JP3958457B2 - アクセルストローク時における抵抗力発生装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気ブレーキスイッチ及びエンジン制御用センサを有するアクセル作動機構部において、アクセルのストロークに対応してＯＮ，ＯＦＦする排気ブレーキスイッチのスイッチ作動位置を抵抗ケーブルの抵抗力の変化によって感知し得るようにしたアクセルストローク時における抵抗力発生装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７に従来のアクセル作動機構部の概要構造を示す。車両の不動側にはペダル側ブラケット１２ａが固定され、ペダル側ブラケット１２ａにはエンジン制御用センサ２６が固定される。なお、エンジン制御用センサ２６はアクセルペダル５ａのストロークに対応してエンジンの回転を制御するものである。一方、ペダル側ブラケット１２ａにはブラケット９ａが取り付け姿勢を調整可能に装着される。ブラケット９ａはＬ型に折り曲げられたブラケット本体１０ａ及びフランジ１１ａからなり、フランジ１１ａがペダル側ブラケット１２ａに固定される。また、ブラケット本体１０ａの上方には抵抗ケーブル本体１９ａが固定され、抵抗ケーブル本体１９ａには抵抗ケーブル２０ａが挿通される。この抵抗ケーブル２０ａの一端はスプリングアイ２１ａを介してテンションスプリング２２ａに係着する。また、テンションスプリング２２ａの他端はブラケット本体１０ａに係着される。
【０００３】
図７に示すように、レバー２７が不動側の回転中心軸２ａを中心に回動可能に支持され、この従来技術ではレバー２７はセンサレバー２８と排気ブレーキスイッチレバー２９とからなる。また、レバー２７にはアクセルペダル５ａの先端側が固着される。センサレバー２８には抵抗ケーブル２０ａの他端が固定される。そして、スイッチ部２５ａ（図８に示す）を有する排気ブレーキスイッチ２４ａがペダル側ブラケット１２ａに固定される。アクセルペダル５ａをストロークさせないエンジンのアイドリングの状態では排気ブレーキスイッチレバー２９はスイッチ部２５ａに当接しＯＮ状態を保持する。また、この状態で抵抗ケーブル２０ａの他端は前記したようにセンサレバー２８に固定される。排気ブレーキスイッチ２４ａはＯＮ時のエンジンのアイドリング状態において排気ブレーキが生ずるように作用するものである。また、センサレバー２８は排気ブレーキスイッチレバー２９が排気ブレーキスイッチ２４ａをＯＮからＯＦＦの状態にするまでの間は不動状態にあり、それ以後は排気ブレーキスイッチレバー２９とセンサレバー２８とはアクセルペダル５ａのストロークに対応して同時に回動される。
【０００４】
すなわち、図８に示すように、図７のエンジンのアイドリングの状態から少しアクセルペダル５ａを踏み込むと、排気ブレーキスイッチレバー２９が排気ブレーキスイッチ２４ａから少し離れ、排気ブレーキスイッチ２４ａはＯＮからＯＦＦに変るスイッチ作動位置にくる。この状態で排気ブレーキスイッチレバー２９とセンサレバー２８とが一体状態となり、以後はアクセルペダル５ａを踏み込むことによりセンサレバー２８と排気ブレーキスイッチレバー２９が一緒に回動し、図９に示すようにセンサレバー２８に他端を固定する抵抗ケーブル２０ａが抵抗ケーブル本体１９ａから引っ張り出されることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記したように、排気ブレーキスイッチレバー２９が排気ブレーキスイッチ２４ａをＯＮ状態からＯＦＦ状態にする位置まで回動する間はセンサレバー２８に固定されている抵抗ケーブル２０ａが移動しないためアクセルペダル５ａの踏力は図１０に示すようにストロークに対して比較的小さい。すなわち、アクセルペダル５の回転軸２ａに巻回するリターンスプリング３２ａのバネ力が踏力として作用する。しかしながら、排気ブレーキスイッチ２４ａがＯＦＦ状態になるスイッチ作動位置（図１０に示すａ位置）以後はアクセルペダル５ａのストロークに対応して抵抗ケーブル２０ａが抵抗ケーブル本体１９ａから引っ張り出される。抵抗ケーブル２０ａの一端はテンションスプリング２２ａに連結されているため、このスプリング力が付加される。そのため、スイッチ作動位置を境としてストロークに対する踏力が大となる。すなわち、排気ブレーキスイッチ２４ａがＯＮからＯＦＦになり排気ブレーキ機能が解除されたことが明確に感知される。
【０００６】
一方、後に説明するように、レバー２７の構造として排気ブレーキスイッチレバー２９とセンサレバー２８の二系統のレバーがなくても一系統のレバーで排気ブレーキスイッチ２４ａのＯＦＦ位置までアイドリング状態が保持されるアクセル作動機構部を採用すると、図１１に示すようにスイッチ作動位置の前後においてストロークと踏力との間の関係が変化せず、排気ブレーキスイッチ２４ａがＯＦＦ状態になったことを感知することができなくなる可能性が生ずる。
【０００７】
