TW201125762A - Electric vehicle with electric generation control system - Google Patents

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201125762 六、發明說明 【發明所屬之技術領域】 本發明是關於通過發條發電裝置部，把發條的彈性復 原力，轉換成回轉能源，同時加速這樣轉換的回轉能源， 來啓動車輛用發電機，從而生產電能源，並且依靠控制部 的控制行爲，當發條處於過鬆開狀態時，通過發條複卷機 馬達，使發條能夠進行自動卷取作用，依靠如同其發電作 用’當蓄電池處於過充電狀態時，能夠使發條發電裝置部 的作用停止的，電瓶車發電控制系統的。 【先前技術】 雖然，把電能源儲藏在電池或蓄電池中，並把它使用 爲動力源的電瓶車，具有無公害的優點，但是，它還存在 著比以汽油等化石燃料爲動力源的內燃機車，長距離行駿 困難等問題。 這是因爲，內燃機車只是簡單地加油就可以行駛，因 此’適合長距離fr駿，但是，以目前的技術水準看，電瓶 車做不到這一點。 因此’到目前爲止的電瓶車’存在著只是以比較近距 離行駛爲目的而使用或者在高爾夫球場等無公害的綠色環 境場所中，非常限制性地使用的問題。 【發明內容】 需要解決的課題 -5- 201125762 本發明是爲了解決前述的問題而硏究出來的，本發.明 要想解決的課題的目的，在於提供在相當長的時間內，能 夠自己發電的電瓶車的發電控制系統。 本發明要想解決的另外一個技術課題，是爲了提供能 夠利用外力，進行發條的手動卷取作用，通過控制部、感 應感測器及發條複卷機馬達，能夠進行發條的自動卷取作 用，並切能夠謀求蓄電池的過充電防止的電瓶車的發電控 制系統。 本發明要想解決的另外一個技術課題，是爲了提供， 當實施發條的手動或自動卷取作用時，能夠把其所需要的 動力降低到最小的，電瓶車的發電控制系統的。 解決課題的手段 爲達到前述的目的的，根據本發明的電瓶車的發電控 制系統，是包含如下的發條發電裝置部、蓄電池、過充電 感應部、感應感測器、發條複卷機馬達、制動器、控制部 等爲特徵的。即電瓶車的發電控制系統，包含發條的彈性 復原力轉換爲回轉能源，上述回轉能源的回轉數被加速， 並把這樣被加速的回轉能源，施加於車輛用發電機中，從 而通過車輛用發電機，生產的電的發條發電裝置部；儲藏 從上述車輛發電機所生產的電能源的蓄電池；感應上述蓄 電池的過充電狀態的過充電感應部；感應上述發條的過鬆 開狀態的感應感測器；對上述發條連動的主軸，提供動力 的發條複卷機馬達；約束上述主軸的制動器；當上述感應 -6- 201125762 感測器感應感應上述發條過於鬆開的狀態時，在一定的時 間內，對上述發條複卷機馬達，提供電力，從而使上述的 發條能夠完成卷取作用，當上述過充電部感應上述蓄電池 的過充電狀態時，首先，讓上述的發條的卷取作用開始及 完畢，然後，使上述制動器啓動，從而，使上述的發條發 電裝置部的發電作用停止，通過上述過充電感應部，使上 述蓄電池從過充電狀態被解除時，控制上述制動器解除其 動作的控制部等爲特徵的。 另外，上述主軸和上述車輛用發電機之間，希望包含 被輸入來自上述主軸的動力，加速並輸出這樣被輸入的動 力的，第一·動力加速部；上述第一動力加速部輸出的動力 被輸入，加速這樣被輸入的動力的第二動力加速部；從上 述第二動力加速部輸出的動力被輸入，加速這樣被輸入的 動力後，輸出於上述車輛用發電機，從而能夠使上述車輛 用發電機發動的，第三動力加速部等。 此時’在上述主（動）軸（S1)和上述發條複卷機馬 達之間’再包含輸入來自上述發條複卷機馬達的動力，並 加速被輸入的動力後，輸出於上述主（動）軸（S1)上， 從而使上述主（動）軸向其他側方向，進行逆回轉的動力 減速部爲盼。因此’本發明’通過動力減速部，可以用小 力’實施發條的卷取作用。這樣，本發明具有能夠採用低 功率的小型發條複卷機馬達的優點。 另外’根據本發明的電瓶車的發電控制系統，再包含 連接於上述主（動）軸上’以便外力作用於上述主（動） 201125762 軸上，並且能夠使上述主（動）軸在上述外力的作用下， 向反方向進行逆回轉的手動方向盤爲好。 在這裏，上述主（動）軸和上述手動方向盤之間，再 配置把從上述手動方向盤輸入的外力加速後，輸出於上述 主（動）軸（S1)上的，第四動力加速部爲好。 另外，在上述動力減速部、第一動力加速部、第二 動力加速部、第三動力加速部、第四動力加速部中，其 中的某一個以上是包含，太陽（主）齒輪和小（副）齒輪 的中心，分別在第一驅動軸及第二驅動軸的各個末端，以 一體結合而構成的，並且帶有在上述第一驅動軸，及第二 驅動軸的各個末端，以一體貫通上述太陽齒輪及小齒輪的 中心的中孔（50 )的，第一驅動齒輪模數（moduel )及第 二驅動齒輪模數（moduel );與上述太陽齒輪及小齒輪同 數且與它們以齒輪相結合，並其中心安裝於支撐軸上的減 齒數列；貫通得能夠使上述第一驅動軸和第二驅動軸回 轉，並支成倍增長上述支撐軸能夠回轉的支撐體等，並且 上述主（動）軸或軸（shaft )，通過貫通上述中孔而結合 爲特徵的。因此，第一驅動軸是對上述主（動）軸或軸， 能夠進行自由回轉的結構。当主（动）轴或者轴，按照一 定的方向驱动时，第一驱动轴及第二驱动轴，不仅能向其 他（刖丰）方向回转），而且上述第一驱动轴及第二 驱动轴，可以向与主轴或轴的驱动方向相反的方向，进行 回转。 另一方面，在上述主（動）軸上，再配備，在上述主 -8- 201125762 軸的外徑，順著其周圍方向，傾斜地內向曲折的滑動曲折 部，及帶有在上述滑動曲折部的末端，以垂直方向，外向 曲折而形成的卡住部的閂鎖凹槽（Latch groove );上述 動力減速部，配備通過安裝在動力減速部側的，第二驅動 軸的外徑上，與上述動力減速部側的，第二驅動軸一起支 架，而上述支架的上部，在其內部，配置閂鎖部及含有能 夠使上述向下方彈發的彈簧的，閂鎖匣子，上述閂鎖部’ 在其下端部是凹部，再配備具有與上述閂鎖凹槽相同或類 似形象的閂鎖齒輪模數；在上述動力減速部側的第二驅動 軸上，再包含上述閂鎖部及閂鎖凹槽相應的部分所貫通的 閂鎖流動孔爲好。 