TW201607809A - Ａｂｓ液壓單元 - Google Patents

Abstract

本發明提供一種可以一低成本製造之小型化ABS液壓單元。一種用於執行一液壓制動器之一防鎖死制動控制的ABS液壓單元包括：一泵及一閥，其安裝於一液壓迴路中，從而使得該液壓制動器執行制動；一馬達，其用於操作該泵；一塊體，該泵及該閥組裝於該塊體中，且其中形成有該液壓迴路之一制動液體流動於其中的一管道通路；及一控制電路板，其用於控制該馬達及該閥，其中該控制電路板朝向該馬達及該閥組裝至該塊體中的一方向以一延伸方式來配置。

Description

ABS液壓單元

本發明係關於一種用於執行液壓制動器之防鎖死制動控制的ABS液壓單元。

習知地，已知曉一種用於執行液壓制動器之防鎖死制動控制的ABS液壓單元(例如參見PTL 1)。在此類型之ABS液壓單元中，泵、閥及其類似者經組裝至一塊體中，液壓迴路之制動流體流動經由的管道通路形成於該塊體中。因此，用於控制此等泵、閥及其類似者的控制電路板以一狀態配置，在該狀態下，控制電路板覆蓋閥及其類似者以便將閥及其類似者夾於控制電路板與該塊體之間，且電連接至此等閥。

引用清單

專利文獻

PTL 1：JP-A-2002-370635

然而，在關於現有技術之上述ABS液壓單元中，當諸如馬達的大於閥之零件(例如)配置於安裝有控制電路板之塊體的安裝表面上時，有必要遠離塊體達零件之高度的量地配置控制電路板。另外，例如， 當連接器連接於控制電路板之共平面方向中時，針對待連接以獲得對控制電路板側上之連接器的接入的連接器之間隔有必要，且因此有必要遠離塊體達該間隔的量來配置控制電路板。因此，ABS液壓單元大小設定為大的，使得ABS液壓單元之製造成本被提高。

本發明之一目標為提供一種小型化ABS液壓單元，其可以低成本克服現有技術具有的上述缺點。

本發明係針對一種用於執行一液壓制動器之一防鎖死制動控制的ABS液壓單元，該ABS液壓單元包括：一泵及一閥，其安裝於一液壓迴路中從而使得該液壓制動器執行制動；一馬達，其用於操作該泵；一塊體，該泵及該閥組裝於該塊體中，且其中形成有該液壓迴路之一制動液體流動的一管道通路；及一控制電路板，其用於控制該馬達及該閥，其中該控制電路板朝向該馬達及該閥組裝至該塊體中的一方向以一延伸方式配置。

在具有此構成ABS液壓單元中，該閥可配置於該馬達與該控制電路板之間。ABS液壓單元可進一步包括一外殼，其覆蓋該馬達及該閥，其中該外殼之覆蓋該閥的一部分可形成有在朝向該塊體延伸之一方向上小於該外殼之覆蓋該馬達之一部分之一厚度的一厚度。該馬達可經組態以借助於一行星齒輪機構由該泵來操作。控制電路板可經由一可撓性導線電連接至該馬達及該閥中的至少一者。該塊體的在與該管道通路連接至一外部裝置的一連接表面相反的一側上之一表面可由一傾斜表面形成，使得該傾斜表面相對於該連接表面以一傾斜方式安置。該塊體包括不同於該液 壓迴路的一第二液壓迴路，且安裝於該第二液壓迴路中的一第二閥經組裝，使得該馬達定位於該控制電路板與該第二閥之間。

根據本發明，有可能以一低成本實現一種小型化ABS液壓單元。

1‧‧‧液壓迴路

2‧‧‧主油缸

3‧‧‧制動桿

4‧‧‧貯器

5‧‧‧車輪分缸

6‧‧‧制動夾臂(液壓致動器)

11‧‧‧馬達

11a‧‧‧連接終端

11b‧‧‧馬達罩

11c‧‧‧輸出軸

12‧‧‧泵

13‧‧‧進口閥(閥)

13a‧‧‧連接終端

14‧‧‧出口閥(閥)

