TWI761097B - 連動煞車系統之改良結構 - Google Patents

Abstract

本發明係有關於一種連動煞車系統之改良結構，該連動煞車系統之改良結構係位於第一煞車產生裝置上，包括有一第一煞車盤座、一煞車凸輪、一第一煞車搖臂、一第一柱狀體以及一第二柱狀體。第一煞車搖臂固接於第一煞車凸輪，設有一第一長條孔及一第二長條孔，該第一長條孔及第二長條孔之內緣厚度係為一特定厚度。第一柱狀體包括一第一柱狀外部及一第一柱狀內部。其特徵在於：第一柱狀內部設有複數第一溝槽，每一第一溝槽分別裝置有一第一橡膠環，係用以減小車輛行經顛坡路面時之敲擊異音，且當第一柱狀體被推動往第一長條孔一側施力時，第一橡膠環與第一柱狀內部係同時接觸於第一長條孔之特定厚度上，可將施力傳遞至第一煞車搖臂。

Description

連動煞車系統之改良結構

本發明係關於一種連動煞車系統之改良結構，尤指一種適用於機車之連動煞車系統之改良結構。

請參閱圖1至圖4，其分別習知連動煞車系統之架構圖、圖1之局部放大圖、圖2之Y方向視圖以及圖2之A-A剖視圖。圖中出示一種連動煞車系統，主要包括有一第一煞車操作裝置1、一第二煞車操作裝置2、一第一煞車產生裝置3、一第二煞車產生裝置4、一第一煞車導線5、一第二煞車導線6以及一第三煞車導線7。

第一煞車操作裝置1包括有一第一煞車操作槓桿11、一連動裝置平衡件12以及一第一固定架13，第一操作槓桿11樞接第一固定架13於一第一樞接點111，第一操作槓桿11可供騎乘者操作煞車作動。連動裝置平衡件12樞接第一操作槓桿11於一第二樞接點112，連動裝置平衡件12也可經由搭接件、連接件等構件與第一操作槓桿11樞接於第二樞接點112，不以圖1之連接方式為限。連動裝置平衡件12設有一第一裝置點121與一第二裝置點122，第一固定架13裝置於車架8上，亦可裝置於任何與車架8所搭接的搭接件以及與車架8樞接的轉向把手上。第一固定架13隨著安裝於車架8部位不同，第一固定架13可為複數個，第一固定架13設有一第三裝置點131與一第四裝置點132。當騎乘者操作第一煞車操作裝置1也就是騎乘者操作第一操作槓桿11時，第一裝置點121與第二裝置點122的位置將會遠離第三裝置點131與第四裝置點132。

第二煞車操作裝置2包括有一第二操作槓桿21以及一第二固定架23，第二操作槓桿21樞接第二固定架23於第三樞接點211，第二操作裝置21設有一第五裝置點212，第五裝置點212亦可經由搭接件、連接件設置於第二操作槓桿21，不以圖1之連接方式為限。第二操作槓桿21可供騎乘者操作煞車作動，第二固定架23裝置於車架8上，亦可裝置於任何與車架8所搭接的搭接件以及與車架8樞接的轉向把手上。第二固定架23隨著安裝於車架8部位不同，第二固定架23可為複數個，第二固定架23設有第六裝置點231。當騎乘者操作第二煞車操作裝置2也就是騎乘者操作第二操作槓桿21時，第五裝置點212的位置將會遠離第六裝置點231。

第一煞車產生裝置3包括有一第一煞車盤座31、一第一煞車搖臂32、一回彈彈簧33、一第一柱狀體36、一第二柱狀體37以及一第一煞車凸輪38。第一煞車盤座31是一鼓式煞車殼部，設有一第一煞車盤座固定架30，該第一煞車盤座固定架30上具有一第七裝置點311與一第八裝置點312。第一煞車凸輪38樞接於第一煞車盤座31，當第一煞車凸輪38轉動將可驅動第一煞車盤座31內的鼓式煞車產生煞車。第一煞車搖臂32固接於第一煞車凸輪38，因此第一煞車搖臂32將與第一煞車凸輪38在第一煞車盤座31上同步轉動，此外，第一煞車搖臂32設有一第一長條孔321及一第二長條孔322，該第一長條孔321係為第九裝置點3211，第二長條孔322係為第十裝置點3221。