另外，上述動力減速部側的第一驅動軸的外徑上，插 入了不僅往上述主軸的逆回轉方向回轉的單向（一方向） 軸承，在上述單向軸承的外徑上，安裝與上述單向軸承一 起回轉的滑輪（pulley)，上述滑輪通過動力傳輸帶，與 安裝於上述第四動力加速部側的第一驅動軸上的滑輪相連 接’在上述第四動力加速部側的第二驅動軸上，以安裝上 述手動方向盤的結構構成爲盼。 另外’上述動力減速部側的第一驅動軸的外徑上，插 入了不僅往上述主（動）軸的逆回轉方向回轉的單向（一 方向）軸承，在上述單向軸承的外徑上，安裝與上述單向 軸承一起回轉的滑輪（pulley) ’上述滑輪，是以於通過 動力傳輸帶（belt )，安裝於上述發條複卷機馬達的驅動 軸上的滑輪相連接的結構構成爲好。 -9 - 201125762 另外，上述第一動力加速部側的第二驅動軸，在其二 外徑上安裝的滑輪，通過動力傳輸帶，與安裝於上述主 (動）軸上的滑輪相連接，上述第一動力加速部側的第一 驅動軸，在其外徑上安裝的滑輪，通過動力傳輸帶，與安 裝於第二動力加速部的第二驅動軸上的滑輪相連接，第三 動力加速部側的第二驅動州，在其外徑上安裝的滑輪，通 過動力傳輸帶，與安裝於上述第二動力加速部側的外徑上 的滑輪相連接，上述第三動力加速部的第一驅動軸，在其 外徑上安裝的滑輪，通過動力傳輸帶，與上述車輛用發電 機相連接，從而形成互相連動的結構爲盼。 最好是，在上述主（動）軸和上述滑輪之間，不只有 往上述主（動）軸的回轉方向回轉的單向軸承，插入於上 述主（動）軸的外徑上，上述滑輪安裝於上述單向軸承的 外徑上，從而形成與上述單向軸承一起回轉的結構爲好。 上述感應感測器，其接觸點部，與形成上述發條的板 彈簧的最外廓側面，互相面對地相隔一定的距離。上述接 觸點部，當上述發條處於過鬆開狀態時，被上述板彈簧施 加壓力，從而形成能夠接觸及動作的結構爲更好。 最好的是’在上述主（動）軸上，配備制動盤 (Disk ) ’上述制動器’體現爲能夠對上述制動盤施加壓 力的盤式制動器爲好。 發明之效果 根據以上的本發明，能夠發揮在相當長的時間內，能 -10- 201125762 夠自身發電的作用效果。 另外’本發明’利用外力既可實施發條的手動卷取， 也可通過控制部、感應感測器及發條複卷機馬達，能夠實 施發條的自動卷取作用，因此，具有當投入一次外力時， 能夠持續比較長時間的發電作用的優點。 另外’本發明具有當實施發條的手動或自動卷取作用 時，能夠使所需要的動力最小化等很多有利之處。 除此而外的本發明的其他優點，可通過以下的詳細說 明，把它進一步具體化。 【實施方式】 爲實施發明的具體內容 下面參考如下說明的圖1〜圖14，察看一下本發明的 所希望的實施例子。 圖1是根據本發明的電瓶車的發電控制系統的槪略性 結構圖。 請察看一下圖1，根據本發明的電瓶車的發電控制系 統，具有配備發條發電裝置部（1 〇〇〇 )、過充電感應部 (2 000 )、制動器（3 000 )、感應感測器（8 00 )、蓄電 池（700 )、發條複卷機馬達（900 )等特徵。 在這裏，從電的角度考慮，上述發條發電裝置部 (1 000 )，與車輛用發電機（600 )相連接，上述蓄電池 (7 00 )，與以電的方式連接於上述控制部（4〇〇〇 )的發 條複卷機馬達（900 )、過充電感應部（2000 )、感應感 -11 - 201125762 測器（800 ) '制動器（3000 )等相連接，同時，也與可 成爲動力源的驅動馬達（5000 )，以電的方式相連接。 另外，在機械性連接的結構上看，上述驅動馬達 (5000)與變速器（transmission) (5200)相連接，上述 變速器（transmission) (5200)與驅動車輪（5100)相連 接。 參考如下的圖3〜圖14，更具體地說明上述發條發電 裝置部（1〇〇〇 )。 圖3是圖〗的發條發電裝置部（1 000 )的槪略性圖， 這是以圖1爲基準看時，在車輛的前面看的正面圖。 請察看圖3，根據本發明的發條發電裝置部（1〇〇〇 ) 的構成要素，是分別安裝於主（動）軸（S1)及多數的軸 (S2，S3，S4，S5 )上，並且它們相互之間有機性地相 連接的動力減速部（ 1000 )、複數的第一乃至第四動力加 速部（200，300，400，500)、與上述 主（動）軸 (S1)相連接的發條（I)，以及上述動力減速部（1〇〇) 與上述第四動力加速部（ 500 )相連接，在上述第四動力 加速部（5 00 )上，安裝的手動方向盤（2 )等。 上述動力減速部（1〇〇)，與前述的發條複卷機馬達 (900 )相連接，上述第三動力加速部（400 )，與車輛用 發電機（600)相連接，上述車輛用發電機（600)，與蓄 電池（700 )，以電的方式相連接，而當感應出發條（I ) 處於過鬆開狀態時，把該有關信號，傳送於控制部 (4000 )的感應感測器（800 )，位於與上述發條（I )相 -12- 201125762 臨接的部分。 如圖3所示，上述感應感測器（8 0 〇 )，位於與形成 上述發條（I )的板彈簧的最外廓側面（La )，互相面對 地相隔一定的距離的地方。上述接觸點部（8 1 0 )，當上 述發條（I)處於過鬆開狀態時，被上述的板彈簧的最外 廓側面（L a )施加壓力而接觸，從而把該接觸點信號，傳 送於控制部（4 0 0 0 )中。在這種情況下，上述控制部 (4000)，把被儲藏在蓄電池（700)中的電能源，在一 定時間裏，供應給上述發條複卷機馬達（900 )中，從而 控制上述發條複卷機馬達（900 )，能夠在一定時間內發 動起來。 