TW201925002A - 輔助裝置 - Google Patents

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Abstract

本發明之目的係提供一種具有單線最終輸出從而實現小型化之轉向輔助裝置(30)。本發明之輔助裝置(30)包括減速器(32)，其被構造成使來自馬達(31)之驅動力減速並輸出被減速之驅動力，其中，減速器(32)被構造成接收由人之操作產生之操作力。

Description

輔助裝置
本發明係關於諸如轉向輔助裝置等之輔助裝置。
作為輔助裝置之實例的轉向輔助裝置被安裝於各種車輛以輔助駕駛員之轉向。此種轉向輔助裝置包括轉矩感測器、馬達及減速器，並將轉向輔助力傳遞至轉向機構。
轉矩感測器偵測由駕駛員之轉向在轉向軸中產生的轉矩。馬達產生與偵測到之轉矩相對應的驅動力。驅動力藉由減速器傳遞至轉向機構。由於減速器增大了自馬達傳遞至轉向機構之轉矩，因此駕駛員能夠用輕的力使車輛轉向。專利文獻1提出了使用行星齒輪裝置作為減速器。
專利文獻1揭示了一種使用擺動內接觸式行星齒輪裝置並且需要較小安裝空間之電力轉向裝置。
先前技術文獻
專利文獻
專利文獻1：日本特開2013-35475號公報
在傳統的轉向輔助裝置中，減速器之最終輸出軸安裝有小齒輪，並且小齒輪與齒條軸嚙合。另一方面，來自駕駛員之轉向力亦被輸入至齒條軸。因此，兩條大轉矩線作為最終輸出被輸出至齒條軸，不利地導致整個裝置之較大尺寸。
本發明解決了上述情況，並且本發明之目的係提供一種具有單線最終輸出從而實現小型化之轉向輔助裝置。
根據本發明之一實施例之輔助裝置包括減速器，其被構造成使來自馬達之驅動力減速並輸出被減速之驅動力，其中，減速器被構造成接收由人之操作產生之操作力並使操作力減速。
在根據本發明之一實施例之輔助裝置中，減速器係兩級減速器，並且由人之操作產生之操作力被輸入至兩級減速器之第二級。
在根據本發明之一實施例之輔助裝置中，減速器包括曲軸及擺動齒輪，並且由人之操作產生之操作力被輸入至曲軸。
根據本發明之一實施例之輔助裝置亦包括：第一轉動軸，其藉由由人之操作產生之操作力而轉動；第一齒輪，其佈置於第一轉動軸；以及第二齒輪，其與第一齒輪嚙合並佈置於曲軸。
根據本發明之一實施例之輔助裝置亦包括用於接收減速器之輸出的輸出軸，其中馬達固定於輸出軸。
根據本發明之一實施例之輔助裝置亦包括：第一轉動軸，其藉由由人之操作產生之操作力而轉動；第一錐齒輪，其佈置於第一轉動軸；以及第二錐齒輪，其與第一錐齒輪嚙合，其中，第二錐齒輪連接至曲軸，使得由人之操作產生之操作力被傳遞至曲軸。
在根據本發明之一實施例之輔助裝置中，減速器亦包括從動齒輪及輸入齒輪，並且第二錐齒輪經由從動齒輪及輸入齒輪連接至曲軸。
在根據本發明之一實施例之輔助裝置中，減速器係兩級減速器，並且由人之操作產生之操作力被輸入至兩級減速器之第一級。
在根據本發明之一實施例之輔助裝置中，減速器亦包括：第二轉動軸，其連接至馬達；輸入齒輪，其固定至第二轉動軸；第三齒輪，其與輸入齒輪嚙合；曲軸，其固定有第三齒輪；擺動齒輪，其藉由曲軸而擺動；以及內齒，其與擺動齒輪嚙合，並且其中由人之操作產生之操作力被輸入至第二轉動軸。
根據本發明之一實施例之輔助裝置亦包括藉由由人之操作產生之操作力而轉動之第一轉動軸，其中，第一轉動軸及第二轉動軸經由增速齒輪連接。
在根據本發明之一實施例之輔助裝置中，增速齒輪之輸出側及第二轉動軸經由正交機構連接。
