TW201811587A - 列車控制裝置、方法及程式 - Google Patents

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Abstract

抑制既定位置停止控制中的檔位操作的紊亂所致之乘車舒適感的惡化。
實施方式的列車控制裝置的列車速度位置檢測部，係檢測具有用於控制驅動及制動的驅動/制動控制裝置之列車的速度及列車的位置。控制指令算出部，係根據列車速度位置檢測部的檢測結果，根據特定時間後的前述列車的速度預測值也就是列車速度預測值及特定時間後的列車的位置預測值也就是列車位置預測值及為了使列車停止在特既定位置而所預定目標減速模式，算出列車的位置偏差，根據已算出的位置偏差，選擇對驅動/制動控制裝置的控制指令。

Description

列車控制裝置、方法及程式
本發明的實施方式是有關列車控制裝置、方法及程式。
最近幾年，持續導入列車自動運轉裝置、或列車自動運轉裝置的功能中僅進行往車站的既定位置停止控制之既定位置停止控制裝置。
此乃是其目的在於，削減駕駛員的負擔減輕與單人運轉化所致之人事費，及，經由不依賴駕駛員的技能而安定對合月台門位置使列車停止，來防止停止位置修正所致之延遲發生等以安定化列車運行。
作為使列車自動停止在車站的特既定位置的方法之一，使列車速度追從上以特定的減速速度所作成之目標減速模式者是廣為人知。
在此，朝特既定位置精度良好地停止方面，例如，為比例控制的情況的話，是有考慮到把比例增益提高，或是做比例積分控制等，提高對速度模式的追蹤跟從性，但增益高的控制系統容易變得不安定，相反地會有停止精度或乘車舒適感惡化之虞。
在此，雖考慮到在速度追從控制下若速度充分下降的話，從朝目標減速模式的追從控制，切換成為了讓停止位置成為停止目標位置而對各控制週期調整制動檔位之停止對位控制，但隨著切換控制方式，是有檔位操作紊亂、使檔位無謂地上下而乘車舒適感惡化之虞。
在此，本發明的目的，係提供一種列車控制裝置、方法及程式，其係可以抑制既定位置停止控制中的檔位操作的紊亂所致之乘車舒適感的惡化。
實施方式的列車控制裝置的列車速度位置檢測部，係檢測具有用於控制驅動及制動的驅動/制動控制裝置之列車的速度及列車的位置。
控制指令算出部，係根據列車速度位置檢測部的檢測結果，根據特定時間後的前述列車的速度預測值也就是列車速度預測值及特定時間後的列車的位置預測值也就是列車位置預測值及為了使列車停止在特既定位置而所預定目標減速模式，算出列車的位置偏差，根據已算出的位置偏差，選擇對驅動/制動控制裝置的控制指令。
10‧‧‧軌條
11‧‧‧地上件
20‧‧‧ATC地面裝置
30‧‧‧列車
100‧‧‧列車控制裝置
101‧‧‧記憶部
102‧‧‧車輛特性模型記憶部
103‧‧‧特性參數記憶部
104‧‧‧控制指令算出部
105‧‧‧減速速度比例算出部
106‧‧‧特性參數調整部
107‧‧‧制動判定部
120‧‧‧速度位置檢測部
130‧‧‧驅動/制動控制裝置
140‧‧‧ATC車上裝置
151‧‧‧車上件
152‧‧‧電力接收器
160‧‧‧空氣制動裝置
161‧‧‧馬達
SYS‧‧‧列車控制系統
〔圖1〕圖1為實施方式的列車控制系統的概要構成方塊圖。
〔圖2〕圖2為目標減速模式與既定位置停止控制的關係說明圖。
〔圖3〕圖3為第1實施方式的處理流程。
〔圖4〕圖4為位置偏差容許值的設定例的說明圖。
〔圖5〕圖5為制動指令選擇處理的處理流程。
〔圖6〕圖6為制動指令候補的選擇例的說明圖。
