DE102007016737A1 - Energiesparsystem für rollende Fahrzeuge aller Antriebsarten - Google Patents

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Abstract

Die meisten rollenden Fahrzeuge benötigen die Leerlaufenergie- bzw. die Leerlaufkraftstoffzufuhr auch bei Brems-, Verzögerungs- und Kurzhaltevorgängen, um die Weiterfahrt abzusichern, dabei geht die dazu benutzte Energie als Reibungskraft und Wärmeenergie verloren. Über das neue System soll die unnötige Energie- bzw. Kraftstoffzufuhr in solchen Fällen auf Null gestellt werden, wobei neben der Energie- bzw. Kraftstoffeinsparung zugleich eine bedeutende Schonung der Umwelt in Bezug auf CO2-Menge bzw. Geräuschpegel, auch die Brems- bzw. die Anfahrleistung wird erhöht, indem die zum Bremsen bzw. zur Verzögerung benutzte Energie mechanisch gespeichert und wieder für seine Beschleunigung bzw. zum Starten des Antriebsmotors benutzt wird. Das System besteht aus der herkömmlichen Brems-, Verzögerungs- und der Energie- bzw. Kraftstoffzufuhreinheit (8 und 6) des rollenden Fahrzeugs (Fig. 1), das mit einer oder mehreren zusätzlich eingebauten mechanischen Bremsenergiespeichereinheiten der Ausführung (7/A und/oder B, C, D, E, H) oder anderen, die im Zusammenhang mit einer z. B. mechanischen Steuereinheit (S) so kombiniert wirken sollen, um bei jedem Brems- oder Verzögerungsvorgang die dazu verwendeten Energien möglichst ganz aufzufangen, abzuspeichern und sie gleich oder beliebig später wieder auf die gleiche mechanische Weise für die Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs, abzugeben. Durch den Einbau mindestens einer Bremsenergiespeicher-Vorrichtung der Ausführung (7/A, ...

Description

  • a) Energiesparsystem für rollende Fahrzeuge aller Antriebsarten
  • Die Erfindung betrifft ein kombiniertes Energiesparsystem von Einrichtungen zum Aufnehmen, Abspeichern und Wiederbenutzen der Brems- bzw. Verzögerungsenergie bei rollenden Fahrzeugen, bei denen sie sonst nach Benutzen der herkömmlichen Bremseinrichtungen (Fahrzeugbremse oder Antriebsmotorbremsverzögerung) entweder als verlorene Wärmeenergie in der Luft verbleibt oder durch die Reibungskräfte zwischen Fahrzeugrädern und der Fahrbahn jeweils „vernichtet" wird.
  • Sie ist insbesondere für rollende Fahrzeuge, die überwiegend in eine Richtung fahren und häufig gebremst werden müssen, geeignet.
    (siehe Zeichnungen für die Ausführung in der 2: A und C/3, B/4, D/5, E/6 und H/7).
  • Die meisten der in handelsüblichen Fahrzeugen benutzten Bremsen wie Scheiben-, Trommel-, Backen- oder Elektrobremsen wirken direkt auf die Räder ein, um das Fahrzeug abzubremsen, ohne einen weiteren Nutzen aus diesem Vorgang zu ziehen. Ferner gibt es bei verbrennungsmotorbetriebenen Kraftfahrzeugen (Viertakt-, Dieselmotor) die Möglichkeit der Motorbremsung durch Drosselung oder Wegnahme der Treibstoffzufuhr, jedoch ohne Nutzung der verwendeten Brems- bzw. Verzögerungsenergie.
  • Diese Brems- bzw. Verzögerungsenergie wird auf diese Weise nur bei Bergabwärtsfahrten verwendet und somit kann nur geringfügig an Kraftstoff- bzw. Energie gespart werden.
  • Bekannt sind die unterschiedlichsten in einer Reihe von Patentschriften beschriebenen Energiesparsysteme bzw. Bremsenergiespeicher-Vorrichtungen, welche konstruktiv meist sehr aufwendig sind oder solche, die mit einer dynamischen Bremsung das freigesetzte Energiepotential nur minimal ausnutzen.
  • Durch die Patent- oder Offenlegungsschriften wie die DE 197 56 178 A1 – Automobil-Bremssystem mit einem variabel arbeitenden Pumpensystem, ist bekannt, dass beim Bremsen eines Automobils erzeugte Energie elektrische Arbeit produzieren und sie über eine hydraulische Einrichtung speichern bzw. steuern kann und, indem sie erneut über eine Generatorengruppe in elektrische umgewandelt wird, kann man sie wieder auf einem Rad des Automobils als mechanische Drehkraft verwenden.
  • Bei diesen und anderen Bremssystemen, bei denen die Bremsenergie in elektrische bzw. kinetische Energie und umgekehrt umgewandelt werden, verschlechtert sich jedesmal der Wirkungsgrad, und offensichtlich wegen des großen konstruktiven Aufwandes und großen Verlusten im Wirkungsgrad beim Wechseln von einer auf eine andere Energieart und umgekehrt, wurden diese Bremssysteme kaum angewendet.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein kompaktes, funktionssicheres und universell einsetzbares Antriebsenergie- bzw. Kraftstoffsparsystem zu schaffen, welches es ermöglicht, einerseits die Bremswirkung wesentlich zu verstärken bzw. zusätzliche Beschleunigung zu erzielen und gleichzeitig bedeutende Mengen aus Kraftstoffen bzw. Elektrizität gewonnene Energie gespart werden kann und somit auch die Umwelt erheblich weniger belastet wird.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in den Ansprüchen der anfangs genannten Ausführungen A, B, C, D, E und H angegebenen Merkmale gelöst. Die Unteransprüche beschreiben weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
  • Grundlegender Lösungsansatz ist es, die bei Abbremsvorgängen oder bei Bergabwärtsfahrten wirkenden Schubkräfte höchstmöglich aufzufangen, abzuspeichern und die Leerlauftreibstoffzufuhr zu stoppen sowie gleichzeitig das Fahrzeug auf die gewünschte Geschwindigkeit abzubremsen oder, nach Halte- oder Parkvorgängen nach beliebig langer Dauer die dabei gespeicherte Bremsenergie stufenlos an das Fahrzeug beim Beschleunigen zurückzugeben, so dass durch die in diesem Zusammenhang zugeführte Energie, Kraftstoff oder sonstige, zuzuführende Energiearten eingespart werden können, wodurch sich die Investitionen für das Energiesparsystem nach kurzer Zeit amortisieren können und gleichzeitig eine erhebliche Entlastung der Umwelt in Bezug auf Lärm und CO2-Gehalt bewirkt wird.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die bei rollenden Fahrzeugen vorherrschenden Schubkräfte nicht, wie bisher, als Wärmenergie oder als Reibungskräfte zwischen den Fahrzeugrädern und der Fahrbahn verloren gehen, sondern durch Einkoppeln der erfindungsgemäßen, einzeln oder in Paarung eingebauten Bremsenergiespeicher-Vorrichtungen, und in kombinierter Funktion mit den herkömmlichen Brems- und Energie bzw. Kraftstoffzufuhreinrichtungen eingestellt und angetrieben werden.
  • Sie sind in den Patentansprüchen 1 bis 1.9 beschrieben bzw. in der 2 angeordnet, wie zum Beispiel:
    die Ausführung B – auf einer verlängerten Getriebe- oder Kardan- oder anderen Antriebswelle oder angetriebenen Fahrzeugachse,
    die Ausführung A oder C – auf einer oder mehreren zum jeweiligen Fahrzeugantriebs- oder angetriebenen Wellen oder Achsen, nachgerüsteten Nebenwellen, die durch entsprechende Übersetzung mittels Keilriemen, Zahnriemen, Kettenrädern oder Zahnradgetrieben formschlüssig angetrieben werden,
    die Ausführung D – direkt an ein angetriebenes oder Antriebsrad durch entsprechende Übersetzung mittels Keilriemen, Zahnriemen, Kettenrädern oder Zahnradgetrieben formschlüssig angetrieben wird,
    die Ausführung E – mittels Reibrädern, an ein angetriebenes oder Antriebsrad die Drehbewegung kraftschlüssig übernommen und in der Vorrichtung selbst über Zahnradgetriebe umgeändert wird, so dass auch sinngemäß wie bei allen Patentansprüchen 1 bis 1.9/2/ A, C, B, D, E und H, ohne Drehrichtungsänderung in Speicherfedern als potentielle Energie gespeichert und je nach Bedarf, gleich oder beliebig später, an das Fahrzeug stufenlos auf dem gleichen Wege und in die gleiche Dreh- bzw. Fahrtrichtung wieder, entweder separat oder als zweite Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskraft zusätzlich hinzugeführt wird.
  • Eine weitere Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung schlägt vor, dass beim Betätigen des Bremspedals (Sp. + Br.)/2, das vorzugsweise bei Viertakt- und Dieselmotorfahrzeugen in zwei Arbeits-(Betriebs-)stufen ausgeführt ist, und z. B. mittels eines Hebelgestänges S das herkömmliche Gaspedal (Gas-E-gie)/2 auf Nullstellung zurückgebracht werden kann, damit die Leerlaufkraftstoffzufuhr ganz gestoppt wird, und somit der Antriebsmotor eine weitere Verzögerungsenergie produzieren kann, welche durch die in entgegengesetzte Drehrichtung wirkenden kinetischen Kräfte jeweils entsteht.
  • Diese kinetische Energie soll nicht wie bisher zwischen den Fahrzeugrädern und der Fahrbahn vernichtet werden, sondern soll entweder gleich in Form von zusätzlichen kinetischen Kräften, die kurzzeitig gestaut worden sind, der Beschleunigung hinzugeführt werden, oder sie wird als potentielle Energie auf die gleiche Weise und dem gleichen Weg wie bei Bremsvorgängen gespeichert, oder sie können gerade bei Bergabwärts- oder häufigen Kurvenfahrten die Fahrgeschwindigkeit stufenlos regulieren bzw. ohne den Antriebsmotor auf weiten Strecken die Fahrtenergie von selbst liefern.
  • Die Vielfalt der Möglichkeiten für den Einsatz von Bremsenergiespeichern ist aus der Ausführung H/2 bzw. 7 ersichtlich. Bei dieser Ausführung kann die Übernahme der Drehbewegung von einer verlängerten Getriebewelle, die ständig im Eingriff mit einer drehbewegungsübertragenden Welle steht, realisiert werden oder von der Kardanwelle mittels z. B. Keil- oder Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb angetrieben und die gespeicherte Bremsenergie wiedergegeben werden. In einer weiteren Möglichkeit kann durch Umschalten auf die Bremsenergiespeicherwelle 2/7, die gespeicherte-(potentielle)Bremsenergie, bei ruhendem Antriebsmotor/2, als Startermotorhilfe direkt an seine Schwungscheibe abgegeben werden.
  • Durch das Energiesparsystem für rollende Fahrzeuge aller Antriebsarten ist es möglich, wie schon oben beschrieben, dass vorzugsweise bei den mit Viertakt- und Dieselmotor angetriebenen Fahrzeugen jeweils der optimale Wert der Bremswirkung, des Kraftstoffverbrauchs, der CO2-Menge bzw. Geräuschpegels und der Beschleunigung erzeugt werden kann, nachdem die drei herkömmlichen Steuereinheiten-(Pedalen), d. h. das Brems-(Sp. + Br.), Kupplungs-(K-g) und Kraftstoffzufuhrpedal (Gas-E-gie)/2 so im Zusammenhang installiert werden,
    • – dass nach Betätigen der Bremse neben der herkömmlichen Bremseinheit 8 auch die Bremsenergiespeichereinheit 7 eingeschaltet wird, die vorzugsweise auf die gleiche Steuerungsart wie die herkömmliche, z. B. mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch, über die jeweilige Betätigungseinheit 11 der eingebauten Bremsenergiespeicher-Vorrichtung: 3 und/oder 4, 5, 6, 7 tätig wird, womit deren Speicherfedern aufgespannt werden (siehe die jeweiligen Ansprüche: 3.3, 2.2, 4.3, 5.5 und 6.5), und gleichzeitig durch ein mechanisches Hebelgestänge S die Kraftstoffzufuhr auf Null reduziert wird und solange die Fahrzeugkupplung nicht betätigt bzw. das Fahrzeuggetriebe auf einem Vorwärtsgang eingeschaltet bleiben, und gemeinsam mit dem ohne Kraftstoff laufenden Antriebsmotor-(Motorbremsung), eine annähernd dreifache Bremswirkung erreicht werden kann, wobei gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch-, die CO2-Erzeugung und der Geräuschpegel des Motors auf Null reduziert werden können und dies solange, bis das Kupplungs- oder das Gaspedal wieder betätigt werden.
