與煞車凸輪38在煞車盤座31同步轉動，所述煞車搖臂32設有一第一長條孔321及一第二長條孔322，第一長條孔321內係為一第九裝置點3211可供滑動設置第一柱狀體36，第二長條孔322內係為一第十裝置點3221可供滑動設置第二柱狀體37，回彈彈簧33設於煞車搖臂32與煞車盤座31之間，提供彈簧回復力讓煞車搖臂32作動後可回到初始位置。第一彈簧34設在第一柱狀體36與煞車盤座31之間，並對第一柱狀體36施一彈簧力；第二彈簧35設在第二柱狀體37與第一煞車盤座31之間，並對第二柱狀體37施一彈簧力。當第一柱狀體36或第二柱狀體37使第一長條孔321和第二長條孔322往第七裝置點311和第八裝置點312靠近時，則煞車盤座31內的鼓式煞車將產生煞車作動。

第二煞車產生裝置4係為一鼓式煞車裝置，主要包括有一煞車盤座41、一煞車搖臂42、一第三柱狀體46、一輪毂47、一煞車凸輪48以及二煞車蹄片49。煞車盤座41是鼓式煞車裝置之殼部，設有一煞車盤座固定架410和一銷412，該煞車盤座固定架410具有一第十一裝置點411。煞車凸輪48樞接於煞車盤座41，煞車蹄片49裝置於煞車凸輪48和銷412上，煞車蹄片49外緣部有輪毂47，當煞車凸輪48轉動時，煞車蹄片49將會以銷412為支點被撐開，使煞車蹄片49與輪毂47接觸產生煞車力。煞車搖臂42固接於煞車凸輪48，因此煞車搖臂42將與煞車凸輪48在煞車盤座41同步轉動，所述煞車搖臂42設有一第十二裝置點421，第三柱狀體46設置於第十二裝置點421，第三柱狀體46可在第十二裝置點421轉動。第三彈簧43裝置於第三柱狀體46與煞車盤座41之間，第三彈簧43也可裝置於煞車搖臂42與煞車盤座41之間。當第三柱狀體46使第十二裝置點421往第十一裝置點411靠近時，則煞車盤座41的煞車蹄片49與輪毂47接觸將產生煞車作動。

第一煞車導線5包括一第一內線51及一套設於該第一內線51之第一套管52，第一內線51之一端延伸設有一第一螺牙桿511，該第一螺牙桿511穿過第一柱狀體36並螺合一第一調整螺帽53，第一內線51之另一端與第五裝置點212連接。第一套管52一端抵觸煞車盤座固定架310之第七裝置點311，第一套管52之另一端抵觸於第六裝置點231。當第一內線51被拉動時，此時第一調整螺帽53將會推動第一柱狀體36，使第一柱狀體36抵抗第一彈簧34彈力，同時煞車搖臂32抵抗回彈彈簧33彈力而移動。第一煞車導線5主要是將來自第二煞車操作裝置2的施力傳輸至第一煞車產生裝置3的第一柱狀體36。

第二煞車導線6包括一第二內線61及一套設於該第一內線61之第二套管62，第二內線61之一端延伸設有一第二螺牙桿611，該第二螺牙桿611穿過第三柱狀體46並螺合一第二調整螺帽63，第二內線61之另一端與第一裝置點121連接。第二套管62一端抵觸煞車盤座固定架410之第十一裝置點411，第二套管62之另一端抵觸於第三裝置點131。當第二內線61被拉動時，此時第二調整螺帽63將會推動第三柱狀體46，第三柱狀體46將抵抗第三彈簧43彈力，使煞車搖臂42移動。第二煞車導線6主要是將來自第一煞車操作裝置1的施力傳輸至第二煞車產生裝置4的第三柱狀體46。