一方、本発明に関連する公知技術として、実開平６−７４４５８号公報や実開平６−４９７３４号公報が挙げられる。実開平６−７４４５８号公報の「ペダルのフルストローク感知スイッチ取付構造」はペダル作動機構部を構成する各構造部材の精度誤差や組み付け誤差があっても、アクセルペダル側とフルストローク感知スイッチとの関係位置が狂はない構造に特徴を有するものであり、本発明と細部構造においては関連するものの目的や主要構造においては相違するものである。また、実開平６−４９７３４号公報の「アクセルペダルの過負荷防止機構」はアクセルペダルがフルストロークしてスロットルバルブが閉止しても更にアクセルペダルの踏力がスロットルバルブに加わり、スロットルバルブが破壊するのを防止するもので、アクセルペダルに連結するワイヤに板ばねを設け、フルストローク近傍において板ばねを撓わませてスロットルバルブ側への過負荷を防止するようにしたものである。板ばねが変形する時期を調整する調整構造を有する点本発明と関連する点もあるが、全体構造や目的において本発明とは大きく相違するものである。
【０００８】
本発明は、以上の事情に鑑みて発明されたものであり、単一構造のレバーにより排気ブレーキスイッチとエンジン制御用センサの作動を行うと共に、排気ブレーキスイッチのスイッチ作動位置が確実に感知され、かつ部品の精度誤差や組み付け誤差があっても排気ブレーキスイッチとレバー側との位置調整が自由に、かつ簡単にできるアクセルストローク時における抵抗力発生装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上の目的を達成するために、アクセルのストロークに対応してエンジンの回転制御を行うべく車両の不動側に固持されるエンジン制御用センサに取り付け姿勢を調整可能な状態で装着されると共に、抵抗ケーブル本体を保持し、該抵抗ケーブル本体内に案内される抵抗ケーブルの一端に係着するテンションスプリングの他端を係着保持するブラケットと、アクセルペダルの先端側が固着されアクセルのストロークに対応して回転中心軸を中心として回動すると共に前記抵抗ケーブルの他端側を摺動可能に保持するレバーと、該レバーの回動に対応してＯＮ，ＯＦＦすべく前記不動側又は前記ブラケットに固持される排気ブレーキスイッチ等とから構成されるアクセル作動機構部におけるアクセルのストローク時における抵抗力発生装置であって、前記レバーはエンジンのアイドリング状態においては前記排気ブレーキスイッチをＯＮ状態にする位置に配置され、該位置において前記レバーに保持される前記抵抗ケーブルの端部に形成されるケーブルエンドと前記レバーとの間には図１に示すように隙間ｈが形成され、該隙間ｈは前記排気ブレーキスイッチのＯＮ，ＯＦＦ間のストロークｇに対応するアクセルストローク時における抵抗力発生装置を構成するものである。また、前記レバーの前記抵抗ケーブルを保持する部位には、前記抵抗ケーブルが緩挿し得ると共に前記ケーブルエンドの挿通を拘束する大きさの挿通孔が設けられ、かつ該挿通孔には前記抵抗ケーブルが着脱可能な挿通用切欠きが連通することを特徴とする。また、前記ブラケットは、前記エンジン制御用センサ側に弧状軌跡又は直線軌跡に沿って調整可能に装着されることを特徴とするものである。
【００１０】
エンジンのアイドリング時には、排気ブレーキスイッチはレバーにより押圧されＯＮ状態にある。この状態では抵抗ケーブルのケーブルエンドはレバーの挿通孔から隙間ｈだけ離れた位置にある。アクセルペダルを以上の状態から少し踏んでレバーが排気ブレーキスイッチから隙間ｇだけ離れると排気ブレーキスイッチはＯＦＦとなり、排気ブレーキ機能が解除される。この状態に到るまではレバーが移動しても抵抗ケーブルは抵抗ケーブル本体から引っ張り出されない。従って、アクセルペダルのストロークとアクセルペダルの踏力は一定の関係を保つ。排気ブレーキスイッチがＯＦＦ状態となるスイッチ作動位置に到ると抵抗ケーブルのケーブルエンドが挿通孔の周縁部に拘止されるため、その状態から更にアクセルペダルを踏み込むと、抵抗ケーブルがそれに対応して抵抗ケーブル本体から引っ張り出される。抵抗ケーブルの一端にはテンションスプリングが連結されているため、アクセルペダルの踏力はこのテンションスプリングのバネ力の分だけ大となり、スイッチ作動位置を境にしてアクセルペダルのストロークと踏力との関係はその以前のものと変化する。以上により排気ブレーキスイッチのＯＦＦの状態が感知される。一方、前記の隙間ｇや隙間ｈの値はアクセル作動機構部の各構成要素の部品精度や組み付け精度により変化し所定の値を保持できない場合がある。そのため、レバーはエンジン制御用センサ側に対して調整可能に装着される。従って、この調整機構を用いることにより前記の隙間調整やエンジン制御用センサとレバーとの対応等の調整が自由に行われる。また、単一のレバーを採用するため従来技術に較べて簡便構造に形成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置の実施の形態を図面を参照して詳述する。図１に本発明に係るアクセル作動機構部の全体概要構造を示す。レバー１は車両不動側に固持される回転中心軸２を中心として回動するレバー状部材からなり、回転中心軸２の中心から後述の半径Ｒ1及びこれより大径の半径Ｒの位置近傍までの範囲には平坦面３が形成される。レバー１の上方側には本実施の形態では別体のレバーブラケット４が固着され、回転中心軸２の近傍にはアクセルペダル５の先端側が固着される。