    • – Zum anderen ist es möglich, z. B. beim stehenden Fahrzeug und betätigtem Bremspedal, oder betätigter Feststellbremse, oder beidem, dass nach Betätigen des Kupplungspedals über ein Hebelgestänge Q das Gaspedal auf Leerlaufkraftstoffzufuhr umgestellt wird.
    • – Zum Einstellungs-, Reparatur- oder sonstigem Zweck ist es möglich, dass der Leerlauf des Motors manuell über einen Bowdenzug R eingestellt werden kann, trotz des Entspannens des Kupplungspedals.
    • – Nach Loslassen des Bremspedals wiederum entspannt sich automatisch die Bremsenergiespeichereinheit 7, und je nach der Größe der gespeicherten Bremsenergie in dem eingebauten Bremsenergiespeicher A und/oder B, C, D, E od. H/2, kann die Anfangsbeschleunigung annähernd auf das doppelte erhöht werden.
    • – Bei normal-sparsamer Fahrweise ist es möglich, dass mit geringem Kraftstoffverbrauch bzw. reduzierter CO2-Menge und geräuscharm das Fahrzeug während der Fahrt erneut beschleunigt wird oder nach Stillstand die Fahrt sparsamer, geräuschloser und sicherer begonnen werden kann.
    • – Zum Schutz vor schneller Abnutzung der Bremskupplungsscheiben der jeweiligen Bremskupplung (13/4, 3 und 7) oder (BK/5 und 6) der eingesetzten Bremsenergiespeicher (A, B, C und H) oder (D und E) – 2 kann eine Drehmoment-(Torsions-)Überlastkupplung 32, wie in der 7, eingebaut werden.
  • Nachfolgend soll die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden: Hierzu dienen die Ausführungen A und C/3, B/4, D/5, E/6 und H/7.
    • b) Diese Ausführungen betreffen jeweils ein Beispiel für eine Vorrichtung zum Auffangen und Abspeichern der Bremsenergien eines rollenden Fahrzeugs, die sonst bei jedem Verzögerungs- bzw. Bremsvorgang verloren gehen. Gemäß der erfindungsgemäßen Lösung werden diese hiermit gleich als Drehkräfte für die Regulierung der Geschwindigkeit benutzt oder beliebig später als gespeicherte Bremsenergie für die Beschleunigung des Fahrzeuges wieder verwendet.
  • Wie oben erwähnt, sind die unterschiedlichsten in einer Reihe von Patentschriften beschriebenen Energiespeicher-Vorrichtungen bekannt, welche konstruktiv meist sehr aufwendig sind oder welche das mit einer dynamischen Bremsung freigesetzte Energiepotential nicht ausreichend ausnutzen.
  • Durch die DD 294 544 bzw. DD 294 545 sind bereits derartige Vorrichtungen zum Speichern der Bremsenergie in nur einer Spiralfeder bekannt.
  • Bei den vorgenannten Ausführungen sind, offensichtlich wegen den in den herkömmlichen Fahrzeugen sehr geringen Bodenhöhen und sonstigen geringen Radialräumen um und neben den Fahrzeug-Antriebswellen und Achsen, die Energiespeicher nur mit einer Spiralfeder ausgeführt wurden, die wegen relativ großer Radialabmessungen und anderer Erwägungen, nicht angewendet worden sind.
  • Eine andere Vorrichtung, wie die DE 43 00 973 C1 , ermöglicht die Bremsenergieaufnahme mittels einer Dreh-(Torsions-)feder. Aber durch die Anwendung von zwei Freilauf-(Ausgleichs-)kupplungen und wegen des relativ großen in sich rotierenden Vorrichtungskörpers, der gegenüber den eigenen Wellen und Achsen des Fahrzeugs als überdimensioniert erscheint wurde diese Vorrichtung wegen unpassender Anbringung nicht bekannt.
  • Die weiteren vorgeschlagenen Lösungen konnten sich aus ähnlichen Erwägungen nicht durchsetzen.
  • Mittels der beschriebenen Ausführungen (A, C, B, D, E und H)/2 sollen jeweils eine kompakte, funktionssichere und vielseitig einsetzbare Bremsenergiespeicher-Vorrichtung der eingangs genannten Art geschaffen werden, die raumsparender und durch die Verwendung kleinerer Bauteile vom Außenumfang kleiner, vom Gewicht her leichter und universell an die verschiedenen Kraftübertragungselemente des Fahrzeuges: Getriebe- oder Kardanwelle, Antriebs- oder angetriebene Achse, Antriebs- oder angetriebenes Rad, anpassbar ist.
  • Nachfolgend sollen anhand der Zeichnungen 3, 4, 5, 6 und 7 die jeweilig möglichen Ausführungsformen erläutert werden, dabei zeigt
  • 3 – die Ausführung A bzw. C, bei der die Vorrichtung auf einer Nebenwelle eingebaut und an einer verlängerten Getriebewelle oder Fahrzeugachse angekoppelt ist,
  • 4 – die Ausführung B, bei der die Vorrichtung in längs erweiterter Form auf einer Kardanwelle oder Antriebs- bzw. angetriebenen Fahrzeugachse aufgebaut ist,
  • 5 – die Ausführung D, die Vorrichtung auf einer zusätzlichen Welle aufgebaut und ständig direkt an ein angetriebenes oder Antriebsrad aufgebaut ist,
  • 6 – die Ausführung E, die Vorrichtung ist umschaltbar mit dem benutzten Fahrzeugrad angekoppelt und
  • 7 zeigt die Ausführung H, bei der die Vorrichtung in längs erweiterter Form auf einer Nebenwelle angeordnet und an einer verlängerten Getriebewelle, oder einer Getriebezahnradpaarung, die ständig mit der Kardanwelle in Eingriff steht, oder an ihr direkt mittels eines Zahn- oder Keilriemens oder Rollenkettentriebs angekoppelt ist. Dabei kann die gespeicherte Verzögerungs- bzw. Bremsenergie über dieselben Antriebseinheiten bzw. auf dem gleichen Weg und in der gleichen Drehrichtung zurückgeführt,
    • – oder kann beim Stillstand des Fahrzeugs bzw. des Antriebsmotors über einen automatischen Ein-/Ausschalt-Mechanismus als mechanischer Startermotor verwendet werden, wodurch z. B. beim Staubetrieb oder sonstigen Halte- oder Stehbetriebszeiten des Fahrzeugs bedeutende Energie- bzw. CO2- und Geräuschpegelwerte erspart werden können,
    • – und nicht zuletzt die Startsicherheit des Fahrzeuges auch bei mangelhafter Elektrostarteranlage besonders bei Automatikgetriebefahrzeugen weitestgehend garantiert werden kann.
  • Die vorgenannten Ausführungen A, B, C, D, E und H sind als einzelne (A oder B), oder als einzelne Paarungen (B, C, D oder E), oder kombiniert miteinander je Fahrzeug verwendbar, wobei ein zusätzlicher Einbau der Ausführung H, die mehr auf die Startsicherung ausgestaltet wird, vervollkommnet das gesamte Vorhaben des Energiesparsystems in Bezug auf Energie bzw. Kraftstoff, Umweltschutz, Bremssicherheit, Beschleunigung und Startsicherung des rollenden Fahrzeugs jeder Antriebsart.
  • Die Bremsenergiespeicher-Vorrichtungen sind als Konstruktionsbeispiele und deren Wirkungsweise in den Patentansprüchen wie folgt beschrieben:
    • – Ausführung B/4, – Anspruch 2 bis 2.5,
    • – Ausführung A, C/3 – Anspruch 3 bis 3.9,
    • – Ausführung D/5 – Anspruch 4 bis 4.7,
    • – Ausführung E/6 – Anspruch 5 bis 5.8 und
    • – Ausführung H/7 – Anspruch 6 bis 6.7.
  • Erfindungsgemäß wird hier noch angezeigt, dass der Bremsvorgang bei den oben genannten Bremsenergiespeicher-Vorrichtungen- 3, 4, 5, 6 und 7, jederzeit unterbrochen und wieder durch das Bremspedal (Sp. + Br./2) eingeleitet werden kann, unabhängig davon, ob das Fahrzeug zum Stehen gebracht worden ist oder sich weiter vorwärts, auch bei voll geladenen Speicherfedern, bewegt.
  • Zur besseren Gegenüberstellung in Bezug auf Raumverteilung, wie Bodenhöhen, Radial-, Längen- und Breitenräume der herkömmlichen Fahrzeugeinheiten und Teilen, sind diese nahezu maßstabgerecht in der 2, 3, 4, 5, 6 und 7 dargestellt und in den Blatt Bezugszeichenlisten eingetragen.
  • Wirkungsweise des Energiesparsystems:
  • Die Wirkungsweise des Energiesparsystems für rollende Fahrzeuge aller Antriebsarten soll an einem Beispiel näher erläutert werden, indem für eine, in der 2 eingesetzten Bremsenergiespeicher-Vorrichtung (A oder B, C, D, E oder H, hier (BES-Vorr.) genannt, und über die Bremsenergiespeichereinheit 7-(BES-7), die vorzugsweise wie die herkömmliche Bremseinheit 8-(Br.-8), auf der gleichen Steuerungsart aufgebaut ist, wie z. B. eine mechanische, hydraulische oder pneumatische oder in Kombination daraus sein kann, und in Zusammenhang mit den die herkömmlichen Drehkräfte (Drehmomente) übertragenden Einheiten des Fahrzeugs wie Getriebe- oder Kardanwelle, oder Achsen-(Sp.-Dr.-El.) bis zu den beteiligten Fahrzeugrädern-(Fz.-räder), zum Bremsen des Fahrzeuges und gleichzeitig die dazu benutzten Drehkräfte in den Speicherfedern der Vorrichtung-(BES-Vorr.) als potenzielle Energie zum Speichern benutzt werden.
  • Die (BES-7) ist erfindungsgemäß kombiniert verbunden mit der herkömmlichen Bremseinheit 8-(Br.-8) und kann über das gleiche Bremspedal (Sp. + Br.) in zwei Stufen („I” und „II"), betätigt werden, wobei die Stufe „I" vorzugsweise nur für die (BES-Vorr.) vorgestuft ist, wobei im Notfall und sonstigem beide gleichzeitig betätigt werden können.
  • Erfindungsgemäß wird noch angezeigt, dass das Gas-Energiepedal-(Gas-E-gie) über die beiden Steuerpedalen, mit dem (Sp. + Br.) in der Stufe „T" oder „II" über das Hebelgestänge S zum Sperren der Leerlaufkraftstoffzufuhr und mit dem Kupplungspedal-(K-g), nicht betätigt-(Stufe „0"), und in dem Fall, dass der Fahrzeugmotor bei einem Bremsvorgang über die (Gas-E-gie)-Einheit, (Einh.-6), ohne Energie bzw. ohne Kraftstoff läuft, erzeugt er über die Fahrzeugkupplung-(K-g) und die Fahrzeugantriebsteile wie Getriebe- und Kardanwelle bzw. Antriebshalbachsen-(Ge.-Antr.) auf die Fahrzeugantriebsräder-(Fz.-Antr.-räder) die zusätzlich rückwirkende Motorbremsung des Fahrzeugs, und:
    Nach Betätigen des Bremspedals (Sp. + Br.) in der Stufe „II" wird die herkömmliche Fahrzeugbremseinheit (Br.-8) zusätzlich in Betrieb gesetzt, wie in folgendem Blockschema 1 dargestellt wird.