14a‧‧‧連接終端

15‧‧‧儲液器

17‧‧‧止回閥

18‧‧‧偏心軸

18a‧‧‧旋轉軸部分

18b‧‧‧偏心部分

19‧‧‧軸承

20‧‧‧滾珠軸承

21‧‧‧第一管道

22‧‧‧第二管道

23‧‧‧第三管道

24‧‧‧第四管道

25‧‧‧第五管道

30‧‧‧行星齒輪機構

31‧‧‧內齒輪

32‧‧‧行星托架

33‧‧‧太陽輪

34‧‧‧行星齒輪

40‧‧‧ECU

41f‧‧‧速度感測器

41r‧‧‧速度感測器

42‧‧‧外殼

42a‧‧‧覆蓋泵的部分

42b‧‧‧覆蓋閥的部分

43‧‧‧控制電路板

43a‧‧‧連接器部分

44‧‧‧可撓性導線

45‧‧‧連接器

50‧‧‧塊體

51‧‧‧外殼安裝表面

51a‧‧‧孔洞

51b‧‧‧空間

52‧‧‧管道連接表面

53‧‧‧傾斜表面

100‧‧‧ABS液壓單元

圖1為展示根據第一具體實例的ABS液壓單元之液壓迴路的電路圖。

圖2為展示根據第一具體實例之由ECU形成之功能構成的方塊圖。

圖3為展示根據第一具體實例之ABS液壓單元的透視圖。

圖4為展示處於自ABS液壓單元移除外殼之狀態的根據第一具體實例之ABS液壓單元的透視圖。

圖5為展示處於自ABS液壓單元移除外殼之狀態的根據第一具體實例之ABS液壓單元的側視圖。

圖6為展示根據第一具體實例之行星齒輪機構及該行星齒輪機構附近之區域的橫截面圖。

圖7為展示根據第一具體實例之ABS液壓單元的側視圖。

圖8為展示根據第二具體實例之ABS液壓單元的透視圖。

圖9為展示處於自ABS液壓單元移除外殼之狀態的根據第二具體實例之ABS液壓單元的俯視圖。

圖10為展示處於自ABS液壓單元移除外殼之狀態的根據第二具體實例之ABS液壓單元的側視圖。

下文中，參見圖式解釋本發明之較佳具體實例。

[1]第一具體實例

圖1為展示根據此具體實例的ABS液壓單元之液壓迴路的電路圖。在根據此具體實例之機車中，防鎖死制動系統(antilock braking system；ABS)安裝於僅前輪上，使得ABS液壓單元100可僅相對於前輪執行防鎖死制動控制。下文中，解釋用於前輪之液壓迴路1。

液壓迴路1填充有制動流體，且在其連接末端A處連接至主油缸2。制動桿3安裝於主油缸2上，且主油缸2連接至貯器4。歸因於此構成，當駕乘者操控制動桿3以便使得前車輪的制動器執行制動時，主油缸2排出積聚於貯器4中的制動流體至液壓迴路1。

另一方面，液壓迴路1在其連接末端B處連接至車輪分缸5。車輪分缸5安裝於前輪的煞車夾臂6中。煞車夾臂6隨著車輪分缸5中流體壓力的增加而操作，且將制動力施加至前輪。

連接於主油缸2與車輪分缸5之間的液壓迴路1包括：馬達11、泵12、進口閥(閥)13、出口閥(閥)14；及儲液器15。

進口閥13為具備螺線管的電磁閥。進口閥13經由第一管道21連接至連接末端A，且亦經由第二管道22連接至連接末端B及出口閥14。第二管道22在其中間分叉，且因此第二管道22連接至進口閥13、連接末端B及出口閥14。進口閥13借助於過濾器分別連接至第一管道21及第二管道22。止回閥在兩個過濾器之間與進口閥13並聯。止回閥並不允許制動流體自第一管道21流動至第二管道22中，但允許制動流體自第二管道 22流動至第一管道21中，即使在進口閥13關閉時亦然。進口閥13經設置從而歸因於進口閥13的開啟或關閉來控制制動流體自第一管道21流動至第二管道22。

出口閥14為具備螺線管的電磁閥。出口閥14經由第二管道22連接至進口閥13及連接末端B，且經由第三管道23連接至儲液器15。出口閥14借助於過濾器連接至第二管道22。出口閥14經設置從而歸因於出口閥14的開啟或關閉來控制制動流體自第二管道22流動至第三管道23中。

儲液器15經由第三管道23連接至出口閥14，且經由第四管道24連接至泵12的抽吸側。儲液器15借助於止回閥17連接至第四管道24。歸因於止回閥17的設置，當制動流體的流體壓力超出預定壓力時，總是為如下狀況：制動流體可自儲液器15流動至第四管道24中，但不可自第四管道24流動至儲液器15中。儲液器15經提供從而積聚自第三管道23流動至儲液器15中的制動流體，且將所積聚的制動流體排出至第四管道24中。