〔圖7〕圖7為第2實施方式的處理流程。
〔圖8〕圖8為第2實施方式的制動指令選擇處理的處理流程。
有關接著實施方式的列車控制系統，一邊參閱圖面一邊說明。
〔1〕第1實施方式
圖1為實施方式的列車控制系統的概要構成方塊圖。
列車控制系統SYS具備：一對的軌條10、ATC地面裝置20、以及列車30。
於軌條10之間，設有地上件11。地上件11，係記憶地點資訊，可以對設在列車30之車上件151發送訊 號。
ATC地面裝置20，係透過軌條(軌道迴路)10檢知各閉塞區間的列車有無在軌，把對應到在軌狀況的訊號指示，從軌條10透過電力接收器152發送到ATC車上裝置140。
於列車30，設有：速度發電機(TG)150、馬達161、空氣制動裝置160、電力接收器152、以及車上件151。列車30，係經由馬達161、以及空氣制動裝置160來驅動/制動車輪，而行走在軌條10上。而且，馬達161可以作為再生制動而可以制動。
於列車30內，設有：列車控制裝置100、速度位置檢測部120、ATC車上裝置140、以及驅動/制動控制裝置130。
列車控制裝置100具備：記憶部101、車輛特性模型記憶部102、特性參數記憶部103、控制指令算出部104、減速速度比例算出部105、特性參數調整部106、以及制動判定部107。列車控制裝置100係使用上述的構成，算出用於使列車30停止在車站的特既定位置(停止目標位置)的制動指令，輸出到驅動/制動控制裝置130。更進一步，列車控制裝置100也可以一邊遵守限制速度一邊算出用於行走在車站間的動力指令、制動指令。
記憶部101記憶：路線資訊、以及運行資訊。路線資訊包含：路線的梯度、曲線(曲率半徑)、各閉塞區間的限制速度資訊和閉塞長度(閉塞區間的距離)、及 軌道線形資訊(閉塞區間的排列)。運行資訊包含：各車站的停止目標位置、及各運轉類別的停車車站與各車站間的特定行走時間。
車輛特性模型記憶部102記憶車輛資訊。於車輛資訊，包含：列車30的列車長、列車30的重量、與動力指令、制動指令對應之加速度、減速速度的特性(加速特性模型與減速特性模型)、空氣阻抗資訊、梯度阻抗資訊、曲線阻抗資訊、及電動氣動切換開始速度、結束速度。
減速特性模型MD，係包含與各制動指令(檔位)對應之規定的減速速度、無謂時間、時間常數，記憶到各制動的種類。在本實施方式，作為減速特性模型MD，記憶有：用在施加了再生制動之情況的第1減速特性模型MD1、以及用在施加了空氣制動之情況的第2減速特性模型MD2。
第1減速特性模型MD1，係以與後述的第1特性參數PR1組合的方式，根據制動指令，可以導出以馬達161施加了再生制動的情況之考慮了響應延遲之列車30的減速速度。
而且，第2減速特性模型MD2，係以與後述的第2特性參數PR2組合的方式，根據制動指令，可以導出以空氣制動裝置160施加了空氣制動的情況之考慮了響應延遲之列車30的減速速度。
空氣阻抗資訊係作為表示根據列車30的速度 之空氣阻抗所致之減速速度之資訊，梯度阻抗資訊係作為表示根據梯度之梯度阻抗所致之減速速度之資訊，曲線阻抗係作為表示根據曲率之曲線阻抗所致之減速速度之資訊。
特性參數記憶部103，係就有關再生制動及空氣制動之各個，記憶特性參數PR。特性參數PR，乃是用於把記憶在車輛特性模型記憶部102的減速特性模型補正成接近列車30的實際的減速特性而加以利用的參數。而且，在本實施方式，特性參數PR，記憶有：再生制動用的第1特性參數PR1、以及空氣制動用的第2特性參數PR2。
