TW201604047A - 列車控制裝置 - Google Patents

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Abstract

由實施形態所實施的列車控制裝置，係具備：記憶部、取得手段、以及控制部。記憶部，其係由記憶有複數個限制速度資訊之方式所構成，該複數個限制速度資訊是對應於複數段閉塞之各個，並根據至少前一班前行列車所在線的閉塞而決定。取得手段，其係由用以取得表示至少前一班前行列車進出各閉塞之時間的預定資訊之方式所構成。控制部，是由根據所取得的預定資訊與複數個限制速度資訊，求出隨著本班列車的行進而在各閉塞的限制速度，並利用該所求得的限制速度而製成本班列車的行駛計畫之方式所構成。

Description

列車控制裝置
本發明的實施形態，是關於列車控制裝置。
以往，例如在前行列車於發生延誤之情形等，為了使本班列車的延遲降到最小限度來將對後續列車的影響抑制到最小限度，因而會使移動中的前行列車與本班列車，在比沒有發生延誤的通常情形時更加地接近。此情形時，於前行列車與本班列車過度地接近時就會使本班列車減速，而後在前行列車與本班列車相離遠去時又再加速本班列車以期接近前行列車。然後在前行列車與本班列車再次過度地接近之情形時，再使本班列車減速。如此地，於以往會有反覆本班列車的加速及減速之情形。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2011-45168號公報
在上述般的技術中，期望可以一面將對後續列車的影響抑制到最小限度，並一面使本班列車平順地行駛。
由實施形態所實施的列車控制裝置，係具備：記憶部、取得手段、以及控制部。記憶部，其係由記憶有複數個限制速度資訊之方式所構成，該複數個限制速度資訊是對應於複數段閉塞之各個，並根據至少前一班前行列車所在線的閉塞而決定。取得手段，其係由用以取得表示至少前一班前行列車進出各閉塞之時間的預定資訊之方式所構成。控制部，是由根據所取得的預定資訊與複數個限制速度資訊，求出隨著本班列車的行進而在各閉塞的限制速度，並利用該所求得的限制速度而製成本班列車的行駛計畫之方式所構成。
10‧‧‧通信裝置
11‧‧‧天線
20‧‧‧驅動與制動控制裝置
30‧‧‧列車控制裝置
31‧‧‧速度與位置偵測部
32‧‧‧ATC車上裝置
33‧‧‧ATO裝置
34‧‧‧計時部
35‧‧‧記憶部
40‧‧‧馬達
50‧‧‧制動裝置
60‧‧‧測速發電機(TG)
70‧‧‧車上感應元件
80‧‧‧接收器
100‧‧‧列車
200‧‧‧ATC地上裝置
300‧‧‧地上感應元件
1000‧‧‧列車控制系統
T‧‧‧閉塞(閉塞區間)
第1圖是顯示依實施形態所述之列車控制裝置其整體構成的一例示的圖面。
第2圖是顯示依實施形態所述之列車控制裝置接收來自前行列車之預定資訊的一例示的圖面。
第3圖是顯示依實施形態所述之列車控制裝置的記憶部所記憶之信號展開資訊的一例示的圖面。
第4圖是顯示依實施形態所取得的信號展開資訊，在各閉塞中之限制速度之一例示的圖面。
第5圖是顯示依實施形態所取得的信號展開資訊，不同於各閉塞區域之限制速度的第4圖之一例示的圖面。
第6圖是顯示依據實施形態所取得的信號展開資訊，不同於各閉塞區域之限制速度的第4圖及第5圖之一例示的圖面。