第三煞車導線7包括一第三內線71及一套設於該第三內線71之第三套管72，第三內線71之一端延伸設有一第三螺牙桿711，該第三螺牙桿711穿過第二柱狀體37並螺合一第三調整螺帽73，第三內線71之另一端與第二裝置點122連接。第三套管72一端抵觸煞車盤座固定架310之第八裝置點312，第三套管72之另一端抵觸於第四裝置點132。當第三內線71被拉動時，此時第三調整螺帽73將會推動第二柱狀體37，使第二柱狀體37抵抗第二彈簧35彈力，同時煞車搖臂32抵抗回彈彈簧33彈力而移動。第三煞車導線7主要是將來自第一煞車操作裝置1的施力傳輸至第一煞車產生裝置3的第二柱狀體37。

當騎乘者施力操作第一煞車操作裝置1的第一操作槓桿11時，施力將經由第三煞車導線7和第二煞車導線6傳輸至第一煞車產生裝置3和第二煞車產生裝置4達到連動煞車效果。當騎乘者施力操作第二煞車操作裝置2時，施力將經由第一煞車導線5傳輸至第一煞車產生裝置3，達到獨立煞車效果。

然而，請參閱圖2，係習知第一操作槓桿與第二操作槓桿之煞車作動曲線圖。如圖所示，所述煞車作動曲線圖係分別操作第一操作槓桿11與第二操作槓桿21在端部113,213所移動行程與施力關係圖，橫坐標為移動行程，包括位置S0~位置S3，縱坐標為施力大小(F)。曲線L1是第一操作槓桿11端部113在施力下所移動的行程曲線，曲線L2是第二操作槓桿21端部213在施力下所移動的行程曲線。

曲線L2：第二操作槓桿21尚未被騎乘者施力時在起始位置為位置S0，當騎乘者開始對第二操作槓桿21施力，在第二操作槓桿21端部213移動到位置S1過程，此時騎乘者施力將抵抗第一煞車導線5拉伸作動時的摩擦力阻抗、第一彈簧34彈力和回彈彈簧33彈力，當端部213移動到位置S1之後，第一煞車產生裝置3內的鼓式煞車蹄片將開始與輪轂接觸(未顯示)產生煞車力，隨著施力持續增加，端部213移動變化量將漸漸減少。

曲線L1：第一操作槓桿11尚未被騎乘者施力時在起始位置為位置S0，當騎乘者開始對第一操作槓桿11施力，在第一操作槓桿11端部113移動到位置S2過程，由於第一操作槓桿11會驅動連動裝置12，此時騎乘者施力將抵抗第三煞車導線7和第二煞車導線6拉伸作動時的摩擦力阻抗、第二彈簧35彈力、回彈彈簧33彈力、第三彈簧43彈力，當端部113移動到位置S2之後，第一煞車產生裝置3內的鼓式煞車蹄片將開始與輪轂接觸(未顯示)產生煞車力，且第二煞車產生裝置4內的鼓式煞車蹄片49將開始與輪轂47接觸產生煞車力，隨著施力持續增加，端部113移動變化量將漸漸減少。

此外，由於同時驅動第一煞車產生裝置3和第二煞車產生裝置4，在施力持續增加時，端部113移動變化量所漸漸減少的量將大於第二操作槓桿21施力時，端部213所漸漸減少的量，也就是說第一操作槓桿11的作動手感會較硬，因此第一操作槓桿11一般會延遲至位置S2才讓第一煞車產生裝置3和第二煞車產生裝置4開始產生煞車，避免第一操作槓桿11與第二操作槓桿21施力後的作動行程落差過大，但此法在第一操作槓桿11施力過程與第二操作槓桿21施力比較時，第一操作槓桿11施力在位置S0至位置S2之間行程仍感覺較費力。且第一煞車產生裝置3的煞車搖臂32位置必須同時由第一調整螺帽53與第三調整螺帽73調整，容易產生混淆影響連動煞車系統效能。

發明人緣因於此，本於積極發明之精神，亟思一種可以解決上述問題之連動煞車系統之改良結構，幾經研究實驗終至完成本發明。

本發明之主要目的係在提供一種連動煞車系統之改良結構，藉由在第二柱狀體與煞車搖臂間預留一調整間隙，有效避免第一操作槓桿與第二操作槓桿施力後的作動行程落差過大而影響騎乘者煞車操作手感的問題，使得第一操作槓桿的作動手感不會過於生硬，且本發明的調整方式簡易明確而不會混淆影響連動煞車系統效能。

