JP2010036803A - 自動列車制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】高い安全性を維持しつつ、高密度運転が可能で、しかも安価な自動列車制御装置を提供する。
【解決手段】軌道情報送信器１０１は、軌道の閉塞区間１００Ｔ、１０１Ｔ、１０２Ｔ毎に設置され、信号現示に対応した速度情報Ｓ１を軌道回路へ送信する。地上子２０、２１のそれぞれは、軌道の閉塞区間の境界付近に配置され、当該地上子２０から次の地上子２１までの距離情報（Ｌ１）及び勾配情報（θ１）を車上装置３へ送信する。車上装置３の受電器３０は、軌道回路と電磁結合して速度情報Ｓ１を受信する。車上装置３の車上子３１は、地上子２０、２１と電磁結合して距離情報（Ｌ１）と勾配情報（θ１）を受信する。車上装置３の信号受信処理部３２は、受電器３０によって受信した速度情報Ｓ１と、車上子３１によって受信した距離情報（Ｌ１）及び勾配情報（θ１）とによって列車速度制限パターンを生成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動列車制御装置に関する。本発明に係る自動列車制御装置には、ＡＴＣ装置のみならず、ＡＴＳ装置（自動列車停止装置）も含まれる。

鉄道では、列車の間隔を保ち、衝突しないようにするために、軌道上に閉塞区間を設定し、閉塞区間の境界に信号機を設置して列車に進行または停止を指示し、各閉塞区間には1列車しか進入を許可しないようにしている。しかし、運転士が信号機の指示に従わず、冒進した場合には列車同士が衝突する危険があるため、ＡＴＳ装置によって列車を自動的に停止させるようになっている。

上記の他、閉そく境界に信号機を設置せず、列車運転台に車内信号を表示させて運転する方式（車内信号閉塞式）の場合はＡＴＣ装置によって列車を自動的に停止させる機能の他、車内信号の制限速度以下に自動的に減速させる機能を有する。

ＡＴＳ装置は、所定の地点に設置された地上子から列車に信号情報を送信しており、信号機が停止信号の時、列車側の車上子で信号を受信して、車上装置が列車速度を照査し、速度超過の場合にブレーキを制御し、停止させる仕組みである。このような方式は点制御式ＡＴＳと呼ばれる。

点制御式ＡＴＳのひとつとして、信号機の情報および信号機までの距離情報を伝送し、車上装置において連続的な速度照査パターンを生成し、列車を自動的に制御する方式が知られている（特許文献１参照）。この方式は、制御に必要な情報が固定された地上子地点でしか受信できないため、地点通過直後に信号現示が上位に変化しても、次の地上子に到達するまで、ＡＴＳパターンを更新できない。このため、列車の高密度運転に限界がある。

ＡＴＣ装置は、地上装置からレール等を経由して列車へ連続的に信号情報を送信し、車上装置の受電器で信号情報を受信し、車上装置が信号情報と列車速度を照査し、速度超過の場合にブレーキを制御し、所定の速度まで減速または停止させる仕組みである。このような方式は連続制御式ＡＴＣと呼ばれる。

連続制御式ＡＴＣの１つとして、予め、閉塞区間の位置、区間長のデータベースを車上装置に記憶させ、レール経由で前方列車の在線区間情報を受信し、列車間隔に応じた速度照査パターンを生成し、自動的に列車速度を制御するものが知られている（特許文献２参照）。

この方式は、連続的に先行列車の位置情報を伝送するため、高密度運転に適しているが、車上装置に路線データベースを持たせているため、地上の閉塞区間が変化した場合、多数の列車のデータベースを同時に変更し、同一のバージョンに管理しなければならない問題がある。
特開２００６‐２１３１４８号公報 特開２００３‐０１１８２１号公報

本発明の課題は、高い安全性を維持しつつ、高密度運転が可能で、しかも安価な自動列車制御装置を提供することである。

上述した課題を解決するため、本発明に係る自動列車制御装置は、地上装置と、車上装置とを含む。前記地上装置は、軌道情報送信器と、複数の地上子を含んでいる。前記軌道情報送信器は、軌道の閉塞区間毎に設置され、信号現示に対応した速度情報を軌道回路へ送信する。