如圖2及圖4所示，第一長條孔321及第二長條孔322具備有一特定厚度T，回彈彈簧33設於第一煞車搖臂32與第一煞車盤座31之間，第一柱狀體36包括一第一柱狀外部361及一第一柱狀內部362，該第一柱狀內部362穿設於第一長條孔321內，並設有一第一穿透孔363，且第一柱狀內部362與第一長條孔321保持有一間隙d可使第一柱狀體36在第九裝置點3211的第一長條孔321中移動，第一柱狀外部361止擋於第一長條孔321外，故第一柱狀外部361無法穿設於第九裝置點3211的第一長條孔321。第二柱狀體37包括一第二柱狀外部371及一第二柱狀內部372，該第一柱狀內部372穿設於一第二長條孔322內，並設有一第二穿透孔373，且第二柱狀內部372與第二長條孔322保持有一間隙d可使第二柱狀體37在第十裝置點3221的第二長條孔322中移動，第二柱狀外部371止擋於第二長條孔322外，故第二柱狀外部371無法穿設於第十裝置點3221的第二長條孔322。其中，當第一柱狀體36或第二柱狀體37使第九裝置點3211和第十裝置點3221往第七裝置點311和第八裝置點312靠近時，則第一煞車盤座31內的鼓式煞車將產生煞車作動。

第二煞車產生裝置4包括有一第二煞車盤座41、一第二煞車搖臂42、一第三柱狀體46、一輪轂47、一第二煞車凸輪48以及二煞車蹄片49。第二煞車盤座41是一鼓式煞車殼部，設有一第二煞車盤座固定架40，該第二煞車盤座固定架40設有一第十一裝置點411，第二煞車盤座41設有一銷412，第二煞車凸輪48樞接於第二煞車盤座41，二煞車蹄片49裝置於第二煞車凸輪48和銷412上，煞車蹄片49外緣部有輪轂47環繞，當第二煞車凸輪48轉動時，煞車蹄片49將會以銷412為支點被撐開，使煞車蹄片49與輪轂47接觸產生煞車力，第二煞車搖臂42固接於第二煞車凸輪48，因此第二煞車搖臂42將與第二煞車凸輪48在第二煞車盤座41同步轉動，第二煞車搖臂42設有第十二裝置點421，第三柱狀體46設置於第十二裝置點421內，第三柱狀體46可在第十二裝置點421轉動。其中，當第三柱狀體46使第十二裝置點421往第十一裝置點411靠近時，則第二煞車盤座41的煞車蹄片49與輪轂47接觸將產生煞車作動。

第一煞車導線5包括一第一內線51、一第一套管52、一第一螺牙桿511以及第一調整螺帽53。第一套管52包覆第一內線51之部分範圍並將其一端抵接第一煞車盤座固定架30之第七裝置點311，另一端抵接第四裝置點132。第一內線51一端設有第一螺牙桿511，另一端與第二裝置點122連接，第一螺牙桿511穿設於第一柱狀內部362之第一穿透孔363，並於第一螺牙桿511之末端螺設一第一調整螺帽53。其中，當第一內線51被拉動時，此時第一調整螺帽53將會推動第一柱狀體36的第一柱狀內部362，使第一煞車搖臂32抵抗回彈彈簧33彈力而移動。第一煞車導線5主要是將來自第一煞車操作裝置1的施力傳輸至第一煞車產生裝置3。

第二煞車導線6包括一第二內線61、一第二套管62、一第二螺牙桿611以及第二調整螺帽63。第二套管62包覆第二內線61之部分範圍並將其一端抵接第二煞車盤座固定架40之第十一裝置點411，另一端抵接第三裝置點131。第二內線61一端設有第二螺牙桿611，另一端與第一裝置點121連接，第二螺牙桿611穿設於第三柱狀體46，並於第二螺牙桿611之末端螺設一第二調整螺帽63。其中，當第二內線61被拉動時，此時第二調整螺帽63將會推動第三柱狀體46，使第二煞車搖臂42移動。第二煞車導線6主要是將來自第一煞車操作裝置1的施力傳輸至第二煞車產生裝置4。

