TW201429786A - 車輛 - Google Patents

Abstract

本發明之右前擋泥板223R可對應於連桿機構5之動作而相對於車體框架移位地設置。自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時，右前擋泥板223R之至少一部分配置於較右前輪31之上方之連桿機構5或上述操舵機構之下緣MDER與右前輪31之上端WUR之車體框架之上下方向之中央CR更上方，且較前外殼221之前部之右下緣CDER更下方。左前擋泥板223L可對應於連桿機構5之動作而相對於車體框架移位地設置。自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時，左前擋泥板223L之至少一部分配置於較左前輪32之上方之連桿機構5或操舵機構之下緣MDEL與左前輪32之上端之車體框架之上下方向之中央CL更上方，且較前外殼221之前部之左下緣CDEL更下方。

Description

車輛

本發明係關於一種包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛。

已知有一種車輛，其包括：車體框架，其於車輛轉彎時向左右方向傾斜；及兩個前輪，其等並列設置於該車體框架之左右方向(例如參照專利文獻1及2)。

先前技術文獻 專利文獻

專利文獻1：美國設計專利D547,242號公報

專利文獻2：美國專利7,073,806號公報

此種車輛存在車輛之前部大型化之傾向。因此，於專利文獻1及2所記載之車輛中，藉由將連桿機構配置於較兩個前輪更上方而縮小該兩個前輪之間隔，謀求車體框架之左右方向之車輛之前部的小型化。然而，覆蓋該連桿機構之車體外殼於車輛之直立狀態下延長至較縮小了間隔之兩個前輪之各前端更前方且較各上端更下方。因此，難以於車體框架之前後方向使車輛前部小型化。

因此，為了於車體框架之前後方向使車體外殼小型化，而以如下方式變更車體外殼之形狀並加以測試，即，於車輛之直立狀態下， 將車體外殼之前端配置於較縮小了間隔之兩個前輪之各前端更後方且較各上端更上方。其結果，已知有如下情形：自向前方行駛之車輛等濺起之碎石或泥水等飛來物，通過連桿機構與右前輪之間、及連桿機構與左前輪之間而侵入至較兩個前輪更後方。

由此，本發明之目的在於確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，並且使車輛之前部小型化。

為達成上述目的，本發明可採用之一態樣係一種車輛，其包括：車體框架；把手，其可相對於上述車體框架相對旋轉地設置；車體外殼，其至少一部分覆蓋上述車體框架；右前輪及左前輪，其等並列配置於上述車體框架之左右方向；操舵機構，其將上述把手之旋轉傳遞至上述右前輪及上述左前輪；及連桿機構，其配置於較上述右前輪及上述左前輪更上方，變更上述右前輪及上述左前輪相對於上述車體框架之相對位置而使上述車體框架相對於鉛垂方向傾斜；且上述車體外殼包含：連桿外殼部，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分，且無法相對於上述車體框架移位地設置，並且具有配置於較上述右前輪及上述左前輪之各後端更靠上述車體框架之前後方向之前方之前部，且自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，該前部之右下緣於上述右前輪之上方配置於較上述連桿機構或上述操舵機構之下端更靠上述車體框架之上下方向之上方，且該前部之左下緣於上述左前輪之上方配置於較上述連桿機構或上述操舵機構之 下端更靠上述車體框架之上下方向之上方；右保護部，其可對應於上述連桿機構之動作而相對於上述車體框架移位地設置，且自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，至少一部分配置於較上述右前輪之上方之上述連桿機構或上述操舵機構之下緣與上述右前輪之上端之上述車體框架之上下方向之中央更上方，且較上述連桿外殼部之上述前部之上述右下緣更下方；及左保護部，其可對應於上述連桿機構之動作而相對於上述車體框架移位地設置，且自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，至少一部分配置於較上述左前輪之上方之上述連桿機構或上述操舵機構之下緣與上述左前輪之上端之上述車體框架之上下方向之中央更上方，且較上述連桿外殼部之上述前部之上述左下緣更下方。

包括可傾斜之車體框架及連桿機構之車輛中，右前輪與左前輪之可動範圍較廣。其原因在於，右前輪與左前輪除隨著由操舵所致之旋轉、右緩衝器與左緩衝器之伸縮而向車體框架之上下方向移位以外，亦藉由連桿機構之動作而於車體框架之上下方向移位。無法相對於車體框架移位地設置之車體外殼為了避免與可動範圍如此廣之右前輪及左前輪之干涉，而必須確保與右前輪及左前輪之距離較大。

若為於車體框架之前後方向使車體外殼小型化，而使車體外殼之前端配置於較縮小了間隔之右前輪及左前輪之各前端更後方，則該車體外殼之前端易於與該右前輪及左前輪產生干涉。為避免干涉，必須確保車體外殼之前部之下端與該右前輪及左前輪之各上端之距離較大。

然而，若車體外殼之前部之下緣與縮小了間隔之右前輪及左前輪之各上端之間隔變大，則來自前方之飛來物易侵入至其等之間的區 域。若要避免與右前輪及左前輪之干涉並且防止飛來物侵入至該區域，則不得不使車體外殼向前方較大地伸出，結果妨礙車體框架之前後方向之小型化。

對車輛外殼之形狀進行各種變更，分析行駛時車輛遭受來自前方之飛來物之狀態。其結果，已知有如下情況：自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時，飛來物通過右前輪之上方的連桿機構或操舵機構之下緣與右前輪之上緣之間、及左前輪之上方的連桿機構或操舵機構之下緣與左前輪之上緣之間向深處侵入。又，已知有飛來物到達較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方的情況。

進而，已知有車體外殼具備如下兩種功能，即：覆蓋連桿機構之至少一部分之功能；及抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能。因此，將車體外殼分為主要承擔覆蓋連桿機構之至少一部分之功能之部分(連桿外殼部)、及承擔抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能之部分(右保護部及左保護部)，針對各功能部分研究適當之配置及形狀。

包括可傾斜之車體框架及連桿機構之車輛中，右前輪與左前輪之可動範圍較廣。因此，連桿機構與右前輪之間、及連桿機構與左前輪之間的區域之位置或大小，藉由連桿機構之動作而較大地變化。於作為保護部發揮功能之部分無法相對於車體框架移位地設置之構成之情形時，必須以覆蓋如此較大地變化之區域整體之方式設置保護部，而遮擋欲侵入至該區域之來自前方之飛來物。因此，作為保護部發揮功能之部分大型化。

本發明之車輛所包括之連桿外殼部無法相對於車體框架移位地設置，且覆蓋連桿機構之至少一部分。連桿外殼部藉由將抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能之至少一部分分離為右保護部 及左保護部，可提高其設計自由度。又，連桿外殼部可藉由將所要分擔之功能之一部分進行分離而形成得較小。具體而言，連桿外殼部具有配置於較右前輪及左前輪之各後端更靠車體框架之前後方向之前方之前部。自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時，該前部之右下緣於右前輪之上方配置於較連桿機構或操舵機構之下端更靠車體框架之上下方向之上方，且該前部之左下緣於左前輪之上方配置於較連桿機構或操舵機構之下端更靠車體框架之上下方向之上方。即，藉由縮小右前輪與左前輪之間隔而於車體框架之左右方向使車體外殼小型化，除此以外亦於車體框架之前後方向使車體外殼小型化。

藉由於車體框架之前後方向使連桿外殼部小型化，而於連桿外殼部之前部之右下緣與右前輪之間、連桿外殼部之前部之左下緣與左前輪之間形成相對較大之間隔。然而，本發明之車輛所包括之右保護部與左保護部係可對應於連桿機構之動作而相對於車體框架移位地設置。即，即便連桿機構與右前輪之間、及連桿機構與左前輪之間的區域之位置或大小藉由連桿機構之動作而變化，亦可使右保護部與左保護部對應於該變化而動作。

又，自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時，右保護部之至少一部分配置於較右前輪之上方之連桿機構或操舵機構之下緣與右前輪之上端之車體框架之上下方向之中央更上方，且較連桿外殼部之前部之右下緣更下方。自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時，左保護部之至少一部分配置於較左前輪之上方之連桿機構或操舵機構之下緣與左前輪之上端之車體框架之上下方向之中央更上方，且較連桿外殼部之前部之左下緣更下方。因此，右保護部與左保護部易於抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方。因此，本發明之車輛所包括之右保護部與左保護部 即便係具備與不管連桿機構之動作均無法相對於車體框架移位地設置之保護部同等之保護功能，仍可使其大小較小。藉此，即便使右保護部與左保護部小型化，亦可抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方。

如以上所說明般，根據本發明之車輛，可藉由將抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能之至少一部分進行分離，而將連桿外殼部形成得較小。又，藉由可對應於連桿機構之動作而相對於車體框架移位地設置，而將具備抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能之右保護部與左保護部形成得較小。因此，可確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，並且使車輛之前部小型化。

亦可構成為，自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，上述右保護部之至少一部分配置於較上述右前輪之上方之上述連桿機構或上述操舵機構之下緣與上述右前輪之上端之上述車體框架之上下方向之中央更下方，且較上述右前輪之上緣更上方；自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，上述左保護部之至少一部分配置於較上述左前輪之上方之上述連桿機構或上述操舵機構之下緣與上述左前輪之上端之上述車體框架之上下方向之中央更下方，且較上述左前輪之上緣更上方。

根據此種配置，自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時，右保護部之至少一部分配置於較右前輪之上方之連桿機構或操舵機構之下緣與右前輪之上端之車體框架之上下方向之中央更下方，且較右前輪之上緣更上方。由於將可相對於車體框架移位地設置之右保護部配置於較中央更上方及更下方之兩方，故即便使 右保護部較小亦可確保其保護功能。此時，較中央更下方之部位與較中央更上方之部位相比，與無法相對於車體框架移位地設置之連桿外殼部之距離較遠。因此，即便於較中央更下方配置右保護部之一部分，亦可避免與連桿外殼之干涉。

又，自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時，左保護部之至少一部分配置於較左前輪之上方之連桿機構或操舵機構之下緣與左前輪之上端之車體框架之上下方向之中央更下方，且較左前輪之上緣更上方。由於將可相對於車體框架移位地設置之左保護部配置於較中央更上方及更下方之兩方，故即便使左保護部較小亦可確保其保護功能。此時，較中央更下方之部位與較中央更上方之部位相比，與無法相對於車體框架移位地設置之連桿外殼部之距離較遠。因此，即便於較中央更下方配置左保護部之一部分，亦可避免與連桿外殼之干涉。

因此，可確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，並且使車輛之前部進一步小型化。

亦可構成為，上述右保護部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態下，配置於上述車體框架之前後方向之較上述右前輪之前端更後方，上述左保護部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態下，配置於上述車體框架之前後方向之較上述左前輪之前端更後方。

根據此種配置，由於將右保護部配置於較右前輪之前端更後方，故可抑制飛來物侵入至較右前輪更後方，並且使右保護部小型化。又，可避免移位之右前輪與右保護部之干涉，並且使右前輪與右保護部靠近。因此，可將包括右保護部之車輛形成得更小。

又，由於將左保護部配置於較左前輪之前端更後方，故可抑制飛來物侵入至較左前輪更後方，並且使左保護部小型化。又，可避免 會移位之左前輪與左保護部之干涉，並且使左前輪與左保護部靠近。因此，可將包括左保護部之車輛形成得更小。