根據本發明之一實施例之輔助裝置用於轉向總成。
優點
根據本發明之一實施例之輔助裝置具有來自減速器之單線最終輸出，從而實現小型化。
現在將參照附圖說明本發明之實施例。
圖1係展示根據本發明之一實施例之轉向裝置1的示意性方塊圖。
所示之轉向裝置1包括操作部10、轉向機構20、控制部21及轉向輔助裝置30。轉向總成係指操作部10自己或者係指操作部10及轉向機構20。
輔助裝置能夠用於轉向總成，並且亦能夠用於各種其他設備。為了便於說明，該輔助裝置在下文中將被稱為轉向輔助裝置。
如圖所示，操作部10被構造成包括方向盤11及轉向軸12。人(下文中稱為“駕駛員”)握住方向盤11。為了轉向車輛(未展示)，駕駛員轉動方向盤11。轉向軸12機械地連接至方向盤11及轉向輔助裝置30。藉由由駕駛員執行之轉動操作而施加於方向盤11之轉向力藉由轉向軸12及轉向輔助裝置30傳遞至轉向機構20。
轉向機構20被構造成將施加於方向盤11之轉向力傳遞至車輛之輪胎(未展示)以使車輛之輪胎轉向。根據駕駛員之轉向力之大小來調節用於使輪胎轉向之力。對於方向盤11、轉向軸12、轉向輔助裝置30、轉向機構20及輪胎，能夠想到各種設計形式之機械聯接結構，並且能夠適當地應用此等設計形式。
控制部21被構造成包括轉矩感測器22及控制器23。轉矩感測器22偵測在轉向軸12中產生之轉矩。能夠想到各種形式之轉矩感測器22，而不限於其特定類型。
為了偵測轉向軸12中產生之轉矩，轉矩感測器22可以直接連接至轉向軸12，但不必直接連接至轉向軸12。能夠想到各種形式之轉矩感測器22與轉向軸12之間的機械或電連接結構，而不限於特定連接結構。
轉向輔助裝置30包括馬達31及減速器32。控制器23根據轉矩信號控制轉向輔助裝置30之馬達31。根據由轉矩信號指示之轉矩之大小，控制器23使馬達31輸出轉向輔助力。控制器23對轉矩信號進行處理並產生用於驅動轉向輔助裝置30之驅動信號。能夠想到各種形式之控制器23之操作，而不限於特定形式。
同時，施加於方向盤11之轉向力藉由轉向軸12輸入至減速器32。因此，施加於方向盤11之轉向力與來自馬達31之輔助力一起輸入至減速器32，並且來自減速器32之輸出基於此等輸入被最終傳遞至轉向機構20。
驅動信號自控制器23輸出至馬達31，並且馬達31根據驅動信號轉動並輸出由驅動信號指定之轉矩。自馬達31輸出之轉矩根據施加於轉向軸12之轉向力而變化。在本發明之實施例中，驅動力被說明為係指自馬達31輸出之轉矩。
來自馬達31之轉矩與基於方向盤11之轉向力之轉矩一起輸出至減速器32。減速器32基於轉向力及來自馬達31之轉矩來增大轉矩並輸出最終轉向力。最終轉向力被輸出至轉向機構20。因此，最終輸出以單線自轉向輔助裝置30之減速器32輸出至轉向機構20，使得能夠使裝置小型化。此外，駕駛員在輔助力之輔助下以小的力使車輛之輪胎轉向。
在所示之轉向裝置1中，對於操作部10、轉向機構20、控制部21及轉向輔助裝置30能夠想到各種構造，而不限於特定構造。
接下來，圖2展示根據本發明之一實施例之轉向輔助裝置30的截面圖。圖3係圖2之轉向輔助裝置之沿著線A-A截取的示意性截面圖。
所示之轉向輔助裝置30包括馬達31、減速器(偏心擺動減速器) 32。馬達31包括外殼210及馬達軸220。在外殼210中，配置有用於傳統馬達之各種部件(例如線圈及定子芯)。該實施例之原理不限於外殼210中之特定結構。