第三煞車導線7包括一第三內線71、一第三套管72、一第三螺牙桿711以及第三調整螺帽73。第三套管72包覆第三內線71之部分範圍並將其一端抵接第一煞車盤座固定架30之第八裝置點312，另一端抵接第六裝置點231。第三內線71一端設有第三螺牙桿711，另一端與第五裝置點212連接，第三螺牙桿711穿設於第二柱狀內部372之第二穿透孔373，並於第三螺牙桿711之末端螺設一第三調整螺帽73。其中，當第三內線71被拉動時，此時第三調整螺帽73將會推動第二柱狀體37的第二柱狀內部372，使第一煞車搖臂32抵抗回彈彈簧33彈力而移動。第三煞車導線7主要是將來自第二煞車操作裝置2的施力傳輸至第一煞車產生裝置3。

當騎乘者施力操作第一煞車操作裝置1的第一操作槓桿11時，施力將經由第一煞車導線5和第二煞車導線6傳輸至第一煞車產生裝置3和第二煞車產生裝置4達到連動煞車效果。當騎乘者施力操作第二煞車操作裝置2時，施力將經由第三煞車導線7傳輸至第一煞車產生裝置3，達到獨立煞車效果。

然而，如圖2及圖4所示，當騎乘者只操作第一煞車操作裝置1的第一操作槓桿11時，此時第一調整螺帽53將推動第一柱狀體36，使第九裝置點3211移動，由於第九裝置點3211與第十裝置點3221同時設於第一煞車搖臂32上，因此第十裝置點3221也將同步移動，第二柱狀體37由於並未被第三調整螺帽73推動，因此第二柱狀體37之第二柱狀內部372與第十裝置點3221之第二長條孔322產生相對移動，此時當所行駛的路面為顛坡路面，第二柱狀體37之第二柱狀內部372將會因為與第十裝置點3221之第二長條孔322的間隙d而產生敲擊異音。同樣的當騎乘者只操作第二煞車操作裝置2的第二操作槓桿21時，第一柱狀體36的第一柱狀內部362也會因為與第九裝置點3211之第一長條孔321的間隙d而產生敲擊異音。

發明人緣因於此，本於積極發明之精神，亟思一種可以解決上述問題之連動煞車系統之改良結構，幾經研究實驗終至完成本發明。

本發明之主要目的係在提供一種連動煞車系統之改良結構，藉由分別在第一煞車搖臂之第一柱狀體及第二柱狀體增設橡膠環或襯套，當車輛行經顛坡路面時，可有效避免第一柱狀體或第二柱狀體在未被推動的情況下直接敲擊第一煞車搖臂之長條孔，達到減少敲擊異音之作用。

為達成上述目的，本發明之連動煞車系統設置於一車輛上，包括有一第一煞車操作裝置、一第二煞車操作裝置、一第一煞車產生裝置、一第二煞車產生裝置、一第一煞車導線、一第二煞車連接件以及一第三煞車導線，第一煞車導線可使第一煞車操作裝置驅動第一煞車產生裝置，第二煞車連接件可使第一煞車操作裝置驅動第二煞車產生裝置，第三煞車導線可使第二煞車操作裝置驅動第一煞車產生裝置，其中，連動煞車系統之改良結構係位於第一煞車產生裝置上，且第一煞車產生裝置係為一鼓式煞車裝置，包括有一第一煞車盤座、一煞車凸輪、一第一煞車搖臂、一第一柱狀體以及一第二柱狀體。

第一煞車盤座係為一鼓式煞車殼部，設有一第一煞車盤座固定架。第一煞車凸輪樞接於第一煞車盤座，可驅動第一煞車產生裝置作動煞車。第一煞車搖臂固接於第一煞車凸輪，設有一第一長條孔及一第二長條孔，該第一長條孔及第二長條孔之內緣厚度係為一特定厚度。第一柱狀體包括一第一柱狀外部及一第一柱狀內部，該第一柱狀內部穿設於第一長條孔內，該第一柱狀外部止擋於第一長條孔外。第二柱狀體包括一第二柱狀外部及一第二柱狀內部，該第一柱狀內部穿設於第二長條孔內，該第一柱狀外部止擋於第二長條孔外。