另外’上述主（動）軸（S1 )上，配備制動盤 (Disk) (3100) ’前述的制動器（3000)，體現爲對上 述制動盤（3 1 00 )，施加壓力的通常的盤式制動器。 下面參考圖4乃至圖1〇，對根據本發明的相當於發 條發電裝置部（1 〇〇〇 )的核心結構要素的動力減速部 (100)，察看一下。 圖4爲圖3的“重要部分I”動力減速（100)的分 解斜視圖，圖5爲省略了圖4的一部分構成要素的圖3的 A-A，線截面圖’圖6爲圖5的B-B’線截面圖，圖7爲 顯示了圖4的結合狀態的A · A ’線截面圖，圖8爲圖7的 C-C’線截面圖’圖9及圖10爲顯示了閂鎖齒輪模數 (module ) (90)的動作狀態的圖7的D-D’線截面圖。 請察看圖4乃至圖10，第一驅動齒輪模數（1〇)和 -13- 201125762 第二驅動齒輪模數（20 )、減齒數列（60 )、及支撐體 (70 )是動力減速部（1 〇〇 )所比學趕必需的構成要素， 上述第一驅動齒輪模數（10) 和第二驅動齒輪模數 (2 0 )中，太陽齒輪（1 2 )和小齒輪（2 2 )的中心，分別 在第一驅動軸（1 1 )和第二驅動軸（2 1 )的各個末端相連 接而構成爲一體，在上述第一驅動軸（11)和第二驅動軸 (21)的各個末端，配備了把上述太陽齒輪（12)和小齒 輪（pinion) (22)的中心，貫通爲一體的中孔（50)。 動力減速部（1〇〇)，具有以上的特徵。（請參考圖4乃 至圖<5 )。 上述减齿数列（舀对Φ g ) (60)，与上述太阳齿轮 (1 2 )和小齿轮（p i n i ο n ) ( 2 2 )同数，并且与它们 (12，22 )以齿轮（啮合）（对）相结合，是由其中心 安装于支撑轴（61 )上的数个齿轮（62 , 63 )构成的（参 考图6及图8)。在上述齒輪（62，63)中，大齒距 (Pitch)的齒輪（63) ’與上述第二驅動軸（21)構成 爲一體的小齒輪，以齒輪嚙合形式相結合，從而與第一驅 動齒輪模數（10)，連動起來’小齒距的齒輪（62)，與 上述第一驅動軸（11) ’構成爲一體的太陽齒輪（〗2)， 以齒輪嚙合形式相結合。（參考圖6及圖8)。就象這樣 的減齒數列’能夠使第一驅動齒輪模數（1 〇 )和第二驅 動齒輪模數（20)相互連動起來，當動力作用於上述第一 驅動軸（11)中時，使第二驅動軸（21)，處於其回轉數 比第一驅動軸（1 1 ) ’減少的狀態下回轉的減速狀態，當 -14 - 201125762 動力作用於上述第二驅動軸（2 1 )中時，就會使第一驅動 軸（Π )，處於其回轉數比第二驅動軸（2 1 )，增加的狀 態下回轉的加速狀態。這是減齒數列（6 0 )的作用。 在以後將要說明的第一乃至第四動力加速部（ 200, 3 00 ’ 400，5 00 )’也同樣具有如同前述的動力減速部所 具有的必要構成要素，但有所差異的是，動力減速部 (1〇〇) ’當動力施加於第一驅動軸（11)後，通過第二 驅動軸（2 1 )，輸出被減速的回轉力，而第一乃至第四動 力加速部（200，300，400，500)，則當動力施加於第二 驅動軸（2 1 )後，通過第一驅動軸（i 1 )，輸出被加速的 回轉力。只是在這一·點上有差異。換句話說，就是只是由 上述看到的必要構成要素所構成的，上述動力減速部 (1〇〇 )及上述第一乃至第四動力加速部（200，3 00， 4 00，5 00 )，是根據動力輸入於何處及輸出於何處，來區 分把動力減速後輸出的，動力減速部（100)，及把動力 加速後輸出的，動力加速部（200，300，400，500)，並 利用。 上述支撐體（70)，貫通得能夠使上述第一驅動軸 (11)和第二驅動軸（21)回轉，並支撐上述支撐軸 (6 1 )能夠回轉。（參考圖6及圖8 )。 另一方面，如同前述，由必需的構成要素所構成的動 力減速部（100)中，再配備在構成這動力減速部（100) 的第二驅動軸（2 1 )的外徑上的閂鎖齒輪模數（m 〇 d u 1 e ) (90)。另外，在上述主（動）軸（S1)上，再配備在其 -15- 201125762 外徑上’順著其周圍方向，傾斜地內向曲折的滑動 (sliding)曲折部（8丨），和帶有在滑動曲折部（81 )的 末端’向垂直方向’外向曲折而形成卡住部（82 )的閂鎖 凹槽（83)(參考圖4)。 上述問鎖齒輪模數（90 )，配備安裝於上述動力減速 部（1 〇〇 )側的第二驅動軸（2丨）的外徑上，並與第二驅 動軸（21)—起回轉的支架（frame) (91)，在上述支架 (91)的上部’配備其內部含有閂鎖部（92)及能夠使上 述閂鎖部，向下方彈發的彈簧（93 )的，閂鎖匣子 (94)。上述問鎖部（92)，其下部爲凸部，構成爲與上 述問鎖凹槽（8 3 )相同或者想類似的形象（參考圖4 )。 即’如圖4所示，上述閂鎖部（92 )，配備其底面具有如 同前述的滑動曲折部（8 1 )相同或者類似的傾斜度的，傾 斜部（92a)及在其傾斜部（92a)的末端，向垂直的方 向進行的切開面（92b ) ’在上述切開面（92b )及傾斜部 (9 2 a )的上端，形成卡住坎（9 2 c ),從卡住坎（9 2 c ) 的上端面’向上方延長的支柱棒（92d)等。在這裏，上 述彈簧（spring) (93)，夾在上述閂鎖匣子（94)的內 側上面和上述問鎖部（9 2 )的卡住坎（9 2 c )上，因此， 上述彈簧（93) ’能夠對上述閂鎖凹槽（83)，實施一定 強度的彈性作用（參考圖7，圖9，圖1 〇 )。 另外’上述動力減速部（1 〇〇 )側的第二驅動軸 (2 1 )上’由於配備能貫通與上述閂鎖部（9 2 )及問鎖凹 槽（83 )相應的部分的閂鎖流動孔（7 )，所以，上述 -16- 201125762 閂鎖部（92 ) ’能夠通過上述閂鎖流動孔，被引入到上述 閂鎖凹槽（8 3 )中（參考圖5及圖7 )。 