【００１２】
レバーブラケット４は図２に示すＬ字形状の部材からなり、その一面４ａはレバー１の平坦面３とほぼ面一の位置に配置され、他面４ｂはレバー１に固着される。図２に示すように、レバーブラケット４の一面４ａには挿通孔６が貫通形成され、挿通孔６には挿通用切欠き７が連通して形成される。なお、挿通孔６には本実施の形態では後に説明する抵抗ケーブル２０を摺動可能に保持するガイド８が嵌着されるが挿通孔６自体で抵抗ケーブル２０を摺動自在に保持するものでもよい。挿通用切欠き７はガイド８を用いる場合はガイド８が挿通し得る寸法からなり、ガイド８を使用しない場合は抵抗ケーブル２０が挿通し得る寸法のものからなる。以上の構造によりアクセルペダル５を踏むことによりレバー１が回転中心軸２を基点として回動する。
【００１３】
ブラケット９は、図３に示すようにＬ型状部材からなり、ブラケット本体１０とこれからほぼ直角に折り曲げられたフランジ１１とからなる。フランジ１１は図３に示すようにペダル側ブラケット１２に取り付け姿勢が調整可能な状態で固定される。なお、本実施の形態では、ペダル側ブラケット１２側には取り付け孔１４及び孔１５が設けられると共に軸１６が突出形状される。孔１５にはエンジン制御用センサ２６（図７に示す）が装着される。一方、フランジ１１には取り付け孔１４に対応する取り付け孔１７が設けられると共に、軸１６が挿入される長孔１８が設けられている。以上によりブラケット９は取り付け孔１４に合致する取り付け孔１７を中心として長孔１８の分だけ回動可能にペダル側ブラケット１２側に取り付けられる。すなわち、取り付け孔１７を基点とする弧状軌跡に沿ってブラケット９は取り付け姿勢を調整することができる。
【００１４】
図１に示すように、ブラケット本体１０の上方には図示のようにループ状に曲げられた抵抗ケーブル本体１９の両端が固定される。この抵抗ケーブル本体１９には抵抗ケーブル２０が挿通される。この抵抗ケーブル２０の一端はスプリングアイ２１を介してテンションスプリング２２に係着する。なお、テンションスプリング２２の他端はブラケット本体１０に係着する。一方、抵抗ケーブル２０の他端はレバー１のレバーブラケット４のガイド８に案内されて挿通され、その挿通端には該挿通端の挿通を拘束するケーブルエンド２３が固定される。なお、このケーブルエンド２３とガイド８の端面との間には隙間ｈが形成される。
【００１５】
一方、車両の不動側又はブラケット９側には排気ブレーキスイッチ２４が固定される。排気ブレーキスイッチ２４のスイッチ部２５は自由状態では突出しているが、エンジンのアイドリング状態においてはレバー１の平坦面３により押圧されて本体側に引っ込んだ状態に保持される。なお、この引っ込んだ状態が排気ブレーキスイッチ２４のＯＮ状態である。また、レバー１が排気ブレーキスイッチ２４から離れ、スイッチ部２５が飛び出した状態がＯＦＦ状態となる。なお、この飛び出し量は次に述べる隙間ｇの寸法と一致する。すなわち、回転中心軸２からスイッチ部２５までの半径をＲ1とし、ガイド８までの半径をＲとするとｈ／Ｒ＝ｇ／Ｒ1の関係にある。また、前記のエンジン制御用センサ２６（図７に示す）は図略の機構によりレバー１の動きと対応して動作するように構成され、エンジンの回転制御を行う。
【００１６】
本発明に係る抵抗力発生装置は、前記のアクセル作動機構部のエンジン制御用センサ２６や排気ブレーキスイッチ２４等を除いたものからなり、以下のような作用を行う。まず、エンジンのアイドリング状態では前記抵抗力発生装置は図１に示す状態にある。すなわち、レバー１は排気ブレーキスイッチ２４のスイッチ部２５を押圧しその平坦面３は排気ブレーキスイッチ２４にほぼ当接した状態に保持される。この状態で抵抗ケーブル２０のケーブルエンド２３とガイド８の端面との間には隙間ｈが形成される。なお、抵抗ケーブル２０にはテンションスプリング２２の初期バネ力が作用している。
【００１７】
図１の状態からアクセルペダルを少し踏み込むと図４の状態となる。すなわち、レバー１の平坦面３が排気ブレーキスイッチ２４から離れて隙間ｇが生ずる位置でスイッチ部２５が飛び出し、排気ブレーキスイッチ２４がＯＦＦ状態になる。この状態で抵抗ケーブル２０のケーブルエンド２３がガイド８に当接する。この位置が図５におけるスイッチ作動位置ａに相当する。引き続きアクセルペダル５を踏み込むとガイド８がケーブルエンド２３に圧接し、抵抗ケーブル２０はテンションスプリング２２のバネ力に抗して抵抗ケーブル本体１９から引き出される。従って、抵抗ケーブル２０にはテンションスプリング２２のバネ力が付加される。その結果、図５のストローク−踏力線図に表示されるようにスイッチ作動位置ａを境にしてストロークと踏力との関係が変化し、踏力が大となる。そのため、スイッチ作動位置ａを確実に感知することができる。以上により、単一のレバー１を用いてもスイッチ作動位置をフィーリングで感知することができる。