前記複数の地上子のそれぞれは、前記軌道の閉塞区間の境界付近に配置され、当該地上子から次の地上子までの距離情報及び勾配情報を車上装置へ送信する。

前記車上装置は、受電器と、車上子と、信号受信処理部とを含む。前記受電器は、前記軌道回路と電磁結合して速度情報を受信し、前記車上子は、前記地上子と電磁結合して前記距離情報と前記勾配情報を受信する。前記信号受信処理部は、前記受電器によって受信した速度情報と、前記車上子によって受信した前記距離情報及び勾配情報とによって列車速度制限パターンを生成する。

上述したように、本発明に係る自動列車制御装置では、地上装置を構成する複数の軌道情報送信器のそれぞれは、軌道の閉塞区間毎に設置され、信号機の現示に対応した速度情報を軌道回路へ送信する。一方、車上装置は、受電器を含み、受電器は、軌道回路と電磁結合して速度情報を受信する。従って、受電器は、軌道回路との電磁結合により、軌道情報送信器から軌道回路に送信された速度情報（ＡＴＣ信号）を、連続して受信（連続伝送方式）することになる。

しかも、地上装置は複数の地上子を含んでおり、これらの地上子のそれぞれは、軌道の閉塞区間の境界付近に配置されている。車上子は、地上子と電磁結合して距離情報と勾配情報を受信する。従って、車上子は、地上子のそれぞれとの個別的な電磁結合により、各地上子の持つ距離情報及び勾配を地点情報として受信（点伝送方式）することになる。

信号受信処理部は、受電器によって受信した速度情報と、車上子によって受信した距離情報及び勾配情報とによって列車速度制限パターンを生成する。即ち、信号受信処理部は、軌道回路を用いた連続伝送方式と、地上子を用いた点伝送方式との組み合わせにより、列車速度制限パターンを生成する。従って、車上装置に路線データベースをもつ必要がなくなり、車上装置のコストダウンに寄与することができる。

列車制御においては、通常、信号現示系列上、当該閉塞区間の次の閉塞区間における信号現示を予測することができることから、地上子からの距離情報及び勾配の情報を受信した時点で、次の閉塞区間のＡＴＣ信号を予測し、次の閉塞区間の進入端よりも少し手前の位置で、列車を減速又は停止（終速度）させるような列車速度制限パターンを引くことができる。列車が次の閉塞区間に進入したとき、この閉塞区間の軌道回路から供給される信号現示が予測と一致していれば、列車速度制限パターンを継続し、不一致の場合は列車速度制限パターンを、その信号現示に対応するパターンに変更する。

上述したような予測制御を用いることにより、車上装置における軌道情報の受信処理の遅れに起因するパターン生成遅れ、それによる運転密度の低下を回避し、高密度運転に資することができる。

一つの好ましい形態として、複数の地上子のそれぞれは、少なくとも、当該地上子から次の地上子までの距離情報及び勾配情報と、次の地上子からその次の地上子までの距離情報及び勾配情報とを、車上装置へ伝送し、車上装置で記憶させる。車上装置は、次の地上子が故障したときは、当該地上子で受信した距離情報及び勾配情報によって列車速度制限パターンを生成する。この形態によれば、次の地上子に、故障又は伝送エラーなどが発生しても、当該地上子で受信した距離情報及び勾配情報によって列車速度制限パターンを生成することができる。即ち、本来は、一重系である地上子配列を、二重系化したのと、同じ効果がえられ、高い安全性を確保することができる。

しかも、地上子は、距離情報のほかに、勾配情報をも送信するので、勾配情報を車上子によって読み取り、信号受信処理部において、距離情報とともに、勾配情報を、列車速度制御に用いる。こうすることにより、勾配による速度低下又は速度上昇分を加味して、列車速度制限パターンを作成し、より、高精度の列車速度制御を実行することができる。