  • Blockschema 2 – zeigt den Beschleunigungsvorgang:
  • Nach Loslassen (Zurückziehen) des Bremspedals-(Sp. + Br.) auf Stellung-„0” und dass die Feststellbremse-(F-St.-Br.) des Fahrzeugs-(2) nicht betätigt ist, entspannen sich über die Bremsenergiespeichereinheit-(BES-7) die Brems- bzw. die Speicherkupplung der Bremsenergiespeicher-Vorrichtung-(BES-Vorr.) und somit entspannen sich deren Speicherfedern, in denen bei dem vorangegangenen Bremsenergiespeichervorgang potentielle Bremsenergie gespeichert oder kinetische Kräfte gestaut wurden. Diese werden gleich für die Beschleunigung wiedergegeben (siehe auch Patentansprüche 1. bis 1.3 und 1.8), indem sie über die gleichen Dreheinheiten-(Sp.-Dr.-El.) die gleichen (beteiligten) Fahrzeugräder-(Fz.-räder) antreiben,
    und nachdem bei der Stufe-„0” das Bremspedal-(Sp. + Br.) nicht betätigt ist, wird über das Hebelgestänge S das Gas-Energiepedal-(Gas-E-gie) entspannt werden und somit kann man mit ihm die Beschleunigung des Fahrzeugs über den Fahrzeugmotor-(Fz.-M) weiter erhöhen.
  • Blockschema 3 – zeigt Verzögerungskräfte speichern bzw. die Geschwindigkeit regulieren:
  • Vorwiegend während Bergabwärtsfahrten soll die Geschwindigkeit des Fahrzeuges- (2) außer der herkömmlichen Motorbremsweise auch noch über die zusätzlich eingebaute Bremsenergiespeicher-Vorrichtung-(BES-Vorr.) reduziert bzw. reguliert werden, indem während jedes Brems- bzw. Verzögerungsvorganges, die dazu benutzten Drehkräfte gespeichert bzw. kurz gestaut werden und als kinetische Kräfte gleich wieder für die Regulierung der Geschwindigkeit über das gleiche Bremspedal-(Sp. + Br.), nach Loslassen und immer wieder Betätigen dieses, stufenlos auf langen Strecken reguliert werden kann.
  • Nach Betätigen des Bremspedals-(Sp. + Br.) und auf Stufe „I" gerückt ist, wird über die Bremsenergiespeichereinheit 7-(BES-7) die Bremsenergiespeicher-Vorrichtung-(BES-Vorr.) zum Bremsen und gleichzeitig zum Bremsenergiespeichern eingeschaltet und über die mit ihr in Zusammenhang beteiligten Fahrzeugdrehelemente-(Fz.-Dr.-El.) bzw. über die beteiligten Fahrzeugräder-(Fz.-räder), wird der gewünschte Bremsvorgang erzielt. Nachdem durch sie einerseits das Fahrzeug weitestgehend gebremst wird und gleichzeitig die dazu benutzten Bremskräfte bzw. Bremsenergie in den Speicherfedern der Vorrichtung-(BES-Vorr.) gestaut oder als potenzielle Energie rückwirkend gespeichert werden bzw. die momentan gestauten Kräfte gleich zur Regulierung der Geschwindigkeit benutzt werden oder die gespeicherte Energie zu beliebiger Zeit später für die Beschleunigung des Fahrzeugs wieder verwendet und dieser Bremsverzögerungsvorgang weitestgehend immer wieder wiederholt wird, unterbleibt das Einschalten des Fahrzeugmotors.
  • Ermöglicht wird dieser so beschriebene Vorgang einerseits durch die natürlichen Erdanziehungskräfte als ständig das Fahrzeug beschleunigende Kräfte, die durch sein Gewicht (Masse) auf alle Räder beteiligt sind und die Kräfte, die über diese Räder, die in Zusammenhang mit der Bremsenergiespeicher-Vorrichtung-(BES-Vorr.) erfindungsgemäß unmittelbar ständig in Eingriff stehen und zum andern durch die automatische Zusammenkopplung über das Hebelgestänge S zum Stoppen der Energie bzw. des Kraftstoffzulaufs zum Fahrzeugmotor, womit er die Motorbremsung zusätzlich leisten kann, wird hier schematisch wie folgt in dem Blockschema 3 dargestellt.
  • Wie oben mit den Blockschemata 1, 2 und 3 angezeigt, ist ersichtlich, dass durch das Energiesparsystem für rollende Fahrzeuge aller Antriebsarten es möglich ist, die Energie- bzw. die Kraftstoffzufuhr bei jedem Brems- bzw. Verzögerungsvorgang auf Null zu stellen, unabhängig davon, ob ein Normalfall (sparsam fahren) oder Notbremsfall vorliegt und bei jeder Kreuzung, Kurvenfahrt, Bergabwärtsfahrt oder sonstigem Hindernis, braucht man das Brems-(Sp. + Br.)-Pedal nur kurz zu betätigen und sofort wird, erfindungsgemäß, die Energie- bzw. Kraftstoffzufuhr automatisch gestoppt und somit werden die Motorbremsung, die Bremsenegiespeicherbremsung mit gleichzeitiger Bremsenergiespeicherung, und wenn das Bremspedal-(Sp. + Br.) auf Stufe „II" gesetzt ist, wird auch die herkömmliche Bremse, „Stand der Technik", in Betrieb gesetzt.
  • Andererseits ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass solange das (Gas-E-gie)-Pedal nicht betätigt wird, oder die Fahrzeugkupplung (K-g) nicht gedrückt gehalten oder der Bowdenzug R für manuelle Leerlaufenergiezufuhr nicht gezogen ist, läuft der Fahrzeugmotor, solange bis das Fahrzeug angehalten wird, ohne Energieverbrauch und kann, erfindungsgemäß in den meisten Fällen, unabhängig von der Zeitdauer mit gespeicherter Bremsenergie und deshalb mit geringem Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch, gestartet bzw. die Fahrt wieder begonnen werden.
  • Bei einem Vorgang, wie in dem Blockschema 3 gezeigt ist, würde das Fahrzeug bei einer Bergabwärtsstrecke die ganze Strecke ohne Energiezufuhr oder mit kurzzeitigem Energieverbrauch, durch die eigene Bremsenergiespeicherbeschleunigung fahren können.
  • Zum Erreichen dieser erheblichen wirtschaftlich-ökonomischen Vorteile, wobei jeder dritte bis vierte Liter Kraftstoff bei Viertakt- bzw. dieselkraftstoffbetriebenen rollenden Fahrzeugen gespart werden kann,
    und nicht zuletzt zu betrachten ist die bedeutende Schonung der Umwelt in Bezug auf CO2- Menge bzw. Geräuschpegel von 33% bis 25%, je nachdem ob es vorwiegend Ortschafts- oder mehr Fernfahrten sind, ist der Einbau mindestens einer Bremsenergiespeicher-Vorrichtung der Ausführung (A, B, C, D, E oder H) je Fahrzeug (2) notwendig, wobei mit der Ausführung H als weitere Komplettierung, die Start- bzw. die Anfahrtsicherung und die Anfahrtleistung neben der Energie- bzw. Kraftstoffeinsparung verbessert werden.
  • Bei Fahrzeugen, die mit verschiedenen Gasarten oder mit Wasserstoff betrieben werden bzw. Elektro- oder Hybridfahrzeuge, die wie oben beschrieben mit ähnlichem Zusatzeinbau von Bremsenergiespeicher-Vorrichtungen versehen sind, abgesehen von CO2-Mengen, können in etwa die gleichen Einsparungen bzw. die Verbesserung der Start- und Anfahrtsleistungen auf ähnliche Weise erzielt werden.
  • 1. Beispiele von Bremsenergiespeicher- Vorrichtungen je Fahrzeugtyp (2) der Ausführungen (A, C)-3, oder (B)-4, oder (D)-5, oder (E)-6, oder (H)-7, oder mit Kombinationen daraus.
  • Bezugszeichenliste 1.2 für Fahrzeugtüpen (2):
    • K-g – Fahrzeugkupplung: 0 – geschlossen, I – gedrückt. Speicher + Br.(Sp. + Br.) – Speicher – und Bremspedal: 0 – nicht betätigt, I – halb betätigt – (1. Stufe), II – voll betätigt – (2. Stufe). Gas. (E-gie) – Gas- bzw. Energiepedal: 0 – beim Bremsvorgang- ohne Kraftstoffzufuhr, I – im Leerlauf – geringe Kraftstoffzufuhr, II – im Betriebszustand – Kraftstoffzufuhr.
    6
    Gas – bzw. Energiezufuhreinheit – wird über das Gas-(E-gie-)-pedal gesteuert.
    7
    Bremsenergiespeichereinheit – wird über das (Sp. + Br.) Pedal gesteuert.
    8
    herkömmliche Bremseinheit – auch über das (Sp. + Br.) Pedal gesteuert.