第7圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第8圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第9圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第10圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第11圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第12圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第13圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第14圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製 作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第15圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第16圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第17圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第18圖是用以說明依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫的順序之一例示的圖面。
第19圖是顯示依實施形態之列車控制裝置來製作行駛計畫時，執行處理之一例示的流程圖。
以下，依圖面說明實施形態。
首先，參照第1圖~第21圖，對依實施形態之列車控制系統1000之構成的一例示進行說明。
如第1圖所示，列車控制系統1000，係具備：行駛在路線上各閉塞區間(鐵道用語，以下簡稱閉塞)T的列車100、以及ATC(Automatic Train Control：自動列車控制)地上裝置200。
列車100，係具備：通信裝置10、及驅動與制動控制裝置20、以及列車控制裝置30。
通信裝置10，是以經由天線11可與其他的列車100(以下，稱為他列車)進行通信之方式所構成。例 如，通信裝置10，是從先行於具備有通信裝置本身之列車100(以下，稱為本班列車)之前一班的前行列車，接收該前行列車表示進出於路線上之各閉塞T的預定各時刻或是時間的預定資訊(請參照第2圖)之方式所構成。
於第2圖中，實線曲線是表示前行列車之前頭位置的時間變化，虛線曲線是表示前行列車之後端位置的時間變化。由此圖可得知當以縱軸之2500m、3000m、3500m、4000m、4500m、5000m、以及5500m的數值表示路線上各閉塞T的交界位置時，則前行列車的後端位置，是分別會在大約40s、大約70s、大約95s、大約125s、及大約165s之後通過上述的交界位置。因此，根據第2圖，可以得知前行列車進出各閉塞T的預定時間點。又，第2圖之縱軸及橫軸的數值僅表示一例示，並非是以此等數值來限定本發明。
驅動與制動控制裝置20，是以藉由控制接連於車軸的馬達40以及制動裝置50，來控制本班列車的驅動與制動之方式所構成。
列車控制裝置30，係具備速度與位置偵測部31、及ATC車上裝置32、及ATO(Automatic Train Operation：自動列車運行裝置)裝置33、及計時部34、以及記憶部35。ATO裝置33，為「控制部」之一例示。
速度與位置偵測部31，是以藉由從設置於車軸的TG(Tachogenerator：測速發電機)60取得資訊、或者從設置於各閉塞T的地上感應元件300經由車上感應元 件70來取得資訊，而偵測出本班列車現在的位置及速度之方式所構成。又，本班列車之位置及速度的偵測方法並不僅限於此者，例如，也可以利用GPS(Global Positioning System：全球定位系統)等來偵測本班列車的位置及速度。
