WO2010075826A1 - Energiesparsystem für rollende fahrzeuge aller antriebsarten - Google Patents

Energiesparsystem für rollende fahrzeuge aller antriebsarten Download PDF

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WO2010075826A1
WO2010075826A1 PCT/DE2008/002155 DE2008002155W WO2010075826A1 WO 2010075826 A1 WO2010075826 A1 WO 2010075826A1 DE 2008002155 W DE2008002155 W DE 2008002155W WO 2010075826 A1 WO2010075826 A1 WO 2010075826A1
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brake
storage
shaft
disc
vehicle
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PCT/DE2008/002155
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Dimiter Arabadshiew
Manfred Gruner
Andreas Gruner
Kurt Reiter
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Dimiter Arabadshiew
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to an energy-saving system for rolling stock with conventional brake devices (vehicle brake and engine brake delay) and mechanical devices for recording and storing the braking or deceleration energy in the drive train and / or vehicle axles and wheels and reuse of the stored energy as a starting point. and traction help on the one hand and on the other as acceleration assistance and regulation of speed, especially in conventional vehicles with or without trailers or railway cars.
  • brake devices vehicle brake and engine brake delay
  • Braking energy is converted into electrical or potential hydraulic or pneumatic energy and vice versa, the efficiency deteriorates each time.
  • the proposals according to DD-PS 294 544, DD-PS 294 545, DD-PS 286 783 A5 and DD-PS 286 784 A5 are representative of the proposals, coupled via clutches directly or indirectly via auxiliary drives with the vehicle brake are and the braking energy in spiral or coil springs on and carry.
  • PCT patent WO 94/20342 describes a spring brake thermal storage device whose activation takes place via electromagnetic clutches, wherein the switching takes place via contacts on the brake pedal and electrical switching device.
  • the object of the invention is to provide an energy-saving system which receives both the wheel braking energy and the part of the kinetic energy of rolling vehicles, which is dismantled by the drive motor and releases again for starting and acceleration purposes without the usual operation (vehicle guidance) and without restricting the safety, auxiliary and comfort facilities.
  • an energy saving system for rolling especially conventional vehicles with at least one motor drive unit and at least one mechanical Bremsenergy Eat- device (BES Vorr.)
  • BES Vorr. mechanical Bremsenergy Eat- device
  • a brake energy storage circuit which can be mechanical, hydraulic, pneumatic or combined with at least one of the drive or driven train Bremsenergy Eat- device (BES- Vorr.) Connected and switched on in the 2nd brake stage “I-II” of the usual wheel brake and on return in the position "0" the BES Vorr. Automatically engages in the input and output line, and after B) the fuel energy supply device (gas, e-gie) is also carried out in two stages, wherein the first stage “0-1" represents the idle stage and the second stage “I-IF the acceleration stage and the provision in the position "0", the fuel or power supply interrupts, c) the control element of the vehicle brake (Sp.
  • a spring-loaded coupling which may be a lever linkage or a cable
  • the Be also serves a spring-loaded coupling, which can be a lever linkage or a cable pull
  • the spring of the coupling clutch gas is equipped with a higher spring constant than that of the coupling brake gas.
  • Engaging stands and the housing is rigidly attached to the respective independent suspension is / are, or / and
  • D, E and H may be appended to a rolling stock car, truck, or rail vehicle, vehicle trailer or rail wagons, and being schematically associated with the associated control and actuation units;
  • Fig. 3 illustrates the BES Vorr. Of the embodiments -A on a gear or propeller shaft and C on a driven axle;
  • FIG. 4 is a diagrammatic representation of the BES parameters of embodiments B on a cardan shaft or B on a driven axle;
  • FIG. Fig. 5 illustrates the BES of the embodiment D on a drive or driven
  • Vehicle wheel F is a graphic representation; Fig. 6 illustrates the BES of the embodiment E on a drive or driven
  • Vehicle wheel F is a graphic representation
  • FIG. 7 is a diagrammatic illustration of the BES of the embodiment H on a transmission or on a cardan shaft of the vehicle;
  • example 1 On a conventional rear-axle driven motor vehicle (FIG. 2), apart from the usual vehicle brake unit (8), there is installed a separate brake energy storage unit (7) which is connected to the brake pedal (Sp. + Br.) And which is attached to the transmission or vehicle frame. Version A is switched on.
  • the brake pedal (Sp. + Br.) Is connected via coupling (S) and the clutch pedal (K- g) via coupling (Q) at the same point of articulation with the accelerator pedal (gas e-gie) and form such type the driving mode control block, said the coupling (S) is a lever linkage and is also a lever linkage via a coil spring on the brake pedal (Sp. + Br.) and the coupling (Q) and is connected to the clutch pedal (K- g) via a coil spring, but with a higher spring rate is.
  • the vehicle When restarting, with the help of the stored energy, the vehicle can be activated by operating the clutch (K- g), on vehicles with a manual transmission, and engaging the 2nd or 3rd forward gear, and releasing the parking brake or the brake pedal (Sp. + Br.), The vehicle is pushed by the force of the BES reserve springs or act as a traction aid.