其特徵在於：第一柱狀內部設有複數第一溝槽，每一第一溝槽分別裝置有一第一橡膠環，係用以減小車輛行經顛坡路面時之敲擊異音，且當第一柱狀體被推動往第一長條孔一側施力時，第一橡膠環與第一柱狀內部係同時接觸於第一長條孔之特定厚度上，可將施力傳遞至第一煞車搖臂。

上述第二柱狀內部可設有複數第二溝槽，每一第二溝槽分別裝置有一第二橡膠環，且當第二柱狀體被推動往第二長條孔一側施力時，第二橡膠環與第二柱狀內部可同時接觸於第二長條孔之特定厚度上，可將施力傳遞至第一煞車搖臂。

本發明之另一種連動煞車系統之改良結構包括有一第一煞車盤座、一煞車凸輪、一第一煞車搖臂、一第一柱狀體以及一第二柱狀體。第一煞車盤座係為一鼓式煞車殼部，設有一第一煞車盤座固定架。第一煞車凸輪樞接於第一煞車盤座，可驅動第一煞車產生裝置作動煞車。第一煞車搖臂固接於第一煞車凸輪，設有一第一長條孔及一第二長條孔。第一柱狀體穿設於第一長條孔內。第二柱狀體穿設於第二長條孔內。

其特徵在於：第一柱狀體部分包覆一第一襯套，第一襯套係為塑化材質，係用以減小車輛行經顛坡路面時之敲擊異音，且當第一柱狀體被推動往第一長條孔一側施力時，第一襯套係接觸於第一長條孔，可將施力傳遞至第一煞車搖臂。

上述第一柱狀體可包括一第一柱狀外部及一第一柱狀內部，第一柱狀內部穿設於第一長條孔內，第一柱狀外部止擋於第一長條孔外；第二柱狀體可包括一第二柱狀外部及一第二柱狀內部，第一柱狀內部穿設於第二長條孔內，第一柱狀外部止擋於第二長條孔外。

上述第二柱狀體可部分包覆一第二襯套，係用以減小車輛行經顛坡路面時之敲擊異音，且當第二柱狀體被推動往第二長條孔一側施力時，第二襯套可接觸於第二長條孔，可將施力傳遞至第一煞車搖臂。

上述第二煞車連接件可為一第二煞車導線。藉此，本發明之第一煞車操作裝置與第二煞車產生裝置之間可利用第二煞車導線來連接，並透過第二煞車導線來傳遞騎乘者對於第一操作槓桿之按壓施力。

上述第一煞車導線可包括一第一內線、一第一套管以及一第一螺牙桿，第一套管包覆第一內線之部分範圍並抵接第一煞車盤座固定架，第一內線接合穿設於第一柱狀內部之第一螺牙桿。

上述第二煞車導線可包括一第二內線、一第二套管以及一第二螺牙桿，第二套管包覆第二內線之部分範圍並抵接第二煞車產生裝置之一第二煞車盤座固定架，第二內線接合穿設於第二煞車產生裝置之一第三柱狀體之第二螺牙桿。

上述第三煞車導線可包括一第三內線、一第三套管以及一第三螺牙桿，第三套管包覆第三內線之部分範圍並抵接第一煞車盤座固定架，第三內線接合穿設於第二柱狀內部之第三螺牙桿。

藉由上述兩種設計，除了可保有原連動煞車系統之功能外，當車輛行經顛坡路面時，可有效避免第一柱狀體或第二柱狀體在未被推動的情況下直接敲擊第一煞車搖臂之長條孔，達到減少敲擊異音之作用。

以上概述與接下來的詳細說明皆為示範性質是為了進一步說明本發明的申請專利範圍。而有關本發明的其他目的與優點，將在後續的說明與圖示加以闡述。

請參閱圖5，係本發明第一實施例之連動煞車系統之改良結構之剖視圖。圖中出示一種連動煞車系統之改良結構，所述連動煞車系統之基本架構皆與習知技術相同，惟不同之處在於：本實施例之第一柱狀體36a及第二柱狀體37a之結構特徵與習知技術略有不同。