本實施方式係說明有關把組合了特性參數PR與減速特性模型MD之資訊，使用作為表示施加了制動的情況的列車的減速速度之減速資訊(=減速模式)之例。但是，並不是把減速資訊，限制在組合了特性參數PR與減速特性模型MD之情況下者。例如，也可以是，從車輛特性模型記憶部102複製減速特性模型到特性參數記憶部103，特性參數調整部106係代替調整特性參數PR，直接調整已複製的減速特性模型MD，僅經由調整過的減速特性模型MD求出列車的減速速度。
控制指令算出部104係根據以速度位置檢測部120檢測出的列車30的速度與位置、從記憶部101讀出之路線資訊及運行資訊、從車輛特性模型記憶部102讀出之車輛資訊、以及從特性參數記憶部103讀出之特性參數，算出用於使列車30停止在停止目標位置的制動指令。
而且，第1減速特性模型MD1及第1特性參數PR1的組合或者是第2減速特性模型MD2及第2特性參數PR2的組合中，要使用哪個組合，是根據制動判定部107的判定結果而為之。
如此，本實施方式的控制指令算出部104，係根據現在的列車30的速度及位置與減速特性模型MD與特性參數PR，算出列車30的制動指令，讓列車30停止在基於路線資訊及運行資訊之停止目標位置。
減速速度比例算出部105，係算出根據制動指令施加有制動的情況之表示實際的制動所致之減速速度與根據減速特性模型所算出的減速速度的差異之減速速度比。本實施方式的減速速度比例算出部105，係配合所施加是空氣制動及再生制動中的何者，以不同的手法算出減速速度比。尚且，本實施方式雖考慮到列車30的梯度及曲線及空氣阻抗而算出減速速度比，但也未必一定要使用到列車30的曲線阻抗。
特性參數調整部106為用於導出制動指令的減速資訊之一者，把記憶在特性參數記憶部103的特性參數(第1特性參數PR1或是第2特性參數PR2)，對應到以減速速度比例算出部105算出的減速速度比來做調整。
尚且，以減速速度比算出部105算出的減速速度比，乃是表示作為列車30的實際的減速速度與根據減速特性模型MD所算出的列車30的減速速度之差異的減速程度的其中一例者，例如，除了用比例，還可以用偏差來表 示差異。這樣的情況下，也調整特性參數作為表示減速速度的偏差之指標。而且，也就減速特性模型的無謂時間或時間常數，設有相對應的特性參數，與減速速度同樣，也可以進行再減速速度比算出部105的比例乃至於偏差的算出、以及在特性參數調整部106的特性參數的調整。
制動判定部107，係根據來自驅動/制動控制裝置130的再生有效訊號，判定作動再生制動還是空氣制動。例如，制動判定部107係在再生有效訊號為開啟狀態之情況下，判定再生制動正在作動，在再生有效訊號為關閉狀態之情況下，判定空氣制動正在作動。
更進一步，列車控制裝置100具備：用於依限制速度行走在車站間的目標速度算出部、或用於以預定的時間行走在車站間的行走計畫算出部，控制指令算出部104也可以根據目標速度或行走計畫算出用於使列車行走到下個車站為止的動力指令、制動指令。
速度位置檢測部120，係根據從TG150輸出之脈衝訊號、或從地上件11透過車上件151接收之地點資訊，檢測列車30的速度與位置。
ATC車上裝置140，係把用於抑制列車30太靠近先行列車30P或列車30的速度已超過的制動指令，個別地輸出到控制指令算出部104與驅動/制動控制裝置130。ATC車上裝置140係透過電力接收器152接收來自ATC地面裝置20的訊號指示的話，比較以根據該訊號指示的限制速度及速度位置檢測部120所檢測出的列車30的速度，在列 車30的速度超過限制速度的情況下，輸出制動指令到驅動/制動控制裝置130。