因此’如圖9所示，主（動）軸（s 1 )，因發條 (I)的彈性復原力，向逆時針方向（以圖3爲基準看 時，爲左側方向）回轉時，閂鎖部（92 )，由於在它底面 所形成的傾斜部（92a )，順著在上述主（動）軸 (S 1 )上所形成的閂鎖凹槽（8 3 )的滑動曲折部，進行滑 動’所以，上述主（動）軸（S1)，只有自己本身向逆 時針方向回轉’因此，開始了即將要後述的發電作用。 反面，如圖1〇所示，通過前述的發條複卷機馬達 (900)或即將要後述的手動方向盤（2)，把動力施加於 動力減速部（1 〇〇 )側的第一驅動軸（1 1 )上時，上述動 力減速部（1 〇 0 )側的第二驅動軸（2 1 )，向順時針方向 (以圖3爲基準看時’爲右側方向）回轉，由於在上述 閂鎖部（92)的下端所構成的切開面（92b)，被形成於 主（動）軸（S 1 )上的閂鎖凹槽（8 3 )的卡住部（8 2 )所 卡住，所以，上述主（動）軸（S1)，與上述動力減速 部（1 00 )側的第二驅動軸（2 1 ) —起，向順時針方向， 進行回轉。因此，由於構成發條（〗）的板彈簧（圖紙符 號未圖示）’依靠上述主（動）軸（S丨）的順時針方向的 回轉作用’而被卷取，從而能夠加強與上述主（動）軸 (s 1 )相連接的發條（I )的彈性復原力$ 另外，往前述的發條複卷機馬達（900 )的驅動方向 相反的方向回轉，不往其相反的方向回轉的，2個單向 -17- 201125762 (—方向）軸承（3 a，3 b )，相隔一定的距離， 於上述動力減速部（1 〇〇 )側的第一驅動軸（1 1 上。與上述2個單向（一方向）軸承（3a，3b) 的2個滑輪（P12，P14)，分別插入於上述2個 方向）軸承（3a，3b)的外徑上。 上述滑輪（P14)，通過動力傳輸帶（V12 裝於發條複卷機馬達（ 900 )的驅動軸上的滑輪 連接，另外一個滑輪（P12)，通過動力 (VII)，與即將後述的第四動力加速部（5 00 一驅動軸（11)相連接。 另外，在主（動）軸（S1)的外徑上，安裝 述的第一動力加速部（2 0 0 )相連接後，能夠> (動）軸（S 1 )，依靠發條（I )的彈性復原力 針方向（以圖9爲基準看時），（以圖3爲基準 左側方向）的動力，傳送乃至施加於第一動： (2 00 )中的滑輪（P1 )。此時，在上述主 (S1)和上述滑輪（P1)之間，只往與上述主 (S1)的回轉方向相反的方向回轉的單向（一方 (3c)，插入於上述主（動）軸（S1)的外徑上 滑輪（P1)，安裝於上述單向軸承（3c)的外徑 與上述單向軸承（3c) —起回轉的結構構成（參 圖8 )。 在下面，參考圖11乃至圖14，察看一下， 明的第一乃至第四動力加速部（200，3 00。4〇〇 ’ 分別插入 )的外徑 —起回轉 單向（一 )，與安 :P 1 3 )相 傳輸帶 )側的第 與即將後 吏上述主 ，把逆時 看時，爲 t加速部 (動）軸 (動）軸 向）軸承 ，而上述 上，從而 考圖7及 根據本發 500 ) 〇 -18- 201125762 圖1 1爲圖3的第四動力加速部（500 )的Ε·Ε’線截 面圖，圖12爲圖3的第一動力加速部（2〇〇)的F_F’線 截面圖，圖13爲圖3的第二動力加速部（3〇〇 )的G-G’ 線截面圖，圖1 4爲圖3的第三動力加速部（4〇0 )的Η-Η ’線截面圖。 在其詳細的說明之前，需要說明的是，由於根據本發 明的第一乃至第四動力加速部（200，3 00，400 ’ 500 )的 必要構成要素，如同前述的動力加速部（1 00 ) @ ;必胃構 成要素（第一驅動齒輪模數（1 〇 )，第二驅動齒輪模數 (20 )，減齒數列（60 )，支撐體（7〇 )的構成要素）相 同，所以，在下面省略有關這方面的重複說明° 參考圖3，察看圖11，第死動力加速部（5〇〇) ’配 備安裝於構成第四動力加速部的第一驅動軸（]1)的外徑 上的滑輪（Ρ 1 1 )和安裝於第二驅動軸（2 1 )的外徑上的 手動方向盤（2) ’軸（shaft ) ( S5 ) ’通過貫通在第四 動力加速部（5 0 0 )中，所構成的中孔（5 0 )而結合’所 以，第四動力加速部（5 0 0 )，是依靠上述的軸（S 5 )， 而被支撐的。在這裏，由於軸承（3)夾在上述中孔 (50)的內部，所以，上述第四動力加速部（500)的第 一驅動軸（1 1 )和第二驅動軸（2 1 )，以對上述軸 (S 5 )，能夠自由地進行回轉的結構形成爲好。另外，上 述滑輪（P11)，通過動力傳輸帶（VII)，與安裝於前 述的動力加速部（1〇〇)側的第—驅動軸（11)上的滑 輪（Ρ 1 2 )相連接。 -19- 201125762 參考圖3，察看圖12，在第一動力加速部（200 ) 中，在構成第一動力加速部（200 )的第一驅動軸 (1 1 )及第二驅動軸（2 1 )的外徑上，安裝半徑不同的滑 輪（P2，P3 )，在這滑輪（P2，P3 )中，半徑小的滑輪 (P2 )，安裝於上述第一動力加速部（200 )側的第二驅 動軸（21)上，半徑大的滑輪（P3)，安裝於上述第一動 力加速部（200 )側的第一驅動軸（1 1 )上。上述半徑小 的滑輪（P2)，通過動力傳輸帶（VI)，與安裝於主 (動）軸（S1)上的滑輪（P1)相連接，上述半徑大的滑 輪（P3 )，與下面將要說明的第二動力加速部（3 00 )相 連接。另外，軸（S2 )通過貫通第一動力加速部（200 ) 上所構成的中孔（50 )，來連接，因此，第一動力加速部 (200 )，能夠被上述軸（S2)支撐。 參考圖3，察看圖13，第二動力加速部（3 00 )，在 構成此的第一驅動軸（11)及第二驅動軸（21)的外徑 上，分別安裝半徑不同的滑輪（P4，P5)，在這兩個滑輪 (P4，P5 )中，半徑小的滑輪（P4 )，安裝於第二動力 加速部（300)側的第二驅動軸（21)上，而半徑大的滑 輪（P5 ) ’安裝於第二動力加速部（300 )側的第一驅動 軸（11)上。