    Q
    Hebelgestänge zwischen dem Gas- und Fahrzeugkupplungspedal
    S
    Hebelgestänge zwischen dem Gas- und Speicher- bzw. Bremspedal
    R
    Bowdenzug zwischen dem Gas-, Speicher- und Bremspedal
    A
    Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung – 3
    C
    Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung – 3
    B
    Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung – 4
    D
    Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung – 5
    E
    Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung – 6
    H
    Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung – 7
    F
    Fahrzeugrad- bzw. Fahrzeugbremse
  • Bezugszeichenliste 1.3 für Bremsenergiespeicher-Vorrichtung – 3, 3.1, 3.2 und 3.3:
    • 1
    Speicherwelle-(Nebenwelle)
    2
    Zahnrad-, Keilriemen- oder Rollenkettentrieb
    3
    Speicherscheibe
    4
    Gegenscheibe
    5
    Vorrichtungsgehäuse (Gehäuse)
    6
    Speicherfeder
    7
    Speicherfeder
    8
    Speicherfeder
    9
    Bremsgegenscheibe (Kupplungsscheibe)
    10
    Betätigungseinheit
    11
    Speicherbremseinheit
    12
    Gehäusewand
    13
    Bremskupplung
    14
    Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung
    15
    Drucklager
    16
    Speicherkupplung
    17
    Speicherfeder
    18
    Bowdenzugeinheit
    19
    Rückwärtssperre
    20
    Speicherstellbremse
    21
    Drucklager
    22
    Bremsscheibe
    23
    Außenschale (Schale)
    24
    Außenschale (Schale)
    25
    Keilwellenprofil
    26
    Wälzlager
    27
    Wälzlager
    28
    Hebel
    29
    Außenschale der Freilaufkupplung 14-(Außenschale)
    30
    innere Freilaufkupplungsschale
    31
    Keilwellen
    32
    Zwischendrucklager
    34
    Wälzlager (Rollen- oder Nadellager)
    35
    Wälzlager (Rollen- oder Nadellager)
    36
    Wälzlager (Rollen- oder Nadellager)
    37
    Axialbegrenzungsring
    38
    Axialbegrenzungsring
    39
    Schraubenmutter
    40
    Spiralfedersatz
    41
    Schraubenmutter
    42
    innere Schale
    43
    Druckfeder
    44
    Befestigung bzw. Justierstelle der Vorrichtung am Fahrzeug
    45
    Befestigung bzw. Justierstelle der Vorrichtung am Fahrzeug
  • Bezugszeichenliste 1.4 für Bremsenergiespeicher-Vorrichtung – 4:
    • 1
    Speicherwelle
    2
    Welle
    3
    Festscheibe
    4
    Losescheibe
    5
    Gehäuse
    6
    Hohlwelle
    7
    Speicherfeder
    7a
    Speicherfeder(7)-Anfang
    7b
    Speicherfeder(7)-Ende
    8
    Speicherfeder
    8a
    Speicherfeder(8)-Anfang
    8b
    Speicherfeder(8)-Ende
    9
    Losescheibe
    10
    Betätigungseinrichtung
    11
    Speicherbremseinheit
    12
    Vorrichtungsgehäuse
    13
    Bremskupplung
    14
    Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung
    15
    Drucklager
    16
    Speicherkupplung (Kupplungspaarung)
    17
    schmutzabweisend ummantelt
    18
    Bowdenzugmechanismus
    19
    Rückwärtssperre
    20
    Speicherstellbremse
    21
    Gehäuserippen
    22
    Bremsscheibe
    23a
    Haken der Speicherfeder(7)-Anfang
    24a
    Haken der Speicherfeder(7)-Ende
    23b
    Haken der Speicherfeder(8)-Anfang
    24b
    Haken der Speicherfeder(8)-Ende
    25
    Keilwellenprofil
    26
    Wälzlager
    27
    Wälzlager
    28
    Hebel
    29a
    Halbschale zu der Schraubenmutter (30)
    29b
    Halbschale zu der Schraubenmutter (30)
    30
    Schraubenmutter
    31
    Schraubenmutter
    32
    entfällt
    33
    Nadellager
    34
    Nadellager
    35
    Losehülse
    36
    Sicherungsring
    37a
    Halbschale zu der Schraubenmutter (38)
    37b
    Halbschale zu der Schraubenmutter (38)
    38
    Schraubenmutter
    39
    Schraubenmutter
    40
    Feststellschraube
  • Bremsenergiespeicher-Vorrichtung – 5, 5.1, 5.2 und 5.3:
    • (1, 2 und 3)
    Keilriementrieb
    4
    Speicherscheibe
    5
    Gegenscheibe
    6
    Lagerschale
    7
    Bremsgegenscheibe der Speicherbremskupplung (BK)
    8
    Bolzen
    9
    Bremsscheibe der Speicherbremskupplung (BK)
    10
    Vorrichtungsgehäuse
    11
    Betätigungseinheit
    12
    herkömmliches Bremspedal des Fahrzeugs (Fußbremse)
    13
    Feststellbremse des Fahrzeugs (Standbremse)
    14
    Wälzlager
    15
    Drucklager
    16
    Hülse
    17
    Wälzlager
    18
    Wälzlager
    19
    Rückwärtssperre
    20
    Lagerung der Speicherwelle (SW)
    21
    Lagerung der Speicherwelle (SW)
    22
    Druckhebel
    23
    geeignete Befestigungs- bzw. Justierstelle der Speichervorrichtung
    24
    geeignete Befestigungs- bzw. Justierstelle der Speichervorrichtung
    25
    geeignete Befestigungs- bzw. Justierstelle der Speichervorrichtung
    26
    Einzelradaufhängung des Fahrzeugrades (FR)
    27
    Wälzlager
    28
    Wälzlager
    29
    Wälzlager
    30
    Keilwellenverzahnung
    31
    schmutzabweisend ummantelt (Dünnblech- oder Kunststoffschicht)
    32
    Wellengehäuse bzw. Wellenlagerung
    SW
    Speicherwelle
    NW
    Nebenwelle
    SK
    Speicherkupplung
    BK
    Bremskupplung
    FK
    Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung
    SF1
    Speicherfeder 1
    SF2
    Speicherfeder 2
    ZR1
    Zahnrad 1
    ZR2
    Zahnrad 2
    ZR3
    Zahnrad 3
    ZR4
    Zahnrad 4
  • – Herkömmliche Fahrzeugteile bzw. Einheiten.- „Stand der Technik":
    • FR
    Fahrzeugrad
    RW
    Radwelle
    RN
    Radnabe
    TrBr
    Trommelbremseinheit
    BSch
    Bremsscheibe
  • Bezugszeichenliste 1.6 für Bremsenergiespeicher-Vorrichtung – 6:
    • 1
    Radscheibe (Scheibe)
    (1-2-3)
    Reibkrafttrieb
    4
    Speicherscheibe
    5
    Gegenscheibe
    6
    Zahnradnabe
    7
    Spezialring
    8
    Innenschale
    9
    Bremsgegenscheibe
    10
    Gehäuse
    11
    Betätigungseinheit
    12
    Bremspedal (Fahrzeugbremse)
    13
    Feststellbremse (Fahrzeugbremse)
    14
    Wälzlager (Nadellager)
    15
    Drucklager
    16
    Nadellager
    17
    Nadellager
    18
    Bowdenzugmechanik der Rückwärtssperre (19)
    19
    Rückwärtssperre
    20
    Wälzlager
    21
    Wälzlager
    22
    entfällt
    23
    geeignete Befestigungsstelle (Justierstelle) am Fahrzeug
    24
    Wellengehäuse
    25
    Bolzen
    26
    Lagerstelle für Bolzen (25)
    27
    Lagerstelle für Bolzen (25)
    28
    Lager der Nebenwelle (NW)
    29
    Lager der Nebenwelle (NW)
    30
    geeignete Befestigungsstelle der Speichervorrichtung
    31
    mehrere drehfest und axialverschiebbare Bolzen
    32
    Bremsscheibe
    33
    Trennscheibe
    34
    Einzelradaufhängung des Fahrzeugrades (FR)
    35
    Nässe und schmutzabweisende Dünnblech- oder Kunststoffschicht
    36
    geeignete Befestigungsstelle (Justierstelle) der Vorrichtung am Fahrzeug
    37
    Fahrzeugrad(FR)-Lagerung
    38
    Druckfedernachspanneinheit zwecks mechanischem Ausschalten des Reibkrafttriebes-(1-2-3)
    39
    manuelle Bowdenzugmechanik
    SW
    Speicherwelle
    NW
    Nebenwelle
    SK
    Speicherkupplung
    SF1
    Speicherfeder
    SF2
    Speicherfeder
    ZR1
    Zahnrad
    ZR2
    Zahnrad
    ZR3
    Zahnrad
    ZR4
    Zahnrad
    BK
    Bremskupplung
    FK
    Freilauf-(Drehzahlausgleichs-)-kupplung (spezielle Wälzeinheit)
    Fki
    innere Schale der (FK)
    Fka
    Außenschale der (FK)
    SF1-Anf.
    Anfang der ersten Feder (SF1)
    SF2-Anf.
    Anfang der zweiten Feder (SF2)
    SF1-Ende
    Ende der ersten Feder (SF1)
    SF2-Ende
    Ende der zweiten Feder (SF2)
  • – Herkömmliche Fahrzeugteile und Einheiten – „Stand der Technik": FR
    • RW
    Fahrzeugrad
    RW
    Radwelle
    RN
    Radnabe
    TrBr
    Trommelbremseinheit
    BSch
    Bremsscheibe
  • Bezugszechenliste 1.7 für Bremsenergiespeicher-Vorrichtung-7, 7.1 und 7.2:
    • 1
    Speicherwelle
    2
    zweite Welle
    3
    Speicherscheibe
    4
    Losescheibe der Speicherkupplung (16)
    5
    Gehäuse
    6
    Wälzlager
    7
    Speicherfeder
    7a
    Federanfang der Speicherfeder (7)
    7b
    Federende der Speicherfeder (7)
    8
    Speicherfeder
    8a
    Federanfang der Speicherfeder (8)
    8b
    Federende der Speicherfeder (8)
    9
    Losescheibe der Bremskupplung (13)
    10
    Schalter
    11
    Betätigungseinheit
    12
    Gehäusewand
    13
    Bremskupplung
    14
    Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung
    15
    Drucklager
    16
    Speicherkupplung
    17
    Kardanwelle des Fahrzeugs
    18
    Bowdenzugmechanismus zu der Rückwärtssperre (19)
    19
    Rückwärtssperre
    20
    Wälzlager
    (21-49-31-41, 56-40)
    Umschaltmechanismusteile
    22
    Bremsscheibe
    23
    Anfangsbefestigungsstellen der Speicherfedern (7 und 8)
    24
    Endbefestigungsstellen der Speicherfedern (7 und 8)
    25
    Keilwellenprofil
    26
    Lager der Speicherwelle (1)
    27
    Lager der Speicherwelle (1)
    28
    Hebel
    (58-30-29)
    Keil- oder Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb
    31
    Einstellschnapper
    32
    Drehmoment-(Torsions-)-Überlastkupplung
    33
    Nadellager
    34
    Nadellager
    35
    Losehülse
    (36-37-39)
    Zahnradverbindung
    38
    Bolzen
    40
    spezielles Umschaltlager
    41
    Hebel
    42
    geeignete Befestigungs- bzw. Justierstelle am Fahrzeug (vorzugsweise am Fahrzeugmotor)
    43
    entfällt
    (44-45-46)
    Zahnradtrieb
    47
    Antriebsmotor (Fahrzeugmotor)
    48
    Druckfeder
    49
    Umschaltmechanismus
    50
    Lagerung des Zwischenzahnrades (45)
    51
    Axialsicherungsring
    52
    Axialsicherungsring
    53
    Stahlschrauben
    54
    Nadellager
    55
    Schaltgetriebe
    56
    Führungsschale
    57
    Keilwellenprofil
    58
    Triebscheibe
    59
    Speicherfedern(7, 8)-Rücksprungsicherung
    60
    Speicherfedern(7, 8)-Rücksprungsicherung
    61
    Einstellschraube
    62
    Gehäusewand
    63
    Gehäusewand
    65
    Gehäusewand
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 19756178 A1 [0006]
    • - DD 294544 [0019]
    • - DD 294545 [0019]
    • - DE 4300973 C1 [0021]

Claims (6)