驅動/制動控制裝置130，係根據來自ATC車上裝置140的制動指令、來自列車控制裝置100的控制指令算出部104的動力指令、制動指令、及來自駕駛員所操作的主控制器(master controller)的動力指令、制動指令，控制空氣制動裝置160或者是馬達161。
接著，說明列車控制裝置100所致之使列車30停止在停止目標位置之既定位置停止控制時的動作。
順便一說，用在列車30的既定位置停止控制之目標減速模式BP，係可以讀出把各車站的資料預先記憶到記憶部101的資料，也可以就車站出發時或接近下個車站時來讓控制指令算出部104算出。
從而，以下的說明中，控制指令算出部104先就既定位置停止控制，組合特性參數PR與減速特性模型MD，算出目標減速模式BP。
接著，列車30行走在車站間接近到下個抵達車站的話，控制指令算出部104開始既定位置停止控制。
於該情況下，一直到接近到下個抵達車站為止的行走(既定位置停止控制前的行走)中，可以是駕駛員操作主控制器來輸出動力指令、制動指令，也可以是控制指令算出部104算出動力指令、制動指令來追從上依限制速度所設定的目標速度，也可以是控制指令算出部104根據行走計畫算出動力指令、制動指令。
作為控制指令算出部104中的既定位置停止控制的開始判斷，例如，進行以下的判別(1)~(3)的任意一個，根據其判別結果來進行。
(1)一直到下個停車車站的停止目標位置為止的剩餘距離是否為特定值以下。
(2)速度位置檢測部120所檢測出的列車的速度與位置是否接近到目標減速模式BP。
(3)從速度位置檢測部120所檢測出的列車的速度與位置與特定的制動指令所預測的停止位置是否接近到停止目標位置。
控制指令算出部104開始既定位置停止控制的話，對各控制週期，根據與目標減速模式的位置偏差，經由以下的程序，算出用於使列車停止在停止目標位置的制動指令。
圖2為目標減速模式與既定位置停止控制的關係說明圖。
圖2表示的目標減速模式BP，係把以一定的減速速度或是一定的制動指令而已減速的情況下的軌跡(速度-距離曲線)，在從停止目標位置追溯時間的方向下，以特定的時間增量作為距離(位置)與速度的資料，預先讓控制指令算出部104算出者。
接著控制指令算出部104係在配合列車30的實際的減速速度來調整特性參數PR(=第1特性參數PR1及第2特性參數PR2)之下，以一定的制動指令作成目標減速模 式。經此，控制指令算出部104可以抑制追從目標減速模式BP而減速之際的制動指令變更次數。
接著說明有關第1實施方式中的實際的處理順序。
圖3為第1實施方式的處理流程。
首先，特性參數調整部106，係根據控制指令部104輸出的制動指令、包含速度位置檢測部120檢測出的速度位置資訊之速度的推移及透過制動判定部107從驅動/制動控制裝置130取得的再生有效訊號，補正表示制動的有效條件之第1特性參數PR1或是第2特性參數PR2(步驟S11)。
接著，控制指令部104，係抽出來自現在輸出中的制動指令、動力指令的制動指令值、動力指令值乃至於加減速速度的變化量在容許範圍內的制動指令、動力指令候補(步驟S12)。
在抽出制動指令候補之際，控制指令部104，係在一開始既定位置停止控制動力指令為輸出中的情況下，比起輸出中的動力指令在動力側為高位的動力指令(驅動力的較強的側的動力指令)不包含到候補。而且，控制指令部104，係在輸出制動指令或者是慣性移動指令(動力指令、制動指令都是非輸出)中的情況下，比起慣性移動指令在動力側為高位(驅動力為較強的側)的動力指令不包含到候補。