因此，可確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，並且使車輛之前部進一步小型化。

亦可構成為，上述右保護部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態下，配置於上述車體框架之前後方向之較上述右前輪之後端更前方，上述左保護部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態下，配置於上述車體框架之前後方向之較上述左前輪之後端更前方。

根據此種配置，由於將右保護部配置於較右前輪之後端更前方，故可抑制飛來物侵入至較右前輪更後方，並且使右保護部小型化。又，可避免移位之右前輪與右保護部之干涉，並且使右前輪與右保護部靠近。因此，可將包括右保護部之車輛形成得更小。

又，由於將左保護部配置於較左前輪之後端更前方，故可抑制飛來物侵入至較左前輪更後方，並且使左保護部小型化。又，可避免移位之左前輪與左保護部之干涉，並且使左前輪與左保護部靠近。因此，可將包括左保護部之車輛形成得更小。

因此，可確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，並且使車輛之前部進一步小型化。

亦可構成為，上述操舵機構包括：右緩衝裝置，其將上述右前輪支持於下部，緩衝上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；左緩衝裝置，其將上述左前輪支持於下部，緩衝上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；右托架，其固定上述右緩衝裝置之上部；左托架，其固定上述左緩衝裝置之上部； 轉向軸，其安裝有上述把手；及傳遞機構，其將上述轉向軸之旋轉傳遞至上述右托架與上述左托架；且上述右保護部固定於上述連桿機構、上述右緩衝裝置、上述右托架、及上述傳遞機構中之任一者，上述左保護部固定於上述連桿機構、上述左緩衝裝置、上述左托架、及上述傳遞機構中之任一者。

根據此種構成，由於右保護部及左保護部對應於連桿機構之動作而直接移動，故易使右保護部及左保護部小型化。因此，可一面確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，一面使車輛之前部進一步小型化。

亦可構成為，上述右保護部固定於上述右緩衝裝置之上部，上述左保護部固定於上述左緩衝裝置之上部。

根據此種構成，即便藉由右緩衝器與左緩衝器之動作而使右前輪與左前輪於車體框架之上下方向移位，右保護部及左保護部亦不會隨之向同方向移位。因此，可將右保護部及左保護部形成得更小。因此，可一面確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，一面使車輛之前部進一步小型化。

亦可構成為，於上述車體框架之直立狀態下自上述車體框架之側方觀察上述車輛時，上述右保護部之前緣以上端與下端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜，於上述車體框架之直立狀態下自上述車體框架之側方觀察上述車輛時，上述左保護部之前緣以上端與下端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜。

根據此種構成，來自前方之飛來物沿右保護部與左保護部之傾斜之部分向車體框架之上下方向散開。藉此，可抑制飛來物侵入至較 右前輪及左前輪更後方。因此，可將右保護部及左保護部形成得更小。因此，可一面確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，一面使車輛之前部進一步小型化。

亦可構成為，於上述車體框架之直立狀態下自上述車體框架之上方觀察上述車輛時，上述右保護部之前緣以右端與左端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜，於上述車體框架之直立狀態下自上述車體框架之上方觀察上述車輛時，上述左保護部之前緣以右端與左端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜。

根據此種構成，來自前方之飛來物沿右保護部與左保護部之傾斜之部分向車體框架之左右方向散開。藉此，可抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方。因此，可將右保護部及左保護部形成得更小。因此，可一面確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，一面使車輛之前部進一步小型化。

亦可構成為，上述右保護部覆蓋上述右前輪之上面之至少一部分，具有抑制上述右前輪捲起之泥水等之飛濺之擋泥板功能之至少一部分，上述左保護部覆蓋上述左前輪之上面之至少一部分，具有抑制上述左前輪捲起之泥水等之飛濺之擋泥板功能之至少一部分。

根據此種構成，由於可直接抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方。因此，可將具備抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能之右保護部及左保護部形成得更小。進而，藉由對右保護部賦予右前輪之擋泥板功能之一部分，對左保護部賦予左前輪之擋泥板功能之一部分，可提高右保護部、右前擋泥板、左保護部及左前擋泥板之設計自由度。又，根據此種構成，藉由對右前輪之右前擋泥板賦予右保護部之功能之一部分，對左前輪之左前擋泥板賦予左保護部之 功能之一部分，可提高右保護部、右前擋泥板、左保護部、及左前擋泥板之設計自由度。藉此，與針對每一功能個別地構成零件之情形相比，可一面確保相同之功能一面使整體之構造小型化。因此，可一面確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛免受飛來物傷害之保護功能，一面使車輛之前部進一步小型化。

1‧‧‧車輛

2‧‧‧車輛本體部

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧連桿機構

6‧‧‧操舵力傳遞機構

7‧‧‧操舵機構

21‧‧‧車體框架

22‧‧‧車體外殼

23‧‧‧把手

24‧‧‧座部

25‧‧‧動力單元

31‧‧‧右前輪

31L‧‧‧右前輪之左端

31R‧‧‧右前輪之右端

32‧‧‧左前輪

32L‧‧‧左前輪之左端

32R‧‧‧左前輪之右端

33‧‧‧右緩衝器

33A‧‧‧右緩衝器

34‧‧‧右旋轉防止機構

35‧‧‧左緩衝器

35A‧‧‧左緩衝器

36‧‧‧左旋轉防止機構

51‧‧‧上橫向構件

52‧‧‧下橫向構件

53‧‧‧右側構件

54‧‧‧左側構件

60‧‧‧轉向軸

61‧‧‧中間傳遞板

62‧‧‧右傳遞板

63‧‧‧左傳遞板

64‧‧‧中間接頭

65‧‧‧右接頭

66‧‧‧左接頭

67‧‧‧連接桿

211‧‧‧頭管

212‧‧‧下框架

213‧‧‧後框架

221‧‧‧前外殼

221a‧‧‧前部

222‧‧‧前擾流板

223‧‧‧前擋泥板

223a‧‧‧雙頭螺栓

223b‧‧‧後表面

223c‧‧‧前表面

223dL‧‧‧第1左突出部

223dR‧‧‧第1右突出部

223eL‧‧‧左前擋泥板之前緣

223eR‧‧‧右前擋泥板之前緣

223fL‧‧‧上端

223fR‧‧‧上端

223gL‧‧‧下端

223gR‧‧‧下端

223hL‧‧‧前端

223hR‧‧‧前端

223iL‧‧‧右端

223jL‧‧‧左端

223jR‧‧‧左端

223kL‧‧‧第2左突出部

223kR‧‧‧第2右突出部

223L‧‧‧左前擋泥板

223R‧‧‧右前擋泥板

224‧‧‧後擋泥板

225‧‧‧護腿板

226aL‧‧‧左固定部

226aR‧‧‧右固定部

226L‧‧‧左保護外殼

226R‧‧‧右保護外殼

312‧‧‧右外筒

312A‧‧‧右外筒

313‧‧‧右導件

313b‧‧‧右導筒

314‧‧‧右支持軸

316‧‧‧右內筒

316A‧‧‧右內筒

317‧‧‧右托架

322‧‧‧左外筒

322A‧‧‧左外筒

323‧‧‧左導件

323b‧‧‧左導筒

324‧‧‧左支持軸

326‧‧‧左內筒

326A‧‧‧左內筒

327‧‧‧左托架

341‧‧‧右旋轉防止桿

361‧‧‧左旋轉防止桿

512‧‧‧板狀之構件

522‧‧‧板狀之構件

601‧‧‧擾流板安裝部

602‧‧‧撐桿

641‧‧‧中間前桿

651‧‧‧右前桿

661‧‧‧左前桿

671‧‧‧中間環

672‧‧‧右環

673‧‧‧左環

1001‧‧‧車輛

A‧‧‧支持部

B‧‧‧支持部

B‧‧‧車輛之後方向

C‧‧‧支持部

CD‧‧‧下端

CDEL‧‧‧左下緣

CDER‧‧‧右下緣

CF‧‧‧前端

CL‧‧‧中央

CR‧‧‧中央

D‧‧‧車輛之下方向

D‧‧‧支持部

E‧‧‧支持部

F‧‧‧車輛之前方向

F‧‧‧支持部

FB‧‧‧車體框架之後方向

FD‧‧‧車體框架之下方向

FF‧‧‧車體框架之前方向

FL‧‧‧車體框架之左方向

FR‧‧‧車體框架之右方向

FU‧‧‧車體框架之上方向

G‧‧‧箭頭

L‧‧‧車輛之左方向

MDEL‧‧‧下緣

MDER‧‧‧下緣

R‧‧‧車輛之右方向

S‧‧‧前輪後方部

U‧‧‧車輛之上方向

WF‧‧‧前端

WU‧‧‧上端

WUEL‧‧‧上緣

WUER‧‧‧上緣

WUL‧‧‧上端

WUR‧‧‧上端

WFL‧‧‧前端

WFR‧‧‧前端

WBL‧‧‧後端

WBR‧‧‧後端

X‧‧‧右中心軸

Y‧‧‧左中心軸

Z‧‧‧旋轉軸線

圖1係自左方觀察本發明之一實施形態之車輛之整體的左側視圖。

圖2係自前方觀察圖1之車輛之一部分之前視圖。

圖3係自左方觀察圖1之車輛之一部分之左側視圖。

圖4係自上方觀察圖1之車輛之一部分之俯視圖。

圖5係自前方觀察圖1之車輛之一部分之前視圖。

圖6係自左方觀察圖1之車輛之一部分之左側視圖。

圖7係自上方觀察右操舵時之圖1之車輛之一部分的俯視圖。

圖8係自前方觀察左傾斜時之圖1之車輛之一部分的前視圖。

圖9(a)-(c)係說明圖1之車輛之變化例之圖。

圖10(a)、(b)係說明圖1之車輛之變化例之圖。

圖11係說明圖1之車輛之變化例之圖。

圖12係說明圖1之車輛之變化例之圖。

圖13(a)、(b)係說明圖1之車輛之變化例之圖。

圖14(a)、(b)係說明圖1之車輛所包括之右保護部與左保護部之效果的圖。

圖15(a)、(b)係說明圖1之車輛所包括之右保護部與左保護部之效果的圖。

圖16(a)、(b)係說明圖1之車輛所包括之右保護部與左保護部之效果的圖。

圖17係說明圖1之車輛所包括之右保護部與左保護部之配置的圖。

圖18係說明圖1之車輛所包括之右保護部與左保護部之形狀的圖。

圖19係說明圖1之車輛所包括之右保護部與左保護部之形狀的圖。

圖20(a)、(b)係說明圖1之車輛所包括之右保護部與左保護部之效果的圖。

包括可傾斜之車體框架與連桿機構之車輛係右前輪與左前輪之可動範圍較廣。其原因在於：右前輪與左前輪除利用操舵之旋轉、伴隨右緩衝器與左緩衝器之伸縮之向車體框架之上下方向之移位以外，亦藉由連桿機構之動作而向車體框架之上下方向移位。無法相對於車體框架移位地設置之車體外殼為了避免與可動範圍如此廣之右前輪及左前輪之干涉，而必須確保與右前輪及左前輪之距離較大。