  • Example 2 The brake accumulation operation or discharge of the BES device proceeds according to FIG. 3 as follows:
  • the storage disk 3 which is rotatably mounted on the storage shaft 1 and axially displaceable, via the counter-disk 4, the rotational movement of the memory springs coupled together in series (6, 7, 8, 17) and transmitted by the brake coupling 13, the inner end of the accumulator spring 17 holds, the memory springs (6, 7, 8, 17) if necessary fully charged (charged). Any remaining kinetic braking energy will be dissipated by the brake coupling 13 or in the second braking stage "I-II" by the wheel brake 8.
  • the braking energy storage process or discharge of the (BES-Vorr.) - Execution H runs as shown in FIG. 7 in two functional cases as follows: 1st case - in the dynamic operation of the vehicle for braking energy storage and for acceleration equal play, and
  • Case 2 - the stored braking energy can be used with the vehicle stationary and the vehicle stationary, especially for four-stroke, diesel fuel and similar propulsion engines as a mechanical starter.
  • the rotary motion on the rotary (torsion) - springs (7, 8) can be transmitted via the Loseefficiency 4 in the forward direction of rotation and by the rotational movement in the brake coupling 13 is braked, the memory springs (7, 8) possibly fully clamped (charged), and the rest kinetic braking energy will be braked on the brake disc 22 of the brake clutch 13.
  • the parking brake of the vehicle not shown here
  • braking energy can be stored on the storage springs (7, 8) and can be used as a jump-start aid and in most cases as a mechanical starter with the vehicle stationary and the vehicle stationary, by the driver by means of a Bowden cable mechanism or a towardsbet decisiv whysaku (both not shown here) via the switch 10, the torque overload clutch 32 is switched.
  • the gear connection (36-37-39) is switched to the drive motor 47 via a switching mechanism (10-21-49-31-41, 56-40), thus, a possible rotational connection between the drive shaft 1 and the drive shaft of the drive motor (usually via the flywheel ring gear) are produced.
  • the advantages of the energy saving system according to the invention are that in each deceleration and braking the power supply is interrupted and the potential of the recovered kinetic energy of the vehicle, especially in dynamic driving, i. Deceleration, acceleration, vehicle stoppage and start-up are significantly increased, both in the interior and out-of-town mode of the vehicle, and the associated fuel and energy savings are significantly above those achieved by the known brake energy storage devices.
  • Block diagram 1- shows brake or brake energy storage process
  • Block diagram 2 shows the acceleration process
  • Block diagram 3 shows - Save deceleration forces or regulate the speed:
  • the speed of the vehicle (FIG. 2) is to be reduced or regulated, in particular by means of the additionally installed BES reserve, during braking or deceleration, especially during cornering or downhill driving the rotational forces used for this purpose are stored or briefly stowed and as kinetic forces equal again for the regulation of speed on the same brake pedal (Sp. + Br.) After releasing and repeatedly pressing the same, can be adjusted continuously on long distances. - After pressing the brake pedal (Sp.
  • the brake energy storage unit 7 activates the BES reserve for braking and at the same time for braking energy storage Associated vehicle rotating elements (Fz.-Dr.-El.) or on the involved vehicle wheels (Fz.- wheels), the desired braking operation is achieved and after the one hand, the vehicle is braked as far as possible and at the same time the braking forces or braking energy used stored in the memory springs of the BES Vorr. or stored as potential energy retroactively or the momentarily jammed forces are used immediately to regulate the speed or the stored energy at any time later used for the acceleration of the vehicle and this delay process largely always again is repeated, stops turning on the vehicle engine and thus the Kraftst off-energy consumption.
  • BES-7 brake energy storage unit 7
  • the rolling stock energy saving system makes it possible to zero the energy or fuel supply during each braking or deceleration operation, regardless of whether it is a normal case (economy driving). or emergency braking, and at each intersection, cornering, downhill or other obstacle, you need to press the brake pedal (Sp. + Br.) Only in the braking stage "0- T and immediately the energy or fuel supply is automatically stopped and braking energy in brake energy storage (BES-Vorr.) stored, and if the brake pedal (Sp. + B.) is set to "I-II", also the conventional wheel brake is put into operation, and
  • the vehicle would travel all the way without energy or short-term on a downhill stretch
  • BES supplies brake energy storage devices
  • Fig. 3 The BES Vorr.
  • the execution of A and C- is in each case on a retrofitted IMebenwelle 1, here referred to as storage shaft 1, and is coupled via a drive shaft of the vehicle - version A- or its driven axle - version C- and after appropriate translation of the speed ratios, by means of V-belts, toothed belt, Kettenmann- or gear drives 2 are positively driven and thus it is constantly engaged with the drive or corresponding driven vehicle wheels.
  • Thrust bearing bearing combination (28 - 15) axially displaced to the fixed brake disc 22 and rotated to the other via the storage disc 3 in the forward direction and braked brake disc on the brake disk 22 / housing wall 12- and thus tense (mounted).