接著，控制指令算出部104，係根據在速度位置檢測部120檢測出的列車30的速度、列車30的位置、從 記憶部101讀出的路線資訊、從車輛特性模型記憶部102讀出的車輛資訊及從特性參數記憶部103讀出的特性參數PR，預測把制動指令候補作為實際的制動指令分別僅輸出了第1特定時間的情況的列車的行徑，經此，算出列車位置預測值與列車速度預測值(步驟S13)。
在此，第1特定時間，為對制動指令變更之減速速度的響應延遲以上的值。
而且，控制指令算出部104，係在再生有效訊號為開啟狀態且制動判定部107判斷作動著再生制動的情況下，把第1減速特性模型MD1與第1特性參數PR1用在列車30的行徑預測。
另一方面，控制指令算出部104，係在再生有效訊號為關閉狀態且制動判定部107判斷空氣制動作動著的情況下，把第2減速特性模型MD2與第2特性參數PR2用在列車30的行徑預測。
接著，控制指令算出部104，係在目標減速模式BP下求出與列車速度預測值為相同速度的位置，減去從列車位置預測值求出的位置，來算出列車位置偏差。更進一步，列車速度預測值乘上第2特定時間，算出位置偏差容許值(步驟S14)。
圖4為位置偏差容許值的設定例的說明圖。
在此，作為第2特定時間，也可以設定：在與列車速度預測值相同的速度中的目標減速模式BP的位置相比列車位置預測值這一方為較遠的列車位置偏差正值側 (過多側)、與與列車速度預測值相同的速度中的目標減速模式BP的位置相比列車位置預測值這一方為較近的列車位置偏差負值側(短少側)為不同的值。例如可以設定成過多側0.5秒、短少側1秒之在過多側與短少側為不同的值。
如圖4表示，在把位置偏差容許值作為過多側+(速度)×0.5秒(=過多側位置偏差容許值曲線dx+)、或作為短少側-(速度)×1.0秒的情況(=短少側位置偏差容許值曲線dx-)下，以及在習知的速度追從控制中，對於和與列車速度預測值相同的速度中的目標減速模式BP對應之速度，把速度偏差容許值作為過多側+1km/h(=過多側速度偏差容許值曲線dv+)、或作為短少側-2km/h(=短少側速度偏差容許值曲線dv-)的情況下，容許偏差的範圍是大致一致。
接著控制指令算出部104，係比較已算出的位置偏差與位置偏差容許值，選擇制動指令並決定(步驟S5)。
圖5為制動指令選擇處理的處理流程。
首先，控制指令算出部104，係比較位置偏差與位置偏差容許值，判別現在的制動指令所致之位置偏差是否在位置偏差容許值範圍內(步驟S21)。
步驟S21的判別中，於現在的制動指令所致之位置偏差在位置偏差容許值範圍內的情況(步驟S21；是)，控制指令算出部104，係沒有必要重新進行制動指 令的選擇的緣故，維持並繼續現在的制動指令(步驟S22)，結束處理。
步驟S21的判別中，於現在的制動指令所致之位置偏差在位置偏差容許值範圍外的情況(步驟S21；否)，判別從現在輸出中的制動指令之制動指令值乃至於加減速速度的變化量在容許範圍內之制動指令候補中，是否具有位置偏差被包含在位置偏差容許值的範圍者(步驟S23)。
步驟S23的判別中，於具有位置偏差被包含在位置偏差容許值的範圍之制動指令候補的情況(步驟S23；是)，選擇位置偏差被包含在位置偏差容許值的範圍之制動指令候補中，相對於現在的制動指令值，制動指令值的變化量為最少者(步驟S25)。
另一方面，在沒有位置偏差被包含在位置偏差容許值的範圍之制動指令候補的情況(步驟S23；否)下，選擇相同速度中的位置偏差尚未超過目標減速模式BP的位置之成為短少側(負的值)之制動指令候補中制動力最小的制動指令候補(於動力側為最高位的制動指令候補)(步驟S24)。