若為了於車體框架之前後方向使車體外殼小型化而將車體外殼之前端配置於較縮小了間隔之右前輪及左前輪之各前端更後方，則與該右前輪及左前輪產生干涉。為了避免干涉，車體外殼之前部之下端必須確保與該右前輪及左前輪之各上端之距離較大。

因此，對如下構成進行了研究，即，構成為於車輛之直立狀態下車體外殼之前端配置於較縮小了間隔之右前輪及左前輪之各前端更後方且較各上端更上方，並且可抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方。然而，由於為避免與右前輪及左前輪之干涉而必須設置保護部，故車體框架之左右方向或上下方向之尺寸存在限制，無法獲得充分之保護效果。

因此，將車體外殼分成主要承擔覆蓋連桿機構之至少一部分之 功能之部分(連桿外殼部)與承擔抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能之部分(右保護部及左保護部)，對各功能部分考慮恰當之配置與形狀。

包括可傾斜之車體框架與連桿機構之車輛係右前輪與左前輪之可動範圍較廣。因此，上述連桿機構與上述右前輪之間、及上述連桿機構與上述左前輪之間之區域之位置或大小，藉由連桿機構之動作而較大地變化。於作為保護部發揮功能之部分無法相對於車體框架移位地設置之構成之情形時，必須以覆蓋如此較大地變化之區域之全部之方式設置保護部，而改變欲侵入至該區域之氣流。因此，作為保護部發揮功能之部分大型化。

本發明之車輛具備之連桿外殼部無法相對於車體框架移位地設置，且覆蓋連桿機構之至少一部分。連桿外殼部藉由將抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能之至少一部分分離為右保護部及左保護部，可提高其設計自由度。又，連桿外殼部可藉由將所要分擔之功能之一部分進行分離而形成得較小。具體而言，連桿外殼部包括配置於較上述右前輪及上述左前輪之各後端更靠上述車體框架之前後方向之前方的前部。自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，該前部之右下緣於上述右前輪之上方配置於較上述連桿機構或上述操舵機構之下端更靠上述車體框架之上下方向之上方，且該前部之左下緣於上述左前輪之上方配置於較上述連桿機構或上述操舵機構之下端更靠上述車體框架之上下方向之上方。即，藉由縮短右前輪與左前輪之間隔，車體外殼於車體框架之左右方向小型化，除此以外，車體外殼亦於車體框架之前後方向小型化。

藉由於車體框架之前後方向使連桿外殼部小型化，於連桿外殼部之前部中之右下緣與右前輪之間、連桿外殼部之前部中之左下緣與 左前輪之間形成相對較大之間隔。然而，本發明之車輛具備之右保護部與左保護部係可藉由操舵機構之動作而相對於車體框架移位地設置。即，即便上述連桿機構與上述右前輪之間、及上述連桿機構與上述左前輪之間之區域之位置或大小藉由連桿機構之動作而變化，亦可使右保護部與左保護部對應於該變化而動作。因此，本發明之車輛具備之右保護部與左保護部即便係具備與不管連桿機構之動作均無法相對於車體框架移位地設置之保護部同等之降低風壓的功能，仍可使其大小較小。藉此，即便使右保護部與左保護部小型化，亦可抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方。

如以上說明所述，根據本發明之車輛，可藉由將抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能之至少一部分進行分離，而將連桿外殼部形成得較小。又，藉由可對應於操舵機構之動作而相對於車體框架移位地設置，而將具備抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更後方之功能之右保護部與左保護部形成得較小。因此，可確保具備可傾斜之車體框架與2個前輪之車輛相對於飛來物之保護功能，並且可使車輛之前部小型化。

以下，一面參照隨附圖式，一面根據較佳之實施形態之例對本發明詳細地進行說明。

於隨附圖式中，箭頭F表示車輛之前方向。箭頭B表示車輛之後方向。箭頭U表示車輛之上方向。箭頭D表示車輛之下方向。箭頭R表示車輛之右方向。箭頭L表示車輛之左方向。

車輛係使車體框架相對於鉛垂方向而向車輛之左右方向傾斜並轉動。因此，除以車輛為基準之方向以外，亦規定有以車體框架為基準之方向。於隨附圖式中，箭頭FF表示車體框架之前方向。箭頭FB表示車體框架之後方向。箭頭FU表示車體框架之上方向。箭頭FD表示車體框架之下方向。箭頭FR表示車體框架之右方向。箭頭FL表示 車體框架之左方向。

於本說明書中，所謂「車體框架之前後方向」、「車體框架之左右方向」、及「車體框架之上下方向」，係指自駕駛車輛之騎乘者觀察時以車體框架為基準之前後方向、左右方向、及上下方向。所謂「車體框架之側方」，係指車體框架之右方向或左方向。

於本說明書中，所謂「沿車體框架之前後方向延伸」，係包括相對於車體框架之前後方向傾斜地延伸，指以與車體框架之左右方向及上下方向相比更接近於車體框架之前後方向之傾斜度延伸。

於本說明書中，所謂「沿車體框架之左右方向延伸」，係包括相對於車體框架之左右方向傾斜地延伸，指以與車體框架之前後方向及上下方向相比更接近於車體框架之左右方向之傾斜度延伸。

於本說明書中，所謂「沿車體框架之上下方向延伸」，係包括相對於車體框架之上下方向傾斜地延伸，指以與車體框架之前後方向及左右方向相比更接近於車體框架之上下方向之傾斜度延伸。

於本說明書中，所謂「車體框架之直立狀態」，係指無轉向狀態且車體框架之上下方向與鉛垂方向一致之狀態。於該狀態下，以車輛為基準之方向與以車輛框架為基準之方向一致。使車體框架相對於鉛垂方向而向左右方向傾斜並轉動時，車輛之左右方向與車體框架之左右方向不一致。又，車輛之上下方向與車體框架之上下方向亦不一致。然而，車輛之前後方向與車體框架之前後方向一致。

一面參照圖1至圖8及圖13至圖19，一面對本發明之一實施形態之車輛1進行說明。車輛1係具備可傾斜之車體框架與2個前輪之車輛。

圖1係自左方觀察車輛1之整體所得之左側視圖。車輛1包括車輛本體部2、左右一對前輪3、後輪4、連桿機構5、及操舵機構7。

車輛本體部2包括車體框架21、車體外殼22、座部24、及動力單 元25。於圖1中，車體框架21處於直立狀態。參照圖1的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。

車體框架21包括頭管211、下框架212、後框架213。於圖1中，車體框架21中隱藏於車體外殼22之部分以虛線表示。車體框架21支持座部24與動力單元25。動力單元25支持後輪4。動力單元25包括引擎、電動馬達、電池等驅動源或變速箱等裝置。

頭管211配置於車輛1之前部。自車體框架21之側方觀察時，頭管211之上部配置於較頭管211之下部更後方。

下框架212連接於頭管211。下框架212配置於頭管211之後方。下框架212係沿車體框架21之上下方向延伸。

後框架213配置於下框架212之後方。後框架213係沿車體框架21之前後方向延伸。後框架213支持座部24與動力單元25。

車體外殼22包括前外殼221、前擾流板222、左右一對前擋泥板223、後擋泥板224及護腿板225。車體外殼22係覆蓋左右一對前輪3、車體框架21、連桿機構5等搭載於車輛1之車體零件之至少一部分的車體零件。

前外殼221配置於較座部24更前方。前外殼221覆蓋連桿機構5與操舵機構7之至少一部分。關於前外殼221之形狀與配置，之後詳細進行說明。

前擾流板222之至少一部分配置於前外殼221之下方。關於前擾流板222之形狀與配置，之後詳細進行說明。

左右一對前擋泥板223之至少一部分分別配置於前外殼221之下方。左右一對前擋泥板223之至少一部分分別配置於左右一對前輪3之上方。關於左右一對前擋泥板223之形狀與配置，之後詳細進行說明。

後擋泥板224之至少一部分配置於後輪4之上方。

護腿板225配置於覆蓋騎乘者之腿之至少一部分之位置。護腿板225係配置於較左右一對前輪3更後方且較座部24更前方。

左右一對前輪3之至少一部分配置於頭管211之下方。左右一對前輪3之至少一部分配置於前外殼221之下方。

後輪4之至少一部分配置於較座部24更下方。後輪4之至少一部分配置於後擋泥板224之下方。

圖2係自車體框架21之前方觀察車輛1之前部所得之前視圖。於圖2中，車體框架21處於直立狀態。參照圖2的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。圖2表示將前外殼221、前擾流板222、及左右一對前擋泥板223卸除後之狀態。

左右一對前輪3包括右前輪31與左前輪32。右前輪31配置於較作為車體框架21之一部分之頭管211更右方。左前輪32配置於較頭管211更左方。右前輪31與左前輪32係並排配置於車體框架21之左右方向。

操舵機構7包括右緩衝器33、左緩衝器35、右托架317、及左托架327。

右緩衝器33包括右外筒312(右緩衝器之下部之一例)。右外筒312支持右前輪31。右外筒312係沿車體框架21之上下方向延伸。右外筒312係於其下端部包括右支持軸314。右前輪31係支持於右支持軸314。

右緩衝器33包括右內筒316(右緩衝器之上部之一例)。右內筒316係沿車體框架21之上下方向延伸。右內筒316係以其一部分插入至右外筒312之狀態配置於右外筒312之上方。右內筒316之上部固定於右托架317。

右緩衝器33係所謂之套筒伸縮式之緩衝器。藉由右內筒316相對於右外筒312而向右外筒312延伸之方向相對移動，右緩衝器33可於該方向伸縮。藉此，右緩衝器33將右前輪31相對於右內筒316之於車體 框架21之上下方向之移位緩衝。

左緩衝器35包括左外筒322(左緩衝器之下部之一例)。左外筒322支持左前輪32。左外筒322係沿車體框架21之上下方向延伸。左外筒322係於其下端部包括左支持軸324。左前輪32係支持於左支持軸324。

左緩衝器35包括左內筒326(左緩衝器之上部之一例)。左內筒326係沿車體框架21之上下方向延伸。左內筒326係以其一部分插入至左外筒322之狀態配置於左外筒322之上方。左內筒326之上部固定於左托架327。

左緩衝器35係所謂之套筒伸縮式之緩衝器。藉由左內筒326相對於左外筒322而向左外筒322延伸之方向相對移動，左緩衝器35可於該方向伸縮。藉此，左緩衝器35將左前輪32相對於左內筒326之於車體框架21之上下方向之移位緩衝。

圖3係自車體框架21之左方觀察車輛1之前部所得之左側視圖。於圖3中，車體框架21處於直立狀態。參照圖3的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。圖3表示將前外殼221及左右一對前擋泥板223卸除後之狀態。

左緩衝器35包括左旋轉防止機構36。左旋轉防止機構36包括左旋轉防止桿361(左緩衝器之上部之一例)、左導件323、及左托架327。左導件323固定於左外筒322之上部。左導件323係於其前部包括左導筒323b。

左旋轉防止桿361係與左內筒326平行地延伸。左旋轉防止桿361之上部固定於左托架327之前部。左旋轉防止桿361係以其一部分插入至左導筒323b之狀態配置於左內筒326之前方。藉此，左旋轉防止桿361不相對於左內筒326相對移動。藉由左內筒326相對於左外筒322而向左外筒322延伸之方向相對移動，左旋轉防止桿361亦相對於左導筒 323b相對移動。另一方面，防止左外筒322相對於左內筒326而以沿左緩衝器35之伸縮方向延伸之軸線為中心旋轉。