  1. Energiesparsystem für rollende Fahrzeuge (2) aller Antriebsarten zum Aufnehmen und Abspeichern der bisher freigesetzten Kinetischen und Wärmeenergie bei Abbrems- und Verzögerungsvorgängen vorwärts fahrender Fahrzeuge mit einer gleichzeitigen Brems- bzw. Verzögerungswirkung und zur anschließenden stufenlosen Wiedergabe der gespeicherten kinetischen Energie unmittelbar bzw. nach beliebig langer Dauer für die Beschleunigung des Fahrzeuges wieder zu nutzen, dadurch gekennzeichnet, dass 1.1 die herkömmliche Brems- und die Kraftstoffzufuhreinheit (8 und 6) so kombiniert im Zusammenhang mit der zusätzlich eingebauten Bremsenergiespeichereinheit (7) wirkt, dass die bisher verlorenen Energien bzw. kinetischen Kräfte, die bei jedem Brems- bzw. Verzögerungsvorgang entstehen, in die jeweils nachgerüsteten Bremsenergiespeicher (A und/oder B, C, D, E, H) gespeichert bzw. durch den Antriebsmotor momentan gestaut werden und je nach Bedarf über das Bremspedal, das kombiniert mit dem Bremsenergiespeicherpedal (Sp. + Br.) bzw. dem Gas-Energiepedal (Gas-E-gie) durch den Fahrzeugführer direkt für die Beschleunigung wiedergegeben bzw. auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (2) stufenlos reguliert werden kann, wobei die in diesem Energiesparsysteme eingeordneten Bremsenergiespeicher der Ausführung (A und/oder B, C, D, E, H) jeweils über eine Getriebe- oder Kardanwelle (A und B oder H/3, 4, 7), oder über eine oder mehrere Antriebs- oder angetriebene Achsen (B oder C/4 oder 3), oder direkt an die Antriebs- oder angetriebenen Räder (D, E/5, 6) des Fahrzeugs angeschlossen werden, und wechselweise beim Bremsen über eine dazu geordnete Steuereinheit (7/2) in Betrieb genommen werden, und 1.2 nach Betätigen der Bremse durch das Bremspedal, das vorzugsweise in zwei Brems-(Arbeits-)stufen ausgeführt ist, und bei Erreichen der ersten Stufe (Sp. + Br. = I) werden einer oder in Paarung zwei oder mehrere in dem Fahrzeug (2) nachgerüstete Bremsenergiespeicher (A und/oder B, C, D, E, H) zum Bremsen und gleichzeitig zum Speichern der dazu verwendeten Bremsenergie eingeschaltet, und diese werden durch Loslassen des Bremspedals automatisch zur Wiedergabe der gespeicherten Energien bzw. der momentan gestauten Kräfte, umgeschaltet, – nach Erreichen der vollen Kapazität der dazu verwendeten Bremsenergiespeicher die überflüssige Bremsenergie durch die Speicherbremsscheiben (9 und 22/3, 4 und 7) bzw. (7 und 9/5), oder (9 und 32/6) auf übliche Scheibenbremsweise in Wärme umgewandelt und somit in der Luft vernichtet wird, – die herkömmliche Bremseinheit (8), die gleichzeitig mit der eingebauten Bremsenergiespeichereinheit (7) oder beliebig danach durch Andrücken des Bremspedals auf der Stufe-II (Sp. + Br. = II/2) eingeschaltet werden kann, 1.3 nach Zurückziehen (Loslassen) des Bremspedals auf 0-Stellung (Sp. + Br. = 0/2), wird wieder, soweit keine weitere Bremseinheit wie z. B. die herkömmliche Fahrzeugfest stellbremse eingeschaltet ist, die gespeicherte potentielle Bremsenergie aus den aufgeladenen Bremsenergiespeichern durch Entspannen der Speicherfedern in kinetische Energie umgewandelt und über die Freilaufkupplungen (14, FK) der im Fahrzeug (2) eingebauten Bremsenergiespeicher (3, 4, 5, 6 und 7) wieder in der gleichen Dreh- bzw. Fahrtrichtung für die Beschleunigung des Fahrzeuges (2), stufenlos freigegeben, 1.4 zum Abstellen des Fahrzeuges, dessen Schalt- oder Automatikgetriebe vorzugsweise auf den niedrigsten Gang eingeschaltet wird, und die herkömmliche Abstellbremse, die mit der zusätzlich eingebauten Schalteinheit (20/3 und 4) bzw. (13/5 und 6) zum Abstellen des jeweiligen Bremsenergiespeichers der Ausführung (A, B, C, D und E/2) wirken muss, gesondert bremsfest gesichert wird, 1.5 für die Rückwärtsbewegung des rollenden Fahrzeugs, die aus wirtschaftlich-ökonomischen Gründen nicht in diesem Energiesparsystem berücksichtigt worden ist, wird die Rückwärtsfahrt lediglich durch Ausschalten der Rückwärtsgangsperre (19) mittels einer Bowdenzugeinheit (18/3, 4, 5, 6 und 7), die vom Kraftfahrer manuell gesteuert werden kann, oder über den Getriebeschalthebel im Zusammenhang wirkend gebaut ist und somit beim Schalten auf Rückwärtsgang, diese automatisch ausgeschaltet wird, und dass zum Ausschalten der Rückwärtsgangsperren (19) die jeweiligen Bremsscheibenkupplungen (13 und 16/3, 4 und 7) und (SK und BK/5 und 6) leicht angedrückt werden, damit die jeweiligen Speicherfedern, die nach jedem Bremsvorgang des vorwärts rollenden Fahrzeugs betriebsbedingt aufgezogen werden, nicht sprunghaft, sondern schleifend entspannt werden können, 1.6 beim Verlassen des Fahrzeugs, d. h. nach Öffnen der Fahrertür oder die des Beifahrers und bei abgestelltem Antriebsmotor und nicht betätigter Abstellbremse bzw. diese des Bremsenergiespeichers eine zusätzlich eingebaute akustische Warnanlage, zur Sicherung des Fahrzeuges, automatisch in Betrieb gesetzt wird, 1.7 der jeweilig eingesetzte Bremsenergiespeicher über eine Drehmoment-(Torsions)-Überlastkupplung wie z. B. (32/7) verfügt, damit über sie auch kurze Rückwärtsbewegungen, wie z. B. bei kurzen Parkmanövern zwangsläufig auch gemacht werden können und somit noch die gespeicherte Bremsenergie fast voll wieder verwendet werden kann und außerdem angezeigt wird, dass eine eingesetzte Drehmoment-(Torsinns)-Überlastkupplung ebenfalls bei jedem Überlastbremsvorwärtsgang zum Schutz vor schneller Abnutzung der Speicher- bzw. Bremsscheibenkupplungen (16 und 13/3, 4 und 7) bzw. (SK und BK/5 und 6) benutzt werden können, 1.8 vorzugsweise bei den mit Viertakt- und Dieselmotor angetriebenen Fahrzeugen es möglich ist, dass jeweils der optimale Wert der Bremswirkung, des Kraftstoffverbrauchs, der CO2-Menge bzw. des Geräuschpegels und der Beschleunigung erzeugt werden kann, nachdem die drei herkömmlichen Steuereinheiten-(Pedalen) d. h. das Brems-(Sp. + Br.), Kupplungs-(K-g) und Kraftstoffzufuhrpedal-(Gas-E-gie/2) so installiert werden, dass nach Betätigen der Bremse neben der herkömmlichen Bremseinheit (8) auch die Bremsenergie speichereinheit (7) eingeschaltet wird, und gleichzeitig wird durch z. B. ein mechanisches Hebelgestänge (S) die Kraftstoffzufuhr auf Null reduziert und solange die Fahrzeugkupplung nicht betätigt bzw. das Fahrzeuggetriebe auf einen Vorwärtsgang eingeschaltet bleiben, kann gemeinsam mit dem ohne Kraftstoff laufenden Antriebsmotor (Motorbremsung) eine annähernd dreifache Bremswirkung erreicht werden, 1.9 es möglich ist, auch beim stehenden Fahrzeug und betätigtem Bremspedal oder betätigter Feststellbremse oder beidem, nach Betätigen des Kupplungspedals (K-g) über z. B. ein Hebelgestänge (Q) das Gaspedal auf Leerlaufkraftstoffzufuhr (Gas-E-gie) = I/2) umgestellt werden kann, damit es zu Einstellungs-, Reparatur- oder sonstigem Zweck möglich ist, oder durch z. B. einen Bowdenzug (R) der Leerlauf des Motors manuell eingestellt werden kann, trotz des Entspannens des Kupplungspedals oder betätigtem Bremspedals, und nach Loslassen des Bremspedals wiederum sich die Bremsenergieeinheit (7) und je nach der Größe der gespeicherten Bremsenergie in dem eingebauten Bremsenergiespeicher (A, B, C, D, E, H/2) automatisch entspannt und nach Betätigen des Gaspedals(Gas-E-gie) kann die Anfangsbeschleunigung annähernd auf das doppelte erhöht werden, oder dass bei normal- sparsamer Fahrweise es möglich ist, dass mit geringem Kraftstoffverbrauch bzw. reduzierter CO2-Menge und geräuscharm, das Fahrzeug während der Fahrt erneut beschleunigt wird oder nach Stillstand die Fahrt sparsamer, geräuscharmer und sicherer begonnen und gestartet werden kann.
  2. Energiespeicher-Vorrichtung (4) der Ausführung (B/2) nach Anspruch 1, die auf eine herkömmliche Fahrzeugkardanwelle oder Fahrzeugachse, oder beidem eingebaut wird, ständig mit den Antriebs- oder angetriebenen Fahrzeugrädern in Eingriff steht, die in einzelne bzw. in Paarungseinheiten ausgeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass 2.1 auf eine die Drehbewegung übertragende Welle (2), die ständig mit den Antriebs- oder angetriebenen Fahrzeugrädern in Eingriff steht, eine dreh- und axialstarr aufgebaute Hohlwelle (6), die zusammen zweckmäßigerweise Speicherwelle (1) genannt werden, dreht die mit ihr formschlüssig und axialverschiebbar verbundene Speicherscheibe (3), und durch die Hebel-Drucklagerkombination (28-15) wird sie an die Losescheibe (4) angeschlossen, womit die Speicherkupplung (16) entsteht und gekoppelt werden kann, und durch weiteres Druckausüben auf sie wird über die an ihr axialverschiebbar auf der Speicherwelle (1) gelagerte lose Hülse (35), die zweite Losescheibe (9), die axialverschiebbar und drehfest in der Vorwärtsfahrtdrehrichtung mit der Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung (14) verbunden ist, an die Bremsscheibe (22), die starr an der Gehäusewand (12) befestigt ist, angeschoben, und somit die zweite Scheibenkupplung, die hier zweckmäßigerweise Bremskupplung (13) genannt wird, gebildet bzw. geschlossen werden kann, und dass die Dreh-(Torsions-)feder (7, 8), die hier Speicherfedern genannt werden, schwimmend über die lose Hülse (35) zwischen den beiden Scheiben (4, 9) gestreckt und auf ihnen in geeignetem Kreisdurchmesser sym metrisch um 180° versetzt und gegenüberliegend an die Haken (23a, 23b und 24a, 24b) und gegen Aushaken gesichert, befestigt sind, und einerseits über die Speicherkupplung (16) die Drehkräfte übernommen, aufgespeichert und gleichzeitig durch die Bremskupplung (13) gebremst bzw. die überflüssigen Kräfte vernichtet werden können, – die Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung (14) erfindungsgemäß so in der Vorrichtung eingebaut ist, dass Speicherwelle (1) sich in der Vorwärtsdrehrichtung frei in der Losescheibe (9) drehen kann und umgekehrt, bei langsameren Drehzahlen der Wellen (2) bzw. (1) als die der Scheibe (9), wird sie zum Ausgleich von ihr festgreifend mitgenommen, 2.2 nach Betätigen der Fahrzeugbremse (Sp. + Br.)/2), die mit der Betätigungseinheit (11/4) ständig in Eingriff steht, automatisch durch die Hebel-Drucklagerkombination (28-15) die Festscheibe (3) mit der Losescheibe (4) angekoppelt wird, wodurch die anfangs angesprochene Drehbewegung an die Speicherfedern (7, 8) über die Speicherkupplung (16) übertragen und an der gekoppelten Bremskupplung (13) beendet (gebremst) wird, womit freigesetzte Schubkräfte momentan aufgefangen werden bzw. die zum Stoppen der Drehbewegung benutzte Bremsenergie auf beliebig lange Dauer in die Speicherfedern als potentielle Energie aufgespeichert werden kann, – der Verzögerungs- bzw. Bremsvorgang stufenlos über das Bremspedal (Sp. + Br.)