馬達軸220朝向減速器32延伸。馬達軸220之端部形成有齒輪部221。齒輪部221與減速器32之齒輪810嚙合並接收來自馬達31之轉矩(驅動力)。結果，由馬達31產生之轉矩被傳遞至減速器32。
殼體60中以朝向減速器32突出之方式佈置有用於接收來自方向盤11之轉動之方向盤轉動輸入部(輸入轉動軸) 120。方向盤轉動輸入部120之轉向力經由方向盤轉動輸入部120之齒輪部121及軸部123自馬達31之相反側輸入至減速器32。
因此，除了來自馬達31之驅動力之外，減速器32亦接收來自方向盤轉動輸入部120之轉向力。結果，自減速器32輸出作為最終轉向力之一個輸出值。因此，來自減速器之最終輸出以單線傳遞至轉向機構，使得能夠使轉向輔助裝置小型化。
如圖2所示，減速器32包括外筒50、齒輪部700、三個驅動機構800 (圖2展示三個驅動機構800中之一個)以及兩個主軸承。
如圖3所示，外筒50包括大致圓筒狀殼體510及多個內齒銷520。殼體510限定了配置有托架600、齒輪部700以及驅動機構800之圓筒狀內部空間。多個內齒銷520沿著殼體510之內周面環狀地配置以形成內齒環。在本實施例中，內齒銷520係內齒之實例。
圖3展示托架600及馬達軸220之轉動中心軸線RCX。各內齒銷520均由沿著轉動中心軸線RCX之延伸方向延伸之圓柱狀構件製成。各內齒銷520均裝配在形成於殼體510之內壁中之槽部中。因此，各內齒銷520均被殼體510適當地保持。
多個內齒銷520圍繞轉動中心軸線RCX以大致規則的間隔配置。各內齒銷520均具有自殼體510之內壁朝向轉動中心軸線RCX突出之半圓面。因此，多個內齒銷520用作與齒輪部700嚙合之內齒。
如圖2所示，托架600包括基部610及端板部620。基部610配置於端板部620與輸出軸6之間。端板部620配置於基部610與殼體60之間。托架600整體上為圓筒狀。托架600圍繞轉動中心軸線RCX在外筒50內轉動。
基部610包括三個軸部612 (參照圖3)。三個軸部612中之各軸部均自基板部611朝向端板部620延伸。端板部620連接至三個軸部612之各端面。端板部620可以藉由鉸刀螺栓、定位銷或其他技術連接至三個軸部612之各端面。
如圖2所示，齒輪部700配置於基板部611與端板部620之間。三個軸部612延伸穿過齒輪部700並連接至端板部620。齒輪部700包括第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720。第一擺線齒輪710配置於基板部611與第二擺線齒輪720之間。第二擺線齒輪720配置於端板部620與第一擺線齒輪710之間。第一擺線齒輪710之多個外齒之一部分與由多個內齒銷520形成之內齒環嚙合。
馬達軸220之轉動藉由驅動機構800傳遞至第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720。結果，第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720轉動，從而水平擺動。
圖2展示第一擺線齒輪710之中心軸線CX1及第二擺線齒輪720之中心軸線CX2。中心軸線CX1及CX2與托架600之轉動中心軸線RCX大致平行地延伸。圖3展示第一擺線齒輪720之中心軸線CX1。在上述擺動轉動期間，中心軸線CX1及CX2圍繞托架600之轉動中心軸線RCX旋轉。因此，第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720在與內齒銷520嚙合的同時在殼體510內旋轉。同時，第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720與托架600之三個軸部612接觸並使托架600圍繞其轉動中心軸線RCX轉動。