如圖2所示，右緩衝器33包括右旋轉防止機構34。右旋轉防止機構34包括右旋轉防止桿341(右緩衝器之上部之一例)、右導件313、及右托架317。右導件313固定於右外筒312之上部。右導件313係於其前部包括右導筒313b。

右旋轉防止桿341係與右內筒316平行地延伸。右旋轉防止桿341之上部固定於右托架317之前部。右旋轉防止桿341係以其一部分插入至右導筒313b之狀態配置於右內筒316之前方。藉此，右旋轉防止桿341不相對於右內筒316相對移動。藉由右內筒316相對於右外筒312而向右外筒312延伸之方向相對移動，右旋轉防止桿341亦相對於右導筒313b相對移動。另一方面，防止右外筒312相對於右內筒316而以沿右緩衝器33之伸縮方向延伸之軸線為中心旋轉。

如圖2所示，操舵機構7包括操舵力傳遞機構6。操舵力傳遞機構6包括把手23與轉向軸60。把手23安裝於轉向軸60之上部。轉向軸60係其一部分可旋轉地支持於頭管211。轉向軸60之旋轉軸線Z沿車體框架21之上下方向延伸。如圖1所示，轉向軸60之上部配置於較其下部更後方。因此，如圖3所示，轉向軸60之旋轉軸線Z向車體框架21之前後方向傾斜。轉向軸60係對應於騎乘者對把手23之操作而以旋轉軸線Z為中心旋轉。

操舵力傳遞機構6將騎乘者操作把手23之操舵力傳遞至右托架317與左托架327。關於具體之構成，之後詳細進行敍述。

於本實施形態之車輛1中，採用平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5。

如圖2所示，連桿機構5配置於較把手23更下方。連桿機構5係配置於較右前輪31與左前輪32更上方。連桿機構5包括上橫向構件51、 下橫向構件52、右側構件53、及左側構件54。連桿機構5不管伴隨把手23之操作之以轉向軸60之旋轉軸線Z為中心之旋轉，均不以該旋轉軸線Z為中心而相對於車體框架21旋轉。

上橫向構件51包括一對板狀之構件512。一對板狀之構件512配置於頭管211之前方及後方。各板狀之構件512沿車體框架21之左右方向延伸。

上橫向構件51之中間部係藉由支持部A而支持於頭管211。上橫向構件51可以經過支持部A且沿車體框架21之前後方向延伸之中間上軸線為中心而相對於頭管211旋轉。

上橫向構件51之右端部係藉由支持部B而支持於右側構件53。上橫向構件51可以經過支持部B且沿車體框架21之前後方向延伸之右上軸線為中心而相對於右側構件53旋轉。

上橫向構件51之左端部係藉由支持部C而支持於左側構件54。上橫向構件51可以經過支持部C且沿車體框架21之前後方向延伸之左上軸線為中心而相對於左側構件54旋轉。

下橫向構件52包括一對板狀之構件522。一對板狀之構件522配置於頭管211之前方及後方。各板狀之構件522沿車體框架21之左右方向延伸。下橫向構件52配置於較上橫向構件51更下方。下橫向構件52之於車體框架21之左右方向之長度尺寸係與上橫向構件51之於車體框架21之左右方向之長度尺寸相同或同等。下橫向構件52係與上橫向構件51平行地延伸。

下橫向構件52之中間部係藉由支持部D而支持於頭管211。下橫向構件52可以經過支持部D且沿車體框架21之前後方向延伸之中間下軸線為中心旋轉。

下橫向構件52之右端部係藉由支持部E而支持於右側構件53。下橫向構件52可以經過支持部E且沿車體框架21之前後方向延伸之右下 軸線為中心旋轉。

下橫向構件52之左端部係藉由支持部F而支持於左側構件54。下橫向構件52可以經過支持部F且沿車體框架21之前後方向延伸之左下軸線為中心旋轉。

中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線係相互平行地延伸。中間上軸線、中間右軸線、中間左軸線、中間下軸線、右下軸線、及左下軸線係配置於較右前輪31與左前輪32更上方。

圖4係自車體框架21之上方觀察車輛1之前部所得之俯視圖。於圖4中，車體框架21處於直立狀態。參照圖4的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖4中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。

如圖2與圖4所示，右側構件53配置於頭管211之右方。右側構件53配置於較右前輪31更上方。右側構件53沿頭管211延伸之方向延伸。右側構件53沿轉向軸60之旋轉軸線Z延伸之方向延伸。右側構件53之上部配置於較其下部更後方。

右側構件53之下部連接於右托架317。右托架317可相對於右側構件53而以右中心軸X為中心旋轉。右中心軸X沿右側構件53延伸之方向延伸。如圖2所示，右中心軸X係於車體框架21之上下方向，與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。如圖4所示，右中心軸X係於車體框架21之前後方向，與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。

如圖2與圖4所示，左側構件54配置於頭管211之右方。左側構件54配置於較左前輪32更上方。左側構件54沿頭管211延伸之方向延伸。左側構件54係沿轉向軸60之旋轉軸線Z延伸之方向延伸。左側構件54之上部配置於較其下部更後方。

左側構件54之下部連接於左托架327。左托架327可相對於左側 構件54而以左中心軸Y為中心旋轉。左中心軸Y沿右側構件53延伸之方向延伸。如圖2所示，左中心軸Y係於車體框架21之上下方向，與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。如圖4所示，左中心軸Y係於車體框架21之前後方向，與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。

如以上說明所述，上橫向構件51、下橫向構件52、右側構件53、及左側構件54係以上橫向構件51與下橫向構件52保持相互平行之姿勢且右側構件53與左側構件54保持相互平行之姿勢的方式支持於車體框架21。

如圖2所示，操舵力傳遞機構6除包括上述把手23與轉向軸60以外，亦包括中間傳遞板61、右傳遞板62、左傳遞板63、中間接頭64、右接頭65、左接頭66及連接桿67。

中間傳遞板61連接於轉向軸60之下部。中間傳遞板61無法相對於轉向軸60相對旋轉。中間傳遞板61可相對於頭管211而以轉向軸60之旋轉軸線Z為中心旋轉。中間傳遞板61之前部於車體框架21之左右方向之寬度較其後部窄。

右傳遞板62配置於中間傳遞板61之右方。右傳遞板62連接於右托架317之下部。右傳遞板62無法相對於右托架317相對旋轉。右傳遞板62可相對於右側構件53而以右中心軸X為中心旋轉。右傳遞板62之前部於車體框架21之左右方向之寬度較其後部窄。

左傳遞板63配置於中間傳遞板61之左方。左傳遞板63連接於左托架327之下部。左傳遞板63無法相對於左托架327相對旋轉。左傳遞板63可相對於左側構件54而以左中心軸Y為中心旋轉。左傳遞板63之前部於車體框架21之左右方向上之寬度較其後部窄。

如圖4所示，於中間傳遞板61之前部配置有中間接頭64。於右傳遞板62之前部配置有右接頭65。右接頭65配置於中間接頭64之右方。於左傳遞板63之前部配置有左接頭66。左接頭66配置於中間接頭64之 左方。

連接桿67沿車體框架21之左右方向延伸。連接桿67包括中間前桿641、右前桿651、及左前桿661。

中間前桿641沿車體框架21之前後方向延伸。中間前桿641係經由中間接頭64而支持於中間傳遞板61。中間前桿641可相對於中間傳遞板61相對旋轉。中間前桿641相對於中間傳遞板61之旋轉軸線係與轉向軸60之旋轉軸線Z平行地延伸。

右前桿651配置於中間前桿641之右方。右前桿651沿車體框架21之前後方向延伸。右前桿651係與中間前桿641平行地延伸。右前桿651係經由右接頭65而支持於右傳遞板62。右前桿651可相對於右傳遞板62相對旋轉。右前桿651相對於右傳遞板62之旋轉軸線係與右中心軸X平行地延伸。

左前桿661配置於中間前桿641之左方。左前桿661沿車體框架21之前後方向延伸。左前桿661係與中間前桿641平行地延伸。左前桿661係經由左接頭66而支持於左傳遞板63。左前桿661可相對於左傳遞板63相對旋轉。左前桿661相對於左傳遞板63之旋轉軸線係與左中心軸Y平行地延伸。

連接桿67進而包括中間環671、右環672、及左環673。

中間環671與中間前桿641連接。中間環671可以沿車體框架21之前後方向延伸之中間前桿641為中心相對旋轉。

右環672配置於中間環671之右方。右環672與右前桿651連接。右環672可以沿車體框架21之前後方向延伸之右前桿651為中心相對旋轉。

左環673配置於中間環671之左方。左環673與左前桿661連接。左環673可以沿車體框架21之前後方向延伸之左前桿661為中心相對旋轉。

藉由以上說明之構成，右傳遞板62與左傳遞板63分別經由連接桿67而與中間傳遞板61連結。

接下來，一面參照圖4與圖7，一面對車輛1之操舵動作進行說明。圖7係自車體框架21之上方觀察使右前輪31與左前輪32右轉向之狀態下之車輛1之前部所得的俯視圖。於圖7中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。

若騎乘者操作把手23，則轉向軸60以旋轉軸線Z為中心而相對於頭管211旋轉。於圖7所示之右轉向之情形時，轉向軸60沿箭頭G之方向旋轉。伴隨轉向軸60之旋轉，中間傳遞板61相對於頭管211而以旋轉軸線Z為中心沿箭頭G之方向旋轉。

隨著中間傳遞板61沿箭頭G之方向旋轉，連接桿67之中間前桿641相對於中間傳遞板61而以中間接頭64為中心沿與箭頭G相反之方向旋轉。藉此，連接桿67維持其姿勢而向右後方移動。

隨著連接桿67向右後方移動，連接桿67之右前桿651與左前桿661分別以右接頭65與左接頭66為中心沿與箭頭G相反之方向旋轉。藉此，連接桿67維持其姿勢，而右傳遞板62與左傳遞板63沿箭頭G之方向旋轉。

若右傳遞板62沿箭頭G之方向旋轉，則無法相對於右傳遞板62相對旋轉之右托架317相對於右側構件53而以右中心軸X為中心沿箭頭G之方向旋轉。

若左傳遞板63沿箭頭G之方向旋轉，則無法相對於左傳遞板63相對旋轉之左托架327相對於左側構件54而以左中心軸Y為中心沿箭頭G之方向旋轉。

若右托架317沿箭頭G之方向旋轉，則經由右內筒316連接於右托架317之右緩衝器33相對於右側構件53而以右中心軸X為中心沿箭頭G之方向旋轉。若右緩衝器33沿箭頭G之方向旋轉，則經由右支持軸 314支持於右緩衝器33之右前輪31相對於右側構件53而以右中心軸X為中心沿箭頭G之方向旋轉。

若左托架327沿箭頭G之方向旋轉，則經由左內筒326連接於左托架327之左緩衝器35相對於左側構件54而以左中心軸Y為中心沿箭頭G之方向旋轉。若左緩衝器35沿箭頭G之方向旋轉，則經由左支持軸324支持於左緩衝器35之左前輪32相對於左側構件54而以左中心軸Y為中心沿箭頭G之方向旋轉。