上述半徑小的滑輪（P4)，通過動力傳輸帶 (V2 ) ’與前述的第一動力加速部（200 )側的滑輪 (P3)相連接，而上述半徑大的滑輪（p5)，與在下面將 要說明的第二動力加速部（400)相連接。另外，由於軸 (S3) ’通過貫通構成於第二動力加速部（300)上的 -20- 201125762 中孔（50 ) ’而結合於第二動力加速部（300 )上，因 此’第二動力加速部（3〇〇)，靠軸（S3)，而被支 撐。由於’在上述的中孔（5〇)的內部，夾入軸承 (3) ’因此’上述第二動力加速部（3〇〇)的第一驅動 軸（1 1 )及第二驅動軸（2丨）的結構，是以能夠對上述軸 (S3) ’進行自由回轉的結構構成的。 參考圖3，察看圖14，第三動力加速部（400)中， 構成此的第一驅動軸（1 1 )及第二驅動軸（2〗）的外徑 上，分別安裝半徑不同的滑輪（P6，P7)，在這兩個滑輪 (P 6，P7 )中，半徑小的滑輪（p 6 )，安裝於第二驅動軸 (21)上，半徑大的滑輪（p7)，安裝於上述第一驅動軸 (1 1 )上。上述半徑小的滑輪（P 6 )，通過動力傳輸帶 (V3 ) ’與前述的第二動力加速部（300 )側的滑輪 (P5)相連接’上述半徑大的滑輪（P7)，通過動力傳輸 帶（V4)，與安裝於車輛用發電機（600)的驅動軸上的 滑輪（P8 )相連接。當然，上述車輛用發電機（600 )側 的滑輪（P 8 )的半徑，比與此相連接的第三動力加速部 (400 )側的滑輪（P7 )的半徑，形成得小爲盼。另 外，由於軸（S4)通過貫通在第三動力加速部（400)上 構成的中孔（50 ) ’而與第三動力加速部（400 )相結 合。因此，第三動力加速部（400)，靠上述軸（shaft) 而被支撐。由於’在上述中孔（50)的內部，夾入軸承 (3 )，所以’形成爲上述第三動力加速部的第一驅動軸 (1 1 )及第二驅動軸（2 1 )，能夠對上述軸（S4 )，進行 -21 - 201125762 自由地回轉的結構。 下面參考前面察看的發條發電裝置部（100)、圖1 及圖2，察看根據本發明的電瓶車的發電控制系統的工作 (動作）原理。 首先，使用者以圖3爲基準看時，如果把手動方向盤 向右側方向回轉，那麼，其驅動力就加速第四動力加速部 ( 5 00 )，這樣加速的動力，通過滑輪（Pn)及動力傳輸 帶（V 1 1 )，作用於動力減速部（1 〇 〇 )側的第一驅動軸 (1 1 )上配置的滑輪（P 1 2 )上。所以，從動力傳輸帶 (VII)發生的帶張力，就作用於與上述滑輪（P12)相 連接的單向軸承（3a)上，由於這樣的帶張力，作用於上 述單向軸承（3a)上，所以，上述單向軸承（3a)上，就 壓迫動力減速部（1 00 )側的第一驅動軸（1 1 )的外徑， 那麼’上述動力減速部（1 00 )側的第一驅動軸（1 1 )， 以圖3爲基準看時，就向右側方向回轉。因此，以圖3爲 基準看時，上述動力減速部（1〇0)側的第二驅動軸 (21 ) ’雖然，處於比上述動力減速部（100)側的第一 驅動軸（1 1 )減速的狀態，但是，它卻與上述動力減速部 (1 0 0 )側的第一驅動軸（1 1 )，相同方向的右側方向回 轉。於是’主（動）軸（S1 )，如圖10所示，因閂鎖部 (92 )及閂鎖凹槽（8 3 )的相互卡住作用，按順時針即， 以圖3爲基準看時，就向右側方向回轉。所以，與上述主 (動）軸（S1)相連接的發條（1)，能夠進行手動卷取 作用’因如此的卷取作用’上述發條（1 )，就能加強彈 -22- 201125762 性復原力。 此時，與上述發條複卷機馬達（900 )相連接的，另 外單向軸承（3b )，由於，發條複卷機馬達（900 ),處 於沒發動的狀態，所以’不發生帶張力，與上述發條複卷 機馬達（900)相連接的單向軸承（3b)，就不能壓迫上 述動力減速部（1 〇 〇 )側的第一驅動軸（1 1 )的外徑。因 此，單向軸承（3b)和第一驅動軸（11)，處於互相空 轉狀態。即，動力減速部（1 〇 〇 )側的第一驅動軸 (11)，以圖3爲基準看時，就向右側方向回轉。但是’ 上述單向軸承（3 b )，卻以停止狀態存在。 同樣的道理，插入於上述主（動）軸（S1)的外徑上 的，另外別的單向軸承（3C)，與上述主（動）軸 (S1)，發生雲效應，因此，以圖3爲基準看時，上述主 (動）軸（S1)，對上述單向軸承（3C)，進行自由回 轉，但是，象這樣的動力，並不傳送於第一動力加速部 (200 )中去。 如果這樣的發條（1 )的手動卷取作用，完成得某— 程度，那麼，使用者就不再對手動方向盤（2)施加壓 力，所以，根據本發明的發條發電裝置部（1 〇〇 ) ’開始 了將要後述的發電作用。 察看上述發電作用，以圖3爲基準看時，由 (動）軸（S 1 )，依靠發條（1 )的彈性復原力’向左側 方向回轉，因此，主（動）軸（S1)，如圖9所示’並不 拘束於閂鎖部（92 )中，只有自己按逆時針方向& -23- 201125762 圖3爲基準看時’爲左側方向）自由回轉。此時，插入於 上述主（動）軸（S1)上的單向軸承（3C)，以圖3爲 基準看時，爲左側方向，即，不按前述的上述主（動）軸 (S1)的回轉方向回轉，而是能夠按與其相反的方向回轉 的結構。因此，上述軸承（3 C )，壓迫上述主（動）軸 (S 1 )的外徑，從而能夠與上述主（動）軸（S 1 )相同的 方向和速度進行回轉，同時，安裝於上述軸承（3C)的外 徑上的滑輪（P 1 )，按與其相同的方向，進行回轉，所 以，主（動）軸（S1)的驅動力，傳送於第一動力加速部 (200 )中，並啓動第一動力加速部（200 )。 