以上述べたように、本発明によれば、高い安全性を維持しつつ、高密度運転が可能で、しかも安価な自動列車制御装置を提供することができる。

図１は、本発明に係る自動列車制御装置の構成を概略的に示す図である。図を参照すると、本発明に係る自動列車制御装置は、地上装置と、車上装置３とを含み、軌道４を、矢印Ｆ１で示す方向に走行する列車３００の速度を制御する。まず、地上装置は、軌道情報送信器１０１と、複数の地上子２０、２１を有する。また、地上装置は、一般的な構成として、軌道回路受信器１１１Ｒと軌道回路送信器１１１Ｓとを有している。

軌道情報送信器１０１は、列車３００の走行方向Ｆ１で見て、閉塞回路１０１Ｔの前方に位置する閉塞回路１０２Ｔとの境界付近において、閉塞回路１０１Ｔの一端から、軌道回路に速度情報Ｓ１を供給する。速度情報Ｓ１は、ＡＴＣ信号として与えられる。以下、速度情報をＡＴＣ信号と称することとする。

軌道回路受信器１１１Ｒは、軌道回路送信器１１１Ｓから軌道回路に供給された軌道電圧信号を受信するものであって、閉塞回路１０１Ｔの他端側において、軌道回路に接続されている。閉塞回路１０１Ｔに列車３００が存在しないときは、軌道電圧信号が軌道回路受信器１１１Ｒによって受信され、軌道回路受信器１１１Ｒは列車なしの列車検知信号を生成する。閉塞回路１０１Ｔに列車３００が存在するときは、軌道４が列車３００の車軸によって短絡されるので、軌道電圧信号は軌道回路受信器１１１Ｒによって受信されない。この場合は、軌道回路受信器１１１Ｒは、在線列車の有無を表わす列車検知信号を生成する。

地上子２０、２１のそれぞれは、閉塞区間１００Ｔ、１０１Ｔの列車進出側となる閉塞境界の付近に配置されている。具体的には、地上子２０は、閉塞区間１００Ｔの列車進出側と閉塞区間１０１Ｔの列車進入側を分ける閉塞境界から、距離ΔＬ１を隔てた閉塞区間１００Ｔ内の位置Ｐ０に配置され、地上子２１は、閉塞区間１０１Ｔの列車進出側と閉塞区間１０２Ｔの列車進入側を分ける閉塞境界から、距離ΔＬ１を隔てた、閉塞区間１０１Ｔの位置Ｐ１に配置されている。上記２つの閉塞境界を基準にした上記２つの距離ΔＬ１は同じであってもよいし、異なっていてもよい。

地上子２０は、少なくとも、当該地上子２０から次の地上子２１までの距離Ｌ１の情報を記憶している。距離Ｌ１が同じであっても、軌道４の勾配によって、列車３００の走行速度が増減するので、地上子２０、２１のぞれぞれに、距離情報のほかに、更に、軌道４の勾配情報θ１を記憶する。

地上子２０、２１は、列車３００の軌道４に沿って、その全長にわたり、多数個ｎ設置されるものであるが、図１では、そのうち、隣接する２つだけを代表的に示してある。図示のない他の地上子間の距離と、各閉塞区間の距離との関係も、地上子２０−２１間の距離Ｌ１と、閉塞区間１０１Ｔの距離との関係と同じである。閉塞境界を基準にした地上子設定距離ΔＬ１についても同様である。

地上子２０、２１は、例えば、トランスポンダ等によって構成され、列車３００に備えられた車上子３１と結合し、送受信を行う。有電源方式であってもよいし、無電源方式であってもよい。このような地上子２０、２１は周知である。

閉塞区間１００Ｔと閉塞区間１０１Ｔの閉塞境界には、閉塞信号機１０１Ｒが設置されており、閉塞区間１０１Ｔと閉塞区間１０２Ｔの閉塞境界には閉塞信号機１０２Ｒが設置されている。閉塞信号機１０１Ｒ、１０２Ｒの信号現示は、前方軌道回路条件により決定される。地上装置は、これらの閉塞信号機１０１Ｒ、１０２Ｒの信号現示に対応するＡＴＣ信号を、前方軌道回路へ送信する。

次に、車上装置３は、受電器３０と、車上子３１と、信号受信処理部３２とを含む。受電器３０は、軌道回路と電磁結合してＡＴＣ信号Ｓ０、Ｓ１を受信する。車上子３１は、地上子２１と結合して、地上子２１から送信された距離Ｌ１の情報及び勾配情報θ１を受信する。