第二擺線齒輪720之中心軸線CX2可以與第一擺線齒輪710之中心軸線CX1不同相位地圍繞托架600之轉動中心軸線RCX旋轉。
基部610在其端部處安裝至輸出軸6。此種安裝可以藉由如圖2所示地緊固螺釘或藉由任何其他方法來完成。因此，來自馬達31之輔助力及來自方向盤11之轉向力作為來自減速器32之最終轉向力輸出至輸出軸6並傳遞至轉向機構20。圖2展示馬達31固定至輸出軸6，但亦可以採用其他固定形式。
如圖2所示，三個驅動機構800均包括輸入齒輪810、曲軸820、兩個軸頸軸承830及兩個曲軸軸承840。輸入齒輪810與馬達軸220之齒輪部221嚙合並接收來自馬達31之轉矩。與第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720不同，輸入齒輪810係正齒輪。視情況，輸入齒輪810可以係其他類型之齒輪部件。本實施例之原理不限於特定類型之齒輪部件用作輸入齒輪810。
如上所述，方向盤轉動輸入部120之轉向力經由圖2所示之齒輪部121及軸部123自馬達31之相反側輸入至減速器32之曲軸820。
由駕駛員之操作產生之操作力亦能夠使方向盤轉動輸入部120中之轉動軸(第一轉動軸)轉動，從而使佈置於第一轉動軸之第一齒輪轉動，使得轉動力被傳遞至曲軸820，其中曲軸820上佈置有與第一齒輪嚙合之輸入齒輪(第二齒輪)。
由輸入齒輪810及馬達軸220之齒輪部221確定之減速比可以小於由上述內齒環及齒輪部700確定之減速比。在本發明之一實施例中，第一減速比被說明為由輸入齒輪810及馬達軸220之齒輪部221確定之減速比。此外，第二減速比被說明為由內齒環及齒輪部700確定之減速比。如上所述，方向盤轉動輸入部120之轉向力經由方向盤轉動輸入部120之齒輪部121及軸部123自馬達31之相反側輸入至減速器32，但所示之轉向輔助裝置30亦能夠被構造成使得方向盤轉動輸入部120之轉向力被輸入至由兩級減速器構成之減速器32之第二級。
當輸入齒輪810轉動時，曲軸820轉動。結果，第一偏心部823及第二偏心部824偏心轉動。同時，經由一個曲軸軸承840連接至第一偏心部823之第一擺線齒輪710能夠在與多個內齒銷520嚙合的同時在外筒50內旋轉。同樣地，經由另一曲軸軸承840連接至第二偏心部824之第二擺線齒輪720能夠在與多個內齒銷520嚙合的同時在外筒50內旋轉。結果，第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720能夠以在外筒50內水平擺動之方式轉動。在本實施例中，曲柄機構被說明為由曲軸820及兩個曲軸軸承840構成。
曲軸820包括第一軸頸821、第二軸頸822、第一偏心部823及第二偏心部824。第一軸頸821由托架600之基板部611包圍。第二軸頸822由托架600之端板部620包圍。兩個軸頸軸承830中之一個配置於第一軸頸821與基板部611之間。兩個軸頸軸承830中之另一個配置於第二軸頸822與端板部620之間。另外，上述輸入齒輪810安裝於第二軸頸822。