【００１８】
図１に示すように、レバー１は図７等に示したエンジン制御用センサ２６と排気ブレーキスイッチ２４とに関連するものでこれ等との関係位置を所定の位置に調整する必要がある。また、隙間ｇ，ｈの調整も必要である。そのため、ブラケット９はペダル側ブラケット１２に装着位置を調整可能に装着することが必要である。従って、図３に示すように本実施の形態では、前記したようにブラケット９のフランジ１１を取り付け孔１４，１７を基点とした弧状軌跡に沿ってペダル側ブラケット１２に取り付けるようにしている。一方、図６はブラケット９ｂをペダル側ブラケット１２ｂに直線軌跡に沿って調整可能に取り付けるための実施の形態を示すものである。図示のようにブラケット９ｂのフランジ１１ｂには上下に直線状の長孔１８ｂ，１８ｃが形成され、その中間部に同じく直線状の長孔１８ｄが形成される。そして、ペダル側ブラケット１２ｂには２本の軸１６ａが突出形成され、この軸１６ａは長孔１８ｄに挿入される。また、ペダル側ブラケット１２ｂの上下には長孔１８ｂ，１８ｃに挿入されるボルト３０が挿入される。フランジ１１ｂの長孔１８ｄを軸１６ａに沿って移動させることによりブラケット９ｂの取り付け位置の調整が直線軌跡に沿って自由にできる。取り付け位置が決まったら、ボルト３０にナット３１を螺着して締結すればよい。
【００１９】
【発明の効果】
本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置によれば、単一のレバーを用いて排気ブレーキスイッチのＯＮ，ＯＦＦとエンジン制御用センサの制御ができると共に、排気ブレーキスイッチのスイッチ作動位置をフィーリングにより明らかに感知することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置の全体概要構造を示す側面図。
【図２】レバーに固定されるレバーブラケットを示す斜視図。
【図３】本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置におけるブラケットと、これが装着されるペダル側ブラケットの構造を示す斜視図。
【図４】本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置の排気ブレーキスイッチＯＦＦのスイッチ作動位置における各構成要素の関係位置を示す側面図。
【図５】本発明におけるアクセルペダルのストローク−踏力線図。
【図６】本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置のブラケットの取り付け位置の調整構造の他の実施の形態を示す部分側面図。
【図７】従来のアクセル作動機構部の排気ブレーキスイッチのＯＮ時における全体概要構造を示す側面図。
【図８】図７の状態からアクセルペダルが少し回動し排気ブレーキスイッチがＯＮからＯＦＦに変る瞬間における各構成要素の関係位置等を示す側面図。
【図９】アクセルペダルのフルストローク時における各構成要素の関係位置等を示す側面図。
【図１０】従来のアクセル作動機構部におけるアクセルペダルのストロークと踏力との関係を示すストローク−踏力線図。
【図１１】従来技術において単一のレバーを用いた場合のストローク−踏力線図。
【符号の説明】
１ レバー
２ 回転中心軸
３ 平坦面
４ レバーブラケット
４ａ 一面
４ｂ 他面
５ アクセルペダル
６ 挿通孔
７ 挿通用切欠き
８ ガイド
９ ブラケット
９ｂ ブラケット
１０ ブラケット本体
１１ フランジ
１１ｂ フランジ
１２ ペダル側ブラケット
１２ｂ ペダル側ブラケット
１４ 取り付け孔
１５ 孔
１６ 軸
１６ａ 軸
１７ 取り付け孔
１８ 長孔
１８ｂ 長孔
１８ｃ 長孔
１８ｄ 長孔
１９ 抵抗ケーブル本体
２０ 抵抗ケーブル
２１ スプリングアイ
２２ テンションスプリング
２３ ケーブルエンド
２４ 排気ブレーキスイッチ
２５ スイッチ部
２６ エンジン制御用センサ
３０ ボルト
３１ ナット
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気ブレーキスイッチ及びエンジン制御用センサを有するアクセル作動機構部において、アクセルのストロークに対応してＯＮ，ＯＦＦする排気ブレーキスイッチのスイッチ作動位置を抵抗ケーブルの抵抗力の変化によって感知し得るようにしたアクセルストローク時における抵抗力発生装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図７に従来のアクセル作動機構部の概要構造を示す。車両の不動側にはペダル側ブラケット１２ａが固定され、ペダル側ブラケット１２ａにはエンジン制御用センサ２６が固定される。なお、エンジン制御用センサ２６はアクセルペダル５ａのストロークに対応してエンジンの回転を制御するものである。一方、ペダル側ブラケット１２ａにはブラケット９ａが取り付け姿勢を調整可能に装着される。ブラケット９ａはＬ型に折り曲げられたブラケット本体１０ａ及びフランジ１１ａからなり、フランジ１１ａがペダル側ブラケット１２ａに固定される。また、ブラケット本体１０ａの上方には抵抗ケーブル本体１９ａが固定され、抵抗ケーブル本体１９ａには抵抗ケーブル２０ａが挿通される。この抵抗ケーブル２０ａの一端はスプリングアイ２１ａを介してテンションスプリング２２ａに係着する。また、テンションスプリング２２ａの他端はブラケット本体１０ａに係着される。