信号受信処理部３２は、地上子２０、２１から車上子３１によって受信された距離情報Ｌ１及び勾配情報θ１を、列車速度制限信号を生成するための情報として用いる。列車３００に備えられた車輪３４の少なくとも１つには、速度発電機などの速度検出器３４がとりつけられており、また、車輪３４のいくつかには、ブレーキ装置３６が付設されている。

次に、図２を参照し、本発明に係る自動列車制御装置のより具体的な構成及び動作を説明する。図２において、列車３０１、３０２が、軌道４上を、図の左側から右側に向かって矢印Ｆ１で示す方向に走行し、走行方向Ｆ１に沿って、閉塞区間１００Ｔ、１０１Ｔ、１０２Ｔ、１０３Ｔ、１０４Ｔ、１０５Ｔが順次に配置されているものとする。

走行方向Ｆ１で見て、閉塞区間１００Ｔ〜１０５Ｔの相互間を区画する各閉塞境界の手前には、地上子２０〜２５がそれぞれ設置されている。地上子２０と地上子２１とは距離Ｌ１を隔てており、地上子２１と地上子２２とは距離Ｌ２を隔てており、地上子２２と地上子２３とは距離Ｌ３を隔てており、地上子２３と地上子２４とは距離Ｌ４を隔てており、地上子２４と地上子２５とは距離Ｌ５を隔てている。

また、閉塞区間１００Ｔ〜１０５Ｔの相互間を区画する各閉塞境界には、閉塞信号機１０１Ｒ〜１０５Ｒが設置されている。閉塞信号機１００Ｒ〜１０５Ｒの信号現示系列は、予め定まっている。先行列車３０１が閉塞区間１０５Ｔに在線している場合の信号現示系列は、一例であるが、先行列車３０１の在線する閉塞区間１０５Ｔの閉塞信号機１０５ＲがＲ現示（停止現示）、閉塞区間１０４Ｔの閉塞信号機１０４ＲがＹY現示（例えば制限速度２５ｋｍ/ｈ）、閉塞区間１０３Ｔの閉塞信号機１０３ＲがＹ現示（例えば制限速度４５ｋｍ/ｈ）、閉塞区間１０２Ｔの閉塞信号機１０２ＲがＹＧ現示（例えば制限速度７５ｋｍ/ｈ）となる。閉塞区間１０１Ｔの閉塞信号機１０１ＲがＧ現示（制限速度なし）となる。もっとも、他の現示方式となることもある。

閉塞区間１００Ｔ〜１０５Ｔの列車進出端側にそれぞれに備えられた軌道情報送信器１０１〜１０４からは、閉塞区間１００Ｔ〜１０５Ｔのそれぞれに、上述した信号現示に対応するＡＴＣ信号Ｓ１〜Ｓ４が供給される。これらのＡＴＣ信号Ｓ１〜Ｓ４は、列車３００が各閉塞区間１００Ｔ〜１０５Ｔを走行する際、軌道回路と受電器３０（図１参照）の電磁結合により、受電器３０によって受信される。図２には、横軸に列車位置をとり、縦軸に列車速度をとったグラフが示されている。このグラフにおいて、曲線Ａ１１〜Ａ１４は、車上装置３において設定された列車速度制限パターン、曲線Ｂ１１〜Ｂ１４は、列車速度制限パターンＡ１１〜Ａ１４に追従するブレーキパターンである。

閉塞区間１００Ｔには、走行方向Ｆ１で示す方向に走行する後続列車３０２が在線している。以下、この後続列車３０２の速度制限について、閉塞区間１００Ｔから閉塞区間１０１Ｔ、１０２Ｔ、１０３Ｔ、１０４Ｔへと走行する場合を例にとって説明する。

まず、後続列車３０２が、閉塞区間１００Ｔと閉塞区間１０１Ｔの閉塞境界の付近において、閉塞区間１００Ｔ内に設定されている地上子２０の上を通過する際、後続列車３０２の車上子３１が地上子２０と結合し、地上子２０から車上子３１に対して、閉塞区間１００Ｔの地上子２０と、次の閉塞区間１０１Tの地上子２１との間の距離情報Ｌ１及び勾配情報θ１が送信され、車上子３１によって受信される。