圖6為制動指令候補的選擇例的說明圖。
具體方面，圖6的例子的情況，相同速度中的位置偏差尚未超越目標減速模式BP的位置之成為短少側(負的值)的制動指令候補X、Y、Z中，作為制動指令候補，選擇制動指令候補X。
如以上的說明，根據本第1實施方式，從既定位置停止控制的最初，根據與目標減速模式的位置偏差，選擇制動指令候補，經此，從列車速度預測值成為0km/h的時序，可以選擇停止位置誤差在容許範圍的制動指令，不會發生控制方式的切換的緣故，可以提供不會使車站停止控制中的檔位操作的紊亂所致之乘車舒適感的惡化發生之列車控制裝置。更進一步，可以把控制方式從2種類化為1種類的緣故，可以期待減低控制參數的調整的麻煩或軟體構成的單純化。
〔2〕第2實施方式
接著就第2實施方式，一邊參閱圖面一邊說明之。
也於第2實施方式的車輛控制系統，是與圖1所示之車輛控制系統同樣的緣故，援用詳細的說明。
本第2實施方式與第1實施方式不同的點，是除了位置偏差也考慮時間偏差這一點。
接著說明有關第2實施方式中的實際的處理順序。
圖7為第2實施方式的處理流程。
首先，控制指令部104，係與第1實施方式同樣，補正表示制動的有效條件之第1特性參數PR1或是第2特性參數PR2(步驟S31)，抽出來自現在輸出中的制動指令的制動指令值乃至於加減速速度的變化量在容許範圍內之制動指令候補(步驟S32)。
接著，控制指令算出部104，係根據以速度位置檢測部120檢測出的列車30的速度、列車30的位置、從記憶部101讀出的路線資訊、從車輛特性模型記憶部102讀出的車輛資訊及從特性參數記憶部103讀出的特性參數PR，與第1實施方式同樣，預測把制動指令候補作為實際的制動指令分別僅輸出了第1特定時間的情況的列車的行徑，經此，算出列車位置預測值與列車速度預測值，更進一步，求出在從與列車位置預測值對應之目標減速模式位置一直到停止目標位置為止的目標減速模式下的所需時間(模式剩餘時間)，從剩餘時間預測值減去，算出時間偏差(步驟S33)。在此，剩餘時間預測值為從特定的車站間行走時間減去了「從出發的經過時間+第1特定時間」的值，下限值為0秒。
該情況下，時間偏差的上限值作為模式剩餘時間。時間偏差容許值係先把已預先設定的值記憶到記憶部101。作為時間偏差容許值，例如，可以設定成早到側10秒、遲到側5秒之早到側與遲到側為不同的值。
接著，控制指令算出部104，係與第1實施方式同樣，在目標減速模式BP下求出與列車速度預測值為相同速度的位置，減去從列車位置預測值求出的位置，來算出列車位置偏差。更進一步，在列車速度預測值乘上第2特定時間，算出位置偏差容許值，並且，在第2實施方式，算出時間偏差(步驟S34)。
在此，時間偏差的算出，係進行求出在從與列車位置 預測值對應之目標減速模式位置一直到停止目標位置為止的目標減速模式下的所需時間(模式剩餘時間)，從剩餘時間預測值來扣除。
接著，控制指令算出部104，係比較已算出的位置偏差與位置偏差容許值，並且，比較已算出的時間偏差與預先記憶的時間偏差容許值，選擇制動指令並決定(步驟S35)。
圖8為第2實施方式的制動指令選擇處理的處理流程。
步驟S35的處裡中，首先，控制指令算出部104，係比較位置偏差與位置偏差容許值，判別現在的制動指令所致之位置偏差是否在位置偏差容許值範圍內(步驟S41)。