【０００３】
図７に示すように、レバー２７が不動側の回転中心軸２ａを中心に回動可能に支持され、この従来技術ではレバー２７はセンサレバー２８と排気ブレーキスイッチレバー２９とからなる。また、レバー２７にはアクセルペダル５ａの先端側が固着される。センサレバー２８には抵抗ケーブル２０ａの他端が固定される。そして、スイッチ部２５ａ（図８に示す）を有する排気ブレーキスイッチ２４ａがペダル側ブラケット１２ａに固定される。アクセルペダル５ａをストロークさせないエンジンのアイドリングの状態では排気ブレーキスイッチレバー２９はスイッチ部２５ａに当接しＯＮ状態を保持する。また、この状態で抵抗ケーブル２０ａの他端は前記したようにセンサレバー２８に固定される。排気ブレーキスイッチ２４ａはＯＮ時のエンジンのアイドリング状態において排気ブレーキが生ずるように作用するものである。また、センサレバー２８は排気ブレーキスイッチレバー２９が排気ブレーキスイッチ２４ａをＯＮからＯＦＦの状態にするまでの間は不動状態にあり、それ以後は排気ブレーキスイッチレバー２９とセンサレバー２８とはアクセルペダル５ａのストロークに対応して同時に回動される。
【０００４】
すなわち、図８に示すように、図７のエンジンのアイドリングの状態から少しアクセルペダル５ａを踏み込むと、排気ブレーキスイッチレバー２９が排気ブレーキスイッチ２４ａから少し離れ、排気ブレーキスイッチ２４ａはＯＮからＯＦＦに変るスイッチ作動位置にくる。この状態で排気ブレーキスイッチレバー２９とセンサレバー２８とが一体状態となり、以後はアクセルペダル５ａを踏み込むことによりセンサレバー２８と排気ブレーキスイッチレバー２９が一緒に回動し、図９に示すようにセンサレバー２８に他端を固定する抵抗ケーブル２０ａが抵抗ケーブル本体１９ａから引っ張り出されることになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
前記したように、排気ブレーキスイッチレバー２９が排気ブレーキスイッチ２４ａをＯＮ状態からＯＦＦ状態にする位置まで回動する間はセンサレバー２８に固定されている抵抗ケーブル２０ａが移動しないためアクセルペダル５ａの踏力は図１０に示すようにストロークに対して比較的小さい。すなわち、アクセルペダル５の回転軸２ａに巻回するリターンスプリング３２ａのバネ力が踏力として作用する。しかしながら、排気ブレーキスイッチ２４ａがＯＦＦ状態になるスイッチ作動位置（図１０に示すａ位置）以後はアクセルペダル５ａのストロークに対応して抵抗ケーブル２０ａが抵抗ケーブル本体１９ａから引っ張り出される。抵抗ケーブル２０ａの一端はテンションスプリング２２ａに連結されているため、このスプリング力が付加される。そのため、スイッチ作動位置を境としてストロークに対する踏力が大となる。すなわち、排気ブレーキスイッチ２４ａがＯＮからＯＦＦになり排気ブレーキ機能が解除されたことが明確に感知される。
【０００６】
一方、後に説明するように、レバー２７の構造として排気ブレーキスイッチレバー２９とセンサレバー２８の二系統のレバーがなくても一系統のレバーで排気ブレーキスイッチ２４ａのＯＦＦ位置までアイドリング状態が保持されるアクセル作動機構部を採用すると、図１１に示すようにスイッチ作動位置の前後においてストロークと踏力との間の関係が変化せず、排気ブレーキスイッチ２４ａがＯＦＦ状態になったことを感知することができなくなる可能性が生ずる。
【０００７】
一方、本発明に関連する公知技術として、実開平６−７４４５８号公報や実開平６−４９７３４号公報が挙げられる。実開平６−７４４５８号公報の「ペダルのフルストローク感知スイッチ取付構造」はペダル作動機構部を構成する各構造部材の精度誤差や組み付け誤差があっても、アクセルペダル側とフルストローク感知スイッチとの関係位置が狂はない構造に特徴を有するものであり、本発明と細部構造においては関連するものの目的や主要構造においては相違するものである。また、実開平６−４９７３４号公報の「アクセルペダルの過負荷防止機構」はアクセルペダルがフルストロークしてスロットルバルブが閉止しても更にアクセルペダルの踏力がスロットルバルブに加わり、スロットルバルブが破壊するのを防止するもので、アクセルペダルに連結するワイヤに板ばねを設け、フルストローク近傍において板ばねを撓わませてスロットルバルブ側への過負荷を防止するようにしたものである。板ばねが変形する時期を調整する調整構造を有する点本発明と関連する点もあるが、全体構造や目的において本発明とは大きく相違するものである。