如以上說明所述，操舵力傳遞機構6對應於騎乘者對把手23之操作，將操舵力傳遞至右前輪31與左前輪32。右前輪31與左前輪32分別以右中心軸X與左中心軸Y為中心向與騎乘者對把手23之操作方向相對應之方向旋轉。

接下來，一面參照圖5與圖8，一面對車輛1之傾斜動作進行說明。圖5係自車體框架21之前方觀察車輛1之前部所得之前視圖。於圖5中，車體框架21處於直立狀態。參照圖5的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖5中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。圖8係自車體框架21之前方觀察車體框架21向左方傾斜之狀態下之車輛1之前部所得的前視圖。於圖8中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。

如圖5所示，於車體框架21之直立狀態下，自車體框架21之前方觀察車輛1時，連桿機構5形成長方形狀。如圖8所示，於車體框架21之傾斜狀態下，自車體框架21之前方觀察車輛1時，連桿機構5形成平行四邊形狀。連桿機構5之變形與車體框架21向左右方向之傾斜聯動。所謂連桿機構5之作動，係指構成連桿機構5之上橫向構件51、下橫向構件52、右側構件53、及左側構件54以經過各個支持部A~F之旋轉軸線為中心相對旋轉，而連桿機構5之形狀發生變化。

例如，如圖8所示，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則頭管211相 對於鉛垂方向而向左方傾斜。若頭管211傾斜，則上橫向構件51以經過支持部A之中間上軸線為中心而相對於頭管211向右方旋轉。同樣地，下橫向構件52以經過支持部D之中間下軸線為中心而相對於頭管211向右方旋轉。藉此，上橫向構件51相對於下橫向構件52移動至左方。

隨著上橫向構件51向左方移動，上橫向構件51以經過支持部B之右上軸線與經過支持部C之左上軸線為中心而分別相對於右側構件53與左側構件54向右方旋轉。同樣地，下橫向構件52以經過支持部E之右下軸線與經過支持部F之左下軸線為中心而分別相對於右側構件53與左側構件54向右方旋轉。藉此，右側構件53與左側構件54保持與頭管211平行之姿勢相對於鉛垂方向而向左方傾斜。

此時，下橫向構件52相對於連接桿67移動至左方。隨著下橫向構件52向左方移動，連接桿67之中間環671、右環672及左環673分別以中間前桿641、右前桿651及左前桿661為中心向右方旋轉。藉此，連接桿67保持與上橫向構件51及下橫向構件52平行之姿勢。

隨著右側構件53向左方傾斜，連接於右側構件53之右托架317向左方傾斜。隨著右托架317向左方傾斜，連接於右托架317之右緩衝器33向左方傾斜。隨著右緩衝器33向左方傾斜，支持於右緩衝器33之右前輪31保持與頭管211平行之姿勢而向左方傾斜。

隨著左側構件54向左方傾斜，連接於左側構件54之左托架327向左方傾斜。隨著左托架327向左方傾斜，連接於左托架327之左緩衝器35向左方傾斜。隨著左緩衝器35向左方傾斜，支持於左緩衝器35之左前輪32保持與頭管211平行之姿勢而向左方傾斜。

上述之與右前輪31與左前輪32之傾斜動作相關之說明係以鉛垂方向為基準。然而，於車輛1之傾斜動作時(連桿機構5之作動時)，車體框架21之上下方向與鉛垂上下方向不一致。以車體框架21之上下方 向為基準之情形時，於連桿機構5之作動時，右前輪31與左前輪32相對於車體框架21之相對位置發生變化。換言之，連桿機構5係藉由於車體框架21之上下方向變更右前輪31與左前輪32相對於車體框架21之相對位置，而使車體框架21相對於鉛垂方向傾斜。

如圖4所示，於車輛1之無轉向狀態且車體框架21之直立狀態下，右前輪31與左前輪32之各前端WF一致。雖未表現於圖式中，但前輪31與左前輪32之各後端WB亦一致。又，如圖5所示，於車輛1之無轉向狀態且車體框架21之直立狀態下，右前輪31與左前輪32之各上端WU一致。

如參照圖1進行說明般，車體外殼22包括前外殼221、前擾流板222、及前擋泥板223。一面參照圖6一面對該等之配置與形狀進行說明。圖6係自車體框架21之左方觀察車輛1之前部所得之側視圖。於圖6中，車體框架21處於直立狀態。參照圖6的之後之說明係以車體框架21之直立狀態為前提。於圖6中表示透視以虛線表示之前外殼221之狀態。

前外殼221(連桿外殼部之一例)覆蓋連桿機構5之至少一部分。前外殼221無法相對於車體框架21移位地設置。前外殼221包括前部221a。前部221a係配置於較右前輪31及左前輪32之各後端WB更為車體框架21之前後方向之前方。前部221a之前端CF係於車體框架21之直立狀態下配置於較右前輪31及左前輪32之各前端WF更為車體框架21之前後方向之後方。

前擾流板222係利用合成樹脂等而成形。前擾流板222係經由撐桿602而連接於轉向軸60。如圖5所示，轉向軸60之下端部突出至較頭管211之下端部更下方而構成擾流板安裝部601。

前擾流板222可對應於操舵機構7之動作而相對於車體框架21移位地設置。如圖7所示，若騎乘者操作把手23，則轉向軸60以旋轉軸 線Z為中心而相對於頭管211旋轉。藉此，經由擾流板安裝部601與撐桿602連接於轉向軸60之前擾流板222以旋轉軸線Z為中心而相對於頭管211旋轉。即，前擾流板222對應於操舵機構7之動作而向車體框架21之左右方向移位。

如圖8所示，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則頭管211相對於鉛垂方向而向左方傾斜。若頭管211向左方傾斜，則轉向軸60亦向左方傾斜。若轉向軸60向左方傾斜，則經由擾流板安裝部601與撐桿602而連接於轉向軸60之前擾流板222相對於鉛垂方向而向左方傾斜。

前擋泥板223包括右前擋泥板223R與左前擋泥板223L。右前擋泥板223R與左前擋泥板223L係利用合成樹脂等而成形。如圖6所示，左前擋泥板223L具有傾斜之後表面223b與前表面223c。雖省略圖示，但右前擋泥板223R亦具有相同之構造。

左前擋泥板223L支持於左托架327。於左托架327設置有複數個雙頭螺栓223a。於左前擋泥板223L形成有複數個雙頭螺栓223a各自可插通之複數個孔部。藉由使複數個雙頭螺栓223a插通至複數個孔部，而左前擋泥板223L固定於左托架327。左前擋泥板223L無法相對於左托架327相對移位。

右前擋泥板223R支持於右托架317。雖省略圖示，但右前擋泥板223R藉由與左前擋泥板223L相同之構成而固定於右托架317。右前擋泥板223R無法相對於右托架317相對移位。

因此，右前擋泥板223R與左前擋泥板223L可對應於操舵機構7之動作而相對於車體框架21移位地設置。如圖7所示，若騎乘者操作把手23，則經由操舵力傳遞機構6，右托架317與左托架327以右中心軸X與左中心軸Y為中心而相對於右側構件53與左側構件54旋轉。藉此，經由雙頭螺栓223a連接於右托架317與左托架327之右前擋泥板223R與左前擋泥板223L以右中心軸X與左中心軸Y為中心而相對於右 側構件53與左側構件54旋轉。即，右前擋泥板223R與左前擋泥板223L係對應於操舵機構7之動作而向車體框架21之左右方向移位。

如圖8所示，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則連桿機構5作動。對應於連桿機構5之動作，右托架317與左托架327相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向發生變化。因此，相對於右托架317與左托架327固定之右前擋泥板223R與左前擋泥板223L相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向發生變化。即，右前擋泥板223R與左前擋泥板223L可對應於連桿機構5之動作而相對於車體框架21移位地設置。

如以上說明所述，本實施形態之車輛1包括車體框架21。把手23可相對於車體框架21相對旋轉地設置。車體外殼22之至少一部分覆蓋車體框架21。右前輪31及左前輪32並排配置於車體框架21之左右方向。操舵機構7將把手23之旋轉傳遞至右前輪31及左前輪32。連桿機構5係配置於較右前輪31及左前輪32更上方，變更右前輪31及左前輪32相對於車體框架21之相對位置而使車體框架21相對於鉛垂方向傾斜。動力單元25支持於車體框架21。車體外殼22包括前外殼221(連桿外殼部之一例)、及右前擋泥板223R(右保護部之一例)與左前擋泥板223L(左保護部之一例)。

於本實施形態中，如圖17所示，於自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，右前擋泥板223R之至少一部分配置於較右前輪31之上方之連桿機構5或操舵機構7之右下緣MDER與右前輪31之上端WUR之車體框架21之上下方向之中央CR更靠上方、且較前外殼221之前部221a之右下緣CDER更靠下方。

此處，所謂「前外殼221之前部221a右下緣CDER」係指圖6所示之前部221a之輪廓中之自與表示前端CF之假想線交叉之部分通過下端CD至與表示右前輪31之後端WBR之假想線交叉之部分為止。

此處，所謂「右前輪31之上緣WUER」係指於圖17中出現於車體框架21之上下方向之上方之自與表示右前輪31之右端31R之假想線交叉之部分至與表示右前輪31之左端31L之假想線交叉之部分為止之輪廓部分。

此處，所謂「右前輪31之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDER」係指於圖17中出現於表示右前輪31之右端31R之假想線與表示左前輪32之左端31L之假想線之間且與右前輪31之上緣WUER對向之連桿機構5或操舵機構7之輪廓部分。於圖17所示之例中，右傳遞板62(參照圖2)之一部分形成下緣MDER。只要為連桿機構5或操舵機構7中所含之零件且為配置於該位置者，則可形成下緣MDER。

又，於自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，左前擋泥板223L之至少一部分配置於較左前輪32之上方之連桿機構5或操舵機構7之左下端MDEL與左前輪32之上端WUL之車體框架21之上下方向之中央CL更靠上方且較前外殼221之前部221a之左下緣CDEL更靠下方。

此處，所謂「前外殼221之前部221a左下緣CDEL」係指圖6所示之前部221a之輪廓中之自與表示前端CF之假想線交叉之部分通過下端CD至與表示左前輪32之後端WBL之假想線交叉之部分為止。

此處，所謂「左前輪32之上緣WUEL」係指於圖17中出現於車體框架21之上下方向之上方之自與表示左前輪32之右端32R之假想線交叉之部分至與表示左前輪32之左端32L之假想線交叉之部分為止之輪廓部分。

此處，所謂「左前輪32之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDEL」係指於圖17中出現於表示左前輪32之右端32R之假想線與表示左前輪32之左端32L之假想線之間且與左前輪32之上緣WUEL對向之連桿機構5或操舵機構7之輪廓部分。於圖17所示之例中，左傳遞板 63(參照圖2)之一部分形成下緣MDEL。只要為連桿機構5或操舵機構7中所含之零件且為配置於該位置者，則可形成下緣MDEL。