/2) gesteuert bzw. jederzeit beendet und neu angesetzt werden kann, unabhängig davon, ob das Fahrzeug steht oder sich bewegt, bzw. ob die Speicherfedern (7, 8) ganz oder wenig aufgezogen worden sind, 2.3 nach Loslassen des Bremspedals (Sp. + Br. = 0-Stufe/2), entspannt sich automatisch auf dem gleichen Weg über die Speicherbremseinheit (11) der Druck auf beiden Kupplungseinheiten (16, 13) und somit versuchen die Speicherfedern (7, 8) sich in den beiden Drehrichtungen zu entspannen, wobei sich in der entgegengesetzten Drehrichtung die Federenden (7a, 8a) nicht entspannen können, weil die Rückwärtssperre (19) erfindungsgemäß dafür an der Losescheibe (4) angekoppelt ist, demzufolge werden sich die Federenden (7b, 8b) in der Vorwärtsdrehrichtung entspannen wollen und somit können die momentan gestauten Kräfte gleich bzw. die beliebig lange gespeicherte potentielle Energie über die dazu gerichtete Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung (14) an die Speicherwelle (1) bzw. Welle (2) und über sie an die beteiligten Fahrzeugräder für die Beschleunigung des Fahrzeuges wiedergegeben werden, – im Ruhestand des Fahrzeugs beide Kupplungen (16, 13) durch die herkömmliche Fahrzeugfeststellbremse und die an sie angekoppelte Speicherstellbremse (20) arretiert sind und vorzugsweise das Fahrzeuggetriebe auf niedrigstem Gang bzw. das Automatikgetriebe auf Parken-„P" geschaltet sind, bewirken sicheres Abstellen des Fahrzeugs, wobei zu längerem Abstellen des Fahrzeugs, wird, wie auch bei der Rückgangschaltung, nach leichtem Andrücken auf die Bremse, falls nicht anderweitig wie z. B. über den Gangschalthebel das stoßartige Entspannen der Speicherfedern (7, 8) reguliert ist, die Rückwärtssperre (19) über z. B. eine Bowdenzugeinheit (18) zurückgezogen wird und somit die Speicherfedern (7, 8) über die Losescheibe (4) schleifend entspannt werden können, 2.4 die Speicherfedern (7, 8) als Dreh-(Torsions-)federn aus Rund-, Band- oder anderem Federstahlquerschnitt angefertigt sind, oder wenn die Radialräume im Fahrzeug an der betroffenen Stelle es erlauben, auch in Kombination mit Spiralfedern nacheinander eingeschaltet sein können und die Speicherfedern (7, 8) so konstruktiv ausgelegt werden, wonach bei Beginn des Bremsvorganges sie sich auf der Losehülse (35) aufzuspulen beginnen und in voll aufgeladenem Zustand bilden sie mit ihr einen stabilen Bremsanker zum weiteren Abbremsen bzw. Verzögern der Drehbewegung einerseits und zum anderen als einen mit potentieller Energie aufgeladenen mechanischen Hilfsantriebsmotor, der für die Beschleunigung bzw. für die Verzögerung des Fahrzeugs, alleine durch das Bremspedal angesteuert, stufenlos, solange jeweils die Speicherfederkräfte ausreichen, wirken kann, – die Kupplungsbelege der Speicherkupplung (16) können als herkömmliche Scheibenbelege ausgeführt sein und können z. B. auf der Bremskupplung (13) an der Losescheibe (9) vorzugsweise eine Metallbremsscheibe und auf der Bremsscheibe (22) zwei oder drei oder vier Bremsklötzer, je nach Stückzahl der Gehäuserippen (21) zwischen denen sie symmetrisch innenseitig an der Gehäusewand (12) leicht vor Ort auswechselbar verschraubt angeordnet, ausgeführt werden, 2.5 die Vorrichtung von einem speziellen Gehäuse (5) umgeben ist und mit zwei Wälzlagern (26, 27) auf der Speicherwelle (1) gelagert und mit zwei Sicherungsringen (36) beiderseitig axial gesichert ist, und an geeigneten Stellen drei oder vierfach am Fahrzeug puffermäßig starr befestigt und wasserdicht bzw. schmutzabweisend ummantelt (17) ist,
  3. Energiespeicher-Vorrichtung (3) der Ausführung (A und C/2) nach Anspruch 1, die zusätzlich auf eine die Drehbewegung übertragende Nebenwelle (1) ist und ständig mit den Antriebs- oder den angetriebenen Fahrzeugrädern in Eingriff über eine Getriebe- oder Kardanwelle oder über eine Antriebs- oder angetriebene Fahrzeugachse mittels Zahnrad-, Keilriemen- oder Rollenkettentrieb steht, dadurch gekennzeichnet, dass 3.1 zum Beispiel eine die Drehbewegung übertragende Welle, hier zweckmäßigerweise Speicherwelle (1) genannt wird, auf der das Vorrichtungsgehäuse (5) in die Wälzlager (26, 27) zentrisch gelagert und mit zwei Schraubenmuttern (39, 41) bzw. mittels zwei Sicherungsringen (37, 38) axialfixiert und gesichert ist, und auf der Speicherwelle (1) antriebsseitig die Mitnehmerkupplung (Speicherkupplung 16), zugeordnet ist, wobei deren Speicherscheibe (3) drehfest und axialverschiebbar über ein Keilwellenprofil (25) gelagert ist und die Gegenscheibe (4), auf der die erste Speicherfeder (6) antriebsseitig drehfest und axialverschiebbar auf einem Wälzlager (33) gelagert ist, und die zweite Speicherfeder (7), die auch eine Spiralfeder wie die erste (6), die dritte (8) und die vierte (17) ist, ist antriebsseitig über eine Schale (23) mit der Abtriebsseite der ersten (6) drehfest und axialverschiebbar ver bunden, und auf die gleiche Weise sind auch die zweite (7) mit der dritten (8) über eine innere Schale (42) und die dritte (8) mit der vierten (17) über die zweite Außenschale (24) verbunden und bilden gemeinsam einen in Reihe geschalteten Spiralfedernsatz (40), der auch aus zwei, drei oder anderer Stückzahl bestehen kann und somit auf Länge bezogen vorteilhaft in Bezug auf Bodenhöhe der rollenden Fahrzeuge verwendet werden kann, 3.2 die Abtriebsseite des Spiralfedersatzes (40) bzw. die letzte Speicherfeder (17) auf der Außenschale der Freilaufkupplung (14) starr befestigt ist und über diese können mittels Passfederverbindung Drehbewegungen auf die Bremsgegenscheibe (9) übertragen werden und je nach Fahrtvorgang (Bremsen oder Beschleunigen) wird mit der Bremsscheibe (22), die starr an der Gehäusewand (12) befestigt ist, zum Bremsen angeschlossen oder zwecks Beschleunigen davon gelöst, 3.3 nach Betätigen der Fahrzeugbremse (Sp. + Br.)/2), die mit der Betätigungseinheit (11/3) ständig in Eingriff steht, automatisch durch die Hebel-Drucklagerkombination (28-15) die Speicherscheibe (3) mit der Gegenscheibe (4) angekoppelt wird, wodurch die anfangs angesprochene Drehbewegung an den Speichersatz (40) über die Speicherkupplung (16) übertragen und an die, durch den gleichen Hebeldruck gekoppelte, Bremskupplung (13) beendet bzw. gebremst wird, womit freigesetzte Schubkräfte momentan aufgefangen werden und die benutzte Bremsenergie auf beliebig lange Dauer aufgespeichert sein kann, 3.4 der Verzögerungs- bzw. der Bremsvorgang stufenlos über das Bremspedal (Sp. + Br.)/2) gesteuert bzw. jederzeit beendet und neu angesetzt werden kann, unabhängig davon, ob das Fahrzeug steht oder sich bewegt, oder ob der Speicherfedernsatz (40) ganz oder wenig aufgezogen worden ist, – nach Loslassen des Bremspedals (Sp. + Br.) = 0-Stufe/2) entspannt sich automatisch auf dem gleichen Weg über die Speicherbremseinheit (11) der Druck auf beiden Kupplungseinheiten (16, 13) und somit versucht der Speicherfedernsatz (40) sich in den beiden Drehrichtungen zu entspannen, wobei in entgegengesetzter Drehrichtung sich das Federende der ersten Speicherfeder (6) nicht entspannen kann, weil die Rückwärtssperre (19) erfindungsgemäß dafür an der Gegenscheibe (4) angekoppelt ist, und demzufolge wird sich der Federnsatz (40) in der Vorwärtsdrehrichtung entspannen wollen und somit können die momentan gestauten Drehkräfte gleich bzw. die beliebig lange gespeicherte potentielle Energie über die dazu gerichtete Freilaufkupplung (14) an die Speicherwelle (1) und über sie an die beteiligten Fahrzeugräder für die Beschleunigung des Fahrzeuges wiedergegeben werden, 3.5 im Ruhestand des Fahrzeugs beide Kupplungen (16, 13) über die herkömmliche Fahrzeugfeststellbremse und die an sie gekoppelte Speicherstellbremse (20) arretiert sind, wobei zu längerem Abstellen des Fahrzeugs wird, wie auch bei der Rückwärtsgangschaltung, nach leichtem Andrücken der Bremse, falls nicht anderweitig z. B. über den Gangschalthebel das stoßartige Entspannen des Speichersatzes (40) reguliert ist, die Rückwärtssperre (19) über z. B. eine Bowdenzugeinheit (18) zurückgezogen wird und somit die Speicherfedern über die Gegenscheibe (4) schleifend entspannt werden können, 3.6 die Speicherfedern (6, 7, 8 und 17) als Spiralfedern aus Band- oder anderem Federstahlquerschnitt angefertigt sind, oder wenn die Radialräume im Fahrzeug an der betroffenen Stelle es erlauben, auch in Kombination mit Dreh-(Torsions-)federn nacheinander eingebaut sein können und dass die Speicherfedern (6, 7, 8 und 17) so in einem Speicherfedernsatz (40) lückenlos hintereinander fest verbunden sind, obwohl jede bzw. in Paarung separat getrennt für sich aufziehbar ist, und starr im Bündel über die Wälz-(Nadel- oder Rollen-)lager (33, 34, 36 und 35) zum Aufspannen beim Bremsen, über die angekoppelte Speicherkupplung (16) zu der Bremskupplung (13) gemeinsam mit der Freilaufkupplung (14) in seinem Keilwellenprofil (31) leicht hingeschoben, und zum Entspannen beim Beschleunigen zurück mit Hilfe der Druckfeder (43) hergedrückt werden, 3.7 die Kupplungsbelege der Speicherkupplung (16) als herkömmliche Scheibenbelege ausgeführt sind und auf der Bremskupplung (13) sind an der Bremsgegenscheibe (9) vorzugsweise eine Metallbremsscheibe und auf der Bremsscheibe (22) zwei oder drei oder vier Bremsklötzer, je nach Stückzahl der Gehäuserippen beim Leichtmetallguss- oder der Stahlschweißkonstruktion des Gehäuses (5) bzw. der Gehäusewand (12), um zwischen denen an ihr symmetrisch innenseitig verschraubt und leicht vor Ort auswechselbar angeordnet sind, 3.8 die Speichereinheit (A, C/2 und 3) von einem speziellen Gehäuse (5) umgeben wird und mit zwei Wälzlagern (26, 27) auf der Speicherwelle (1) gelagert und mit zwei Sicherungsringen (37, 38) beiderseitig axial gesichert ist, und an geeigneten Stellen (44) bzw. (45) drei oder vierfach am Fahrzeug puffermäßig starr befestigt bzw. gelagert ist, 3.9 die Speicherfedern (6, 7, 8 und 17) so in deren Antriebs- bzw. Abtriebsstellen mit der Gegenscheibe (4) bzw. Bremsgegenscheibe (9) und den Außenschalen (23, 24) – (3.1) gelagert sind, dass in der Rückwärtsfahrtdrehrichtung beim unbefugten Ausschalten der Rückwärtssperre (19) bzw. bei der Rückwärtsgangschaltung die Federenden entsprechend ausreichende Rückwärtsverschiebung gewährleisten können ohne stoßartige Bewegungen zu verursachen und bei der Vorwärtsdrehbewegung formschlüssig wieder in deren Anfangsstellungen zurückverschoben werden.