為達成上述目的，本發明揭示了一種連動煞車系統之改良結構，該連動煞車系統設置於一車輛上，包括有一第一煞車操作裝置、一第二煞車操作裝置、一第一煞車產生裝置、一第二煞車產生裝置、一第一煞車導線、一第二煞車導線以及一第三煞車導線，第一煞車導線可使第二煞車操作裝置驅動第一煞車產生裝置，第二煞車導線可使第一煞車操作裝置驅動第二煞車產生裝置，第三煞車導線可使第一煞車操作裝置驅動第一煞車產生裝置，當騎乘者施力操作第一煞車操作裝置時，施力將經由第二煞車導線和第三煞車導線傳輸至第一煞車產生裝置和第二煞車產生裝置達到連動煞車效果。當騎乘者施力操作第二煞車操作裝置時，施力將經由第一煞車導線傳輸至第一煞車產生裝置，達到獨立煞車效果。

其中，連動煞車系統之改良結構係位於第一煞車產生裝置上，且第一煞車產生裝置係為一鼓式煞車裝置，包括有：一煞車盤座、一煞車凸輪、一煞車搖臂、一第一柱狀體、一第二柱狀體、一第一彈簧以及一第二彈簧。煞車盤座係為第一煞車產生裝置之殼部，設有一煞車盤座固定架；煞車凸輪樞接於煞車盤座，可驅動第一煞車產生裝置作動煞車；煞車搖臂固接於煞車凸輪，設有一第一長條孔及一第二長條孔；第一柱狀體滑設於第一長條孔內；第二柱狀體滑設於第二長條孔內；第一彈簧設置於第一柱狀體與煞車盤座固定架之間；第二彈簧設置於第二柱狀體與煞車盤座固定架之間。

其中，在第三煞車導線尚未被拉動前，第二柱狀體與煞車搖臂間需預留一調整間隙，用以改善煞車操作手感。

藉由上述設計，由於在第二柱狀體與煞車搖臂間預留了一段無效行程，因此按壓第一操作槓桿初期將只需克服第三煞車導線拉伸作動時的摩擦力阻抗與第二彈簧彈力，有效減少與按壓第二操作槓桿的施力落差，且經過上述調整間隙延遲行程後之第一操作槓桿之煞車作動曲線將趨近於第二操作槓桿之煞車作動曲線，使騎乘者在整體操作時感覺不到明顯落差，有效增進操作手感。

上述連動煞車系統之第一煞車導線可連接第一煞車操作裝置與第一煞車產生裝置，第二煞車導線可連接第一煞車操作裝置與第二煞車產生裝置，第三煞車導線可連接第二煞車操作裝置與第一煞車產生裝置，藉以建構出連動煞車系統之煞車導線之連接關係。

上述連動煞車系統之改良結構可更包括一回彈彈簧，設置於煞車搖臂與煞車盤座之間，提供彈簧回復力讓煞車搖臂作動後可回到初始位置。

上述煞車搖臂可具有一煞車搖臂標示點，第二柱狀體可具有一第二柱狀體標示點。藉此，可透過調整第三調整螺帽，使第二柱狀體標示點能對齊煞車搖臂標示點，進而完成第二柱狀體與煞車搖臂間調整間隙的設定。

上述第一柱狀體可具有一第一柱狀體標示點，第二柱狀體可具有一第二柱狀體標示點。藉此，可透過調整第三調整螺帽，使第二柱狀體標示點能對齊第一柱狀體標示點，進而完成第二柱狀體與煞車搖臂間調整間隙的設定。

上述煞車搖臂可具有一煞車搖臂第一標示點及一煞車搖臂第二標示點。藉此，可透過調整第三調整螺帽，使第二柱狀體的位置能介於煞車搖臂第一標示點與煞車搖臂第二標示點之間，進而完成第二柱狀體與煞車搖臂間調整間隙的設定。