爲此，上述主（動）軸（S1)的動力，通過第一加速 部乃至第三動力加速部（200，300，400 )，順次被加 速，這樣被加速的回轉力，通過第三動力加速部，提供給 車輛用發電機（ 600 )中，從而，通過上述車輛用發電機 (600 )，實施發電作用。這樣一來生產的電能源，儲藏 於蓄電池（700)中。 這樣的發電作用開始的話，上述控制部（4000 )，如 圖2所示，就能實行控制行爲，不僅能事實將要後述的發 條的自動卷取作用，而且還能夠實施爲了防止蓄電池過充 電的，發條發電裝置部（1 000 )的動作停止作用。 圖2爲根據本發明的電瓶車的發電控制系統的控制流 程圖。 察看圖2，控制部（4000 )進行判斷感應感測器 (8 00 )的接觸點信號是否被收信的階段（S1 00 )，從而 -24- 201125762 能夠判斷發條（1 )，是否處於過於鬆開的狀態。 如果對上一階段（S1 00 )的判斷結果爲肯定的，即， 發條（1 )處於過鬆開狀態時，上述控制部（4000 )，在 一定時間內，把儲存在蓄電池（700 )中的電能源，供應 給發條複卷機馬達（900 )上，從而進行發條複卷機馬 達（900 )發動的階段（S2〇0 ) ，如果對上一階段 (S100)的判斷結果是否定的，或者前述的階段（S200 ) 已經結束的時候，就進行判斷從過充電感應部（2000 )送 出的信號的階段，即，進行判斷蓄電池（700 )的過充電 信號是否能被收信的階段（S 3 00 )。 上述控制部（4〇〇〇 )，如果對上一·階段（S3 00 )的判 斷結果爲肯定的，那麼，制動器（3000 )就能動作，從而 被體現爲盤式制動器的制動器（3 000 )，對在主（動）軸 (S 1 )上配備的制動盤（3 1 00 )，施加壓力，從而進行控 制主（動）軸（S1 )，不能再回轉的階段（S400 )。如果 對上一階段（S300 )的判斷是否定的，那麼，就進行命令 解除制動器（3000 )的動作的階段（S500 )後，回饋 (feed back)到前述的階段（S1 00)中去。 因此，本發明由於能夠通過發條發電裝置（1 〇〇〇 ) ’ 使發電作用持續，因此，發條（1 )的彈性復原力，也隨 之而消耗殆盡，於是，控制部（4000 )，能夠通過感應感 測器（800 )及發條複卷機馬達（900 )，控制發條（1 ) 進行自動卷取作用。隨著如同上述的發電作用的持續’蓄 電池（700 )處於過充電狀態時，通過控制部（4000 ) ’ -25- 201125762 啓動制動器（3000 )，來停止發條發電裝置部（1 000 )的 動作，從而更有效地運用電瓶車的發電及充電放電系統。 這樣的動作原理，能發揮如下的作用效果。即，能發 揮在相當長的時間內，能夠自身生產出車輛運行所需要的 電力，來使用的作用效果。這不僅能延長蓄電池的壽命時 間，而且能大大降低機械性疲勞度和磨損度等作用效果。 另外，仔細察看上述發條（1)的自動卷取作用，如 果前述的發電作用持續一定時間，那麼，上述發條（1) 由於持續性的鬆開作用，如圖3所示，板彈簧的最外廓側 面（1 a )，對感應感測器（800 )的接觸點（8 1 0 )，施加 壓力，從而能夠使接觸點（8 1 0 )接觸。如果上述感應感 測器（8 00 )的接觸點（810 )接點，則上述感應感測器 (8 00 )，就會把其接觸點信號，送出於控制部（4000 ) 中，此時，上述控制部（4000 )在一定時間內，把儲存於 上述蓄電池（700 )中的電，供應給發條複卷機馬達 (900 )中，從而控制發條複卷機馬達（900 )，在一定時 間內，能夠進行工作。在這裏，上述發條複卷機馬達 (900 )，其驅動軸，以圖3爲基準看時，向右側方向進 行回轉，因此，這樣的驅動力，通過安裝於發條複卷機 馬達（ 900 )的驅動軸上的滑輪（P13)及動力傳輸帶 (V 1 2 )，作用於在動力減速部（1 00 )側的第一驅動軸 (11)上的滑輪（P14)上。因此，在與上述滑輪（P14) 相連接的單向軸承（3b )上，因動力傳輸帶的軌跡運動， 而被施加帶張力，那麼，上述單向軸承（3b)就壓迫動力 -26- 201125762 減速部（1 〇 〇 )側的第一驅動軸（1 1 )的外徑，因此，上 述動力減速部（1 0 0 )側的第一驅動軸（丨])，以圖3爲 基準看時，向右側方向’進行回轉。與此同時，上述動力 減速部（100)側的第二驅動軸（21)，雖然處於比上述 動力減速部（1 00 )側的第一驅動軸（11 )減速的狀態， 但是，卻與上述動力減速部（1 〇 〇 )側的第一驅動軸 (11) ’相同的方向的右側方向進行回轉。此時，上述主 (動）軸（S 1 )’如圖10所示，因閂鎖部（9 2 )及閂鎖 凹槽（8 3 )的相互卡住作用，按順時針即，以圖3爲基準 看時，向右側方向進彳了回轉。爲此，與上述主（動）軸 (S1 )相連接的發條（1 )，就實施自動卷取作用，實施 這樣的自動卷取作用的上述發條）（1 )，重新恢復其彈 性復原力。當然’當開始這樣的自動卷取作用時，發條發 電裝置部（1 000 )的發電作用，就會停止。 此時，與上述第四動力加速部（5 00 )相連接的單向 軸承（3a)及插入於上述主（動）軸（S1)上的單向軸 承（3 c )，分別在動力減速部（1 〇〇 )側的第一驅動軸及 在上述主（動）軸（S1 )上，處於空轉狀態。即，以圖3 爲基準看時，上述動力減速部（100)側的第一驅動軸 (11)，實施向右側方向的回轉運動，但是，上述單向軸 承（3 a )，卻處於原封不動的停止狀態。雖然上述主 (動）軸（S 1 )，也實施右側方向的回轉運動，但是，插 入於其軸（S 1 )外徑上的上述單向軸承（3 c )，卻與上述 主（動）軸（S1)，發生雲.效應，因此，主（動）軸 -27- 201125762 (S 1 )的如同上的回轉力，不能傳達到第一動力加速部 (200 )中。 