  4. Energiespeicher- Vorrichtung (5) der Ausführung (D/2) nach Anspruch 1, die an den Antriebs- oder angetriebenen Fahrzeugrädern angeordnet ist, indem vorzugsweise zwei Vorrichtungen in Paarung links und rechts an diese angekoppelt werden und mit deren Bremseinrichtung gleichzeitig wirken können, nachdem von deren herkömmlichen Bremsscheibe (Bsch) die Drehbewegung bei jedem Brems- bzw. Verzögerungsvorgang übernimmt und beim Beschleunigen an sie wieder über den gleichen Zahnrad-, Keilriemen- oder Kettenrollentrieb abgibt, hier als Keilriementrieb (1, 2 und 3)/5 angezeigt, dadurch gekennzeichnet, dass 4.1 die Nebenwelle (NW), die ständig mit einem Antriebs- oder angetriebenem Fahrzeugrad (FR) mittels einem Keilriementrieb (1, 2 und 3) in Eingriff steht, auf zwei z. B. Wälzlager (28, 29) in dem Vorrichtungsgehäuse (10) axialfixiert gelagert ist und Drehbewegungen beim Schließen der Speicherkupplung (SK) mittels einer Zahnradpaarung (ZR1, ZR2) an der Speicherwelle (SW) bzw. an die auf ihr zugeordneten Speicherfedern (SF1, SF2) überträgt und bei gleichzeitig geschlossener Bremskupplung (BK) werden die Drehbewegungskräfte inzwischen auf den Federn (SF1, SF2) gespeichert und nach Loslassen der Spannung der beiden Kupplungen (SK, BK) erfindungsgemäß in der Vorwärtsfahrtdrehrichtung, weil sie wegen der Rückwärtssperre (19) in Gegenrichtung gesperrt sind, übertragen sie bei vorhandenem Drehkraftpotential über die zweite Zahnradpaarung (ZR3, ZR4) über die Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung (FK) die Drehbewegung an die Nebenwelle (NW) zurück und somit zum weiteren Übertragen in der gleichen Drehrichtung und auf dem gleichen Weg rückwirkend an das entsprechende Fahrzeugrad (FR), damit für die Beschleunigung des Fahrzeugs die Verzögerungskräfte gleich bzw. die gespeicherte Bremsenergie beliebig später zugute kommen können, – auf der Nebenwelle (NW) antriebsseitig die Speicherkupplung (SK) und auf der Gegenseite die Bremskupplung (BK), beide als Scheibenkupplungen ausgeführt, zugeordnet sind bzw. beide gleichzeitig mittels der Vorrichtungs- oder der herkömmlichen Bremseinheit (11, 12, 13), (Sp. + Br./2) betätigt werden, 4.2 die Speicherscheibe (4) der Speicherkupplung (SK) dreh- und axialfest und die Gegenscheibe (5) drehfrei und axialverschiebbar auf der Nebenwelle (NW) gelagert sind und auf deren anderer Seite die Bremsscheibe (9) der Bremskupplung (BK) drehfest und axialverschiebbar in dem Vorrichtungsgehäuse (10) über zwei, drei oder mehrere Bolzen (8) symmetrisch gelagert ist und die Bremsgegenscheibe (7), die mit der Außenschale (Fka/5.2) der Freilaufkupplung (FK) bzw. des Zahnrades (ZR4) drehfest verbunden und mit deren innerer Schale (Fki/5.2) über eine Keilwellenverzahnung (30) drehfest und axialverschiebbar auf der Nebenwelle (NW) gelagert ist, und über eine auf ihr verschiebbare und drehfreie Hülse (16) bzw. einem Drucklager (15) wird über einem z. B. Nadel-Wälzlager (14) das Zusammenschließen der Speicherkupplung (SK) bewirkt, – auf der Speicherwelle (SW) eingebaute Speicherfedern (SF1, SF2) in Reihe eingeschaltet sind, wobei der Anfang der ersten Feder (SF1) starr mit der Speicherwelle (SW) verbunden ist (SF1-Anf./5.1) und die anderen Federenden drehfrei mittels zwei z. B. Wälzlager (27, 17) gelagert sind und die Übertragung der Drehbewegung vom ersten Federnende (SF1-Ende) zum Anfang der zweiten Feder (SF2-Anf.) über eine Speziallagerschale (6) bewältigt wird, die drehfrei und axialfest zwischen den beiden Federn geordnet ist, – die zwei Speicherfedern (SF1, SF2) zwei Spiralfedern sind (5.1) und nur in der Vorwärtsfahrtrichtung zum Speichern benutzt werden, und – zur Rückwärtsfahrt werden sie durch Entlösen der auf der Speicherwelle (SW) dazu gebauten Rückwärtssperre (19), z. B. über einen Bowdenzug (18/5.3), oder die vorzugsweise automatisch über den Gangschalthebel funktionieren kann, entspannt, 4.3 nach Betätigen der Fahrzeugbremse (Sp. + Br.)/2), die mit der Betätigungseinheit (11/5) ständig in Eingriff steht, wird die Bremsscheibe (9) auf die Bremsgegenscheibe (7) angeschoben, die so mitgebremst wird und nach weiterem Drücken auf dem herkömmlichen Bremspedal (12) des Fahrzeugs oder dessen Feststellbremse (13), hier symbolisch angezeigt, über das Zahnrad (ZR4) bzw. die Freilaufkupplung (FK) die drehfrei und axialverschiebbare Hülse (16) bzw. über das Drucklager (15) das Zahnrad (ZR1) und die Gegenscheibe (5) auf die Speicherscheibe (4) angeschoben werden und somit wird die Drehbewegung vom Fahrzeugrad (FR) bzw. der Bremsscheibe (BSch) und mittels des Keilriementriebes (1, 2 und 3) an die Nebenwelle (NW) und über die so angekoppelte Speicherkupplung (SK) einerseits, über die Zahnradpaarung (ZR1, ZR2) bzw. die Speicherwelle (SW) auf die Speicherfedern (SF1, SF2) übertragen werden und gleichzeitig rückwirkend durch die Bremskupplung (BK) über die zweite Zahnradpaarung (ZR4, ZR3) gebremst bzw. kann die Restdrehbewegung bei vollaufgeladenen Speicherfedern schleifend zwischen den beiden Scheiben (7 und 9) der Bremskupplung (BK) beendet werden und umgekehrt, 4.4 nach Lösen der beiden Kupplungen (SK, BK) durch Entspannen der beiden Fahrzeugbremsen (12, 13) sich die Speicherfedern (SF1 und SF2) wegen der Rückwärtssperre (19/5, 5.3) nur in der Vorwärtsfahrtrichtung von dem zweiten Federende (SF2-Ende/5.1) entspannen und über die Zahnradpaarung (ZR3, ZR4) bzw. über die Freilaufkupplung (FK), bei der in der Vorwärtsfahrtrichtung die innere Schale (FKi) von der Außenschale (FKa) mittels der speziellen Wälzlagerung (FK/5.2) mitgenommen wird und sie mittels des Keilwellenprofils (30) auf der Nebenwelle (NW), wo sie drehfest und axialverschiebbar gelagert ist, überträgt die Drehbewegung über den Keilriementrieb (1, 2 und 3) auf die Radnabe (RN) bzw. an das Fahrzeugrad (FR), damit für die Beschleunigung des Fahrzeugs die Verzögerungskräfte gleich bzw. die gespeicherte Bremsenergie beliebig später zugute kommen können, 4.5 das Gehäuse (10) der Speichervorrichtung (5) kann z. B. eine Schweiß- oder Verschraubkonstruktion oder eine Leichtmetallgussausführung sein und die Fahrzeugbodenhöhe berücksichtigend, ist es relativ flach ausgestaltet und an einer geeigneten Stelle neben dem entsprechenden Fahrzeugrad (FR) an seiner Einzelradaufhängung (26) und deren Wellengehäuse bzw. Wellenlagerung (32) zugeordnet, hier nahe maßstabgerecht nach einer vom Hersteller original abgebildeten Darstellung einer Bremstrommelausführung nachgebildet und angepasst dargestellt (5), und montagegerecht zur Nachspannung bei dem Keilriementrieb (1, 2 und 3) ist es parallel der Radachse bzw. der Radwelle (RW) leicht schwenkbar und radialverschiebbar an zwei geeigneten Stellen (24, 25) fest verschraubt und kann vorzugsweise mit einer automatischen Rollennachspanneinheit versehen und auf der gegenüberliegenden Gehäuseseite an einer oder zwei geeigneten Stellen (23) unweit von dem Keilriementrieb (1, 2 und 3) gedämpft befestigt werden, und dass der Keilriementrieb (1, 2 und 3) eine die Drehbewegung übertragende Einheit ist und deren Radscheibe (1), die angepasst in Bezug auf Durchmesser und Breite an der Bremsscheibe (BSch) bzw. des Fahrzeugrades (FR), auch an den herkömmlichen Fahrzeugen, angepasst zugeordnet sein kann, 4.6 die Zahnradpaarungen (ZR1, ZR2) und (ZR3, ZR4) zwischen der Nebenwelle (NW) und der Speicherwelle (SW) können z. B. so ausgeführt werden, dass die Drehzahlübersetzung ins Schnelle von der Bremsscheibe (BSch) an den Keilriementrieb (1, 2 und 3) wieder entsprechend ins Langsame zu den Speicherfedern (SF1, SF2) bzw. wieder zurück an der Nebenwelle (NW) fahrzeugspezifisch ausgeglichen werden, 4.7 bei einer Schweiß- bzw. Verschraubkonstruktion des Gehäuses (10) die offenen Stellen und die des Keilriementriebes (1, 2 und 3) zwecks Schutz vor Nässe und Verschmutzung mit einer Dünnblech- oder Kunststoffschicht (31) überzogen sind.
  5. Energiespeicher-Vorrichtung (6) der Ausführung (E/2) nach Anspruch 1, zur Anbringung an den Antriebs- oder angetriebenen Fahrzeugrädern, indem vorzugsweise zwei Vorrichtungen in Paarung links und rechts an diese angekoppelt werden und mit deren Bremseinrichtung (Sp. + Br.)/2) gleichzeitig wirken können, nachdem von deren Bremsscheiben-(BSch) die Drehbewegung bei jedem Brems- bzw. Verzögerungsvorgang mitübernimmt und beim Beschleunigen an sie wieder über die gleiche zum Beispiel Innenverzahnung oder wie hier angezeigt, einen Reibkrafttrieb (1-2-3) abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass 5.1 die Speicherwelle (SW), die ständig mit einem Antriebs- oder angetriebenem Fahrzeugrad (FR) mittels einem Reibkrafttrieb (1-2-3) in Eingriff steht, auf zwei z. B. Wälzlager (20, 21) in dem Vorrichtungsgehäuse (10) axialfixiert gelagert ist und Drehbewegungen beim Schließen der Speicherkupplung (SK) über die zwei Zahnradpaarungen (ZR1, ZR2) und (ZR3, ZR4) mittels der Nebenwelle (NW) an die auf ihr zugeordneten Speicherfedern (SF1, SF2) überträgt und bei gleichzeitig geschlossener Bremskupplung (BK) werden die Drehbewegungskräfte inzwischen auf den Speicherfedern (SF1, SF2) gespeichert und nach Loslassen der Spannung der beiden Kupplungen (SK und BK), erfindungsgemäß in der Vorwärtsfahrtdrehrichtung, weil sie wegen der Rückwärtssperre (19) in der Gegenrichtung gesperrt sind, übertragen sie bei vorhandenem Drehkraftpotential von dem zweiten Speicherfederende (SF2-Ende) an die tragende Innenschale (8), die zugleich die Außenschale (Fka) der Freilauf-(Drehzahlausgleichs-)kupplung (FK) ist und über seine spezielle Wälzeinheit (FK) an seine innere Schale (FKi), die zugleich die Speicherwelle (SW) ist, rückwirkend über den gleichen Reibkrafttrieb (1-2-3) an das entsprechende Fahrzeugrad (FR) die Verzögerungskräfte gleich bzw. die gespeicherte Bremsenergie beliebig später zurück, – auf der Speicherwelle (NW) antriebsseitig die Speicherkupplung (SK) und auf der Gegenseite die Bremskupplung (BK), beide als Scheibenkupplungen ausgeführt, zugeordnet sind bzw. beide gleichzeitig mittels der Vorrichtungs- bzw. automatisch über die herkömmlichen Bremseinheiten (11, 12, 13)- bzw. (Sp. + Br./2) betätigt werden, 5.2 die Speicherscheibe (4) der Speicherkupplung (SK) dreh- und axialfest und die Gegenscheibe (5) drehfrei und axialverschiebbar auf der Speicherwelle (NW) gelagert sind und auf deren anderer Seite die Bremsscheibe (32) der Bremskupplung (BK) drehfest und axialverschiebbar in dem Vorrichtungsgehäuse (10) über zwei, drei oder mehrere Bolzen (31) symmetrisch gelagert ist und die Bremsgegenscheibe (9), die mit der Außenschale (FKa) der Freilaufkupplung (FK), die zugleich die tragende Innenschale (8) der zweiten Speicherfeder (SF2-Ende) ist, drehfest und axialverschiebbar über die Freilaufkupplung (FK) auf der Speicherwelle (SW) gelagert ist, und über die Zahnradnabe (6), die auf z. B. zwei Wälzlagern (16, 17) drehfrei und axialverschiebbar gelagert ist, bzw. über das Drucklager (15) wird das Zusammenschließen der Speicherkupplung (SK) bewirkt, 5.3 auf die Speicherwelle (SW) eingebaute Speicherfedern (SF1, SF2) hintereinander verbunden sind, wobei der Anfang der ersten Feder (SF1-Anf.) starr mit der Zahnradnabe (6) verbunden und mit der auf der Welle drehfrei und axialverschiebbar mittels zwei z. B. Nadellagern (16, 17) gelagert sind und die Übertragung der Drehbewegung von dem ersten Federende (SF1-Ende) zu der zweiten Feder (SF2-Anf.) über einen Spezialring (7) entsteht und beim gebremsten Zustand auf dem zweiten Federende (SF2-Ende) bzw. der tragenden Innenschale (8), an der Bremsscheibe (32) endet, 5.4 die zwei Speicherfedern (SF1, SF2) zwei Spiralfedern sind und nur in der Vorwärtsfahrtrichtung zum Speichern benutzt werden und zur Rückwärtsfahrt werden sie durch Entlösen der auf der Nebenwelle (NW) dazu gebauten Rückwärtssperre (19) z. B. manuell über eine Bowdenzugmechanik (18) oder automatisch, beim Rückwärtsgangschalten funktionieren kann, 5.5 nach Betätigen der Fahrzeugbremse (Sp. + Br.)