泵12經由第四管道24連接至儲液器15，且經由第五管道25連接至第一管道21。泵12借助於過濾器連接至第四管道24，且借助於節流閥連接至第五管道25。泵12在係DC馬達之馬達11經驅動時操作，且自安置於抽吸側處的第四管道24抽吸制動流體，並將所抽吸的制動流體排出至安置於排出側處的第五管道25中。

圖2為展示由ECU形成之功能構成的方塊圖。

ECU 40基於以下各者來控制馬達11的驅動、進口閥13之開啟狀態或 關閉狀態、出口閥14的開啟狀態或關閉狀態及類似者：旋轉速度信號，ECU 40自速度感測器41f接收到該旋轉速度信號，該速度感測器偵測前輪之旋轉速度並輸出對應於所偵測到之旋轉速度的旋轉速度信號；及旋轉速度信號，ECU 40自速度感測器41r接收到該旋轉速度信號，該速度感測器偵測後輪的旋轉速度並輸出對應於偵測到之旋轉速度的旋轉速度信號。

在常見制動狀態下，ECU 40停止驅動馬達11，使得進口閥13固持於開啟狀態，且出口閥14固持於關閉狀態。歸因於此操作，當駕乘者操縱制動桿3使得制動流體的壓力由主油缸2(參見圖1)增加時，制動流體之壓力的增加經由第一管道21(參見圖1)、進口閥13及第二管道22(參見圖1)被傳輸至車輪分缸5(參見圖1)。因此，煞車夾臂6(參見圖1)以互鎖方式操作，其中制動桿3(參見圖1)由駕乘者操縱，使得制動力被施加至前輪。

在執行制動力由煞車夾臂6產生的制動時，ECU 40重複地判定前輪是否處於鎖死狀態，即基於獲取自速度感測器41f、41r的旋轉速度信號判定前輪是否在道路表面上過度滑動。當ECU 40判定前輪處於鎖死狀態時，ECU 40關閉進口閥13，開啟出口閥14，且藉由驅動馬達11來操作泵12，因此執行控制，以便藉由開啟或關閉進口閥13及出口閥14來減低傳輸至車輪分缸5的制動流體之流體壓力。歸因於此操作，ECU 40由防鎖死制動控制來控制煞車夾臂6的制動力以因此釋放前輪的鎖死狀態。

圖3為展示ABS液壓單元的透視圖，圖4為展示處於自ABS液壓單元移除外殼之狀態的ABS液壓單元的透視圖，圖5為展示處於自ABS液壓單元移除外殼之狀態的ABS液壓單元的透視圖，且圖6為展示行星齒 輪機構及在行星齒輪機構附近之區域的橫截面圖。

如圖3中所展示，ABS液壓單元100藉由組合收容ECU 40(參見圖2)所在的外殼42與塊體50至彼此來構成。

塊體50由鋁製成。塊體50包括在其內部的液壓迴路1(參見圖1)。即，由制動流體流過的第一管道21至第五管道25形成的管道通路形成於塊體50中。在與安裝有外殼42之外殼安裝表面51大致正交地安置的塊體50之管道連接表面52上，形成連接末端A及連接末端B。泵12及儲液器15(參見圖1)亦組裝於塊體50中。

外殼42安裝於塊體50之外殼安裝表面51上，且外殼42覆蓋控制電路板43、馬達11、進口閥13及出口閥14(參見圖4)。在外殼42安裝於塊體50上的狀態下，用於將控制電路板43電連接至外部裝置的連接器45以突出方式在遠離塊體50的方向上安裝於外殼42上。連接器45經組裝，使得連接至連接器45的連接器(圖式中未示出)覆蓋連接器45的外部周邊。

外殼42經形成，使得覆蓋馬達11(參見圖6)的外殼42之一部分42a之厚度在由箭頭z指示的z方向上實質上等於連接器45的厚度。另一方面，外殼42的覆蓋進口閥13及出口閥14的一部分42b之厚度經設定以朝向塊體50在z方向上小於覆蓋馬達11的部分42a之厚度。

如圖4中所展示，ABS液壓單元100經組態，使得馬達11、進口閥13、出口閥14及控制電路板43在外殼42自塊體50移除時被暴露。在塊體50之外殼安裝表面51中，孔洞在垂直於外殼安裝表面51的方向上即在z方向上形成。馬達11、進口閥13及出口閥14組裝到孔洞中。進口 閥13及出口閥14配置於馬達11與控制電路板43之間，且馬達11、進口閥13及出口閥14大致垂直於塊體50之外殼安裝表面51地組裝。