  • the actuation of the lever pressure bearing combination (28- 15) is controlled by the brake pedal (Sp. + Br.) Of the vehicle and the brake energy storage unit 7 / Fig. 2 and transferred via the actuator unit 10 to the memory unit or the storage spring set 40.
  • the storage disc 3 is axially displaceable on the one hand via a spline 25 and on the other hand rotatably mounted on the storage shaft 1 and the driven
  • the reverse is caused by releasing the reverse lock 19 by the driver manually via the Bowden cable unit 18 or possibly the established relationship with the deceleration circuit, for example via the gearshift lever of the vehicle.
  • the clutch discs (3, 4) are formed for the storage coupling 16 as conventional clutch plates and the brake coupling (22, 9) is carried out with a metal disc 9, whereby the purpose disc braking after fully loaded memory spring set 40 can be met.
  • the housing 5 can be rigidly attached to the transmission housing of the vehicle or on its chassis.
  • both clutches (16, 13) via the constantly in engagement with the vehicle parking brake (not formed here) stationary parking brake 20 is actuated and preferably the vehicle is switched to a low gear or off the reverse lock 19 during prolonged standing of the vehicle.
  • the freewheel (compensation) - clutch 14 is a speed compensation clutch and installed in the device so that the storage shaft 1 can rotate freely in the forward direction of rotation in the Loserange 9 of the brake clutch 13 and vice versa, at slower speeds of the storage shaft 1 than the the Losesay 9, it is taken to compensate for the speeds of her festigned and, as described in the Forward rotation at low speeds of the drive train - (cardan or transmission shaft 17 - version A) or this of the driven strand - (driven axle - version C) are used again for starting or accelerating the vehicle.
  • the BES-Vorr. Of the embodiment B is installed on a conventional cardan shaft or vehicle axle and is constantly about them with the drive or driven vehicle wheels F engaged by acting on a rotational movement transmitting shaft 2, a rotationally and axially rigidly constructed hollow shaft , which expediently together storage shaft 1 is called and rotates with her form-fitting and axially displaceable connected storage disc 3 and the lever pressure bearing combination (28 - 15), it is connected to the Loseefficiency 4, whereby the storage coupling 16 is formed and can be coupled, and by further pressure exerting on it is on the axially slidably mounted on the storage shaft 1 loose sleeve 35, the second Losesay 9, which is axially displaceable and rotationally fixed in the forward direction of rotation with the freewheel (compensation) - coupling 14 is connected to the brake disc 22, which is rigidly secured to the housing wall 12, pushed, and thus the second disc clutch, which is expediently called brake clutch 13, can be formed or closed, and in that the torsion (torsion)
  • the freewheel (compensation) - clutch 14 is installed according to the invention in the device that storage shaft 1 can rotate freely in the forward rotation direction in the Loseis 9 and vice versa, at slower speeds of the shaft 2 and 1 than that of the disc , she is taken to the balance of her firm,
  • the clutch documents of the storage clutch 16 may be designed as a conventional disc documents and can, for example on the brake coupling 13 on the Loseis 9 a metal brake disc and on the brake disc 22 two or three or four brake pads, depending on the number of housing ribs 21 between which they symme- trically internally screwed on the housing wall 12 to be replaceable on site, carried out,
  • the device is surrounded by a special housing 5 and mounted on two bearings (26, 27) on the storage shaft 1 and axially secured with two retaining rings 36 on both sides, and rigidly fixed at suitable locations three or four times on the vehicle and waterproof or dirt-repellent sheathed (17) is.
  • the BES-Vorr of the embodiment D which is arranged directly to a drive or driven vehicle wheel F by preferably two devices in pairing left and right are coupled to this and acting with their braking device at the same time, after they from their conventional Brake disc Bsch the rotational movement takes over during each braking or deceleration process and when accelerating to give them again on the same gear, V-belt or chain roller drive, here as a V-belt drive (1, 2, 3),
  • the secondary shaft NW which is constantly with a drive or driven vehicle FR by means of a V-belt (1, 2, 3) is engaged, axially fixed to two bearings (28, 29) in the device housing 10 and rotational movements when closing the storage coupling SK by means of a gear pairing (ZRl, ZR2) on the storage shaft SW or on their associated memory springs (SFl, SF2) transmits and at the same time closed brake clutch BK rotary motion forces are now stored on the springs (SFl, SF2) and after releasing the voltage
  • the two clutches (SK, BK) according to the invention in the forward direction of rotation, because they at existing torque potential on the second gear pair (ZR3, ZR4) on the freewheel (compensation) - coupling FK the rotational movement to the secondary shaft NW back and thus for further transmission in the same direction of rotation and on the same way retroactively to the corresponding vehicle FR, so that the Besch the delay forces equal or the stored braking energy can later benefit as desired, on the auxiliary shaft NW
  • the storage disc 4 of the storage coupling rotatably and axially fixed and the counter-disc 5 are mounted rotatably and axially displaceable on the auxiliary shaft NW and on the other side the brake disc 9 of the brake clutch rotatably and axially displaceable in the device housing 10 via two, three or more bolts 8 mounted symmetrically is and the brake counter - disk 7, which with the outer shell Fka / Fig. 5.2 the one-way clutch FK and the gear ZR4 rotatably connected and with their inner Bowl Fki / Fig.