ATC車上裝置32，是以可輸出用以避免本班列車追撞前行列車之制動指令的方式所構成。更具體而言，ATC車上裝置32，首先，是經由接收器80接收來自ATC地上裝置200之本班列車位在所在線路上(以下，簡稱在線)之閉塞T之號誌顯示的相關資訊，並對依據所接收到之號誌顯示的限制速度、與藉由速度與位置偵測部31所偵測出之本班列車的速度進行比較之方式所構成。並且，ATC車上裝置32，是以在本班列車的速度超過限制速度之情形時，可對驅動與制動控制裝置20輸出制動指令之方式所構成。
在此，ATC地上裝置200，是以經由設置在各閉塞T的軌道迴路(圖示省略)而偵知列車100是否在線於各閉塞T，並因應在線狀況而決定位在各閉塞T的號誌顯示之方式所構成。並且，ATC地上裝置200，是以將相關於位在各閉塞T的號誌顯示的資訊，經由軌道迴路傳送給ATC車上裝置32之方式所構成。
ATO裝置33，是以依據：藉由通信裝置10所接收到的預定資訊、及藉由速度與位置偵測部31所偵測出之表示本班列車的位置及速度的資訊、及被記憶於記憶 部35的各種資訊、及藉由ATC車上裝置32所接收到的號誌顯示資訊、以及藉由計時部34所計時的現在時刻，來對前行列車在進出各閉塞T之預定的各預定時刻下之位在各閉塞T的限制速度進行計算之方式所構成。又，位在各閉塞T的限制速度，會有因應前行列車於路線上是在線於哪個閉塞T而有變化之情形。亦即，各閉塞T的限制速度，會因前行列車進出各閉塞T之預定的各預定時刻而有變化的情形。
在此，對於在記憶部35所記憶之各種資訊的例示進行說明。於記憶部35，作為其一例者，為記憶有：線路資訊、及運行資訊、以及車輛資訊。
線路資訊，是包含：作為停車於各停靠車站時之目標的目標停止位置、及線路梯度及曲線(曲率半徑)的相關資訊、及在各閉塞T的信號展開資訊、以及顯示各閉塞T之交界位置的資訊。又，線路資訊，是包含表示各閉塞T的排列順序、或者各停靠車站之各號線與各閉塞T的對應關係等的線性資訊。
運行資訊，是包含：因應本班列車之運行車種類別所停靠車站的資訊、及本班列車在各停靠車站到達及發車時刻、及表示本班列車到達各停靠車站之幾號線的資訊。車輛資訊，是包含：本班列車的列車長、以及因應力行/制動指令之加速度/減速度的特性。(「力行」為加速或上坡不減速之鐵道用語)
其次，參照第3圖~第5圖，對於包含線路 資訊之信號展開資訊的例示進行說明。如第3圖所示，信號展開資訊，作為其一例示者，係包含：閉塞號碼、及閉塞交界位置、以及信號展開號碼。
閉塞號碼，是對應於路線上各閉塞T所標示的號碼。在以下，考量說明上的便利性，閉塞號碼是將第n個閉塞T以閉塞Tn表示。閉塞交界位置，是表示各閉塞T的始端及終端的位置。於信號展開號碼，登錄有因應前行列車的在線位置，在各閉塞T中之本班列車的限制速度之所有的限制速度的形態。
例如，第4圖，是顯示前行列車並不在線於路線上任一閉塞T之情形時之本班列車在閉塞T1~T12(0~6000m)中的限制速度的例示。於該第4圖所示的曲線圖，是對應於第3圖所示的信號展開資訊之中，信號展開號碼為「0」之行所登錄的各數值。
由實施形態所實施的ATO裝置33，是由以下方式所構成：根據從前行列車所接收到的預定資訊(請參照第2圖)，特定出前行列車並不在路線上任一閉塞T的時間帶之情形下，藉由參照在信號展開資訊(請參照第3圖)中之信號展開號碼為「0」的行所登錄的各數值，而算出在該時間帶中之各閉塞T的限制速度(請參照第4圖)。又，前行列車，是在從車站出發時、或是預定有所變更之情形時等，以一定周期傳送預定資訊。
第5圖，是顯示前行列車在線於閉塞T6(2500~3000m)之情形時，本班列車在各閉塞T中之限 制速度的例示。於該第5圖所示之曲線圖中之閉塞T1~T6(0~3000m)的限制速度，是分別對應於第3圖所示的信號展開資訊之信號展開號碼為「1」之行的數值當中閉塞號碼1~6的數值。又，第5圖所示的曲線圖中之閉塞T7以後(3000m以後)的部分，是與第4圖所示之曲線圖中之閉塞T7以後的部分相同。