/2), die mit der Betätigungseinheit (11) ständig in Eingriff steht, die Bremsscheibe (32) auf die Bremsgegenscheibe (9) angeschoben wird, die so mitgebremst wird und, nach weiterem Drücken auf das herkömmlichen Bremspedal (12) des Fahrzeugs oder dessen Feststellbremse (13), hier symbolisch angezeigt, werden über die tragende Innenschale (8) an die Zahnradnabe (6) und anschließend über das Drucklager (15) auf das Zahnrad (ZR1), das mit der Gegenscheibe (5) starr verbunden ist, auf die Speicherscheibe (4) angeschoben werden und somit wird die Drehbewegung vom Fahrzeugrad (FR) bzw. der Bremsscheibe (BSch) und mittels des Reibkrafttriebes (1-2-3) an die Speicherwelle (SW) und über die so angekoppelte Speicherkupplung (SK) einerseits über die zwei Zahnradpaarungen (ZR1, ZR2) und (ZR3, ZR4) mittels der Nebenwelle (NW) auf die Speicherfedern (SF1, SF2) übertragen und gleichzeitig rückwirkend durch die Bremskupplung (BK) über die tragende Innenschale (8) gebremst bzw. kann die Restdrehbewegung, bei vollaufgeladenen Speicherfedern schleifend zwischen den beiden Scheiben (9, 32) der Bremskupplung (BK), beendet werden, 5.6 nach Lösen der beiden Kupplungen (SK, BK) durch Entspannen der beiden Fahrzeugbremsen (12, 13) sich die Speicherfedern (SF1, SF2) wegen der Rückwärtssperre (19) nur in der Vorwärtsfahrtrichtung von dem zweiten Speicherfedernende (SF2-Ende) entspannen und über die tragende Innenschale (8) bzw. über die Freilaufkupplung (FK), bei der in der Vorwärtsfahrtrichtung die innere Schale (FKi) von der Außenschale (FKa) mittels der bekannten speziellen Wälzlagerung (FK) mitgenommen wird und weil sie an der Stelle selbst auf der Speicherwelle (SW) ausgebildet wird, überträgt sie die Drehbewegung über den Reibkrafttrieb (1-2-3) auf die Bremsscheibe (BSch) bzw. die Radnabe (RN) an das Fahrzeugrad (FR), damit für die Beschleunigung des Fahrzeugs (D(E)/2) die Verzögerungskräfte gleich bzw. die gespeicherte Bremsenergie beliebig später zugute kommen können, 5.7 das Gehäuse (10) der Speichervorrichtung (6) z. B. eine Schweiß- oder Verschraubkonstruktion oder eine Leichtmetallgussausführung sein kann und, die Fahrzeugbodenhöhe berücksichtigend, ist es relativ flach ausgestaltet und ist an einer geeigneten Stelle neben dem entsprechenden Fahrzeugrad (FR) an seiner Einzelradaufhängung (34) und deren Wellengehäuse (24) bzw. Wellenlagerung (37) zugeordnet und starr befestigt, hier nahe maßstabgerecht nach einer vom Hersteller original abgebildeten Darstellung einer Bremstrommelausführung nachgebildet und angepasst dargestellt (6), und wird montagerecht bzw. zwecks automatischer Nachspannung des Reibkrafttriebes (1-2-3) auf der Radwellenseite schwenkbar auf einen Bolzen (25) zweifach gelagert (26, 27) und parallel auf der Gegenseite des Gehäuses (10) an zwei geeigneten Stellen (23, 36) scharnier- bzw. radialverschiebbar z. B. mittels einer mechanischen Druckfedernachspanneinheit (38) am Fahrzeuggestell gedämpft befestigt, und zwecks schwenkbarem Ausschalten des Reibkrafttriebes ist eine manuelle Bowdenzugmechanik (39) eingebaut, 5.8 der Reibkrafttrieb (1-2-3) eine kraftschlüssig bzw. mittels Bremsbelagbeschichtung (2) eine Drehbewegung übertragende Einheit ist und deren Radscheibe (1), die angepasst in Bezug auf Durchmesser und Breite der Bremsscheibe (BSch) bzw. des Fahrzeugrades (FR) zugeordnet werden kann, und dass die Zahnradpaarungen (ZR1, ZR2) und (ZR3, ZR4) zwischen der Speicherwelle (SW) und der Nebenwelle (NW) so ausgeführt werden, dass die Drehzahlübersetzung ins Schnelle von der Bremsscheibe (BSch) an dem Reibkrafttrieb (1-2-3) wieder entsprechend ins Langsame zu den Speicherfedern (SF1, SF2) bzw. wieder zurück an der Speicherwelle (SW) fahrzeugspezifisch ausgeglichen werden kann, und bei einer Schweiß- bzw. Verschraubkonstruktion des Gehäuses (10) die offenen Stellen bzw. die des Reibkrafttriebes (1-2-3) zwecks Schutz vor Nässe und Verschmutzung mit einer Dünnblech- oder Kunststoffschicht (35) überzogen sind.
  6. Energiespeicher-Vorrichtung (7) der Ausführung (H/2) nach Anspruch 1, die über einen speziellen Umschaltmechanismus, mittels welchem die gespeicherte Bremsenergie auf mechanische Weise während der Vorwärtsfahrt wieder verwendet wird, oder beim stehenden Fahrzeugmotor zum Starten des Antriebsmotors wieder auf mechanische Weise zu verwenden ist, dadurch gekennzeichnet, dass 6.1 auf einer Welle (1), die ständig über die Kardanwelle (17) des Fahrzeugs oder dessen Schaltgetriebe (55) in Eingriff steht, hier zweckmäßigerweise Speicherwelle (1) genannt, zwei Reibscheibenkupplungen (16, 13), zweckmäßigerweise Speicherkupplung (16) und Bremskupplung (13) genannt, werden gelagert, und an deren zwei Losescheiben (4, 9) innenstirnseitig zwei Speicherfedern (7, 8) scharnierfest zugeordnet sind, und – die Speicherwelle (1) mit einer zweiten Welle (2) mittels einer Umschaltkupplung (32), die als Drehmoment-Überlastkupplung (32) ausgeführt sein kann, gekoppelt ist und über sie die Drehbewegung mittels einem Keil- oder Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb (58-30-29) von der Kardanwelle (17), oder über einen Zahnradtrieb (46-45-44), der auch ständig mit den Antriebsrädern bei bewegendem Fahrzeug in Eingriff steht, oder dass beim stehenden Fahrzeug und ruhenden Motor zwecks Starten, über die Drehmoment- Überlastkupplung (32) die zweite Welle (2) ausgeschaltet wird und gleichzeitig über einen Umschaltmechanismus (10-21-49-31--41, 56-40) die Zahnradverbindung (36-37-39) zum Antriebsmotor (47) eingeschaltet werden kann, 6.2 die Speicherscheibe (3) der Speicherkupplung (16) drehfest und axialverschiebbar über ein Keilwellenprofil (25) auf der Speicherwelle (1) gelagert ist und die Bremsscheibe (22) der Bremskupplung (13) starr an der Gehäusewand (12) verankert ist, 6.3 die Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung (14) eine Drehzahlausgleichskupplung ist und so in der Vorrichtung eingebaut ist, dass die Speicherwelle (1) sich in der Vorwärtsdrehrichtung frei in der Losescheibe (9) drehen kann und umgekehrt, bei langsameren Drehzahlen der Welle als die der Scheibe, wird sie zum Ausgleich der Drehzahlen von ihr festgreifend mitgenommen, 6.4 die Vorrichtung (7) eine flache Verschraubkonstruktion aufweist und bestehend aus einem zylindrischen Stahlteil (5), hier Gehäuse (5) genannt und mit drei z. B. Leichtmetallgusswänden (12, 62, 63) bzw. einem zweiten zylindrischen Stahlteil (65), die über mehrere Stahlschrauben (53) axialfixiert fest verbunden sind, und selbst ist das Gehäuse (5) axialjustiert an zwei oder drei Stellen (42) am Fahrzeugmotor (47) oder dessen Schaltgetriebe (55) starr befestigt, 6.5 nach Betätigen der Fahrzeugbremse (Sp. + Br./2), die mit der Betätigungseinheit der Vorrichtung (11/7) ständig in Eingriff steht, automatisch durch die Hebel-Drucklagerkombination (28-15) die Speicherscheibe (3) mit der Losescheibe (4) angekoppelt wird, wodurch die anfangs angesprochene Drehbewegung an die Speicherfedern (7a, 8a) von der Speicherwelle (1) über die Speicherkupplung (16) übertragen und an die gekoppelte Bremskupplung (13) auf die Speicherfederenden (7b, 8b) an die gebremste Losescheibe (9) beendet bzw. gebremst werden, womit freigesetzte Schubkräfte aufgefangen werden bzw. die benutzte Bremsenergie auf beliebig lange Dauer in den Speicherfedern (7, 8) aufgespeichert bleiben kann, 6.6 nach Loslassen des Bremspedals (Sp. + Br.) = 0-Stufe/2) sich automatisch auf dem gleichen Weg über die Betätigungseinheit (11) der Druck auf beide Kupplungen (16, 13) nachlässt und somit versuchen die Speicherfedern (7, 8) sich in beide Drehrichtungen zu entspannen, wobei in der entgegengesetzten Drehrichtung wegen der Rückwärtssperre (19/7.1) sich die Federenden (7a, 8a) nicht entspannen können, demzufolge werden sich die zweiten Federenden (7b, 8b) in der Vorwärtsfahrtdrehrichtung entspannen wollen und somit können die momentan gestauten Drehkräfte gleich bzw. die beliebig lange gespeicherte Bremsenergie über die dazugerichtete Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung (14/7.2) bzw. über das Keilwellenprofil (57) an die Speicherwelle (1) bzw. die Welle (2) und über die beteiligten, drehbewegungsübertragenden Einheiten an die beteiligten Fahrzeugräder für die Beschleunigung des Fahrzeuges wiedergegeben werden, oder – beim stehenden Fahrzeug und ruhenden Fahrzeugmotor zwecks Startens, nachdem über die Drehmoment-Überlastkupplung (32) die zweite Welle (2) ausgeschaltet wird und gleichzeitig über einen Umschaltmechanismus (10-21-49-31-41, 56-40) die Zahnradverbindung (36-37-39) zum Antriebsmotor (47) eingeschaltet werden und, nach Loslassen des Bremspedals (Sp. + Br.) = 0-Stufe/2), können sich die Speicherfedern (7, 8) entspannen und, wenn ausreichend gespeicherte Bremsenergie vorhanden ist, kann der Antriebsmotor/2 über die Speicherwelle (1) gestartet werden oder die nicht ausreichende Restbremsenergie zur Starthilfe benutzt werden, 6.7 der Verzögerungs- Bremsvorgang stufenlos über das Bremspedal (Sp. + Br.)/2) bzw. automatisch über die Betätigungseinrichtung (11-28-15) gesteuert bzw. beendet und neu angesetzt werden kann, unabhängig davon, ob das Fahrzeug steht oder sich bewegt, bzw. ob die Speicherfedern (7, 8) ganz oder wenig aufgezogen worden sind.
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