【圖式簡單說明】 圖1是根據本發明的電瓶車的發電控制系統的槪略性 結構圖 圖2是根據本發明的電瓶車的發電控制系統的控制流 程圖 圖3是圖1的發條發電裝置部的槪略結構圖 圖4是圖3的“重要部位Γ的動力減速部（1 〇〇 ) 的分解斜視圖 圖5是省略了圖4的部分構成要素的圖3的A-A’線 截面圖 圖6是圖5的B-B’線截面圖 圖7是顯示圖4的結合狀態的A-A’線截面圖 圖8是圖7的C-C’線截面圖 圖9及圖10是顯示閂鎖齒輪模數（90)的動作狀態 的圖7的D-D’線截面圖 圖1 1是圖3的第四動力加速部（5〇〇 )的E-E’線截 面圖 圖12是圖3的第一動力加速部（200)的F-F’線截 面圖 圖13是圖3的第二動力加速部（3 〇〇)的G-G’線截 面圖 -28- 201125762 圖14是圖3的第三動力加速部（400)的H-H’線截 面圖 【主要元件符號說明】 1 :發條 2 =手動方向盤 3 :軸承錯誤 5 :流動防止器（彈簧保險搭鉤）（snap ) 7 :閂鎖流動孔 10:第一驅動齒輪模數（Module) 1 1 :第一驅動軸 12:太陽（主）齒輪 20:第二驅動齒輪模數（Module) 2 1 :第二驅動軸 22 :小（副）齒輪（Pinion) 50 :中孑L 60 :減齒數列 70 :支撐體 8 1 :滑動曲折部 8 2 :卡住部 83 :閂鎖凹槽（Latch ) 90 :閂鎖（Latch )齒輪模數（Module ) 91··支架（Frame) 92 :閂鎖（Latch )部 -29 - 201125762 93 :彈簧 9 4 :閂鎖（L a t c h )匣子 1 〇 〇 :動力減速部 220，300，400，500:第一，二，三，四動力力口速部 600:車輛用發電機（generator) 700 :蓄電池 8 00 :感應感測器 900 :發條複卷機馬達 1 000 :發條發電裝置 2000 ：過充電感應部 3 0 0 0 :制動器 3 1 0 0 :制動盤（d i s k ) 4 0 0 0 :控制部 5 0 0 0 :驅動馬達 5 1 0 0 :驅動車輪 5 2 0 0 :變速器（tr ansmi s s i οn ) PI 〜P8，Pll 〜P14:滑輪(pulley ) si :主（動）軸 S2-S5 ：軸（Shaft) VI〜V4，VII，V12:動力傳輸帶 -30-

Claims (1)

1. 201125762 七、申請專利範圍 申請項目1 本發明的電瓶車的發電控制系統是以包含以下名個裝 置爲特徵的。即， 發條（1 )的彈性復原力轉換成回轉能源’上述回轉 能源的回轉數被加速，並把這樣被加速的回轉能源’施加 於發電機（600 )中，從而通過車輛用發電機’來生產電 的發條發電裝置部（1 000 ); 儲藏上述車輛用發電機（ 6 00 )中所生產的電能源的 蓄電池（700 ); 感應上述蓄電池（700)的過充電狀態的過充電感應 部（2 0 0 0 ); . 感應上述發條（1 )的過鬆開狀態的感應感測器 (800 )； 對與上述發條（1)連動的主（動）軸（S1) ’提供 動力的發條複卷機馬達（ 900 ); 約束上述主軸（S1)的制動器（3 000 ); 當上述感應感測器，感應上述發條（1 )的過鬆開狀 態的時候，在一定時間內，對上述發條複卷機馬達 (900 )，提供電力，從而完成上述發條的卷取作用；當 上述過充電感應部（2000)，感應了上述蓄電池（700) 的過充電狀態時，首先使上述發條（Π的卷取作用開始 及完成，然後使上述制動器（3000 )啓動，從而使上述發 條發電裝置部（1 〇〇〇 )的發電作用停止；如果通過上述過 -31 - 201125762 充電感應部（2000 )，上述蓄電池（700 )從過充電狀 態，被解除的時候’控制上述制動器（3 0 0 0 )解除動作的 控制部（4000 );等。 申請項目2 在第一項目中，上述發條發電裝置（1000)中，再包含 第一動力加速部（200)、第二動力加速部（300)、第三 動力加速部（4 0 0 )爲特徵的電瓶車的發電控制系統。 即，在上述主軸（S1)和上述車輛用發電機（ 600 )之 間，從上述主軸（S1)輸入動力，加速這樣輸入的動力後 輸出的，第一動力加速部（200 ); 從上述第一動力加速部（ 200 )輸出的動力被輸入， 加速這樣輸入的動力後輸出的，第二動力加速部-(3 00 )； 從上述第二動力加速部（3 00 )輸出的動力被輸入， 並加速這樣輸入的動力後，輸出於上述車輛用發電機 (600)，從而使上述車輛用發電機（600)啓動的，第三 動力加速部（400); 申請項目3 在第一項目中，上述主軸（S1)和上述發條複卷機馬 達（900)之間’再包含動力減速部（1〇〇)爲特徵的，電 瓶車的發電控制系統。即，上述主軸（s丨）和上述發條複 卷機馬達（900 )之間，包含從上述發條複卷機馬達 (9 00 )’被輸入動力後，減速這樣被輸入的動力，然 後’輸出於上述主軸（S1)中，從而使上述的主軸 -32- 201125762 (Si)，向它方向進行逆回轉的’動力減速部（100) ° 申請項目4 在第一項目中，再包含一個手動方向盤爲特徵的電瓶 車的發電控制系統。即，爲了能使外力作用於上述主軸 (S1)中，與上述主軸相連接，當上述外力作用時’因上 述外力，能使上述主軸（S1)，向它方向進行逆回轉的’ 手動方向盤（2 ) 申請項目5 在第四項目中，上述主軸（S1)和上述手動方向盤 (2 )之間，再配置一個第四動力加速部（500 )爲特徵 的，電瓶車的發電控制系統。即，上述主軸（S 1 )和上述 手動方向盤（2 )之間，再配置一個加速從上述手動方向 盤（2)被輸入的外力後，輸出於上述上述主軸（S1)的 第四動力加速部（5 00 )。 