閉塞区間１０１Ｔの閉塞信号機１０１ＲはＧ現示であるから、通常用いられる信号現示系列性から、閉塞区間１０１Ｔの次の閉塞区間１０２ＴはＹＧ現示であると予測することができる。そこで、後続列車３０２が、閉塞区間１０１Ｔに設定された地上子２１に到達したとき又はそれ以前に、車上装置３の信号受信処理部３２は、閉塞区間１０２ＴにおけるＹＧ現示で許容される制限速度（７５ｋｍ/ｈ）となるような列車速度制限パターンＡ１１を設定する。閉塞区間１０１Ｔにおける列車速度制限パターンＡ１１は、車上子３１で受信された距離Ｌ１の情報及び勾配情報θ１と、自列車のブレーキ性能と、閉塞区間１０１Ｔの予想されるＡＴＣ信号Ｓ１とから生成される。

後続列車３０２が、地上子２０の上を通過した後、閉塞区間１０１Ｔに進入すると、軌道情報送信器１０１から軌道回路に対して供給されているＡＴＣ信号Ｓ１が、車上装置３の受電器３０によって受信され、信号受信処理部３２に取り込まれる。受信されたＡＴＣ信号Ｓ１が、予想されたＧ現示と一致する場合、信号処理装置３２は、列車速度検出器３４から供給される列車速度を参酌し、その列車速度が列車速度制限パターンＡ１１で設定された速度を超過しないようにブレーキ３６を制御する。従って、後続列車３０２は、その列車速度が、列車速度制限パターンＡ１１を下回るブレーキパターンＢ１１で、制御されることになる。

上述した列車速度制限パターンの生成は、後続列車３０２が地上子２１、２２、２３、２４の上を通過するたびごとに実行され、各閉塞区間１０２Ｔ、１０３Ｔ、１０４Ｔにおいて、その信号現示ＹＧ、Ｙ、ＹＹに従った列車速度制限パターンＡ１２、Ａ１３、Ａ１４が生成される。先行列車３０１が、閉塞区間１０５Ｔに停車したままであれば、閉塞区間１０４Ｔに設定された地上子２４の位置で、後続列車３０２を停止させるような列車速度制限パターンＡ１４が設定される。後続列車３０２は、列車速度制限パターンＡ１２、Ａ１３、Ａ１４を超過しないようなブレーキパターンＢ１２、Ｂ１３、Ｂ１４で、その速度が制限される。

列車３００が閉塞区間（１００Ｔ〜１０４Ｔ）に進入したとき、この閉塞区間１００Ｔ〜１０４Ｔの軌道回路から供給される信号現示が予測と一致していれば、上述したように、列車速度制限パターン（Ａ１１〜Ａ１４）を継続するが、不一致の場合は列車速度制限パターン（Ａ１１〜Ａ１４）を、その信号現示に対応するパターンに変更する。例えば、先行列車３０１が、閉塞区間１０５Ｔから閉塞区間１０６Ｔに進入した場合、閉塞区間１０１Ｔ〜１０５Ｔの信号現示系列が変化する。この場合、列車速度制限パターン（Ａ１１〜Ａ１４）は、その変化後の信号現示系列に適ったパターンに切り替えられる。この点について、図３を参照して説明する。

図３に示すように、先行列車３０１が閉塞区間１０５Ｔを進出して、閉塞区間１０６Ｔに進入した場合の信号現示系列は、先行列車３０１の在線する閉塞区間１０６Ｔの閉塞信号機１０６ＲがＲ現示（停止現示）、閉塞区間１０５Ｔの閉塞信号機１０５ＲがＹY現示（例えば制限速度２５ｋｍ/ｈ）、閉塞区間１０４Ｔの閉塞信号機１０４ＲがＹ現示（例えば制限速度４５ｋｍ/ｈ）、閉塞区間１０３Ｔの閉塞信号機１０３ＲがＹＧ現示（例えば制限速度７５ｋｍ/ｈ）となる。閉塞区間１０２Ｔの閉塞信号機１０２ＲがＧ現示（制限速度なし）となる。