在此，於第3圖所示之信號展開資訊的信號展開號碼「1」之行當中閉塞號碼5及6的部分，雖分別登錄有所謂「01」之數值及所謂「02」之數值，不過此等是表示限制速度同為0。更具體而言，所謂「01」之數值，是表示由於前行列車在線於該數值所對應之閉塞T(在第3圖中為閉塞T5)的前1個閉塞T，故限制速度為0，所謂「02」之數值，是表示由於前行列車在線於該數值所對應之閉塞T(在第3圖中為閉塞T6)，故限制速度為0。
由實施形態所實施的ATO裝置33，是由以下方式所構成：根據從前行列車所接收到的預定資訊(請參照第2圖)，特定出前行列車在線於閉塞T6的時間帶之情形下，藉由參照在信號展開資訊(請參照第3圖)中之信號展開號碼為「1」的行的數值當中閉塞號碼為1~6的各數值，而特定出在該時間帶中之各閉塞T的限制速度(請參照第5圖)。
第6圖，是顯示前行列車在線於閉塞T7(3000~3500m)之情形時，本班列車在各閉塞T中之限 制速度的例示。於該第6圖所示之曲線圖中之閉塞T2~T7(500~3500m)的限制速度，是分別對應於第3圖所示的信號展開資訊之信號展開號碼為「2」之行的數值當中閉塞號碼為2~7的數值。又，第6圖所示的曲線圖中之行駛距離500km以前(閉塞T1)的部分，是與第4圖所示之曲線圖中之位於閉塞T1之各限制速度相同。於第6圖所示之曲線圖中之行駛距離3500km以後(閉塞T8以後)之部分的各限制速度，是與於第4圖所示之曲線圖中閉塞T8以後之部分的各限制速度相同。
由實施形態所實施的ATO裝置33，是由以下方式所構成：根據從前行列車所接收到的預定資訊(請參照第2圖)，特定出前行列車在線於閉塞T7的時間帶之情形下，藉由參照在信號展開資訊(請參照第3圖)中之信號展開號碼為「2」的行的數值當中閉塞號碼為2~7的各數值，而特定出在該時間帶中之各閉塞T的限制速度(請參照第6圖)。
又，第3圖之表中各格子的數值、或是第4圖~第6圖之縱軸及橫軸的數值，僅為例示，並非是以此等數值來限定本發明。
由實施形態所實施的ATO裝置33，是由以下方式所構成：當如上述般地計算出限制速度時，根據所計算出的限制速度，在進入下一停靠車站為止之各閉塞T的各時間點，避免本班列車的速度超過限制速度，且製成用來以最快速方式行駛在到下一停靠車站為止之各閉塞T的 行駛計畫。並且，ATO裝置33，是由以下方式所構成：可根據如此所製成的行駛計畫，對驅動與制動控制裝置20輸出力行指令及制動指令。
在此，參照第7圖~第18圖，更詳細地對由實施形態所實施的行駛計畫的製成方法進行說明。在以下，是以本班列車從位在閉塞T1的車站出發而至位於閉塞T8的車站停車的例子進行說明。
由實施形態所實施的ATO裝置33，是由對於到下一個停靠車站之各閉塞T以藉由反覆進行以下的處理，而製成到下一個停靠車站的行駛計畫的方式所構成：該處理是當本班列車在從某閉塞Tn進入下一個閉塞Tn+1的時間點τ之位在下一個閉塞Tn+1的限制速度為從第1速度變化成第2速度之情形時，便以在該時間點τ之行駛計畫上之本班列車的速度成為第2速度以下之方式來製成或修正行駛計畫，又當在時間點τ之下一個閉塞Tn+1的限制速度為維持第1速度沒有變化之情形時，便以在時間點τ之行駛計畫上之本班列車的速度成為第1速度以下之方式來製成或修正行駛計畫。
例如，如第7圖所示，當起因於前行列車在線於閉塞T8，因而本班列車在將進入閉塞T5之時間點τ 1時的限制速度為曲折線11時，ATO裝置33，首先，製成以限制速度以下且以最快速方式行駛在閉塞T4以前之各閉塞的最速行駛計畫，亦即製成如曲折線12所示的最速行駛計畫。若假設在該時間點τ 1而閉塞T5的限制速 度沒有變化時，由於在時間點τ 1之最速行駛計畫上之本班列車的速度，是比在時間點τ 1之閉塞T5的限制速度還大。因而在此，ATO裝置33，便會使在時間點τ 1之本班列車的速度以成為在時間點τ 1之閉塞T5的限制速度以下的方式，來對閉塞T4以前的最速行駛計畫進行如以下般之修正。