接下來，圖4展示根據本發明之一實施例之另一轉向輔助裝置30的截面圖。現在將參照圖4說明根據本發明之一實施例之轉向輔助裝置30。將省略對與圖2之轉向輔助裝置30相同之元件的說明。
所示之轉向輔助裝置30包括馬達31及減速器(偏心擺動減速器) 32。馬達31包括外殼210及馬達軸220。在外殼210中，配置有用於傳統馬達之各種部件(例如線圈及定子芯)。該實施例之原理不限於外殼210中之特定結構。
所示之轉向輔助裝置30包括被配置成覆蓋減速器32之馬達31側之殼體51。在所示之實例中，馬達31安裝至殼體51。
馬達軸220朝向減速器32延伸。馬達軸220之端部形成有齒輪部221。齒輪部221與減速器32之齒輪810嚙合並接收來自馬達31之轉矩(驅動力)。結果，由馬達31產生之轉矩被傳遞至減速器32。
在所示之轉向輔助裝置30中，殼體60中以朝向減速器32突出之方式佈置有用於接收來自方向盤11之轉動之方向盤轉動輸入部(輸入轉動軸) 120。方向盤轉動輸入部120之轉向力經由方向盤轉動輸入部120之齒輪部121及軸部123自馬達31之相反側輸入至減速器32。
與圖2中所示之實例不同，在所示之實例中，輸出軸6安裝於轉向輔助裝置30之殼體51。此種安裝可以藉由如圖2所示地緊固螺釘或藉由任意其他方法來實現。因此，來自馬達31之輔助力及來自方向盤11之轉向力作為來自減速器32之最終轉向力輸出至輸出軸6並傳遞至轉向機構20。
如圖2所示，三個驅動機構800均包括輸入齒輪810、曲軸820、兩個軸頸軸承830及兩個曲軸軸承840。輸入齒輪810與馬達軸220之齒輪部221嚙合並接收來自馬達31之轉矩。與第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720不同，輸入齒輪810係正齒輪。視情況，輸入齒輪810可以係其他類型之齒輪部件。本實施例之原理不限於特定類型之齒輪部件用作輸入齒輪810。
如圖2所示，方向盤轉動輸入部120之轉向力經由圖2所示之齒輪部121及軸部123自馬達31之相反側輸入至減速器32之曲軸820。
因此，除了來自馬達31之驅動力之外，減速器32亦接收來自方向盤轉動輸入部120之轉向力。結果，自減速器32輸出作為最終轉向力之一個輸出值。因此，來自減速器之最終輸出以單線傳遞至轉向機構，使得能夠使轉向輔助裝置小型化。
接下來，圖5展示根據本發明之一實施例之另一轉向輔助裝置30的截面圖。現在將參照圖5說明根據本發明之一實施例之轉向輔助裝置30。
所示之轉向輔助裝置30包括馬達31及減速器(偏心擺動減速器) 32。馬達31包括外殼210及馬達軸220。在外殼210中，配置有用於傳統馬達之各種部件(例如線圈及定子芯)。該實施例之原理不限於外殼210中之特定結構。
所示之轉向輔助裝置30包括殼體51，殼體51被配置成覆蓋減速器32之馬達31側。在所示之實例中，馬達31安裝於殼體51。
馬達軸220朝向減速器32延伸。馬達軸220之端部形成有齒輪部221。齒輪部221與減速器32之齒輪810嚙合並接收來自馬達31之轉矩(驅動力)。結果，由馬達31產生之轉矩被傳遞至減速器32。
在所示之轉向輔助裝置30中，殼體60中以朝向減速器32側突出之方式佈置有用於接收來自方向盤11之轉動之方向盤轉動輸入部(輸入轉動軸) 120。方向盤轉動輸入部120之轉向力經由佈置於輸入轉動軸(第一轉動軸) 120之第一錐齒輪201、與第一錐齒輪201嚙合之第二錐齒輪202、從動齒輪211、輸入齒輪212及輸入軸130輸入至減速器32之曲軸820。