図２の例では、後続列車３０２が閉塞区間１０１Ｔに進入したとき、閉塞区間１０２Ｔの信号現示はＹＧ現示であると予測し、実際にもＹＧ現示であったが、図３では、ＹＧ現示であると予測した閉塞区間１０２Ｔの現示がＧ現示にアップしている。この場合には、閉塞区間１０１Ｔでは、閉塞区間１０２Ｔの現示による速度制限を考慮する必要がなくなり、地上子２１までは、Ｇ現示に応じた速度のままで走行することができる。

そこで、信号受信処理部３２は、閉塞区間１０１Ｔにおける速度制限パターンＡ１１による速度制限を解消し、閉塞区間１０２Ｔに速度制限パターンＡ１１を設定する。以下、閉塞区間１０３Ｔに速度制限パターンＡ１２、閉塞区間１０４Ｔに速度制限パターンＡ１３、閉塞区間１０５Ｔに速度制限パターンＡ１４（停止パターン）を順次設定してゆくことになる。

上述したように、本発明に係る自動列車制御装置では、軌道情報送信器１０１〜１０４のそれぞれは、閉塞区間１００Ｔ〜１０４Ｔ毎に設置され、信号機１０１Ｒ〜１０４Ｒの現示に対応したＡＴＣ信号Ｓ０〜Ｓ４を軌道回路へ送信し、車上装置３の受電器３０は、軌道回路と電磁結合してＡＴＣ信号Ｓ０〜Ｓ４を受信する。従って、受電器３０は、軌道回路との電磁結合により、軌道情報送信器１０１〜１０４から軌道回路に送信されたＡＴＣ信号Ｓ０〜Ｓ４を、連続して受信（連続伝送方式）することになる。

一方、地上子２０〜２４のそれぞれは、閉塞区間１００Ｔ〜１０４Ｔの境界付近に配置されている。車上子３１は、地上子２０〜２４と電磁結合して距離情報（Ｌ１〜Ｌ４）と勾配情報（θ１〜θ４）を受信する。従って、車上子３１は、地上子２０〜２４のそれぞれとの個別的な電磁結合により、各地上子２０〜２４の持つ距離情報（Ｌ１〜Ｌ４）及び勾配情報（θ１〜θ４）を地点情報として受信（点伝送方式）することになる。

信号受信処理部３２は、受電器３０によって受信したＡＴＣ信号Ｓ０〜Ｓ４と、車上子３１によって受信した距離情報（Ｌ１〜Ｌ４）及び勾配情報（θ１〜θ４）とによって列車速度制限パターン（Ａ１１〜Ａ１４）を生成する。即ち、信号受信処理部は、軌道回路を用いた連続伝送方式と、地上子２０〜２４を用いた点伝送方式との組み合わせにより、列車速度制限パターン（Ａ１１〜Ａ１４）を生成する。

そして、信号現示系列から予測される閉塞区間１０１Ｔ〜１０４Ｔの信号現示と、距離情報（Ｌ１〜Ｌ４）、勾配情報（θ１〜θ４）及び自列車のブレーキ性能から、次の閉塞区間１０１Ｔ〜１０４Ｔの進入端よりも少し手前の位置、例えば地上子２１〜２４の設定された位置Ｐ１〜Ｐ４の位置で、列車を停止（終速度）させるような列車速度制限パターンを引くことができる。従って、車上装置３に路線データベースをもつ必要がなくなり、車上装置３のコストダウンに寄与することができる。

しかも、地上子２０〜２４は、距離情報（Ｌ１〜Ｌ４）のほかに、勾配情報（θ１〜θ４）をも送信するので、信号受信処理部３２において、距離情報（Ｌ１〜Ｌ４）とともに、勾配情報（θ１〜θ４）を、列車速度制御に用いることにより、勾配による速度低下又は速度上昇分を加味して、列車速度制限パターン（Ａ１１〜Ａ１４）を作成し、より高精度の列車速度制御を実行することができる。