步驟S21的判別中，於現在的制動指令所致之位置偏差在位置偏差容許值範圍內，而且，時間偏差在時間偏差容許值範圍內的情況(步驟S41；是)，控制指令算出部104，係沒有必要重新進行制動指令的選擇的緣故，維持並繼續現在的制動指令(步驟S42)，結束處理。
步驟S41的判別中，於現在的制動指令所致之位置偏差在位置偏差容許值範圍外的情況，於現在的制動指令所致之時間偏差在時間偏差容許值範圍外的情況或者是於位置偏差及時間偏差之雙方皆在偏差容許值範圍外的情況(步驟S41；否)，控制指令算出部104，係就各制動指令候補，算出位置偏差偏離位置偏差容許值的比例及時 間偏差偏離時間偏差容許值的比例(步驟S43)。
具體方面，位置偏差偏離位置偏差容許值的比例，係例如，位置偏差為短少側(不足側)600cm、短少側的位置偏差容許值為500cm的話，為(600-500)/500×100=20%。而且，位置偏差為短少側400cm、短少側的位置偏差容許值為500cm的話，是尚未偏離位置偏差容許值的緣故，偏離位置偏差容許值的比例為0%。
同樣，時間偏差偏離時間偏差容許值的比例，係例如，時間偏差為短少側(不足側)20秒、短少側的時間偏差容許值為15秒的話，為(20-15)/15×100=33%。而且，時間偏差為短少側10秒、短少側的時間偏差容許值為15秒的話，尚未偏離時間偏差容許值的緣故，偏離時間偏差容許值的比例為0%。
接著，控制指令算出部104，係算出位置偏差偏離位置偏差容許值的比例、與時間偏差偏離時間偏差容許值的比例之平均值(步驟S44)。
接著，控制指令算出部，係選擇制動指令候補中，位置偏差偏離位置偏差容許值的比例與時間偏差偏離時間偏差容許值的範圍的比例之平均為最接近0的制動指令候補，結束處理(步驟S45)。
如以上的說明，根據本第2實施方式，剩餘時間預測值的下限值為0秒，把時間偏差的上限值作為模式剩餘時間，藉此，越接近停止目標位置，取得時間偏差的值的範圍越小，最終收斂在時間偏差容許值的範圍內。
因此，變成在靠近停止目標位置下進行僅考慮了停止位置精度之制動指令選擇，用不著考慮時間偏差會惡化停止位置精度。
更進一步也考慮時間偏差，經此，不僅是不會發生車站停止控制中的檔位操作的紊亂所致之乘車舒適感的惡化，進行與朝目標減速模式的追蹤跟從性一起也考慮了定時性之制動指令選擇，也可以抑制早到或遲到的情況。
根據上述各實施方式，可以算出適切的制動指令的緣故，可以防止停止位置精度或乘車舒適感的惡化。進而，不依賴駕駛員的技能而可以安定地使列車停止，使列車運行安定化，可以圖求乘車舒適感的提升，進行停止控制之際的駕駛員的負擔也可以減輕。
說明了本發明若干個實施方式，但這些實施方式，乃是作為例子來提示，並沒有限定發明的範圍之意圖。這些新穎的實施方式，係可以以其他各式各樣的形態來實施，在不逸脫發明的要旨的範圍內，可以進行種種的省略、置換、變更。這些實施方式或其變形，是被包含在發明的範圍或要旨，同時也被包含在申請專利範圍所記載的發明以及其均等的範圍。

Claims (13)

  1. 一種列車控制裝置，係具備：列車速度位置檢測部，其係檢測具有用於控制驅動及制動的驅動/制動控制裝置之列車的速度及前述列車的位置；以及控制指令算出部，其係根據前述列車速度位置檢測部的檢測結果，根據特定時間後的前述列車的速度預測值也就是列車速度預測值及前述特定時間後的前述列車的位置預測值也就是列車位置預測值及為了使前述列車停止在特既定位置而所預定目標減速模式，算出前述列車的位置偏差，根據已算出的前述位置偏差，選擇對前述驅動/制動控制裝置的控制指令。