在本實施例中，第一柱狀體36a設有二個第一溝槽364，該每一第一溝槽364分別裝置有一第一橡膠環9，第二柱狀體37a設有二個第二溝槽374，該每一第二溝槽374分別裝置有一第二橡膠環90。所述第一溝槽364之位置必須設置於第一長條孔321特定厚度T區域之範圍內，必須同時能讓第一長條孔321與第一橡膠環9及第一柱狀內部362接觸；所述第二溝槽374之位置必須設置於第二長條孔322特定厚度T區域之範圍內，必須同時能讓第二長條孔322與第二橡膠環90及第二柱狀內部372接觸。此時，當第一柱狀體36a或第二柱狀體37a在不受力狀態經過顛坡路面時，第一橡膠環9將會撞擊第一長條孔321內緣，第二橡膠環90將會撞擊第二長條孔322內緣，使敲擊異音大幅的減小。相對地，當第一柱狀體36a受第一調整螺帽53往第一長條孔321推動，或第二柱狀體37a受第三調整螺帽73往第二長條孔322推動時，第一橡膠環9受壓縮使第一柱狀內部362可抵觸在特定厚度T範圍內之第一長條孔321，或第二橡膠環90受壓縮使第二柱狀內部372可抵觸在特定厚度T範圍內之第二長條孔322，將可有效施力於第一煞車搖臂32，使第一煞車產生裝置3產生煞車作用。

請參閱圖6至圖8，其分別為本發明第二實施例之連動煞車系統之改良結構之剖視圖、圖6之B-B剖視圖以及圖6之C-C剖視圖。圖中出示一種連動煞車系統之改良結構，所述連動煞車系統之基本架構皆與習知技術相同，惟不同之處在於：本實施例之第一柱狀體36b及第二柱狀體37b之結構特徵與習知技術略有不同。

在本實施例中，第一柱狀體36b之第一柱狀內部362部分包覆有一第一襯套91，第一襯套91是一種塑化材質，且第一襯套91有一穿透孔911可被第一螺牙桿511穿設，由於第一柱狀內部362只被第一襯套91部分包覆，因此第一調整螺帽53可直接抵觸第一柱狀體36b之第一柱狀內部362；同理，第二柱狀體37b之第二柱狀內部372部分包覆有一第二襯套92，第二襯套92同樣是一種塑化材質，且第二襯套92有一穿透孔911可被第三螺牙桿711穿設，由於第二柱狀內部372只被第二襯套92部分包覆，因此第三調整螺帽73可直接抵觸第二柱狀體36b之第二柱狀內部372。

此外，由於第一柱狀體36b之第一柱狀內部362與第一長條孔321之間有具備消音的第一襯套91相隔，第二柱狀體37b之第二柱狀內部372與第二長條孔322之間有具備消音的第二襯套92相隔，因此，當第一柱狀體36b或第二柱狀體37b在不受力狀態經過顛坡路面時，第一襯套91將會撞擊第一長條孔321，第二襯套92將會撞擊第二長條孔322，使敲擊異音大幅的減小。相對地，當第一柱狀體36b受第一調整螺帽53往第一長條孔321推動，或第二柱狀體37b受第三調整螺帽73往第二長條孔322推動時，第一襯套91及第二襯套92可分別將施力傳遞至第一煞車搖臂32，使第一煞車產生裝置3產生煞車作用。