CPU、記憶體及其類似物安裝於上面的控制電路板43構成ECU 40，且控制電路板43控制ABS液壓單元100。控制電路板43具有連接器部分43a，其在外殼42安裝於塊體50上時在連接器45內部暴露於外部(參見圖3)。由於控制電路板43具有連接器部分43a，因此控制電路板43連接至機車的ABS液壓單元100安裝於上面的車體側上的連接器(圖式中未示出)，且諸如車輪速度之各種資訊的傳輸及接收在ABS液壓單元與車體側之間執行。

如圖5中所展示，控制電路板43經配置以便沿著z方向延伸，馬達11、進口閥13及出口閥14(參見圖4)沿著該z方向組裝至塊體50。即，控制電路板43之共平面方向及馬達11、進口閥13及出口閥14經組裝至塊體50沿著的z方向設定為大致平行於彼此。

控制電路板43經由具有可撓性的類膜可撓性導線44電連接至馬達11、進口閥13及出口閥14。歸因於此構成，控制電路板43可藉由使進口閥13及出口閥14通電或停止通電來控制進口閥13及出口閥14的開啟/關閉，且可控制馬達11的旋轉。

可撓性導線44的一個末端固定至控制電路板43，且因此可撓性導線44電連接至控制電路板43，而馬達11、進口閥13及出口閥14在連接終端11a、13a、14a插入至可撓性導線44中並與其接合的狀態下分別電連接至可撓性導線44。

如圖6中所展示，馬達11借助於馬達蓋11b組裝至形成於 塊體50之外殼安裝表面51中的孔洞51a中，該馬達蓋沿著馬達11之外部周邊安裝。行星齒輪機構30及偏心軸18組裝至孔洞51a中。馬達11的驅動力在旋轉速度由行星齒輪機構30減少之後驅動偏心軸18。

行星齒輪機構30連接於馬達11與偏心軸18之間，且包括內齒輪31、行星支架32、太陽齒輪33及行星齒輪34。

旋轉擋止件形成於內齒輪31上，且因此內齒輪31在孔洞51a內部固定至塊體50，使得內齒輪31不可旋轉。內齒輪31以環形狀形成，且複數個齒在內齒輪31之內部周邊表面上且沿著該內部周邊表面形成。

行星支架32以盤形狀形成，且配置於內齒輪31內部。在行星支架32內部，三個行星齒輪34以可旋轉方式安裝。行星齒輪34與在內齒輪31之內周邊表面上且沿著該周邊表面形成的齒恆定地嚙合。

在行星支架32上，太陽齒輪33配置於三個行星齒輪34的中心處。在太陽齒輪33組裝至行星齒輪支架32中的狀態下，使太陽齒輪33進入太陽齒輪33與三個行星齒輪34恆定地嚙合的狀態。

孔洞在行星支架32之軸線附近形成於行星支架32中，馬達11之輸出軸11c藉由穿過此孔洞而在行星支架32內部延伸，且太陽齒輪33組裝至馬達11的輸出軸11c。太陽齒輪33固定地安裝在輸出軸11c上，使得太陽齒輪33相對於輸出軸11c不能旋轉。即，太陽齒輪33及輸出軸11c經組態以整體地旋轉。

孔洞在偏心軸18側上於行星支架32之軸線32附近形成於行星支架32中，且偏心軸18組裝並固定至孔洞。歸因於此構成，組裝至孔洞的偏心軸18經組態以與行星支架32整體地旋轉。

偏心軸18具有其支撐於行星齒輪機構30上的一個末端，且與馬達11同軸地旋轉的偏心軸18之旋轉軸部分18a借助於軸承19支撐於塊體50上。在偏心軸18之另一末端上，滾珠軸承20安裝於為與馬達11之旋轉軸偏心地安置之軸的偏心軸18之偏心部分18b安裝，且因此偏心軸18可平滑地傳輸活塞動作至泵12。偏心軸18經旋轉，並將活塞動作傳輸至泵12，使得泵12可藉由以往復方式移動活塞而將制動流體排出至液壓迴路1的第五管道25(參見圖1)。