申請項目6 在第三項目中，上述動力減速部（100)，包含了第 一驅動齒輪模數（Module) (10)和第二驅動齒輪模數 (Module ) ( 20 ) '減齒數列（60)、支撐體（70 )，並主 軸（S1)通過貫通上述中空（50)而連接爲特徵的，電瓶 車的發電控制系統。即，包含了太陽（主）齒輪（12 )和 小（副）齒輪（pinion ) ( 22 )的中心，分別以一體連接 於第一驅動軸（11)及第二驅動軸（21)的各個末端，並 且還配置在上述第一驅動軸（11)及第二驅動軸（21)的 各個末端’以一體貫通上述太陽（中央）齒輪和小齒輪 -33- 201125762 (p i n i ο η )的中心的中空（5 0 )的，第一驅動模組（1 〇 ) 及第二驅動軸（20); 與上述太陽（中央）齒輪（12)及小齒輪同數，與它 們（12，22 )以齒輪（嚙合）相結合，並其中心安裝於支 撐軸（61 )的減齒數列（60)及 貫通得能夠使上述第一驅動軸（1 1 )及第二驅動軸 (21)回轉的、能夠支撐上述支撐體（61)回轉的支撐體 (70)的，主軸（S1)，通過貫通上述中空（50)而連接 爲特徵的，電瓶車的發電控制系統。 申請項目7 第六項目中，在上述主軸（S1)上，再配置在其外徑 上順著其周圍方向傾斜地內向曲折的滑動曲折部（8 1 )及 帶有在上述滑動曲折部（81)的末端，以垂直方向，外向 曲折而形成的卡住部（8 2)的閂鎖凹槽（8 3 ); 上述動力減速部（100)，再配置上述安裝於動力減 速部（100)側的第二驅動軸921)的外徑上，從而與上 述動力減速部（100)側的第二驅動軸（21) —起回轉的 支架（91):在上述支架（91)的上部，配置在其內部含 有閂鎖部（92 )及能使閂鎖部（92 )向下方彈發的彈簧 C spring ) ( 93 )的閂鎖匣子（94 ):上述問鎖部 (92)，再配置其下端部爲凸部，並與上述閂鎖凹槽 (8 3 )相同或者相類似的形象的閂鎖齒輪模數（modu 1 e ) (90 )； 上述動力減速部（100)側的第二驅動軸（21)上， -34- 201125762 再包含能夠使與上述閂鎖部（92 )及閂鎖凹槽（83 )相對 應的部分貫通的，閂鎖流（游）動孔（7 )爲特徵的’電 瓶車的發電控制系統。. 申請項目8 在第六項目中，上述動力減速部（1 0 0 )側的第一驅 動軸（1 1 )的外徑上，插入了只能往一個方向回轉，而不 能向逆方向回轉的單向（一個方向）軸承（3b)，在上述 單向軸承（3b)的外徑上，安裝了與上述單向軸承（3b) —起回轉的滑輪（pulley) (P14)，上述滑輪（pulley) (P14)’通過動力傳達帶（belt) (V12)，與安裝於上述 發條複卷機馬達（ 900 )的驅動軸上的滑輪（puiley) (P14) 相連接爲特徵的，電瓶車的發電控制系統。 申請項目9 在弟一項目中，以包含，上述第一動力加速部 (2〇〇)、第二動力加速部（300)、第三動力加速部 (4〇〇 )等，它們的太陽齒輪（丨2 )和小齒輪（22 )的中 心’都分別與第一驅動軸（1 1 )及第二驅動軸（2丨）的各 個末端’連接成一體而構成，並配置在上述第一驅動軸 (11)及第二驅動軸21)的各個末端，以一體貫通上述 太陽齒輪（1 2 )和小齒輪（2 2 )的中心的中孔（5 〇 )的， 第一驅動齒輪模數（1 0 )和第二驅動齒輪模數（2〇 );上 述太陽齒輪（12 )及小齒輪（22 )同數，並且與他們 (12，2 2 )以齒輪相結合，並且其中心，安裝於支撐軸 (61)的減齒數列（60);及能夠使上述第—驅動軸 -35 - 201125762 (11)及第二驅動軸（21)回轉而貫通’並能夠使上 撐軸（61)回轉而支撐的支撐體（7〇)等，並且軸（ S3’S4)，分別貫通上述中孔（5〇)而連接爲特徵的 上述第一動力加速部（200 )側的’第二驅 (21)的外徑上，安裝的滑輪（P2)，通過動力傳 (VI)，與安裝於上述主軸（si)上的滑輪（P1) 接， 上述第一動力加速部（200 )側的，第一驅 (11)的外徑上，安裝的滑輪（P3)，通過動力傳 (V2)，與安裝於第二動力加速部（300)的，第二 軸（21)上安裝的滑輪（P4)相連接， 第三動力加速部（400 )側的第二驅動軸（21 ) 徑上安裝的滑輪（P6)，通過動力傳達帶（V3)， 裝於第二動力加速部（3 00 )側的，第一驅動軸（1 1 外徑上的滑輪（P 5 )相連接， 在上述第三動力加速部（ 400 )的第一驅動軸（ 的外徑上，安裝的滑輪（P7)，通過動力傳 (V4)，與安裝於上述車輛用發電機（600)的驅動 的滑輪（P 8 )相連接。因此’該系統是以相互連動的 而構成爲特徵的’電瓶車發電控制系統。 申請項目1 〇 在第十項目中’上述主軸（S1)和上述滑輪（P1 間，在上述主軸（s 1)的外徑上’插入了只能往上述 (S 1 )的單方向（一側方向）回轉，而不能向其逆方 述支 S2， 動軸 達帶 相連 動軸 達帶 驅動 的外 與安 )的 11 ) 達帶 軸上 結構 )之 主軸 向回 •36- 201125762 轉的單向（一方向）軸承（3C)，而上述滑輪（P1)， 安裝於上述單向軸承（3 C )的外徑上，並與上述單向軸承 一起回轉的結構構成爲特徵的，電瓶車發電控制系統。 申請項目1 1 在第一項目中，上述感應感測器（800 )的接點部 (8 1 0 )與形成上述發條（1 )的板彈簧的最外廓側面 (la)，相隔一定的距離，並位於與其互相面對的方向， 上述接點部（8 1 0 )，當上述發條（1 )處於過鬆開狀態 時，因上述板彈簧而被加壓，從而達到接點及動作的目的 爲特徵的，電瓶車發電控制系統。 申請項目1 2 在第一項目中，上述主軸上，配置制動 DISK (3 100)，上述制動器（300 )，是對上述制動盤 (DISK )( 3 1 0 0 )，能夠進行加壓的盤式制動器爲特徵 的，電瓶車發電控制系統。 -37-