首先，ATO裝置33，如第8圖所示，將第7圖所示之最速行駛計畫所包含的定速部分，從終端側的部分依序(請參照第8圖的一點鎖線)置換成惰行部分。又，在此雖沒有圖示出，若是最速行駛計畫中包含有力行部分之情形時，ATO裝置33，亦會將力行部分，從終端側的部分依序置換成惰行部分。在此所置換的力行部分，是表示曾一度力行過之本班列車再次進行力行的再力行部分，並不包含從車站出發時的力行部分。此乃，若將從車站出發時的力行部分置換為惰行部分時，則由於本班列車從車站出發後會緩慢行駛，因而容易縮小與後續列車之間的距離，而會對後續列車的行駛造成影響之故。
即使將定速部分全部置換成如上述般之惰行部分，在進入閉塞T6時之本班列車的速度還是比限制速度還大時，ATO裝置33，如第9圖所示地，從終端側依序將惰行部分置換成減速部分。並且，ATO裝置33，在藉由將惰行部分置換成減速部分，若是可以製成使本班列車在進入閉塞T6時的速度成為限制速度以下的行駛計畫，亦即若是可以製成如第10圖之曲折線13所示的行駛 計畫之情形時，便採用該行駛計畫，作為閉塞T4以前的行駛計畫。
如上述般地在製成閉塞T4以前的行駛計畫之情形時，ATO裝置33，如第11圖所示，在已製作成之閉塞T4以前的行駛計畫，再追加上用以在限制速度以下且以最快速方式行駛在閉塞T5的最速行駛計畫，來製成作為閉塞T5以前的行駛計畫(請參照包含第11圖所示之定速部分的曲折線14)。並且，本班列車在沿著如第11圖所示的行駛計畫進入閉塞T6的時間點τ 2時，若是閉塞T6的限制速度沒有變化時，ATO裝置33，是與上述第7圖~第9圖所示之時相同樣地，將第11圖所示之行駛計畫中的定速部分置換成惰行部分(請參照第12圖)，並將惰行部分置換成減速部分(請參照第13圖)。
在此，在本班列車沿著於第13圖所示的行駛計畫進入閉塞T6的時間點τ 3上，藉由前行列車的在線位置已從閉塞T8變化成閉塞T9，而使各閉塞T的限制速度，由第13圖的曲折線11所示的限制速度，變化成第14圖的曲折線15所示的限制速度。此情形下，如第14圖所示，由於本班列車進入閉塞T6時的速度，比閉塞T6的限制速度還小，所以ATO裝置33，便停止第13圖所示的置換(從惰行部分變成減速部分的置換處理)。
然後，ATO裝置33，藉由與上述之順序(請參照第11圖~第13圖)相同的順序，在截至目前為止所製成之閉塞T5以前的行駛計畫(請參照第14圖的曲折線 16)上，再加上以限制速度以下且以最快速方式行駛在閉塞T6的行駛計畫，來製成作為閉塞T6以前的行駛計畫(請參照第15圖的曲折線17)。又，在各閉塞T的限制速度進行變化的時間點，是根據如上述第2圖所示的預定資訊所計算出。
然後，ATO裝置33，對於位在到下一停靠車站為止所剩下的閉塞T7及T8的行駛計畫，亦是以與上述相同的順序製成。又，第16圖的曲折線18，是顯示前行列車由於從第15圖的位置更進一步地移動而產生變化後之位在各閉塞T的限制速度，第16圖的曲折線19，是表示閉塞T7以前的行駛計畫。又，第17圖的曲折線110，是顯示前行列車由於從第16圖的位置更進一步地移動而產生變化後之位在各閉塞T的限制速度，第17圖的曲折線111，是表示閉塞T8以前的行駛計畫。藉由以上方式，製作成本班列車在從位於閉塞T1位置的車站出發後至位於閉塞T8位置的車站停車為止的行駛計畫。