  • a needle bearing 14 causes the merging of the storage coupling, - built-in memory shaft SW memory springs (SFl , SF2) are connected in series, wherein the beginning of the first spring SFl is connected to the storage shaft SW (SFl-Anf.) / - Fig. 5.1 and the other spring ends are rotatably supported by two rolling bearings 27, 17 and the transmission of the rotational movement from the first spring end (SFl end) / Fig. 5.1 to the beginning of the second spring (SF2-Anf.) / Fig. 5.1 is handled by a special carrier shell 6, which is arranged rotationally free and axially fixed between the two springs,
  • the housing 10 may be, for example, a welding or Verschraubkonstrument, or a dumetallgussaus installation and considering the vehicle floor height, it is designed flat and assigned at a suitable location next to the corresponding vehicle FR on its independent suspension 26 and the shaft housing or shaft bearing 32, close here FIG.
  • V-belt Drive (1, 2, 3) is easily pivotable and radially displaceable parallel to the wheel disc or the wheel shaft RW two suitable points (24, 25) screwed tight and can preferably be provided with an automatic rewinding Nachspanniser and muted on the opposite side of the case at one or two suitable locations 23 not far from the V-belt (1, 2, 3), and that the V-belt Drive (1, 2, 3) is a rotational movement transmitting unit and the wheel disc 1, which may be adapted adapted in relation to diameter and width of the conventional brake disc BSch or the vehicle wheel FR, also on the conventional vehicles, - the gear pairs (ZRl, ZR2 and ZR3, ZR4) between the secondary shaft NW and the storage shaft SW can be designed so that the speed ratio in the fast from the brake disc BSch to the V-belt (1, 2, 3) again corresponding to slow to the storage springs (SFl, SF2) and back again at the secondary shaft NW are vehicle-specific compensated, - in a welded
  • Fig. 6 The BES Vorr. Of the embodiment E for attachment to the drive or driven vehicle wheels F, by preferably two devices in pairing left and right are coupled to this and with their braking device (Sp. + Br.) / Fig. 2 at the same time, after their brake discs BSch take over the rotational movement during each braking or deceleration operation and, when accelerating, release them again via the same internal gear teeth or as indicated here via a friction drive (1-2-3).
  • the storage shaft SW which is constantly with a drive or driven vehicle FR by means of a friction drive (1-2-3) into engagement, is mounted axially fixed on two rolling bearings 20, 21 in the device housing 10 and rotational movements in the Closing of the storage coupling SK via the two gear pairings (ZRl, ZR2 and ZR3, ZR4) by means of the secondary shaft NW transmits to their associated memory springs (SFl, SF2) and at the same time closed brake clutch BK the rotational movement forces are now on the memory springs (SFl, SF2 ) and after releasing the voltage of the two clutches SK, BK, according to the invention in the forward direction of rotation, because they are stored because of the reverse lock 19 in the opposite direction, they transmit at existing torque potential of the second memory spring (SF2 end) to the supporting Inner shell 8, which is at the same time the outer shell FKa of the freewheeling (compensation) clutch Fk and, via its special rolling unit FK, to its inner shell Fki, which at the same time is
  • the brake clutch BK On the storage shaft SW on the drive side, the storage coupling SK and on the opposite side, the brake clutch BK, both designed as disc clutches, are assigned and both simultaneously by means of the device units (11, 12, 13) or automatically via the conventional brake (Sp. + Br. ) or parking brake of the vehicle Fig. 2 are actuated,
  • the storage disc 4 of the storage coupling SK rotatably and axially fixed and the counter pulley 5 are mounted rotatably and axially displaceable on the storage shaft SW and on the other side, the brake disc 32 of the brake clutch BK rotatably and axially displaceable in the device housing 10 via two, three or more bolts 31st is mounted symmetrically and the brake counter-disc 9, which is mounted with the outer shell FKa the one-way clutch FK, which is also the supporting inner shell 8 of the second memory spring (SF2 end), rotationally fixed and axially displaceable on the freewheel clutch FK on the storage shaft SW, and on the Gear hub 6, which is mounted on two rolling bearings (16, 17) rotationally free and axially displaceable, or via the thrust bearing 15, the merging of the storage coupling SK is effected
  • the memory springs (SFl, SF2) relax because of the reverse lock 19 only in the forward direction of the second memory spring (SF2 end) and on the supporting inner shell 8 or via the overrunning clutch FK, in which in the forward direction, the inner shell Fki is taken from the outer shell FKa by means of the known special roller bearing FK and because it is formed at the point itself on the storage shaft SW, it transmits the rotational movement the frictional drive (1-2-3) on the conventional brake disc BSch or the conventional hub RN to the vehicle FR, so that the acceleration forces of the vehicle, the deceleration forces equal or the stored braking energy can benefit later,
  • the housing 10 of the memory device Fig. 6 may be a welding or Verschraubkon- construction or a light metal casting and considering the vehicle floor height, it is designed relatively flat and at a suitable location next to corresponding vehicle FR on its independent suspension 34 and the shaft housing 24 and Shaft bearing 37 assigned and fixed rigidly, here close to scale reproduced and adapted according to a representation of a brake drum design shown by the manufacturer and shown adapted Fig.