【０００８】
本発明は、以上の事情に鑑みて発明されたものであり、単一構造のレバーにより排気ブレーキスイッチとエンジン制御用センサの作動を行うと共に、排気ブレーキスイッチのスイッチ作動位置が確実に感知され、かつ部品の精度誤差や組み付け誤差があっても排気ブレーキスイッチとレバー側との位置調整が自由に、かつ簡単にできるアクセルストローク時における抵抗力発生装置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、以上の目的を達成するために、アクセルのストロークに対応してエンジンの回転制御を行うべく車両の不動側に固持されるエンジン制御用センサに取り付け姿勢を調整可能な状態で装着されると共に、抵抗ケーブル本体を保持し、該抵抗ケーブル本体内に案内される抵抗ケーブルの一端に係着するテンションスプリングの他端を係着保持するブラケットと、アクセルペダルの先端側が固着されアクセルのストロークに対応して回転中心軸を中心として回動すると共に前記抵抗ケーブルの他端側を摺動可能に保持するレバーと、該レバーの回動に対応してＯＮ，ＯＦＦすべく前記不動側又は前記ブラケットに固持される排気ブレーキスイッチ等とから構成されるアクセル作動機構部におけるアクセルのストローク時における抵抗力発生装置であって、前記レバーはエンジンのアイドリング状態においては前記排気ブレーキスイッチをＯＮ状態にする位置に配置され、該位置において前記レバーに保持される前記抵抗ケーブルの端部に形成されるケーブルエンドと前記レバーとの間には図１に示すように隙間ｈが形成され、該隙間ｈは前記排気ブレーキスイッチのＯＮ，ＯＦＦ間のストロークｇに対応するアクセルストローク時における抵抗力発生装置を構成するものである。また、前記レバーの前記抵抗ケーブルを保持する部位には、前記抵抗ケーブルが緩挿し得ると共に前記ケーブルエンドの挿通を拘束する大きさの挿通孔が設けられ、かつ該挿通孔には前記抵抗ケーブルが着脱可能な挿通用切欠きが連通することを特徴とする。また、前記ブラケットは、前記エンジン制御用センサ側に弧状軌跡又は直線軌跡に沿って調整可能に装着されることを特徴とするものである。
【００１０】
エンジンのアイドリング時には、排気ブレーキスイッチはレバーにより押圧されＯＮ状態にある。この状態では抵抗ケーブルのケーブルエンドはレバーの挿通孔から隙間ｈだけ離れた位置にある。アクセルペダルを以上の状態から少し踏んでレバーが排気ブレーキスイッチから隙間ｇだけ離れると排気ブレーキスイッチはＯＦＦとなり、排気ブレーキ機能が解除される。この状態に到るまではレバーが移動しても抵抗ケーブルは抵抗ケーブル本体から引っ張り出されない。従って、アクセルペダルのストロークとアクセルペダルの踏力は一定の関係を保つ。排気ブレーキスイッチがＯＦＦ状態となるスイッチ作動位置に到ると抵抗ケーブルのケーブルエンドが挿通孔の周縁部に拘止されるため、その状態から更にアクセルペダルを踏み込むと、抵抗ケーブルがそれに対応して抵抗ケーブル本体から引っ張り出される。抵抗ケーブルの一端にはテンションスプリングが連結されているため、アクセルペダルの踏力はこのテンションスプリングのバネ力の分だけ大となり、スイッチ作動位置を境にしてアクセルペダルのストロークと踏力との関係はその以前のものと変化する。以上により排気ブレーキスイッチのＯＦＦの状態が感知される。一方、前記の隙間ｇや隙間ｈの値はアクセル作動機構部の各構成要素の部品精度や組み付け精度により変化し所定の値を保持できない場合がある。そのため、レバーはエンジン制御用センサ側に対して調整可能に装着される。従って、この調整機構を用いることにより前記の隙間調整やエンジン制御用センサとレバーとの対応等の調整が自由に行われる。また、単一のレバーを採用するため従来技術に較べて簡便構造に形成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置の実施の形態を図面を参照して詳述する。図１に本発明に係るアクセル作動機構部の全体概要構造を示す。レバー１は車両不動側に固持される回転中心軸２を中心として回動するレバー状部材からなり、回転中心軸２の中心から後述の半径Ｒ1及びこれより大径の半径Ｒの位置近傍までの範囲には平坦面３が形成される。レバー１の上方側には本実施の形態では別体のレバーブラケット４が固着され、回転中心軸２の近傍にはアクセルペダル５の先端側が固着される。
【００１２】
レバーブラケット４は図２に示すＬ字形状の部材からなり、その一面４ａはレバー１の平坦面３とほぼ面一の位置に配置され、他面４ｂはレバー１に固着される。図２に示すように、レバーブラケット４の一面４ａには挿通孔６が貫通形成され、挿通孔６には挿通用切欠き７が連通して形成される。なお、挿通孔６には本実施の形態では後に説明する抵抗ケーブル２０を摺動可能に保持するガイド８が嵌着されるが挿通孔６自体で抵抗ケーブル２０を摺動自在に保持するものでもよい。挿通用切欠き７はガイド８を用いる場合はガイド８が挿通し得る寸法からなり、ガイド８を使用しない場合は抵抗ケーブル２０が挿通し得る寸法のものからなる。以上の構造によりアクセルペダル５を踏むことによりレバー１が回転中心軸２を基点として回動する。