上述第三煞車導線可包括一第三內線及一第三套管，第三內線所延伸之一第三螺牙桿穿過第二柱狀體並螺合一第三調整螺帽，第三調整螺帽可具有一第三調整螺帽標示點。藉此，可透過調整第三調整螺帽，使第三調整螺帽標示點能對齊煞車搖臂的外緣部，進而完成第二柱狀體與煞車搖臂間調整間隙的設定。

上述第三煞車導線可包括一第三內線及一第三套管，第三內線所延伸之一第三螺牙桿穿過第二柱狀體並螺合一第三調整螺帽，第三調整螺帽可具有一第三調整螺帽標示點，煞車搖臂可具有一煞車搖臂標示點。藉此，可透過調整第三調整螺帽，使第三調整螺帽標示點能對齊煞車搖臂標示點，進而完成第二柱狀體與煞車搖臂間調整間隙的設定。

以上概述與接下來的詳細說明皆為示範性質是為了進一步說明本發明的申請專利範圍。而有關本發明的其他目的與優點，將在後續的說明與圖示加以闡述。

請參閱圖3，係本發明第一實施例之連動煞車系統之改良結構之架構圖。圖中出示一種連動煞車系統之改良結構，為節省篇幅，關於連動煞車系統之第一煞車操作裝置1、第二煞車操作裝置2、第二煞車產生裝置4、第一煞車導線5、第二煞車導線6以及第三煞車導線7皆與先前技術相同者將不再陳述。

請一併參閱圖4及圖5，其分別為本發明第一操作槓桿與第二操作槓桿之煞車作動曲線圖以及本發明第一實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。本發明之關鍵特徵在於第二柱狀體37安裝於第二長條孔322之第十裝置點3221時，預留了一調整間隙d的無效行程，此時第一操作槓桿11的作動將如圖4之曲線L3所示。第一操作槓桿11尚未被騎乘者施力時在起始位置為位置S0，當騎乘者開始對第一操作槓桿11施力，在第一操作槓桿11之端部113移動到位置S1過程，由於第二柱狀體37多預留了調整間隙d，此時第一操作槓桿11將只克服第三煞車導線7拉伸作動時的摩擦力阻抗與第二彈簧35彈力使第二柱狀體37位移之移動行程，且由於只抵抗第三煞車導線7拉伸作動時的摩擦力阻抗與第二彈簧35彈力，也使位置S0至位置S1的曲線斜率較低，因此騎乘者不會於按壓初期就明顯感到煞車過程中的生硬手感。當第一操作槓桿11作動施力在於位置S1與位置S2之間，此時第一操作槓桿11將抵抗第三煞車導線7和第二煞車導線6拉伸作動時的摩擦力阻抗、第二彈簧35彈力、回彈彈簧33彈力、第三彈簧43彈力。當第一操作槓桿11作動施力超過位置S2，此時將驅動第一煞車產生裝置3和第二煞車產生裝置4達成連動煞車效果，曲線L3作動手感將更趨近曲線L2，使騎乘者在操作時較無明顯的落差。

當在調整煞車搖臂32時，首先以第二操作槓桿21之端部213在位置S1時，調整第一調整螺帽53於適當位置，接著如圖5所示，煞車搖臂32具備有一煞車搖臂標示點323，該第二柱狀體37具有一第二柱狀體標示點371。直接調整第三調整螺帽73，使煞車搖臂標示點323能對齊第二柱狀體標示點371，此時即完成第二柱狀體37與煞車搖臂32之調整間隙d的設置，最後在第一操作槓桿11之端部113在位置S2時，調整第二調整螺帽63於適當位置，此時將完成所有煞車調整。

請參閱圖6，係本發明第一實施例之連動煞車系統之改良結構之來令片磨耗後之狀態圖。如圖所示，即使第一煞車產生裝置3和第二煞車產生裝置4發生煞車蹄片磨損現象，亦即只有第一調整螺帽53與第三調整螺帽73鎖附的位置可能發生改變，關於調整間隙d的調整要領則不需改變，同上述之實施方式，仍可保持騎乘者在操作時無明顯的落差現象發生。