如圖5所示，於自車體框架21之前後方向之前方觀察時，將右前輪31與左前輪32之上方且較右前輪31與左前輪32更靠後方稱作前輪後方部S。於本實施形態中，自車體框架21之前後方向之前方觀察時，護腿板225之右上部與左上部對應於前輪後方部S。於未設置有護腿板225之情形時，安裝於下框架212或其周邊之車輛零件中之自車體框架21之前後方向之前方觀察時位於右前輪31與左前輪32之上方且較右前輪31與左前輪32更靠後方之部分對應於前輪後方部S。右前擋泥板223R與左前擋泥板223L可抑制來自前方之飛來物侵入至前輪後方部S。

一面參照作為模式圖之圖14至圖16、及圖20，一面對此種右前擋泥板223R及左前擋泥板223L之功能及效果進行說明。圖14之(a)係自車體框架21之側方觀察本實施形態之車輛1之前部所得之側視圖。圖14之(b)係自車體框架21之側方觀察比較例之車輛1001之前部所得之側視圖。圖15之(a)係自車體框架21之前方觀察本實施形態之車輛1之前部所得之前視圖。圖15之(b)係自車體框架21之前方觀察比較例之車輛1001之前部所得之前視圖。圖16之(a)係自車體框架21之上方觀察本實施形態之車輛1之前部所得之平面圖。圖16之(b)係自車體框架21之上方觀察比較例之車輛1001之前部所得之前視圖。於任一幅圖中車體框架均處於直立狀態。

包括可傾斜之車體框架及連桿機構之車輛中，右前輪與左前輪之可動範圍較廣。其原因在於：右前輪與左前輪除隨著由操舵所致之旋轉、右緩衝器與左緩衝器之伸縮而向車體框架之上下方向移位以外，亦藉由連桿機構之動作而於車體框架之上下方向移位。為了避免無法相對於車體框架移位地設置之車體外殼與可動範圍如此廣之右前 輪及左前輪之干涉，必須確保與右前輪及左前輪之距離較大。

若為於車體框架之前後方向使車體外殼小型化，而將車體外殼之前端配置於較已縮小間隔之右前輪及左前輪之各前端更靠後方，則容易與該右前輪及左前輪發生干涉。為避免干涉，必須確保車體外殼之前部之下端與該右前輪及左前輪之各上端之距離較大。

然而，若車體外殼之前部之下緣與已縮小間隔之右前輪及左前輪之各上端之間隔變大，則來自前方之飛來物容易侵入至其等之間之區域。若欲一面避免與右前輪及左前輪之干涉一面防止飛來物侵入至該區域，則不得不使車體外殼向前方大幅度地伸出，結果妨礙車體框架之前後方向之小型化。

對車輛外殼之形狀進行各種變更，分析於行駛時車輛遭受來自前方之飛來物之侵入之狀態。其結果，已知有如下情形：自車體框架之前後方向之前方觀察車體框架為直立狀態之車輛時，飛來物通過右前輪之上方之連桿機構或操舵機構之下緣與右前輪之上緣之間、及左前輪之上方之連桿機構或操舵機構之下緣與左前輪之上緣之間並向內部侵入。又，已知有飛來物到達至較右前輪及左前輪更靠車體框架之前後方向之後方之情形。

進而，已知車體外殼具備如下兩種功能：覆蓋連桿機構之至少一部分；以及抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更靠後方。因此，將車體外殼分為主要承擔覆蓋連桿機構之至少一部分之功能之部分(連桿外殼部)、及承擔抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更靠後方之功能之部分(右保護部及左保護部)，針對各功能部分考慮恰當之配置與形狀。

包括可傾斜之車體框架及連桿機構之車輛中，右前輪與左前輪之可動範圍較廣。因此，連桿機構與右前輪之間、及連桿機構與左前輪之間的區域之位置或大小根據連桿機構之動作而較大地變化。於作 為保護部發揮功能之部分無法相對於車體框架移位地設置之構成之情形時，必須如圖20之(b)所示之比較例之車輛1001般以覆蓋較大地變化之區域1223整體之方式設置保護部，阻擋欲侵入至該區域之來自前方之飛來物。因此，車體外殼大型化。

作為本發明之車輛1所包括之連桿外殼部之一例之前外殼221係無法相對於車體框架21移位地設置，且覆蓋連桿機構5之至少一部分。前外殼221藉由將有助於降低風壓之功能之至少一部分分離為右前擋泥板223R及左前擋泥板223L，而可提高其設計自由度。又，前外殼221可藉由將所分擔之功能之一部分分離而形成得較小。具體而言，前外殼221包括配置於較右前輪31及左前輪32之各後端WBR、WRL更靠車體框架21之前後方向之前方之前部221a。自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，前部221a之右下緣CDER於右前輪31之上方配置於較連桿機構5或操舵機構7之下端更靠車體框架21之上下方向之上方，且前部221a之左下緣CDEL於左前輪32之上方配置於較連桿機構5或操舵機構7之下端更靠車體框架21之上下方向之上方。即，藉由縮小右前輪31與左前輪32之間隔而於車體框架21之左右方向使車體外殼22小型化，除此以外，亦於車體框架21之前後方向使車體外殼22小型化。

藉由於車體框架21之前後方向使車體外殼221小型化，而於前外殼221之前部221a之右下緣CDER與右前輪31之上緣WUER之間、前外殼21之前部221a之左下緣CDEL與左前輪32之上緣WUEL之間形成相對較大之間隔。然而，作為本發明之車輛1所包括之右保護部及左保護部之一例之右前擋泥板223R及左前擋泥板223L係可根據連桿機構5之動作而相對於車體框架21移位地設置。即，如圖20之(a)所示，即便連桿機構5與右前輪31之間、及連桿機構5與左前輪32之間之區域之位置或大小根據連桿機構5之動作而變化，亦可使右前擋泥板223R及 左前擋泥板223L相應於該變化而動作。

又，於自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，右前擋泥板223R之至少一部分配置於較右前輪31之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDER與右前輪31之上端WUR之車體框架21之上下方向之中央CR更靠上方且較前外殼221之前部221a之右下緣CDER更靠下方。於自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，左前擋泥板223L之至少一部分配置於較左前輪32之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDEL與左前輪32之上端WUL之車體框架21之上下方向之中央CL更靠上方且較前外殼221之前部221a之左下緣CDEL更靠下方。因此，右前擋泥板223R與左前擋泥板223L容易抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方。因此，即便本發明之車輛1所包括之右前擋泥板223R與左前擋泥板223L具備與不管連桿機構5之動作均無法相對於車體框架21移位地設置之保護部同等之保護功能，亦可使其大小變小。藉此，即便使右前擋泥板223R及左前擋泥板223L小型化，亦可抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方。又，可抑制飛來物侵入至前輪後方部S。

如以上所說明般，根據本發明之車輛1，可藉由將抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方之功能之至少一部分分離，而使前外殼221形成得較小。又，可藉由將具備抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方之功能之右前擋泥板223R及左前擋泥板223L能相應於連桿機構5之動作而相對於車體框架21移位地設置，而使該其等形成得較小。因此，可確保包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1免受飛來物傷害之保護功能，且可使車輛1之前部小型化。

於上述之說明中所使用之「分開」、「分離」及「分擔」之類之 表達並非意圖限定於將覆蓋連桿機構5之至少一部分之功能與抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方之功能完全分離之情形。對於前外殼221，並不排除存在抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方之功能。對於右前擋泥板223R及左前擋泥板223L，並不排除存在覆蓋連桿機構5之至少一部分之功能。

於本實施形態中，如圖17所示，於自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，右前擋泥板223R之至少一部分配置於較右前輪31之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDER與右前輪31之上端WUR之車體框架21之上下方向之中央CR更靠下方且較右前輪31之上緣WUER更靠上方。

又，於自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，左前擋泥板223L之至少一部分配置於較左前輪32之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDEL與左前輪32之上端WUL之車體框架21之上下方向之中央CL更靠下方且較左前輪32之上緣WUEL更靠上方。

根據此種配置，於自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，右前擋泥板223R之至少一部分配置於較右前輪31之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDER與右前輪31之上端WUR之車體框架21之上下方向之中央CR更靠下方且較右前輪31之上緣WUER更靠上方。可相對於車體框架移位地設置之右前擋泥板223R配置於較中央CR更靠上方及更靠下方之兩者，故而即便使右前擋泥板223R變小，亦可確保保護功能。又，可確保保護前輪後方部S之功能。此時，較中央CR更靠下方之部位與較中央CR更靠上方之部位相比，與無法相對於車體框架21移位地設置之前外殼221之距離更遠。因此，即便將右前擋泥板223R之一部分配置於較中央CR更靠下方，亦可避免與前外殼221之干涉。

又，於自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，左前擋泥板223L之至少一部分配置於較左前輪32之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDEL與左前輪32之上端WUL之車體框架21之上下方向之中央CL更靠下方且較左前輪32之上緣WUEL更靠上方。將可相對於車體框架21移位地設置之左前擋泥板223L配置於較中央CL更靠上方及更靠下方之兩者，故而即便使左前擋泥板223L變小，亦可確保保護功能。又，可確保保護前輪後方部S之功能。此時，較中央CL更靠下方之部位與無法相對於車體框架21移位地設置之前外殼221之距離較遠。因此，即便將左前擋泥板223L之一部分配置於較中央CL更靠下方，亦可避免與前外殼221之干涉。

因此，可確保包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1免受飛來物傷害之保護功能，且可使車輛1之前部小型化。

於本實施形態中，如圖6所示，於車體框架21之直立狀態下，右前擋泥板223R之至少一部分配置於較車體框架21之前後方向之右前輪31之前端WFR更靠後方。又，於車體框架21之直立狀態下，左前擋泥板223L之至少一部分配置於較車體框架21之前後方向之左前輪32之前端WFL更靠後方。

根據此種配置，將右前擋泥板223R配置於較右前輪31之前端更靠後方，故而可抑制飛來物侵入至較右前輪31更靠後方，且可使右前擋泥板223R小型化。又，可抑制飛來物侵入至前輪後方部S，且可使右前擋泥板223R小型化。進而，可避免移位之右前輪31與右前擋泥板223R之干涉，且可使右前輪31與右前擋泥板223R接近。因此，可使包括右前擋泥板223R之車輛1形成得更小。

又，將左前擋泥板223L配置於較左前輪32之前端更靠後方，故而可抑制飛來物侵入至較左前輪32更靠後方，且可使左前擋泥板223L小型化。又，可抑制飛來物侵入至前輪後方部S，且可使左前擋泥板 223L小型化。進而，可避免移位之左前輪32與左前擋泥板223L之干涉，且可使左前輪32與左前擋泥板223L接近。因此，可使包括左前擋泥板223L之車輛1形成得更小。

因此，可確保包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1免受飛來物傷害之保護功能，且可使車輛1之前部小型化。

於本實施形態中，如圖6所示，於車體框架21之直立狀態下，右前擋泥板223R之至少一部分配置於較車體框架21之前後方向之右前輪31之後端WBR更靠後方。進而，於車體框架21之直立狀態下，左前擋泥板223L之至少一部分配置於較車體框架21之前後方向之左前輪32之後端WBL更靠後方。

根據此種配置，將右前擋泥板223R配置於較右前輪31之後端更靠前方，故而可抑制飛來物侵入至較右前輪31更靠後方，且可使右前擋泥板223R小型化。又，可抑制飛來物侵入至前輪後方部S，且可使右前擋泥板223R小型化。進而，可避免移位之右前輪31與右前擋泥板223R之干涉，且可使右前輪31與右前擋泥板223R接近。因此，可使包括右前擋泥板223R之車輛1形成得更小。