又，若是前行列車完全不存在的情形時，本班列車在從位於閉塞T1位置的車站出發後至位於閉塞T8位置的車站停車為止這之間，本班列車是不會有受到前行列車的存在所起因之限制速度的影響之情形。此時，ATO裝置33，由於不必考慮到前行列車的存在所起因之限制速度會在哪一個時間點有所變化，所以不使用如上述第2圖所示的預定資訊，而是根據被登錄在從記憶部35所讀出之信號展開資訊(請參照第3圖)之限制速度的最大值 等，來製作用以按照運行計畫的時間行駛於從閉塞T1至閉塞T8為止的行駛計畫(請參照第18圖的曲折線112)。
又，由實施形態所實施的ATO裝置33，如上述般地已製成行駛計畫之情形時，是根據所製成的行駛計畫，以及藉由計時部34所計時的現在時刻，以計算出本班列車的預定資訊(表示本班列車進出於路線上各閉塞T之各預定時刻的資訊)之方式所構成。然後，ATO裝置33，是以將如此所計算出之本班列車的預定資訊，經由通信裝置10傳送給後續列車之方式所構成。
其次，參照第19圖，對於由實施形態所實施之列車控制裝置30在製成行駛計畫時所執行之處理的一個例子進行說明。
在實施形態中，如第19圖所示，ATO裝置33，首先，於步驟S1，本班列車次計算出行駛至下一停靠車站為止時之位在各閉塞T的限制速度。更具體而言，ATO裝置33，是根據：由通信裝置10所接收到的預定資訊、及由速度與位置偵測部31所偵測出之表示本班列車的速度及位置的資訊、及被記憶於記憶部35的信號展開資訊、及由ATC車上裝置32所接收到的號誌顯示資訊、以及由計時部34所計時的現在時刻，計算出前行列車在進出各閉塞T之預定的各預定時刻時之位在各閉塞T的限制速度。然後，處理流程進入步驟S2。
其次，於步驟S2，ATO裝置33，係根據在步 驟S1所計算出的限制速度，製成下一段閉塞T的最速行駛計畫。然後，處理流程進入步驟S3。
其次，於步驟S3，ATO裝置33，判斷於下一段閉塞T是否存在下一停靠車站。
於步驟S3中，若已判斷出於下一段閉塞T存在有下一停靠車站時，則處理流程進入步驟S4。然後，於步驟S4中，ATO裝置33，判斷使本班列車沿著截至目前為止所製成的行駛計畫進行行駛時是否也不會超過在各閉塞T的限制速度。
於步驟S4，當判斷出不會超過限制速度時，則處理流程進入步驟S5。然後，於步驟S5中，ATO裝置33，係根據於步驟S2所製成的最速行駛計畫，製成按照運行計畫的停車時刻到達下一停靠車站的行駛計畫。然後，結束處理。
又，於步驟S4中，若判斷出將會超過限制速度之情形時，亦即，使本班列車沿著截至目前為止所製成的行駛計畫行駛時，在某閉塞T本班列車的速度超過限制速度之情形時，就不製成到下一停靠車站的行駛計畫，而就此結束處理。
在此，於步驟S3中，當判斷出在下一段閉塞T不存在有下一停靠車站之情形時，則處理流程進入步驟S6。然後，於步驟S6中，ATO裝置33，係判斷在進入下一段閉塞T之時間點的行駛計畫上之本班列車的速度，是否會超過在該時間點之下一段閉塞T的限制速度。
於步驟S6中，當判斷出本班列車的速度不會超過限制速度，也就是在限制速度以下之情形時，則處理流程回到步驟S2。又，於步驟S6中，若判斷出本班列車的速度將超過限制速度之情形時，則處理流程進入步驟S7。
在步驟S7中，ATO裝置33，判斷在下一段閉塞T之前一段閉塞T的行駛計畫當中，是否存在表示本班列車以定速行駛的定速部分。
於步驟S7中，當判斷出存在有定速部分之情形時，則處理流程進入步驟S8。然後，於步驟S8中，ATO裝置33，係藉由將定速部分之終端側的部分，置換成表示本班列車進行惰行的惰行部分，來對截至目前為止所製成的行駛計畫進行修正。然後，處理流程回到步驟S6。
另一方面，於步驟S7中，當判斷出定速部分並不存在之情形時，則處理流程進入步驟S9。然後，於步驟S9，ATO裝置33，係判斷位在前一段閉塞T的行駛計畫之中，是否存在有表示曾一度力行過之本班列車再次進行力行的再力行部分。
於步驟S9中，當判斷出存在有再力行部分之情形時，則處理流程進入步驟S10。然後，於步驟S10中，ATO裝置33，係藉由將再力行部分之終端側的部分置換成惰行部分，來對截至目前為止所製成的行駛計畫進行修正。然後，處理流程回到步驟S6。