根據本發明之一實施例之轉向輔助裝置30亦能夠被構造成使得方向盤轉動輸入部120之轉向力經由佈置於輸入轉動軸(第一轉動軸) 120之第一錐齒輪201及與第一錐齒輪201嚙合之第二錐齒輪202輸入至減速器32之曲軸820。如上所述，由駕駛員之操作產生之操作力自方向盤轉動輸入部(輸入轉動軸) 120傳遞至減速器32之曲軸820。
因此，在圖5所示之實例中，方向盤轉動輸入部120之轉向力自減速器32側輸入，並且自馬達31之相反側輸入至減速器32之曲軸820。除了來自馬達31之驅動力之外，減速器32亦接收來自方向盤轉動輸入部120之轉向力。結果，自減速器32輸出作為最終轉向力之一個輸出值。因此，來自減速器之最終輸出以單線傳遞至轉向機構，使得能夠使轉向輔助裝置小型化。
與圖2中所示之實例不同，在所示之實例中，輸出軸6安裝於轉向輔助裝置30之殼體51。此種安裝可以藉由如圖2所示地緊固螺釘或藉由任意其他方法來實現。因此，來自馬達31之輔助力及來自方向盤11之轉向力被作為來自減速器32之最終轉向力輸出至輸出軸6並傳遞至轉向機構20。
如圖2及圖4所示，三個驅動機構800均包括輸入齒輪810、曲軸820、兩個軸頸軸承830及兩個曲軸軸承840。輸入齒輪810與馬達軸220之齒輪部221嚙合並接收來自馬達31之轉矩。與第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720不同，輸入齒輪810係正齒輪。視情況，輸入齒輪810可以係其他類型之齒輪部件。本實施例之原理不限於特定類型之齒輪部件用作輸入齒輪810。由於已經參照圖2及圖3詳細說明了減速器32之組成部分及操作，現在將省略其進一步的說明。
如上所述，方向盤轉動輸入部120之轉向力經由佈置於輸入轉動軸(第一轉動軸) 120之第一錐齒輪201及與第一錐齒輪201嚙合之第二錐齒輪202自減速器側輸入至減速器32之曲軸820。
因此，除了來自馬達31之驅動力之外，減速器32亦接收來自方向盤轉動輸入部120之轉向力。結果，自減速器32輸出作為最終轉向力之一個輸出值。因此，來自減速器之最終輸出以單線傳遞至轉向機構，使得能夠使轉向輔助裝置小型化。
接下來，圖6展示根據本發明之一實施例之另一轉向輔助裝置30的截面圖。現在將參照圖6說明根據本發明之一實施例之轉向輔助裝置30。
所示之轉向輔助裝置30包括馬達31及減速器(偏心擺動減速器) 32。馬達31包括外殼210及馬達軸220。在外殼210中，配置有用於傳統馬達之各種部件(例如線圈及定子芯)。該實施例之原理不限於外殼210中之特定結構。
所示之轉向輔助裝置30包括朝向減速器32之馬達31側開口之殼體51。在所示之實例中，馬達31安裝於殼體51。
馬達軸220朝向減速器32延伸。馬達軸220之端部形成有齒輪部221。齒輪部221與減速器32之齒輪810嚙合並接收來自馬達31之轉矩(驅動力)。因此，由馬達31產生之轉矩被傳遞至減速器32。
在所示之轉向輔助裝置30中，以自減速器32的與馬達之相反側橫向突出之方式佈置有用於接收來自方向盤11之轉動之方向盤轉動輸入部(輸入轉動軸) 120。方向盤轉動輸入部120之轉向力經由被構造為增速齒輪之齒輪機構301、正交機構(錐齒輪) 302、與馬達連接之輸入軸130及正齒輪221自輸入轉動軸(第一轉動軸) 120輸入至減速器32之曲軸820。
亦能夠將方向盤轉動輸入部120之轉向力經由被構造為增速齒輪之齒輪機構301、與馬達連接之輸入軸130以及正齒輪221自輸入轉動軸(第一轉動軸) 120輸入至減速器32之曲軸820。