一つの好ましい形態として、地上子２０〜２４のそれぞれは、例えば地上子２０から次の地上子２１までの距離情報Ｌ１及び勾配情報θ１と、次の地上子２１から、その次の地上子２２までの距離情報Ｌ２及び勾配情報θ２とを、車上装置３へ伝送し、車上装置３で記憶させる形態をとることができる。車上装置３は、次の地上子２１が故障したときは、当該地上子２０で受信した距離情報Ｌ２及び勾配情報θ２によって列車速度制限パターンＡ１２を生成することができる。即ち、本来は、一重系である地上子２０〜２４の配列を、二重系化したのと同じ効果が得られ、高い安全性を確保することができる。

上述した本発明に係る自動列車制御装置の利点は、従来の自動列車制御装置の特性と対比してみると、さらに明らかになる。図４はその具体例を示す図である。図において、曲線Ｃ１１〜Ｃ１４は従来の典型的な列車速度制限パターンであり、信号現示の最高許容速度を段階的に変える特性となる。曲線Ｄ１１〜Ｄ１４は、そのブレーキパターンである。曲線Ａは本発明における列車速度制限パターン、曲線Ｂは同じくそのブレーキパターンである。従来の自動列車制御装置の場合、運転者には、閉塞区間１００Ｔ〜１０４Ｔの距離が分からない。従って、運転者は、急激な減速による乗客に対する衝撃を回避すべく、曲線Ｄ１１〜Ｄ１４に示すように、走行中の閉塞区間１００Ｔ〜１０４Ｔにおいて許容された最高速度よりも、かなり低い速度で走行するような運転に努めるのが普通である。このため、列車速度の低下による輸送効率の低下を招いてしまう。

また、地上子５０〜５４の位置Ｑ０〜Ｑ４で、各閉塞区間１００Ｔ〜１０４Ｔに与えられた信号現示に対応する列車速度以下にしなければならないので、地上子５０〜５４の位置Ｑ０〜Ｑ４が、閉塞境界から距離ΔＬ２（＞ΔＬ１）だけ離れたかなり手前の位置で、当該閉塞区間で許容される速度まで低下してしまい、その後、閉塞境界までの長い距離を、その低下した速度で走行することになってしまい、輸送効率が悪くなる。

本発明に係る自動列車制御装置の一実施形態を概略的に示す図である。 本発明に係る自動列車制御装置の運用形態を示す図である。 本発明に係る自動列車制御装置の別の運用形態を示す図である。 本発明に係る自動列車制御装置の更に別の運用形態を、従来技術のそれと対比して示す図である。

１００〜１０４ 軌道情報送信器
２０〜２４ 地上子
３ 車上装置
３０ 受電器
３１ 車上子
３２ 信号受信処理部
１１１Ｓ〜１１４Ｓ 軌道回路送信器
１１１Ｒ〜１１４Ｒ 軌道回路受信器

Claims (2)

1. 地上装置と、車上装置とを含む自動列車制御装置であって、
   前記地上装置は、軌道情報送信器と、複数の地上子を含んでおり、
   前記軌道情報送信器は、軌道の閉塞区間毎に設置され、信号現示に対応した速度情報を軌道回路へ送信し、
   前記複数の地上子のそれぞれは、前記軌道の閉塞区間の境界付近に配置され、当該地上子から次の地上子までの距離情報及び勾配情報を車上装置へ送信するものであり、
   前記車上装置は、受電器と、車上子と、信号受信処理部とを含み、
   前記受電器は、前記軌道回路と電磁結合して速度情報を受信し、
   前記車上子は、前記地上子と電磁結合して前記距離情報と前記勾配情報を受信し、
   前記信号受信処理部は、前記受電器によって受信した速度情報と、前記車上子によって受信した前記距離情報及び勾配情報とによって列車速度制限パターンを生成する、
   自動列車制御装置。
2. 請求項１に記載された自動列車制御装置であって、前記複数の地上子のそれぞれは、少なくとも、当該地上子から次の地上子までの距離情報及び勾配情報と、前記次の地上からその次の地上子までの距離情報及び勾配情報とを、前記車上装置へ伝送し、前記車上装置で記憶させ、１つの地上子が故障したときは、その１つ手前の地上子で受信した距離情報及び勾配情報によって列車速度制限パターンを生成する、
   自動列車制御装置。

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