歸因於上述構成，在行星齒輪機構30中，當組裝至輸出軸11c的太陽齒輪33由馬達11之驅動力旋轉時，與太陽齒輪33嚙合的三個行星齒輪34分別在行與太陽齒輪33之旋轉方向相反的方向上旋轉。由於三個行星齒輪34亦分別與內齒輪31嚙合，因此三個行星齒輪34與行星齒輪34之旋轉運動一起沿著內齒輪31之內部周邊表面移動。在此操作階段，三個行星齒輪34移動同時在與太陽齒輪33之旋轉方向相同的方向上在內齒輪31內部旋轉。由於三個行星齒輪34經組裝至行星支架32中，因此行星支架32移動，同時與三個行星齒輪34一起整體地在內齒輪31內部旋轉。歸因於此等操作，與行星支架32一起整體地旋轉之偏心軸18在與太陽齒輪33之旋轉方向相同的方向上旋轉。在根據此具體實例之行星齒輪機構30中，速度減小速率經設定，使得旋轉輸出以係馬達11之輸出軸11c之旋轉速度的大約1/5的旋轉速度自偏心軸18輸出，且輸出以比馬達11之輸出軸11c之扭矩大大約5倍的扭矩自偏心軸18輸出。即，例如，當馬達11以15000rpm(每分鐘之轉數)旋轉時，輸出軸11c以3000rpm旋轉，而當馬達11以20000rpm旋轉時，輸出軸11c以4000rpm旋轉。馬達11之輸出軸11c 處為10N．cm的扭矩在偏心軸18處變成50N．cm。

圖7係展示ABS液壓單元的側視圖。圖7係展示ABS液壓單元100的如在由圖3中之箭頭x指示的方向x上所檢視的視圖。在此具體實例中，如圖6中所展示，軸承19的外徑設定為小於行星齒輪機構30的外徑，且滾珠軸承20移動同時旋轉所在的空間51b之直徑設定為小於軸承19的外徑。歸因於此構成，如圖7中所展示，塊體50經形成，使得管道連接表面52之背面由傾斜表面53形成，其關於管道連接表面52經傾斜，且因此塊體50可經小型化，藉此可使得塊體50重量為輕的。

在此具體實例中，在ABS液壓單元100中，控制電路板43經配置以便在z方向上延伸，馬達11、進口閥13及出口閥14沿著該z方向組裝至塊體50中。歸因於此構成，沒有必要遠離外殼安裝表面51配置控制電路板43以便避免避開外殼安裝表面51上的馬達11、進口閥13、出口閥14及其他零件及類似者，且控制電路板43可鄰近於塊體50配置。因此，ABS液壓單元100可經小型化，因此以低成本製造ABS液壓單元100。

在此具體實例中，進口閥13及出口閥14配置於馬達11與控制電路板43之間，且外殼42經形成，使得外殼42的覆蓋進口閥13及出口閥14的部分42b之厚度在朝向塊體50之方向上設定為小於外殼42的覆蓋馬達11之部分42b的厚度。歸因於此構成，在覆蓋進口閥13及出口閥14的部分42b上方，形成間隔，該間隔允許連接器經連接以獲得對控制電路板側上之連接器之接入，或該間隔在連接器連接於控制電路板43之共平面方向上時允許連接連接器之操作人員的手指插入至間隔中。因此，沒有必要在x方向上遠離塊體50配置控制電路板43，且因此可使ABS液壓單 元100小型化。

另外，在此具體實例中，ABS液壓單元100經組態使得馬達11借助於行星齒輪機構30操作泵12。歸因於此構成，泵12可藉由小扭矩驅動，且可使用小型化馬達，且因此可使ABS液壓單元100小型化。在此狀況下，藉由使用小型化馬達，可減低用於驅動馬達的電流值。另外，由於減低了電流值，因此連接器的用於供應電力至馬達的接腳或類似者的面積可經減少，且因此ABS液壓單元100可另外經小型化且同時可使用可撓性導線44。

[2]第二具體實例

圖8為展示ABS液壓單元之透視圖，圖9為展示如在自ABS液壓單元移除外殼狀態下在z方向上可見的ABS液壓單元的俯視圖，且圖10為展示處於自ABS液壓單元移除外殼之狀態下的ABS液壓單元之側視圖。關於ABS液壓單元200在兩個系統中具有液壓迴路1的構成，根據第二具體實例的ABS液壓單元200不同於第一具體實例的ABS液壓單元100。根據第二具體實例的ABS液壓單元200適用於ABS不僅安裝在前輪而且安裝在後輪上的機車。在圖8至圖10中，第二具體實例的實質上等於第一具體實例之構成零件的構成零件被給予相同符號，且省略其重複解釋，且詳細地解釋使第二具體實例不同於第一具體實例的零件。