  • the friction drive (1-2-3) is a non-positively or by means of brake pad coating 2 a rotary motion transmitting unit and the wheel disc 1, which can be matched with respect to diameter and width of the conventional brake disc BSch or the conventional vehicle FR assigned, and in that the gear pairings (ZR1, ZR2) and (ZR3, ZR4) between the storage shaft SW and the secondary shaft NW are designed so that the speed ratio quickly returns from the brake disk BSch to the friction drive (1-2-3) again in accordance with Slow to the
  • the BES Vorr. Of the embodiment H is on a retrofitted shaft 1, here expediently called storage shaft 1, constructed, which is constantly on the cardan shaft 17 of the vehicle Fig. 2 by means of a wedge or toothed belt roller chain drive (58- 30-29) or its manual transmission 55, which is engaged via a gear transmission (46-45-44), will be positively coupled and driven.
  • storage shaft here expediently called storage shaft 1, constructed, which is constantly on the cardan shaft 17 of the vehicle Fig. 2 by means of a wedge or toothed belt roller chain drive (58- 30-29) or its manual transmission 55, which is engaged via a gear transmission (46-45-44), will be positively coupled and driven.
  • the actuation of the lever-pressure bearing combination (28-15) is controlled via the brake pedal (Sp. + Br.) Of the vehicle Fig. 2 and via the brake energy storage unit 7 and the operating unit 11 of the device to the storage unit or the Memory set (7, 8) transmitted.
  • the storage disc 3 is on the one hand via a spline 25 axially displaceable and rotatably supported on the other storage shaft 1 and can take over the driven rotational movement of the storage shaft 1 because of the reverse lock 19 only in the forward direction of rotation, and the brake counter-plate 9 transmits the rotational movement Relaxing of the two clutches (16, 13) after releasing the brake pedal (Sp. + Br.) Or relaxing the pressure on the brake energy storage unit 7 of the vehicle Fig. 2 or via the actuator unit 11 on the clutches (16, 13) in order Playback of the stored braking energy for the acceleration of the driving only in the forward direction of travel via the free-wheeling (compensation) clutch 14 directed towards it.
  • the reverse is caused by releasing the reverse lock 19 by the driver manually via the Bowden cable unit 18 or possibly on the established relationship with the decline circuit, for example via the gear shift lever of the vehicle.
  • the clutch disc documents are formed for the storage coupling 16 as conventional clutch discs (3, 4) and the brake coupling 13 is carried out with a metal disc 22, whereby the purpose disc braking after fully loaded memory spring set (7, 8) can be met.
  • the housing 5 is rigidly attached to the vehicle engine 47 or its transmission.
  • the switch 10 which is constantly in engagement with the vehicle parking brake, is actuated, and preferably the vehicle transmission is brought to a low gear, or the rearward lock 19 is switched off when the vehicle is stationary for a longer period.
  • the second shaft 2 is switched off and at the same time on the associated switching mechanism (10-21-49-31-41, 56-40 ) the gear connection (36-37-39) to the drive motor 47 is turned on and, after releasing the brake pedal (Sp. + Br.)
  • the memory springs (7,8) can relax and, if sufficient stored braking energy is present, the drive motor 47 can be started via the storage shaft 1 or the insufficient residual braking energy can be used to jump start for the conventional starter motor, and
  • Vehicle or its transmission 55 are connected.
  • the freewheel (compensation) - clutch 14 is a speed compensation clutch and installed in the device so that the storage shaft 1 can rotate freely in the forward direction of rotation in the Loserange 9 of the brake coupling 13 and vice versa, at slower speeds of the storage shaft. 1 as the Loseefficiency 9, it is taken to compensate for the rotational speeds of her firm and used as described in the forward direction with the engine stopped (engine speed zero) for starting, or at low speeds of the drive train (cardan or transmission shaft) - (17- or 55) and loaded memory set (7, 8) can be reused for starting or accelerating the vehicle.
  • Embodiments (A, C) - Fig. 3, or (B) - Fig. 4, or (D) - Fig. 5, or (E) - Fig. 6, or (H) - Fig. 7, or with Combinations thereof.
  • roller bearings roller or needle roller bearings
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Abstract

Die Anmeldung betriftt ein Energiesparsystem mit Bremsenergierückgewinnung. Mindestens ein mechanischer Bremsenergiespeicher steht ständig mit den Antriebsrädern in Verbindung. Der Speicher ist über einen Bowdenzug mit dem Schalthebel verbunden, und das Bremspedal ist zweistufig ausgebildet.