於步驟S9中，當判斷出不存在有再力行部分之情形時，則處理流程進入步驟S11。此情形時，由於在前一閉塞T的行駛計畫之中，僅存在惰行部分、或是表示本班列車進行減速的減速部分，所以ATO裝置33，於步驟S11中，藉由將惰行部分之終端側的部分置換成減速部分，來對截至目前為止所製成的行駛計畫進行修正。然後，處理流程回到步驟S6。
如以上所說明，在由實施形態所實施的記憶部35，記憶有信號展開資訊(請參照第3圖)，該信號展開資訊是用來計算出本班列車在前行列車於進出各閉塞T之預定的各預定時刻時之位在各閉塞T的限制速度。又，由實施形態所實施的ATO裝置33，是由以下方式所構成：經由通信裝置10而由前行列車取得表示上述之各預定時刻的預定資訊(請參照第2圖)，並根據預定資訊及信號展開資訊計算出於各預定時刻時之位在各閉塞T之本班列車的限制速度，並根據限制速度，避免本班列車在進入下一停靠車站為止之各閉塞T的各時間點時本班列車的速度會超過限制速度，而製成：用以以最快速方式行駛於到下一停靠車站為止之各閉塞T的行駛計畫，並以依據行駛計畫來控制本班列車。藉此，由於可以一面避免本班列車在進入下一停靠車站為止之各閉塞T中的各時間點時本班列車的速度超過限制速度，並一面使本班列車以最快速方式行駛至下一停靠車站，所以可以一面將對後續列車之影響抑制到最小限度，並一面使本班列車平順地行駛。
以上，雖已說明了本發明的實施形態，但上述實施形態僅是一個例示，並沒有用以限定發明範圍的意圖。上述實施形態，是能夠以各式各樣的形態來實施，在不脫離本發明之實質的範圍內，是能夠進行種種的省略、置換、變更。上述實施形態或者其變形形態，皆包含於發明的範圍或者要旨之中，並且包含於申請專利範圍所記載的發明與其均等的範圍中。
10‧‧‧通信裝置
11‧‧‧天線
20‧‧‧驅動與制動控制裝置
30‧‧‧列車控制裝置
31‧‧‧速度與位置偵測部
32‧‧‧ATC車上裝置
33‧‧‧ATO裝置
34‧‧‧計時部
35‧‧‧記憶部
40‧‧‧馬達
50‧‧‧制動裝置
60‧‧‧測速發電機(TG)
70‧‧‧車上感應元件
80‧‧‧接收器
100‧‧‧列車
200‧‧‧ATC地上裝置
300‧‧‧地上感應元件
1000‧‧‧列車控制系統
T‧‧‧閉塞(閉塞區間)

Claims (5)

  1. 一種列車控制裝置，其特徵為：具備：記憶部，其係記憶有複數個限制速度資訊，該複數個限制速度資訊是對應於複數段閉塞之各個，並根據至少前一班前行列車所在線的閉塞而決定、及取得手段，其係用以取得表示上述至少前一班前行列車進出各閉塞之時間的預定資訊、以及控制部；該控制部，是根據上述所取得的預定資訊與上述複數個限制速度資訊，求出隨著本班列車的行進而在各閉塞的限制速度，並利用該所求得的限制速度而製成本班列車的行駛計畫。
  2. 如申請專利範圍第1項所述的列車控制裝置，其中，上述控制部，在本班列車進入下一段閉塞的時間點時，根據上述取得的預定資訊與上述複數個限制速度資訊來求出各閉塞的限制速度。
  3. 如申請專利範圍第2項所述的列車控制裝置，其中，上述控制部，是按照上述所製成的行駛計畫使本班列車行駛後根據進入下一段閉塞的時間來決定上述時間點。
  4. 如申請專利範圍第1項所述的列車控制裝置，其中，上述行駛計畫，是本班列車從目前停靠車站出發後至停車於下一車站為止的計畫。
  5. 如申請專利範圍第1項所述的列車控制裝置，其 中，上述控制部，在根據上述行駛計畫使本班列車行駛後之情形時，製成包含進出各閉塞時之時間的預定資訊，並將該所製成的預定資訊予以傳送。
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