如圖8中所展示，在ABS液壓單元200中，連接至前輪側主油缸2的連接末端Af、連接至前輪側車輪分缸5的連接末端Bf、連接至後輪側主油缸2的連接末端Ar及連接至後輪側車輪分缸5的連接末端Br形成於管道連接表面52上。歸因於此構成，塊體相較於第一具體實例的塊 體50在x方向上以更狹長方式形成，且外殼42經配置，使得外殼42之覆蓋前輪側上之進口閥13f及出口閥14f的一部分42b以及外殼42之覆蓋後輪側上之進口閥13r及進口閥14r的一部分42b與覆蓋夾於其之間的馬達11的一部分42a一起配置。

如圖9中所展示，ABS液壓單元200經組態，使得前輪側上之進口閥13f及出口閥14f以及後輪側上之進口閥13r及出口閥14r關於馬達11面對稱地配置。即，後輪側上之進口閥13r(第二閥)及出口閥14r(第二閥)經組裝至塊體50中，使得馬達11定位於後輪側上的控制電路板43與進口閥13r及出口閥14r之間。前輪側上進口閥13f及出口閥14f的列以及後輪側上進口閥13r及出口閥14r的列與控制電路板43實質上平行。泵10、馬達11、行星齒輪機構30及類似者由前輪側上的液壓迴路1及後輪側上的液壓迴路1共同使用。

如圖10中所展示，控制電路板43及可撓性導線144由前輪側上之液壓迴路1及後輪側上之液壓迴路1共同使用。即，連接至控制電路板43的可撓性導線144以此次序連接至前輪側進口閥13f及出口閥14f的連接終端13a、14a，馬達11的連接終端11a以及後輪側進口閥13r及出口閥14r的連接終端13a、14a。在此具體實例中，連接電路板43鄰近於前輪側上的進口閥13f及出口閥14f配置。然而，控制電路板43可鄰近於後輪側上的進口閥13r及出口閥14r配置。

儘管本發明迄今為止已基於具體實例予以了解釋，但本發明不限於具體實例。舉例而言，在第一具體實例中，具有一個通道的ABS液壓單元100經組態以僅關於前輪執行ABS控制。然而，本發明不限於此具 體實例。舉例而言，ABS液壓單元100可經組態以藉由連接至制動踏板之主油缸及後輪之車輪分缸而僅關於後輪執行。

Claims (7)

1. 一種用於執行一液壓制動器之一防鎖死制動控制的ABS液壓單元，該ABS液壓單元包含：一泵及一閥，其安裝於一液壓迴路中，從而使得該液壓制動器執行制動；一馬達，其用於操作該泵；一塊體，該泵及該閥組裝於該塊體中，且其中形成有該液壓迴路之一制動液體流動於其中的一管道通路；及一控制電路板，其用於控制該馬達及該閥，其中該控制電路板朝向該馬達及該閥組裝至該塊體中的一方向以一延伸方式來配置。
2. 如申請專利範圍第1項之ABS液壓單元，其中該閥配置於該馬達與該控制電路板之間。
3. 如申請專利範圍第1項或第2項之ABS液壓單元，其進一步包含一外殼，該外殼覆蓋該馬達及該閥，其中該外殼覆蓋該閥的一部分形成有一厚度，其在朝向該塊體延伸之一方向上小於該外殼覆蓋該馬達之一部分的一厚度。
4. 如申請專利範圍第1項至第3項中任一項之ABS液壓單元，其中該馬達經組態以借助於一行星齒輪機構由該泵來操作。
5. 如申請專利範圍第1項至第4項中任一項之ABS液壓單元，其中該控制電路板經由一可撓性導線而電連接至該馬達及該閥中的至少一者。
6. 如申請專利範圍第1項至第5項中任一項之ABS液壓單元，其中該塊體之在與該管道通路連接至一外部裝置的一連接表面相反的一側上之 一表面係由一傾斜表面形成，使得該傾斜表面相對於該連接表面以一傾斜方式安置。
7. 如申請專利範圍第1項至第6項中任一項之ABS液壓單元，其中該塊體包括不同於該液壓迴路的一第二液壓迴路，且安裝於該第二液壓迴路中的一第二閥經組裝，使得該馬達定位於該控制電路板與該第二閥之間。