上述實施例僅係為了方便說明而舉例而已，本發明所主張之權利範圍自應以申請專利範圍所述為準，而非僅限於上述實施例。

1:第一煞車操作裝置 11:第一煞車操作槓桿 111:第一樞接點 112:第二樞接點 12:連動裝置平衡件 121:第一裝置點 122:第二裝置點 13:第一固定架 131:第三裝置點 132:第四裝置點 2:第二煞車操作裝置 21:第二操作槓桿 211:第三樞接點 212:第五裝置點 23:第二固定架 231:第六裝置點 3:第一煞車產生裝置 30:第一煞車盤座固定架 31:第一煞車盤座 311:第七裝置點 312:第八裝置點 32:第一煞車搖臂 321:第一長條孔 3211:第九裝置點 322:第二長條孔 3221:第十裝置點 33:回彈彈簧 36,36a,36b:第一柱狀體 361:第一柱狀外部 362:第一柱狀內部 363:第一穿透孔 364:第一溝槽 37,37a,37b:第二柱狀體 371:第二柱狀外部 372:第二柱狀內部 373:第二穿透孔 374:第二溝槽 38:第一煞車凸輪 4:第二煞車產生裝置 40:第二煞車盤座固定架 41:第二煞車盤座 411:第十一裝置點 412:銷 42:第二煞車搖臂 421:第十二裝置點 46:第三柱狀體 47:輪轂 48:第二煞車凸輪 49:煞車蹄片 5:第一煞車導線 51:第一內線 511:第一螺牙桿 52:第一套管 53:第一調整螺帽 6:第二煞車導線 61:第二內線 611:第二螺牙桿 62:第二套管 63:第二調整螺帽 7:第三煞車導線 71:第三內線 711:第三螺牙桿 72:第三套管 73:第三調整螺帽 8:車架 9:第一橡膠環 90:第二橡膠環 91:第一襯套 92:第二襯套 911:穿透孔 T:特定厚度 d:間隙

圖1係習知連動煞車系統之架構圖。 圖2係圖1之局部放大圖。 圖3係圖2之Y方向視圖。 圖4係圖2之A-A剖視圖。 圖5係本發明第一實施例之連動煞車系統之改良結構之剖視圖。 圖6係本發明第二實施例之連動煞車系統之改良結構之剖視圖。 圖7係圖6之B-B剖視圖。 圖8係圖6之C-C剖視圖。

32:第一煞車搖臂

3211:第九裝置點

3221:第十裝置點

36a:第一柱狀體

361:第一柱狀外部

362:第一柱狀內部

363:第一穿透孔

364:第一溝槽

37a:第二柱狀體

371:第二柱狀外部

372:第二柱狀內部

373:第二穿透孔

374:第二溝槽

511:第一螺牙桿

711:第三螺牙桿

9:第一橡膠環

90:第二橡膠環

T:特定厚度

d:間隙

Claims (9)