請參閱圖7，係本發明第二實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。當在調整煞車搖臂32時，首先以第二操作槓桿21之端部213在位置S1時，調整第一調整螺帽53於適當位置，接著如圖7所示，第一柱狀體36具有一第一柱狀體標示點361，該第二柱狀體37具有一第二柱狀體標示點371’。直接調整第三調整螺帽73，使第二柱狀體標示點371’能對齊第一柱狀體標示點361，此時即完成第二柱狀體37與煞車搖臂32之調整間隙d的設置，最後在第一操作槓桿11之端部113在位置S2時，調整第二調整螺帽63於適當位置，此時將完成所有煞車調整。

請參閱圖8，係本發明第三實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。當在調整煞車搖臂32時，首先以第二操作槓桿21之端部213在位置S1時，調整第一調整螺帽53於適當位置，接著如圖8所示，煞車搖臂32具有一煞車搖臂第一標示點323a以及一煞車搖臂第二標示點323b。直接調整第三調整螺帽73，使第二柱狀體37的位置能介於煞車搖臂第一標示點323a與煞車搖臂第二標示點323b之間，此時即完成第二柱狀體37與煞車搖臂32之調整間隙d的設置，最後在第一操作槓桿11之端部113在位置S2時，調整第二調整螺帽63於適當位置，此時將完成所有煞車調整。

請參閱圖9，係本發明第四實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。當在調整煞車搖臂32時，首先以第二操作槓桿21之端部213在位置S1時，調整第一調整螺帽53於適當位置，接著如圖9所示，第三調整螺帽73具有一第三調整螺帽標示點731，煞車搖臂32具有一外緣部325。直接調整第三調整螺帽73，使第三調整螺帽標示點731能對齊外緣部325，此時即完成第二柱狀體37與煞車搖臂32之調整間隙d的設置，最後在第一操作槓桿11之端部113在位置S2時，調整第二調整螺帽63於適當位置，此時將完成所有煞車調整。

請參閱圖10，係本發明第五實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。當在調整煞車搖臂32時，首先以第二操作槓桿21之端部213在位置S1時，調整第一調整螺帽53於適當位置，接著如圖10所示，第三調整螺帽73具有一第三調整螺帽標示點731’， 煞車搖臂32具有一煞車搖臂標示點323’。直接調整第三調整螺帽73，使第三調整螺帽標示點731’能對齊煞車搖臂標示點323’，此時即完成第二柱狀體37與煞車搖臂32之調整間隙d的設置，最後在第一操作槓桿11之端部113在位置S2時，調整第二調整螺帽63於適當位置，此時將完成所有煞車調整。

上述實施例僅係為了方便說明而舉例而已，本發明所主張之權利範圍自應以申請專利範圍所述為準，而非僅限於上述實施例。

1:第一煞車操作裝置 11:第一煞車操作槓桿 111:第一樞接點 112:第二樞接點 113,213:端部 12:連動裝置平衡件 121:第一裝置點 122:第二裝置點 13:第一固定架 131:第三裝置點 132:第四裝置點 2:第二煞車操作裝置 21:第二操作槓桿 211:第三樞接點 212:第五裝置點 23:第二固定架 231:第六裝置點 3:第一煞車產生裝置 31:煞車盤座 310:煞車盤座固定架 311:第七裝置點 312:第八裝置點 32:煞車搖臂 321:第一長條孔 322:第二長條孔 3211:第九裝置點 3221:第十裝置點 323,323’:煞車搖臂標示點 323a:煞車搖臂第一標示點 323b:煞車搖臂第二標示點 325:外緣部 33:回彈彈簧 34:第一彈簧 35:第二彈簧 36:第一柱狀體 361:第一柱狀體標示點 37:第二柱狀體 371,371’:第二柱狀體標示點 38:煞車凸輪 4:第二煞車產生裝置 41:煞車盤座 410:煞車盤座固定架 411:第十一裝置點 412:銷 42:煞車搖臂 421:第十二裝置點 43:第三彈簧 46:第三柱狀體 47:輪毂 48:煞車凸輪 49:煞車蹄片 5:第一煞車導線 51:第一內線 511:第一螺牙桿 52:第一套管 53:第一調整螺帽 6:第二煞車導線 61:第二內線 611:第二螺牙桿 62:第二套管 63:第二調整螺帽 7:第三煞車導線 71:第三內線 711:第三螺牙桿 72:第三套管 73:第三調整螺帽 731,731’:第三調整螺帽標示點 8:車架 d:調整間隙 L1~L3:曲線 S0~S3:位置