Description

Beschreibung
Energiesparsystem für rollende Fahrzeuge aller Antriebsarten.
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Energiesparsystem für rollende Fahrzeuge mit herkömmlichen Bremseinrichtungen (Fahrzeugbremse und Motorbremsverzögerung) und mechanischen Einrichtungen zum Aufnehmen und Abspeichern der Brems- bzw. Verzögern ngs- energie im Antriebsstrang und/oder Fahrzeugachsen bzw.- rädern und Wiederverwendung der gespeicherten Energie als Start- und Anfahrhilfe einerseits und zum anderen als Beschleunigungshilfe und Regulierung der Geschwindigkeit, vor allem bei herkömmlichen Fahrzeugen mit oder ohne Anhänger bzw. Eisenbahnwaggons.
Sie ist besonders für rollende Fahrzeuge, die überwiegend in eine Richtung fahren und häufig gebremst bzw. beschleunigt werden müssen, geeignet.
Stand der Technik
Die meisten der in handelsüblichen Fahrzeugen benutzten Bremsen wie Scheiben-, Trommel-, Backen- oder Elektrobremsen wirken direkt auf die Räder, um das Fahrzeug abzubremsen, ohne einen weiteren Nutzen aus diesem Vorgang zu ziehen.
Ferner gibt es bei verbrennungsmotorbetriebenen Kraftfahrzeugen (Viertakt-, Dieselmotor) die Möglichkeit der Motorbremsung durch Drosselung oder Wegnahme der Treibstoffzufuhr, jedoch ohne Nutzung der verwendeten Brems- bzw. Verzögerungs- energie. Diese Brems- bzw. Verzögerungsenergie wird auf diese Weise meist bei Bergabwärtsfahrten verwendet und somit kann nur geringfügig an Kraftstoff- bzw. Energie gespart werden.
Bekannt sind die unterschiedlichsten in einer Reihe von Patentschriften beschriebenen Energiesparsysteme bzw. Bremsenergiespeicher- Vorrichtungen, welche konstruktiv meist sehr aufwendig sind oder solche, die mit einer dynamischen Bremsung das freigesetzte Energiepotential nur minimal ausnutzen.
Durch die Patent- oder Offenlegungsschriften, wie die DE 197 56 178 Al- Automobil- Bremssystem mit einem variabel arbeitenden Pumpensystem, ist bekannt, dass die beim Bremsen eines Automobils erzeugte Energie elektrische Arbeit produzieren und sie über eine hydraulische Einrichtung speichern bzw. steuern kann und, indem sie erneut über eine Generatorengruppe in elektrische umgewandelt wird, kann man sie wieder auf einem Rad des Automobilmotors als mechanische Drehkraft verwenden. Weiterhin sind nach DE-OS 10 2006 017 095 Al und DE-OS 10 2005 027 932 Al Automobil- Bremssystem mit variabler hydraulischer Pump- Speicher- Motoreinrichtung bekannt.
Ähnliche Bremsenergienutzungseinrichtungen auf pneumatischer Basis werden in der DE-OS 199 46 711 Al und DE-OS 101 54 047 Al vorgeschlagen.
Bei den vorgenannten Bremsenergienutzungssystemen, bei denen die kinetische
Bremsenergie in elektrische bzw. potentielle hydraulische oder pneumatische Energie und umgekehrt umgewandelt wird, verschlechtert sich jedesmal der Wirkungsgrad.
Überdies schmälert bei den sog. Elektrohybriden der akkumulatorische Aufwand für die Speicherung der kurzzeitig sehr hohen Ströme aus der Fahrzeugbremsung die Effizienz.
Als rein mechanische Vorrichtungen seien hier noch die Vorschläge nach DD-PS 294 544, DD- PS 294 545, DD- PS 286 783 A5 und DD- PS 286 784 A5 repräsentativ benannt, die über Kupplungen direkt oder indirekt über Hilfsantriebe mit der Fahrzeugbremse gekoppelt sind und die Bremsenergie in Spiral- bzw. Schraubenfedern ein- und austragen.
Weiterhin ist in der PCT- PS WO 94/20342 eine Feder- Bremsehergiespeichervorrich- tung beschrieben, deren Aktivierung über elektromagnetische Kupplungen erfolgt, wobei die Schaltung über Kontakte am Bremspedal und elektrischer Schalteinrichtung erfolgt.
Die Nutzung der im dynamischen Fahrbetrieb, d.h. Beschleunigung und Verzögerung im verkehrsbedingten praktischen Fahrverhalten inner- und außerorts, im Verzögerungsfalle, also Gaspedal in Stellung „Leerlauf' , vom Motor abgebaute kinetische Energie ist nicht möglich.