又，將左前擋泥板223L配置有較左前輪32之後端更靠前方，故而可抑制飛來物侵入至較左前輪32更靠後方，且可使左前擋泥板223L小型化。又，可抑制飛來物侵入至前輪後方部S，且可使左前擋泥板223L小型化。進而，可避免移位之左前輪32與左前擋泥板223L之干涉，且可使左前輪32與左前擋泥板223L接近。因此，可使包括左前擋泥板223L之車輛1形成得更小。

因此，可確保包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1免受飛來物傷害之保護功能，且可使車輛1之前部小型化。

於本實施形態中，如圖18所示，於車體框架21之直立狀態下自車體框架21之側方觀察車輛時，左前擋泥板223L之前緣223eL係以上 端223fL與下端223gL之至少一者位於較前端223hL更靠後方之方式傾斜。同樣地，於車體框架21之直立狀態下自車體框架21之側方觀察車輛時，右前擋泥板223R之前緣223eR係以上端223fR與下端223gR之至少一者位於較前端223hL更靠後方之方式傾斜。

此處，所謂「左前擋泥板223L之前緣223eL」係指於圖18中出現於車體框架21之前後方向之前方之自上端223fL至下端223gL為止之輪廓部分。又，「右前擋泥板223R之前緣223eR」係指於圖18中出現於車體框架21之前後方向之前方之自上端223fR至下端223gR為止之輪廓部分。

根據此種構成，使來自前方之飛來物沿著右前擋泥板223R及左前擋泥板223L之傾斜之部分向車體框架之上下方向散開。藉此，可抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方。又，可抑制飛來物侵入至前輪後方部S。因此，可使右前擋泥板223R及左前擋泥板223L形成得更小。因此，可確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛1免受飛來物傷害之保護功能，且可使車輛1之前部更小型化。

於本實施形態中，如圖19所示，於車體框架21之直立狀態下自車體框架21之上方觀察車輛1時，右前擋泥板223R之前緣223eR係以右端223iR及左端223jR之至少一者位於較前端223hR更靠後方之方式傾斜。又，於車體框架21之直立狀態下自車體框架21之上方觀察車輛1時，左前擋泥板223L之前緣223eL係以右端223iL與左端223jL之至少一者位於較前端223hL更靠後方之方式傾斜。

此處，所謂「左前擋泥板223L之前緣223eL」係指於圖19中出現於車體框架21之前後方向之前方之自右端223iL至左端223jL為止之輪廓部分。又，「右前擋泥板223R之前緣223eR」係指於圖19中出現於車體框架21之前後方向之前方之自右端223iR至左端223jR為止之輪廓部分。

根據此種構成，可使來自前方之飛來物沿著右前擋泥板223R與左前擋泥板223L之傾斜之部分向車體框架之左右方向散開。藉此，可抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方。又，可抑制飛來物侵入至前輪後方部S。因此，可使右前擋泥板223R與左前擋泥板223L形成得更小。因此，可確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛1免受飛來物傷害之保護功能，且可使車輛1之前部更小型化。

於本實施形態中，右前擋泥板223R覆蓋右前輪31之上表面之至少一部分，而具有抑制右前輪31所捲起之泥水等之飛濺之擋泥板功能之至少一部分。又，左前擋泥板223L覆蓋左前輪32之上表面之至少一部分，而具有抑制左前輪32所捲起之泥水等之飛濺之擋泥板功能之至少一部分。

根據此種構成，可直接抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方。又，可抑制飛來物侵入至前輪後方部S。因此，可使具備抑制飛來物侵入至較右前輪31及左前輪32更靠後方之功能之右前擋泥板223R及左前擋泥板223L形成得更小。進而，對右前擋泥板223R賦予右前輪31之擋泥板功能之一部分，且對左前擋泥板223L賦予左前輪32之擋泥板功能之一部分，藉此可提高右前擋泥板223R、右保護部、左前擋泥板223L及左保護部之設計自由度。又，根據此種構成，對右前輪31之右前擋泥板賦予右保護部之功能之一部分，且對左前輪32之左前擋泥板賦予左保護部之功能之一部分，藉此可提高右前擋泥板223R、右保護部、左前擋泥板223L、及左保護部之設計自由度。藉此，與針對各功能而個別地構成零件之情形相比，可確保相同之功能且可使整體構造小型化。因此，可確保包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛1免受飛來物傷害之保護功能，且可使車輛1之前部更小型化。

於本實施形態中，如參照圖5及圖6所說明般，右前擋泥板223R 與左前擋泥板223L係相對於右托架317與左托架327固定。

根據此種構成，右前擋泥板223R與左前擋泥板223L係相應於連桿機構5之動作而直接移動，故而容易使右前擋泥板223R與左前擋泥板223L小型化。因此，可確保包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1免受飛來物傷害之保護功能，且可使車輛1之前部更小型化。

只要自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，作為右保護部發揮功能之部分的至少一部分配置於較右前輪31之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDER與右前輪31之上端WUR之車體框架21之上下方向之中央CR更靠上方且較前外殼221之前部221a之右下緣CDER更靠下方，則該作為右保護部發揮功能之部分亦可固定於除右托架317以外之構件。例如亦可相對於連桿機構5、右緩衝器33、及操舵力傳遞機構6中之任一者固定。再者，連桿機構5包括頭管211、下橫向構件52、及右側構件53。又，操舵力傳遞機構6包括中間傳遞板61、右傳遞板62、中間接頭64、右接頭65、及連接桿67。

只要自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，作為左保護部發揮功能之部分的至少一部分配置於較左前輪32之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDEL與左前輪32之上端WUL之車體框架21之上下方向之中央CL更靠上方且較前外殼221之前部221a之左下緣CDEL更靠下方，則該作為左保護部發揮功能之部分亦可固定於除左托架327以外之構件。例如亦可相對於連桿機構5、左緩衝器35、操舵力傳遞機構6中之任一者固定。再者，連桿機構5包括頭管211、下橫向構件52、及左側構件54。又，操舵力傳遞機構6包括中間傳遞板61、左傳遞板63、中間接頭64、左接頭66、及連接桿67。

例如，於圖11所示之變化例中，右前擋泥板223R與左前擋泥板 223L係分別相對於左右之緩衝器之上部固定。

本變化例之左緩衝器35A包括左外筒322A(左緩衝器之上部之一例)及左內筒326A(左緩衝器之下部之一例)。左外筒322A之上部係固定於左托架327。左內筒326A係以其一部分插入至左外筒322A之狀態配置於左外筒322A之下方。左內筒326A支持左前輪32。

本變化例之左前擋泥板223L包括自前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時延伸至較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方之部分。左前擋泥板223L固定於左外筒322A。

雖然省略圖示，但本變化例之右緩衝器33A具有與左緩衝器35A左右對稱之構成。即，本變化例之右緩衝器33A包括右外筒312A(右緩衝器之上部之一例)及右內筒316A(右緩衝器之下部之一例)。右外筒312A之上部固定於右托架317。右內筒316A係以其一部分插入至右外筒312A之狀態配置於右外筒312A之下方。右內筒316A支持右前輪31。

雖然省略圖示，但本變化例之右前擋泥板223R具有與左前擋泥板223L左右對稱之構成。即，右前擋泥板223R包括自前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時延伸至較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方之部分。右前擋泥板223R固定於右外筒312A。

根據此種構成，即便右前輪31與左前輪32根據右緩衝器33與左緩衝器35之動作而於車體框架21之上下方向移位，右前擋泥板223R及左前擋泥板223L亦不會伴隨於此向相同方向移位。因此，可使右前擋泥板223R及左前擋泥板223L形成得更小。因此，可確保包括可傾斜之車體框架21及兩個前輪3之車輛1免受飛來物傷害之保護功能，且可使車輛1之前部更小型化。

作為另一例，於圖13所示之變化例中，車體外殼22包括右保護外殼226R(右保護部之一例)及左保護外殼226L(左保護部之一例)。右 保護外殼226R及左保護外殼226L分別相對於連桿機構5固定。圖13之(a)係自車體框架21之前後方向之前方觀察該構成所得之前視圖。圖13之(b)係自車體框架21之左右方向之左方觀察該構成所得之左側視圖。

右保護外殼226R及左保護外殼226L係利用合成樹脂等成形。右保護外殼226R於上部包括右固定部226aR。右保護外殼226R係經由右固定部226aR而固定於連桿機構5之下橫向構件52。左保護外殼226L於上部包括左固定部226aL。左保護外殼226L係經由左固定部226aL而固定於連桿機構5之下橫向構件52。

只要自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，右前擋泥板223R之至少一部分配置於較右前輪31之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDER與右前輪31之上端WUR之車體框架21之上下方向之中央CR更靠上方且較前外殼221之前部221a之右下緣CDER更靠下方，則可適當選擇右前擋泥板223R之形狀。

只要自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，左前擋泥板223L之至少一部分配置於較左前輪32之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDEL與左前輪32之上端WUL之車體框架21之上下方向之中央CL更靠上方且較前外殼221之前部221a之左下緣CDEL更靠下方，則可適當選擇左前擋泥板223L之形狀。

一面參照圖9及圖10，一面對此種變化例進行說明。圖9與圖10係模式性地表示該變化例之構成之一部分。圖9之(a)係自車體框架21之前後方向之前方觀察該構成所得之前視圖。圖9之(b)係自車體框架21之左右方向之左方觀察該構成所得之左側視圖。圖9之(c)係自車體框架21之上下方向之上方觀察本變化例之右前擋泥板223R及左前擋泥板223L所得之平面圖。

本變化例之右前擋泥板223R包括自前方觀察車體框架21為直立 狀態之車輛1時延伸至較右前輪31更靠車體框架21之左右方向之左方之第1右突出部223dR、及延伸至較右前輪31更靠車體框架21之上下方向之上方之第2右突出部223kR。

本變化例之左前擋泥板223L包括自前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時延伸至較左前輪32更靠車體框架21之左右方向之右方之第1左突出部223dL、及延伸至較左前輪32更靠車體框架21之上下方向之上方之第2左突出部223kL。

第1右突出部223dR、第2右突出部223kR、第1左突出部223dL、及第2左突出部223kL係設置為可相應於操舵機構7之動作而相對於車體框架21移位。如圖7所示，當騎乘者操作把手23時，經由操舵力傳遞機構6使右托架317與左托架327以右中心軸X與左中心軸Y為中心相對於右側構件53與左側構件54旋轉。藉此，經由雙頭螺栓223a而連接於右托架317與左托架327之右前擋泥板223R與左前擋泥板223L以右中心軸X與左中心軸Y為中心相對於右側構件53與左側構件54旋轉。因此，第1右突出部223dR、第2右突出部223kR、第1左突出部223dL、及第2左突出部223kL係相應於操舵機構7之動作而於車體框架21之左右方向移位。

如圖8所示，當騎乘者使車輛1向左方傾斜時，連桿機構5作動。相應於連桿機構5之動作，右托架317及左托架327相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向變化。藉此，相對於右托架317與左托架327固定之右前擋泥板223R與左前擋泥板223L的相對於車體框架21之相對位置於車體框架21之上下方向變化。因此，第1右突出部223dR、第2右突出部223kR、第1左突出部223dL、及第2左突出部223kL係設置為可相應於連桿機構5之動作而相對於車體框架21移位。