【００１３】
ブラケット９は、図３に示すようにＬ型状部材からなり、ブラケット本体１０とこれからほぼ直角に折り曲げられたフランジ１１とからなる。フランジ１１は図３に示すようにペダル側ブラケット１２に取り付け姿勢が調整可能な状態で固定される。なお、本実施の形態では、ペダル側ブラケット１２側には取り付け孔１４及び孔１５が設けられると共に軸１６が突出形状される。孔１５にはエンジン制御用センサ２６（図７に示す）が装着される。一方、フランジ１１には取り付け孔１４に対応する取り付け孔１７が設けられると共に、軸１６が挿入される長孔１８が設けられている。以上によりブラケット９は取り付け孔１４に合致する取り付け孔１７を中心として長孔１８の分だけ回動可能にペダル側ブラケット１２側に取り付けられる。すなわち、取り付け孔１７を基点とする弧状軌跡に沿ってブラケット９は取り付け姿勢を調整することができる。
【００１４】
図１に示すように、ブラケット本体１０の上方には図示のようにループ状に曲げられた抵抗ケーブル本体１９の両端が固定される。この抵抗ケーブル本体１９には抵抗ケーブル２０が挿通される。この抵抗ケーブル２０の一端はスプリングアイ２１を介してテンションスプリング２２に係着する。なお、テンションスプリング２２の他端はブラケット本体１０に係着する。一方、抵抗ケーブル２０の他端はレバー１のレバーブラケット４のガイド８に案内されて挿通され、その挿通端には該挿通端の挿通を拘束するケーブルエンド２３が固定される。なお、このケーブルエンド２３とガイド８の端面との間には隙間ｈが形成される。
【００１５】
一方、車両の不動側又はブラケット９側には排気ブレーキスイッチ２４が固定される。排気ブレーキスイッチ２４のスイッチ部２５は自由状態では突出しているが、エンジンのアイドリング状態においてはレバー１の平坦面３により押圧されて本体側に引っ込んだ状態に保持される。なお、この引っ込んだ状態が排気ブレーキスイッチ２４のＯＮ状態である。また、レバー１が排気ブレーキスイッチ２４から離れ、スイッチ部２５が飛び出した状態がＯＦＦ状態となる。なお、この飛び出し量は次に述べる隙間ｇの寸法と一致する。すなわち、回転中心軸２からスイッチ部２５までの半径をＲ1とし、ガイド８までの半径をＲとするとｈ／Ｒ＝ｇ／Ｒ1の関係にある。また、前記のエンジン制御用センサ２６（図７に示す）は図略の機構によりレバー１の動きと対応して動作するように構成され、エンジンの回転制御を行う。
【００１６】
本発明に係る抵抗力発生装置は、前記のアクセル作動機構部のエンジン制御用センサ２６や排気ブレーキスイッチ２４等を除いたものからなり、以下のような作用を行う。まず、エンジンのアイドリング状態では前記抵抗力発生装置は図１に示す状態にある。すなわち、レバー１は排気ブレーキスイッチ２４のスイッチ部２５を押圧しその平坦面３は排気ブレーキスイッチ２４にほぼ当接した状態に保持される。この状態で抵抗ケーブル２０のケーブルエンド２３とガイド８の端面との間には隙間ｈが形成される。なお、抵抗ケーブル２０にはテンションスプリング２２の初期バネ力が作用している。
【００１７】
図１の状態からアクセルペダルを少し踏み込むと図４の状態となる。すなわち、レバー１の平坦面３が排気ブレーキスイッチ２４から離れて隙間ｇが生ずる位置でスイッチ部２５が飛び出し、排気ブレーキスイッチ２４がＯＦＦ状態になる。この状態で抵抗ケーブル２０のケーブルエンド２３がガイド８に当接する。この位置が図５におけるスイッチ作動位置ａに相当する。引き続きアクセルペダル５を踏み込むとガイド８がケーブルエンド２３に圧接し、抵抗ケーブル２０はテンションスプリング２２のバネ力に抗して抵抗ケーブル本体１９から引き出される。従って、抵抗ケーブル２０にはテンションスプリング２２のバネ力が付加される。その結果、図５のストローク−踏力線図に表示されるようにスイッチ作動位置ａを境にしてストロークと踏力との関係が変化し、踏力が大となる。そのため、スイッチ作動位置ａを確実に感知することができる。以上により、単一のレバー１を用いてもスイッチ作動位置をフィーリングで感知することができる。
【００１８】
図１に示すように、レバー１は図７等に示したエンジン制御用センサ２６と排気ブレーキスイッチ２４とに関連するものでこれ等との関係位置を所定の位置に調整する必要がある。また、隙間ｇ，ｈの調整も必要である。そのため、ブラケット９はペダル側ブラケット１２に装着位置を調整可能に装着することが必要である。従って、図３に示すように本実施の形態では、前記したようにブラケット９のフランジ１１を取り付け孔１４，１７を基点とした弧状軌跡に沿ってペダル側ブラケット１２に取り付けるようにしている。一方、図６はブラケット９ｂをペダル側ブラケット１２ｂに直線軌跡に沿って調整可能に取り付けるための実施の形態を示すものである。図示のようにブラケット９ｂのフランジ１１ｂには上下に直線状の長孔１８ｂ，１８ｃが形成され、その中間部に同じく直線状の長孔１８ｄが形成される。そして、ペダル側ブラケット１２ｂには２本の軸１６ａが突出形成され、この軸１６ａは長孔１８ｄに挿入される。また、ペダル側ブラケット１２ｂの上下には長孔１８ｂ，１８ｃに挿入されるボルト３０が挿入される。フランジ１１ｂの長孔１８ｄを軸１６ａに沿って移動させることによりブラケット９ｂの取り付け位置の調整が直線軌跡に沿って自由にできる。取り付け位置が決まったら、ボルト３０にナット３１を螺着して締結すればよい。