Darstellung der Erfindung
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Energiesparsystem zu schaffen, welches sowohl die Radbremsenergie als auch den Teil der kinetischen Energie rollender Fahrzeuge aufnimmt, die vom Antriebsmotor abgebaut wird und für Start- und Beschleunigungszwek- ke wieder freigibt, ohne die gewöhnliche Bedienung (Fahrzeugführung) zu verändern und ohne die Sicherheits-, Hilfs- und Komforteinrichtungen, einzuschränken.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Energiesparsystem für rollende, vor allem herkömmliche Fahrzeuge mit mindestens einer motorischen Antriebseinheit und mindestens einer mechanischen Bremsenergiespeicher- Vorrichtung (BES- Vorr.) der Art gelöst, dass die Brems- (Fahrzeugbremse) und die Beschleunigungseinrichtung (Gas) zweistufig ausgeführt und die Bedienelemente- Bremspedal, Gaspedal und Kupplungspedal- in der Weise gekoppelt werden, dass sie einen Fahrbetriebs- Steuerblock bilden, mit dem unter dem jeweiligen verkehrsbedingten oder gewünschten Betriebszustand des Fahrzeuges (Fig. 2) mit der üblichen Betätigung der Bedienelemente die Brems- energiespeichereinrichtung zugeschaltet oder rückgekuppelt werden kann. Erfindungsgemäß ist a) der zweistufigen Fahrzeugbremse (Sp.+ Br.) in der 1. Stufe „0-1" ein Bremsenergie- speicherkreis, der mechanisch, hydraulisch, pneumatisch oder kombiniert sein kann, mit mindestens einer der am An- oder Abtriebsstrang angeordneten Bremsenergiespeicher- Vorrichtung (BES- Vorr.) aufgeschaltet und in der 2. Bremsstufe „I-II" der übliche Radbremskreis zugeschaltet und bei Rückstellung in der Position „0" die BES- Vorr. selbsttätig im An- bzw. Abtriebsstrang einkuppelt, und nach Verbrauch der gespeicherten Energie frei läuft. b) die Kraftstoff- Energiezufuhreinrichtung (Gas, E-gie) ebenfalls zweistufig ausgeführt ist, wobei die 1. Stufe „0-1" die Leerlaufstufe und die 2. Stufe „I-IF die Beschleunigungsstufe darstellt und die Rückstellung in der Position „0", die Kraftstoff- bzw. Energiezufuhr unterbricht, c) das Bedienelement der Fahrzeugbremse (Sp.+ Br) über eine federbelastete Koppel, die ein Hebelgestänge oder ein Seilzug sein kann, und das Bedienelement der Fahr- zeugkupplung (K-g) ebenfalls über eine federbelastete Koppel, die ein Hebelgestänge oder Seilzug sein kann, mit dem Bedienelement der Kraftstoff- bzw. Energiezufuhreinrichtung (Gas, E-gie) gelenkig verbunden sind und solcher Art einen Fahrbetriebssteu- erblock bildet, dessen Kraftstoff- Energiezufuhreinrichtung (Gas, E-gie) noch mit einem Hand- oder Fußbedienelement über Bowdenzugmechanismus verbunden sein kann, d) die Feder der Koppel Kupplung- Gas mit einer höheren Federkonstante ausgestattet ist als jene der Koppel Bremse- Gas.
Wege zur Ausführung der Erfindung
Es entspricht dem Wesen der Erfindung, wenn die dem Bremsenergiespeicherkreis zugeordnete Bremsenergiespeicher- Vorrichtung (BES- Vorr.)
- BES- Vorr.(Fig. 3)- am Fahrzeuggetriebe (Ausführung A) angeordnet ist und mittels Keil-, Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb formschlüssig mit einer aus dem Schaltgetriebe herausgeführten, drehrichtungskonstanten Welle, oder an den Getriebeausgang bzw. der Verkuppelung mit der Kardanwelle verbunden und über diese mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs in Eingriff steht, und das Gehäuse starr an dem Getriebegehäuse oder Fahrzeugrahmen oder Fahrgestell befestigt ist, oder/und
- BES- Vorr.(Fig. 4)- Ausführung B, bei der die Vorrichtung in längserweiterter Form auf der Kardanwelle oder angetriebenen Fahrzeugachse aufgebaut ist und über diese mit den Antriebs- oder jeweiligen angetriebenen Fahrzeugrädern in Eingriff steht, und das Gehäuse am Fahrzeugrahmen oder Fahrgestell starr befestigt ist, oder/und
- BES- Vorr.(Fig. 3)- Ausführung C, die an einer angetriebenen Fahrzeugachse angeordnet ist und mittels Keil-, Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb formschlüssig über die- se mit den jeweiligen angetriebenen Fahrzeugrädern ständig in Eingriff steht, und das Gehäuse am Fahrgestell starr befestigt ist, oder/und