即便如上所述第1右突出部223dR與第1左突出部223dL相應於操舵動作及傾斜動作而相對於車體框架21移位，第1右突出部223dR與 第2左突出部223dL亦可形成相互不干涉之配置及形狀。

右前擋泥板223R亦可相對於右緩衝器33之右外筒312(右緩衝器之下部之一例)固定。左前擋泥板223L亦可相對於左緩衝器35之左外筒322(左緩衝器之下部之一例)固定。此情形時，右前擋泥板223R亦可藉由相應於右緩衝器33之伸縮動作向相同方向移位，而相對於車體框架21移位。又，左前擋泥板223L亦可藉由相應於左緩衝器35之伸縮動作向相同方向移位，而相對於車體框架21移位。

又，如圖12所示之例，左前擋泥板223L亦可與左托架327一體地成形。雖然省略圖示，但本變化例之右前擋泥板223R係與右托架317一體地成形。

本文中所使用之用語及表達係用於說明，而非用於限定性解釋。必須認識到亦不排除本文中所表示且表述之特徵事項之任何均等物，且亦容許本發明之所申請之範圍內之各種變化。

至此為止之說明中所使用之「分開」、「分離」、「分擔」之類之表達並非意圖限定於將覆蓋連桿機構之至少一部分之功能與抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更靠後方之功能完全分離之情形。對於連桿外殼部，並不排除存在抑制飛來物侵入至較右前輪及左前輪更靠後方之功能。對於右保護部及左保護部，並不排除存在覆蓋連桿機構之至少一部分之功能。

於本說明書中，「平行」亦包括以±40°之範圍傾斜但作為構件不相交之2條直線。於本發明中，針對「方向」及「構件」等之「沿著」亦包括以±40°之範圍傾斜之情形。於本發明中，針對「方向」之「延伸」亦包括以±40°之範圍傾斜之情形。

本發明係以多種不同之形態具體化而獲得者。本揭示應當視作提供本發明之原理之實施形態者。該等實施形態並非意圖將本發明限定於本文中所記載且/或圖示之較佳之實施形態，基於該瞭解，於本 文中記載有多種圖示實施形態。

本文中記載有若干本發明之圖示實施形態。本發明並不限定於本文中所記載之各種較佳之實施形態。本發明亦包括業者基於本揭示可辨別之包括均等之要素、修正、刪除、組合(例如遍及各種實施形態之特徵之組合)、改良及/或變更的所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍內所使用之用語而廣義地解釋，且不應限定於本說明書或本案之申請過程中所記載之實施形態。此種實施形態應解釋為非排他性。例如於該揭示中，「較佳」、「良好」之類用語係非排他性者，其意味著「較佳但並不限定於此」「良好但並不限定於此」。

本發明之車輛係包括可傾斜之車體框架及兩個前輪之車輛。後輪之數量並不限定於1個亦可為兩個。

於上述之實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向之中央係與車體框架21之左右方向之右前輪31與左前輪32之間隔之中央一致。雖然此種構成較佳，但後輪4之車體框架21之左右方向之中央亦可不與車體框架21之左右方向之右前輪31與左前輪32之間隔之中央一致。

連桿機構5除包括上橫向構件51及下橫向構件52以外，亦可進而包括橫向構件。「上橫向構件」及「下橫向構件」只是基於相對之上下關係而命名。上橫向構件並非意味連桿機構5中之最上位之橫向構件。上橫向構件意味著與較其更靠下方之其他橫向構件相比位於更上方之橫向構件。下橫向構件並非意味連桿機構5中之最下位之橫向構件。下橫向構件意味著與較其更靠上方之其他橫向構件相比位於更靠下方之橫向構件。上橫向構件51及下橫向構件52中之至少一者亦可包括右橫向構件及左橫向構件之兩個零件。如此，上橫向構件51及下橫向構件52亦可於具有連桿功能之範圍內包括複數個橫向構件。

作為右保護部發揮功能之部分亦可不為車體外殼22中所含之右 前擋泥板223R或右保護外殼226R。只要自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，右保護部之至少一部分配置於較右前輪31之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDER與右前輪31之上端WUR之車體框架21之上下方向之中央CR更靠上方且較前外殼221之前部221a之右下緣CDER更靠下方，則亦可藉由複數根桿或翅片之集合體構成右保護部。此情形時，形成右保護部之材料並不限定於樹脂，亦可為金屬等。

作為左保護部發揮功能之部分亦可不為車體外殼22中所含之左前擋泥板223L或左保護外殼226L。只要自車體框架21之前後方向之前方觀察車體框架21為直立狀態之車輛1時，左保護部之至少一部分配置於較左前輪32之上方之連桿機構5或操舵機構7之下緣MDEL與左前輪32之上端WUL之車體框架21之上下方向之中央CL更靠上方且較前外殼221之前部221a之左下緣CDEL更靠下方，則亦可藉由複數根桿或翅片之集合體構成左保護部。此情形時，形成左保護部之材料並不限定於樹脂，亦可為金屬等。

本申請案係基於2012年12月18日提出之日本專利申請2012-276254者，其內容係以參照之形式併入文中。

5‧‧‧連桿機構

6‧‧‧操舵力傳遞機構

31‧‧‧右前輪

31L‧‧‧右前輪之左端

31R‧‧‧右前輪之右端

32‧‧‧左前輪

32L‧‧‧左前輪之左端

32R‧‧‧左前輪之右端

51‧‧‧上橫向構件

52‧‧‧下橫向構件

53‧‧‧右側構件

54‧‧‧左側構件

67‧‧‧連接桿

221‧‧‧前外殼

222‧‧‧前擾流板

223L‧‧‧左前擋泥板

223R‧‧‧右前擋泥板

317‧‧‧右托架

327‧‧‧左托架

522‧‧‧板狀之構件

CDEL‧‧‧左下緣

CDER‧‧‧右下緣

CL‧‧‧中央

CR‧‧‧中央

D‧‧‧車輛之下方向

L‧‧‧車輛之左方向

MDEL‧‧‧下緣

MDER‧‧‧下緣

R‧‧‧車輛之右方向

U‧‧‧車輛之上方向

WUEL‧‧‧上緣

WUER‧‧‧上緣

WUL‧‧‧上端

WUR‧‧‧上端

Claims (9)

1. 一種車輛，其包括：車體框架；把手，其可相對於上述車體框架相對旋轉地設置；車體外殼，其至少一部分覆蓋上述車體框架；右前輪及左前輪，其等並列配置於上述車體框架之左右方向；操舵機構，其將上述把手之旋轉傳遞至上述右前輪及上述左前輪；及連桿機構，其配置於較上述右前輪及上述左前輪更上方，變更上述右前輪及上述左前輪相對於上述車體框架之相對位置而使上述車體框架相對於鉛垂方向傾斜；且上述車體外殼包括：連桿外殼部，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分且無法相對於上述車體框架移位地設置，並且具有配置於較上述右前輪及上述左前輪之各後端更靠上述車體框架之前後方向之前方的前部，且自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，該前部之右下緣於上述右前輪之上方配置於較上述連桿機構或上述操舵機構之下端更靠上述車體框架之上下方向之上方，且該前部之左下緣於上述左前輪之上方配置於較上述連桿機構或上述操舵機構之下端更靠上述車體框架之上下方向之上方；右保護部，其可對應於上述連桿機構之動作而相對於上述車體框架移位地設置，且自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，至少一部分配置於 較上述右前輪之上方之上述連桿機構或上述操舵機構之下緣與上述右前輪之上端之上述車體框架之上下方向之中央更上方，且較上述連桿外殼部之上述前部之上述右下緣更下方；及左保護部，其可對應於上述連桿機構之動作而相對於上述車體框架移位地設置，且自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，至少一部分配置於較上述左前輪之上方之上述連桿機構或上述操舵機構之下緣與上述左前輪之上端之上述車體框架之上下方向之中央更上方，且較上述連桿外殼部之上述前部之上述左下緣更下方。
2. 如請求項1之車輛，其中自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，上述右保護部之至少一部分配置於較上述右前輪之上方之上述連桿機構或上述操舵機構之下緣與上述右前輪之上端之上述車體框架之上下方向之中央更下方，且較上述右前輪之上緣更上方；自上述車體框架之前後方向之前方觀察上述車體框架為直立狀態之上述車輛時，上述左保護部之至少一部分配置於較上述左前輪之上方之上述連桿機構或上述操舵機構之下緣與上述左前輪之上端之上述車體框架之上下方向之中央更下方，且較上述左前輪之上緣更上方。
3. 如請求項1或2之車輛，其中上述右保護部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態下，配置於上述車體框架之前後方向之較上述右前輪之前端更後方，上述左保護部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態下，配置於上述車體框架之前後方向之較上述左前輪之前端更後方。
4. 如請求項1至3中任一項之車輛，其中上述右保護部之至少一部 分於上述車體框架之直立狀態下，配置於上述車體框架之前後方向之較上述右前輪之後端更前方，上述左保護部之至少一部分於上述車體框架之直立狀態下，配置於上述車體框架之前後方向之較上述左前輪之後端更前方。
5. 如請求項1至4中任一項之車輛，其中上述操舵機構包括：右緩衝裝置，其將上述右前輪支持於下部，緩衝上述右前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；左緩衝裝置，其將上述左前輪支持於下部，緩衝上述左前輪相對於上部之於上述車體框架之上下方向之移位；右托架，其固定上述右緩衝裝置之上部；左托架，其固定上述左緩衝裝置之上部；轉向軸，其安裝有上述把手；及傳遞機構，其將上述轉向軸之旋轉傳遞至上述右托架與上述左托架；且上述右保護部固定於上述連桿機構、上述右緩衝裝置、上述右托架、及上述傳遞機構中之任一者，上述左保護部固定於上述連桿機構、上述左緩衝裝置、上述左托架、及上述傳遞機構中之任一者。
6. 如請求項5之車輛，其中上述右保護部固定於上述右緩衝裝置之上部，上述左保護部固定於上述左緩衝裝置之上部。
7. 如請求項1至6中任一項之車輛，其中於上述車體框架之直立狀態下自上述車體框架之側方觀察上述車輛時，上述右保護部之前緣以上端與下端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜，於上述車體框架之直立狀態下自上述車體框架之側方觀察上述車輛時，上述左保護部之前緣以上端與下端之至少一者位於 較前端更後方之方式傾斜。
8. 如請求項1至7中任一項之車輛，其中於上述車體框架之直立狀態下自上述車體框架之上方觀察上述車輛時，上述右保護部之前緣以右端與左端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜，於上述車體框架之直立狀態下自上述車體框架之上方觀察上述車輛時，上述左保護部之前緣以右端與左端之至少一者位於較前端更後方之方式傾斜。
9. 如請求項1至8中任一項之車輛，其中上述右保護部覆蓋上述右前輪之上面之至少一部分，而具有抑制上述右前輪捲起之泥水等之飛濺之擋泥板功能之至少一部分，上述左保護部覆蓋上述左前輪之上面之至少一部分，而具有抑制上述左前輪捲起之泥水等之飛濺之擋泥板功能之至少一部分。