在圖6所示之實例中，方向盤轉動輸入部120之轉向力自減速器32的與馬達31之相反側橫向輸入、藉由正交機構(錐齒輪) 302被正交轉換、並輸入至減速器32之曲軸820。除了來自馬達31之驅動力之外，減速器32亦接收來自方向盤轉動輸入部120之轉向力。結果，自減速器32輸出作為最終轉向力之一個輸出值。
因此，來自減速器之最終輸出以單線傳遞至轉向機構，使得能夠使轉向輔助裝置小型化。另外，來自方向盤11之轉動輸入被加速並傳遞至減速器32，因此，能夠在保持速度比不變的同時將轉動輸入傳遞至輸出軸，從而確保安全性而不降低可操作性。
在所示之實例中，輸出軸6安裝於轉向輔助裝置30之殼體50。此種安裝可以藉由如圖2所示地緊固螺釘或藉由任何其他方法來實現。因此，來自馬達31之輔助力及來自方向盤11之轉向力被作為來自減速器32之最終轉向力輸出至輸出軸6並傳遞至轉向機構20。
在圖6所示之實例中，三個驅動機構800均包括輸入齒輪810、曲軸820、兩個軸頸軸承830及兩個曲軸軸承840。輸入齒輪810與馬達軸220之齒輪部221嚙合並且接收來自馬達31之轉矩。與第一擺線齒輪710及第二擺線齒輪720不同，輸入齒輪810係正齒輪。視情況，輸入齒輪810可以係其他類型之齒輪部件。本實施例之原理不限於特定類型之齒輪部件用作輸入齒輪810。由於已經參照圖2及圖3詳細說明了減速器32之組成部分及操作，現在將省略其進一步的說明。
如上所述，方向盤轉動輸入部120之轉向力經由被構造為增速齒輪之齒輪機構301、正交機構(錐齒輪) 302、輸入軸130及正齒輪221自輸入轉動軸(第一轉動軸) 120輸入至減速器32之曲軸820。
除了來自馬達31之驅動力之外，減速器32亦接收來自方向盤轉動輸入部120之轉向力。結果，自減速器32輸出作為最終轉向力之一個輸出值。因此，來自減速器之最終輸出以單線傳遞至轉向機構，使得能夠使轉向輔助裝置小型化。另外，來自方向盤11之轉動輸入被加速並傳遞至減速器32，因此，轉動輸入能夠在保持速度比不變的同時被傳遞至輸出軸，從而確保安全性而不降低可操作性。
以上已經說明了本發明之實施例之實例。以上各種實施例不限於上述構造，並且能夠應用於各種類型之轉向裝置。對上述各種實施例中之任何一個進行說明的各種特徵中之一些特徵可以應用於對另一實施例進行說明的轉向裝置。
1‧‧‧轉向裝置
6‧‧‧輸出軸
10‧‧‧操作部
11‧‧‧方向盤
12‧‧‧轉向軸
20‧‧‧轉向機構
21‧‧‧控制部
22‧‧‧轉矩感測器
23‧‧‧控制器
30‧‧‧轉向輔助裝置
31‧‧‧馬達
32‧‧‧減速器
50‧‧‧外筒
51‧‧‧殼體
60‧‧‧殼體
120‧‧‧方向盤轉動輸入部
121‧‧‧齒輪部
123‧‧‧軸部
130‧‧‧輸入軸
201‧‧‧第一錐齒輪
202‧‧‧第二錐齒輪
210‧‧‧外殼
211‧‧‧從動齒輪
212‧‧‧輸入齒輪
220‧‧‧馬達軸
221‧‧‧齒輪部
301‧‧‧齒輪機構
302‧‧‧正交機構(錐齒輪)
510‧‧‧殼體
520‧‧‧內齒銷
600‧‧‧托架
610‧‧‧基部
612‧‧‧軸部
620‧‧‧端板部
700‧‧‧齒輪部
710‧‧‧第一擺線齒輪
720‧‧‧第二擺線齒輪
800‧‧‧驅動機構
810‧‧‧輸入齒輪
820‧‧‧曲軸
821‧‧‧第一軸頸
822‧‧‧第二軸頸
823‧‧‧第一偏心部
824‧‧‧第二偏心部