1. 一種連動煞車系統之改良結構，該連動煞車系統設置於一車輛上，包括有一第一煞車操作裝置、一第二煞車操作裝置、一第一煞車產生裝置、一第二煞車產生裝置、一第一煞車導線、一第二煞車連接件以及一第三煞車導線，該第一煞車導線可使該第一煞車操作裝置驅動該第一煞車產生裝置，該第二煞車連接件可使該第一煞車操作裝置驅動該第二煞車產生裝置，該第三煞車導線可使該第二煞車操作裝置驅動該第一煞車產生裝置，其中，該連動煞車系統之改良結構係位於該第一煞車產生裝置上，且該第一煞車產生裝置係為一鼓式煞車裝置，包括有： 一第一煞車盤座，係為一鼓式煞車殼部，設有一第一煞車盤座固定架； 一第一煞車凸輪，樞接於該第一煞車盤座，可驅動該第一煞車產生裝置作動煞車； 一第一煞車搖臂，固接於該第一煞車凸輪，設有一第一長條孔及一第二長條孔，該第一長條孔及該第二長條孔之內緣厚度係為一特定厚度； 一第一柱狀體，包括一第一柱狀外部及一第一柱狀內部，該第一柱狀內部穿設於該第一長條孔內，該第一柱狀外部止擋於該第一長條孔外；以及 一第二柱狀體，包括一第二柱狀外部及一第二柱狀內部，該第一柱狀內部穿設於該第二長條孔內，該第一柱狀外部止擋於該第二長條孔外； 其特徵在於：該第一柱狀內部設有複數第一溝槽，該每一第一溝槽分別裝置有一第一橡膠環，係用以減小該車輛行經顛坡路面時之敲擊異音，且當該第一柱狀體被推動往該第一長條孔一側施力時，該第一 橡膠環與該第一柱狀內部係同時接觸於該第一長條孔之該特定厚度上，可將施力傳遞至該第一煞車搖臂。
2. 如請求項1所述之連動煞車系統之改良結構，其中，該第二柱狀內部設有複數第二溝槽，該每一第二溝槽分別裝置有一第二橡膠環，且當該第二柱狀體被推動往該第二長條孔一側施力時，該第二橡膠環與該第二柱狀內部係同時接觸於該第二長條孔之該特定厚度上，可將施力傳遞至該第一煞車搖臂。
3. 一種連動煞車系統之改良結構，該連動煞車系統設置於一車輛上，包括有一第一煞車操作裝置、一第二煞車操作裝置、一第一煞車產生裝置、一第二煞車產生裝置、一第一煞車導線、一第二煞車連接件以及一第三煞車導線，該第一煞車導線可使該第一煞車操作裝置驅動該第一煞車產生裝置，該第二煞車連接件可使該第一煞車操作裝置驅動該第二煞車產生裝置，該第三煞車導線可使該第二煞車操作裝置驅動第一煞車產生裝置，其中，該連動煞車系統之改良結構係位於該第一煞車產生裝置上，且該第一煞車產生裝置係為一鼓式煞車裝置，包括有： 一第一煞車盤座，係為一鼓式煞車殼部，設有一第一煞車盤座固定架； 一第一煞車凸輪，樞接於該第一煞車盤座，可驅動該第一煞車產生裝置作動煞車； 一第一煞車搖臂，固接於該第一煞車凸輪，設有一第一長條孔及一第二長條孔； 一第一柱狀體，穿設於該第一長條孔內；以及 一第二柱狀體，穿設於該第二長條孔內； 其特徵在於：該第一柱狀體部分包覆一第一襯套，該第一襯套係為塑化材質，係用以減小該車輛行經顛坡路面時之敲擊異音，且當該第一柱狀體被推動往該第一長條孔一側施力時，該第一襯套係接觸於該第一長條孔，可將施力傳遞至該第一煞車搖臂。
4. 如請求項3所述之連動煞車系統之改良結構，其中，該第一柱狀體包括一第一柱狀外部及一第一柱狀內部，該第一柱狀內部穿設於該第一長條孔內，該第一柱狀外部止擋於該第一長條孔外；該第二柱狀體包括一第二柱狀外部及一第二柱狀內部，該第一柱狀內部穿設於該第二長條孔內，該第一柱狀外部止擋於該第二長條孔外。
5. 如請求項3或請求項4所述之連動煞車系統之改良結構，其中，該第二柱狀體部分包覆一第二襯套，係用以減小該車輛行經顛坡路面時之敲擊異音，且當該第二柱狀體被推動往該第二長條孔一側施力時，該第二襯套係接觸於該第二長條孔，可將施力傳遞至該第一煞車搖臂。
6. 如請求項1或請求項3所述之連動煞車系統之改良結構，其中，該第二煞車連接件係為一第二煞車導線。
7. 如請求項1或請求項3所述之連動煞車系統之改良結構，其中，該第一煞車導線包括一第一內線、一第一套管以及一第一螺牙桿，該第一套管包覆該第一內線之部分範圍並抵接該第一煞車盤座固定架，該第一內線接合穿設於該第一柱狀內部之該第一螺牙桿。
8. 如請求項6所述之連動煞車系統之改良結構，其中，該第二煞車導線包括一第二內線、一第二套管以及一第二螺牙桿，該第二套管包覆該第二內線之部分範圍並抵接該第二煞車產生裝置之一第二煞車盤座固定架，該第二內線接合穿設於該第二煞車產生裝置之一第三柱狀體之該第二螺牙桿。
9. 如請求項1或請求項3所述之連動煞車系統之改良結構，其中，該第三煞車導線包括一第三內線、一第三套管以及一第三螺牙桿，該第三套管包覆該第三內線之部分範圍並抵接該第一煞車盤座固定架，該第三內線接合穿設於該第二柱狀內部之該第三螺牙桿。

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