【００１９】
【発明の効果】
本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置によれば、単一のレバーを用いて排気ブレーキスイッチのＯＮ，ＯＦＦとエンジン制御用センサの制御ができると共に、排気ブレーキスイッチのスイッチ作動位置をフィーリングにより明らかに感知することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置の全体概要構造を示す側面図。
【図２】レバーに固定されるレバーブラケットを示す斜視図。
【図３】本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置におけるブラケットと、これが装着されるペダル側ブラケットの構造を示す斜視図。
【図４】本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置の排気ブレーキスイッチＯＦＦのスイッチ作動位置における各構成要素の関係位置を示す側面図。
【図５】本発明におけるアクセルペダルのストローク−踏力線図。
【図６】本発明のアクセルストローク時における抵抗力発生装置のブラケットの取り付け位置の調整構造の他の実施の形態を示す部分側面図。
【図７】従来のアクセル作動機構部の排気ブレーキスイッチのＯＮ時における全体概要構造を示す側面図。
【図８】図７の状態からアクセルペダルが少し回動し排気ブレーキスイッチがＯＮからＯＦＦに変る瞬間における各構成要素の関係位置等を示す側面図。
【図９】アクセルペダルのフルストローク時における各構成要素の関係位置等を示す側面図。
【図１０】従来のアクセル作動機構部におけるアクセルペダルのストロークと踏力との関係を示すストローク−踏力線図。
【図１１】従来技術において単一のレバーを用いた場合のストローク−踏力線図。
【符号の説明】
１ レバー
２ 回転中心軸
３ 平坦面
４ レバーブラケット
４ａ 一面
４ｂ 他面
５ アクセルペダル
６ 挿通孔
７ 挿通用切欠き
８ ガイド
９ ブラケット
９ｂ ブラケット
１０ ブラケット本体
１１ フランジ
１１ｂ フランジ
１２ ペダル側ブラケット
１２ｂ ペダル側ブラケット
１４ 取り付け孔
１５ 孔
１６ 軸
１６ａ 軸
１７ 取り付け孔
１８ 長孔
１８ｂ 長孔
１８ｃ 長孔
１８ｄ 長孔
１９ 抵抗ケーブル本体
２０ 抵抗ケーブル
２１ スプリングアイ
２２ テンションスプリング
２３ ケーブルエンド
２４ 排気ブレーキスイッチ
２５ スイッチ部
２６ エンジン制御用センサ
３０ ボルト
３１ ナット
Claims (3)
- アクセルのストロークに対応してエンジンの回転制御を行うべく車両の不動側に固持されるエンジン制御用センサに取り付け姿勢を調整可能な状態で装着されると共に、抵抗ケーブル本体を保持し、該抵抗ケーブル本体内に案内される抵抗ケーブルの一端に係着するテンションスプリングの他端を係着保持するブラケットと、アクセルペダルの先端側が固着されアクセルのストロークに対応して回転中心軸を中心として回動すると共に前記抵抗ケーブルの他端側を摺動可能に保持するレバーと、該レバーの回動に対応してＯＮ，ＯＦＦすべく前記不動側又は前記ブラケットに固持される排気ブレーキスイッチ等とから構成されるアクセル作動機構部におけるアクセルのストローク時における抵抗力発生装置であって、前記レバーはエンジンのアイドリング状態においては前記排気ブレーキスイッチをＯＮ状態にする位置に配置され、該位置において前記レバーに保持される前記抵抗ケーブルの端部に形成されるケーブルエンドと前記レバーとの間には隙間ｈが形成され、該隙間ｈは前記排気ブレーキスイッチのＯＮ，ＯＦＦ間のストロークｇに対応するものであることを特徴とするアクセルストローク時における抵抗力発生装置。
- 前記レバーの前記抵抗ケーブルを保持する部位には、前記抵抗ケーブルが緩挿し得ると共に前記ケーブルエンドの挿通を拘束する大きさの挿通孔が設けられ、かつ該挿通孔には前記抵抗ケーブルが着脱可能な挿通用切欠きが連通することを特徴とする請求項１に記載のアクセルストローク時における抵抗力発生装置。
- 前記ブラケットは、前記エンジン制御用センサ側に弧状軌跡又は直線軌跡に沿って調整可能に装着されるものである請求項１に記載のアクセルストローク時における抵抗力発生装置。
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