830‧‧‧軸頸軸承
840‧‧‧曲軸軸承
CX1‧‧‧中心軸線
CX2‧‧‧中心軸線
RCX‧‧‧轉動中心軸線
圖1係展示本發明之一實施例之轉向裝置的示意性方塊圖。
圖2係圖1之轉向輔助裝置的截面圖。
圖3係圖2之轉向輔助裝置的截面圖，該轉向輔助裝置被沿著線A-A截取。
圖4係根據本發明之另一實施例之轉向輔助裝置的截面圖。
圖5係根據本發明之另一實施例之轉向輔助裝置的截面圖。
圖6係根據本發明之另一實施例之轉向輔助裝置的截面圖。

Claims (12)

  1. 一種輔助裝置(30)，其包括： 減速器(32)，其被構造成使來自馬達(31)之驅動力減速並輸出被減速之驅動力， 其中，該減速器(32)被構造成接收由人之操作產生之操作力並使該操作力減速。
  2. 如請求項1之輔助裝置(30)，其中該減速器(32)係兩級減速器，並且由該人之操作產生之操作力被輸入至該兩級減速器之第二級。
  3. 如請求項1之輔助裝置(30)，其中該減速器(32)包括曲軸(820)及擺動齒輪，並且由該人之操作產生之操作力被輸入至該曲軸(820)。
  4. 如請求項3之輔助裝置(30)，其中該輔助裝置(30)亦包括： 第一轉動軸(120)，其藉由由該人之操作產生之操作力而轉動； 第一齒輪，其佈置於該第一轉動軸(120)；以及 第二齒輪(810)，其與該第一齒輪嚙合並佈置於該曲軸(820)。
  5. 如請求項4之輔助裝置(30)，其中該輔助裝置(30)亦包括用於接收該減速器(32)之輸出的輸出軸(6)，其中該馬達(31)固定於該輸出軸(6)。
  6. 如請求項3之輔助裝置(30)，其中該輔助裝置(30)亦包括： 第一轉動軸(120)，其藉由由該人之操作產生之操作力而轉動； 第一錐齒輪(201)，其佈置於該第一轉動軸(120)；以及 第二錐齒輪(202)，其與該第一錐齒輪(201)嚙合， 其中，該第二錐齒輪(202)連接至該曲軸(820)，使得由該人之操作產生之操作力被傳遞至該曲軸(820)。
  7. 如請求項6之輔助裝置(30)，其中該減速器(32)亦包括從動齒輪(211)及輸入齒輪(212)，並且該第二錐齒輪(202)經由該從動齒輪(211)及該輸入齒輪(212)連接至該曲軸(820)。
  8. 如請求項1之輔助裝置(30)，其中該減速器(32)係兩級減速器，並且由該人之操作產生之操作力被輸入至該兩級減速器之第一級。
  9. 如請求項1之輔助裝置(30)，其中該減速器(32)包括： 第二轉動軸，其連接至該馬達(31)； 輸入齒輪(810)，其固定至該第二轉動軸； 第三齒輪，其與該輸入齒輪(810)嚙合； 曲軸(820)，其固定有該第三齒輪； 擺動齒輪，其藉由該曲軸(820)而擺動；以及 內齒(520)，其與該擺動齒輪嚙合，並且 其中由該人之操作產生之操作力被輸入至該第二轉動軸。
  10. 如請求項9之輔助裝置(30)，其中該輔助裝置(30)亦包括藉由由該人之操作產生之操作力而轉動之第一轉動軸(120)， 其中，該第一轉動軸(120)及該第二轉動軸經由增速齒輪(301)連接。
  11. 如請求項10之輔助裝置(30)，其中該增速齒輪(301)之輸出側及該第二轉動軸經由正交機構(302)連接。
  12. 如請求項1至11中任一項之輔助裝置(30)，其中該輔助裝置(30)用於轉向總成。
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