  2. 如請求項第1項的列車控制裝置，其中，前述位置偏差，前述位置偏差，為與前述特定時間後的列車速度預測值對應之前述目標減速模式下的列車位置、與前述列車位置預測值之偏差。
  3. 如請求項第2項的列車控制裝置，其中，前述控制指令算出部，係選擇前述控制指令，使得前述位置偏差在特定的容許範圍內。
  4. 如請求項第3項的列車控制裝置，其中， 前述控制指令算出部，係在前述位置偏差不在前述容許範圍內的情況下，比起與前述特定時間後的列車速度預測值對應之前述目標減速模式下的列車位置，前述列車位置預測值相對於前述特既定位置成為稍前側之前述控制指令中，選擇驅動力最強或者是制動力最弱的控制指令。
  5. 如請求項第4項的列車控制裝置，其中，前述控制指令算出部，係設定成，前述目標減速模式中的速度越低則前述容許範圍越狹窄。
  6. 如請求項第1項的列車控制裝置，其中，控制指令算出部，係根據與前述目標減速模式的時間偏差，選擇前述控制指令。
  7. 如請求項第6項的列車控制裝置，其中，前述時間偏差，乃是從與前述特定時間後的列車位置預測值對應之前述減速模式下的列車位置一直到到達停止目標位置為止的與前述減速模式對應之所需時間、與前述特定時間後的剩餘時間預測值之偏差。
  8. 如請求項第7項的列車控制裝置，其中，前述控制指令算出部，係選擇前述控制指令，使得前述位置偏差及前述時間偏差在容許範圍內。
  9. 如請求項第8項的列車控制裝置，其中，前述控制指令算出部，係在無法選擇控制指令來讓前述位置偏差及前述時間偏差在容許範圍內的情況下，根據前述位置偏差偏離容許範圍的比例及前述時間偏差偏離容許範圍的比例，來選擇控制指令。
  10. 如請求項第1項的列車控制裝置，其中，前述控制指令算出部，係選擇前述控制指令，使得前述控制指令或是前述列車的加減速速度的變化量在特定範圍以內。
  11. 如請求項第6項的列車控制裝置，其中，前述控制指令為檔位輸出；前述目標減速模式係以特定的制動檔位來作成；該列車控制裝置更具備：特性參數記憶部，其係記憶前述列車的減速特性模型；以及特性參數調整部，其係根據前述控制指令及前述列車速度的推移，調整記憶在前述特性參數記憶部之前述減速特性模型。
  12. 一種方法，係被實行在列車控制裝置，該列車控制裝置係進行具有用於控制驅動及制動的驅動/制動控制裝置之列車的控制；其特徵為具備以下過程： 檢測前述列車的速度及前述列車的位置之過程；根據前述檢測的結果，根據特定時間後的前述列車的速度預測值也就是列車速度預測值及前述特定時間後的前述列車的位置預測值也就是列車位置預測值及為了使前述列車停止在特既定位置而所預定目標減速模式，算出前述列車的位置偏差之過程；以及根據前述已算出的前述位置偏差，選擇對前述驅動/制動控制裝置的控制指令之過程。
  13. 一種程式，係經由電腦用於控制列車控制裝置，該列車控制裝置進行具有用於控制驅動及制動的驅動/制動控制裝置之列車的控制；其特徵為：使前述電腦發揮以下手段的功能：檢測前述列車的速度及前述列車的位置之手段：根據前述檢測的結果，根據特定時間後的前述列車的速度預測值也就是列車速度預測值及前述特定時間後的前述列車的位置預測值也就是列車位置預測值及為了使前述列車停止在特既定位置而所預定目標減速模式，算出前述列車的位置偏差之手段；以及根據前述已算出的前述位置偏差，選擇對前述驅動/制動控制裝置的控制指令之手段。
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