圖1係習知連動煞車系統之系統架構圖。 圖2係習知第一操作槓桿與第二操作槓桿之煞車作動曲線圖。 圖3係本發明連動煞車系統之系統架構圖。 圖4係本發明第一操作槓桿與第二操作槓桿之煞車作動曲線圖。 圖5係本發明第一實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。 圖6係本發明第一實施例之連動煞車系統之改良結構之來令片磨耗後之狀態圖。 圖7係本發明第二實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。 圖8係本發明第三實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。 圖9係本發明第四實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。 圖10係本發明第五實施例之連動煞車系統之改良結構之調整間隙之配置圖。

32:煞車搖臂

323:煞車搖臂標示點

36:第一柱狀體

37:第二柱狀體

371:第二柱狀體標示點

53:第一調整螺帽

73:第三調整螺帽

d:調整間隙

Claims (8)

1. 一種連動煞車系統之改良結構，該連動煞車系統設置於一車輛上，包括有一第一煞車操作裝置、一第二煞車操作裝置、一第一煞車產生裝置、一第二煞車產生裝置、一第一煞車導線、一第二煞車導線以及一第三煞車導線，該第一煞車導線可使該第二煞車操作裝置驅動該第一煞車產生裝置，該第二煞車導線可使該第一煞車操作裝置驅動該第二煞車產生裝置，該第三煞車導線可使該第一煞車操作裝置驅動第一煞車產生裝置，其中，該連動煞車系統之改良結構係位於該第一煞車產生裝置上，且該第一煞車產生裝置係為一鼓式煞車裝置，包括有： 一煞車盤座，係為該第一煞車產生裝置之殼部，設有一煞車盤座固定架； 一煞車凸輪，樞接於該煞車盤座，可驅動該第一煞車產生裝置作動煞車； 一煞車搖臂，固接於該煞車凸輪，設有一第一長條孔及一第二長條孔； 一第一柱狀體，滑設於該第一長條孔內； 一第二柱狀體，滑設於該第二長條孔內； 一第一彈簧，設置於該第一柱狀體與該煞車盤座固定架之間；以及 一第二彈簧，設置於該第二柱狀體與該煞車盤座固定架之間； 其中，在該第三煞車導線尚未被拉動前，該第二柱狀體與該煞車搖臂間需預留一調整間隙，用以改善煞車操作手感。
2. 如申請專利範圍第1項之連動煞車系統之改良結構，其中，該第一煞車導線連接該第一煞車操作裝置與該第一煞車產生裝置，該第二煞車導線連接第一煞車操作裝置與該第二煞車產生裝置，該第三煞車導線連接該第二煞車操作裝置與第一煞車產生裝置。
3. 如申請專利範圍第1項或第2項之連動煞車系統之改良結構，其更包括一回彈彈簧，設置於該煞車搖臂與該煞車盤座之間。
4. 如申請專利範圍第1項之連動煞車系統之改良結構，其中，該煞車搖臂具有一煞車搖臂標示點，該第二柱狀體具有一第二柱狀體標示點。
5. 如申請專利範圍第1項之連動煞車系統之改良結構，其中，該第一柱狀體具有一第一柱狀體標示點，該第二柱狀體具有一第二柱狀體標示點。
6. 如申請專利範圍第1項之連動煞車系統之改良結構，其中，該煞車搖臂具有一煞車搖臂第一標示點及一煞車搖臂第二標示點。
7. 如申請專利範圍第1項之連動煞車系統之改良結構，其中，該第三煞車導線包括一第三內線及一第三套管，該第三內線所延伸之一第三螺牙桿穿過該第二柱狀體並螺合一第三調整螺帽，該第三調整螺帽具有一第三調整螺帽標示點。
8. 如申請專利範圍第7項之連動煞車系統之改良結構，其中， 該煞車搖臂具有一煞車搖臂標示點。

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