- BES- Vorr.(Fig. 5)- Ausführung D an einem angetriebenen oder Antriebsrad, wobei vorzugsweise in Paarung links und rechts eine sein muss, angeordnet ist und mittels Keil-, Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb formschlüssig direkt mit diesem ständig in
Eingriff steht, und das Gehäuse an der jeweiligen Einzelradaufhängung starr befestigt ist/sind, oder/und
- BES- Vorr.(Fig. 6)- Ausführung E an einem angetriebenen oder Antriebsrad, wobei vorzugsweise in Paarung links und rechts eine sein muss, angeordnet ist, und mittels einem Reibkrafttrieb kraftschlüssig direkt mit dieser ständig in Eingriff steht, oder einschaltbar ausgeführt sein kann, und das Gehäuse an der jeweiligen Einzelradaufhängung starr befestigt ist, oder/und
- BES- Vorr.(Fig. 7)- Ausführung H, die am Fahrzeuggetriebe oder an der Kardanwelle angeordnet ist und mittels Zahnräder oder Keil-, Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb formschlüssig über diese mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs in Eingriff steht und umschaltbar mit dem Fahrzeugmotor zwecks Startens verbunden sein kann, und das Gehäuse am Fahrzeuggehäuse oder Fahrzeuggestell- oder Rahmen starr befestigt ist. : Die Gestaltung der BES- Vorr.- gen ist in den jeweiligen Fig. 3 bis 7 angezeigt und die Merkmale sind in den Ansprüchen 2 bis 6 beschrieben. Fig. 1 stellt die Zusammenfassung der Erfindung schematisch dar;
Fig. 2 stellt die Anordnung der einzelnen BES- Vorr. nach den Ausführungen A, B, C,
D, E und H in einem rollenden Fahrzeug- PKW, LKW, oder Schienenfahrzeug, dem Fahrzeuganhänger oder Schienenwaggons angehängt sein können und die mit den in Zusammenhang stehenden Steuer- und Betätigungseinheiten schematisch dar;
Fig. 3 stellt die BES- Vorr. der Ausführungen- A an einer Getriebe- oder Kardanwelle und C an einer angetriebenen Achse zeichnerisch dar;
Fig. 4 stellt die BES- Vorr. der Ausführungen- B auf einer Kardanwelle oder B auf einer angetriebenen Achse zeichnerisch dar; Fig. 5 stellt die BES- Vorr. der Ausführung D an einem Antriebs- oder angetriebenem
Fahrzeugrad F zeichnerisch dar; Fig. 6 stellt die BES- Vorr. der Ausführung E an einem Antriebs- oder angetriebenem
Fahrzeugrad F zeichnerisch dar;
Fig. 7 stellt die BES- Vorr. der Ausführung H an einem Getriebe oder an einer Kar- danwelle des Fahrzeugs zeichnerisch dar;
Die Erfindung soll nachfolgend an drei Beispielen näher erläutert werden
Beispiel 1 An einem herkömmlichen hinterachsgetriebenen Kraftfahrzeug (Fig. 2) ist außer der üblichen Fahrzeugbremseinheit (8) eine separate und mit dem Bremspedal (Sp.+ Br.) verbundene Bremsenergiespeichereinheit (7) installiert, die der am Getriebe oder Fahrzeugrahmen befestigten BES- Vorr.- Ausführung A aufgeschaltet ist. Das Bremspedal (Sp.+ Br.) ist über Koppel (S) und das Kupplungspedal (K- g) über Koppel (Q) am gleichen Anlenkpunkt mit dem Gaspedal (Gas- E-gie) verbunden und bilden solcher Art den Fahrbetriebssteuerblock, wobei die Koppel (S) ein Hebelgestänge ist und über eine Schraubenfeder am Bremspedal (Sp. + Br.) und die Koppel (Q) ebenfalls ein Hebelgestänge ist und über eine Schraubenfeder, jedoch höherer Federkonstan- te, am Kupplungspedal (K- g) angelenkt ist.
Bei Betätigung der Bremse (Sp.+ Br.) im Fahrbetrieb wirkt zunächst die 1. Bremsstufe „0-r, die die Bremsenergiespeichereinheit (7) mit der BES- Vorr. zuschaltet und kinetische Energie beim Abbremsen des Fahrzeugs (Fig. 2) über die Antriebsräder F in die BES- Vorr. einlagert. Gleichzeitig wird über die Koppel (S) das Gaspedal (Gas- E-gie) in die Pos. „0" geschoben und die Kraftstoff- Energiezufuhr unterbrochen.
Falls die Fahrt mit verminderter Geschwindigkeit fortgesetzt wird, also Bremspedal (Sp.+ Br.) in Stellung „0" entlädt sich die in der BES- Vorr. eingelagerte Energie bis zur Erschöpfung auf den Antriebsstrang und die Antriebsräder F. Erst nach Loslassen des Bremspedals (Sp.+ Br.)- auf Pos. „0" entspannt sich die Feder des Hebelgestänges (S) und das Kraftstoff- Energiepedal (Gas- E-gie) geht von selbst in der 1. Stufe bis Pos. „I" (Leerlaufzufuhr). Bei Betätigung des Gaspedals (Gas- E-gie) in die Beschleunigungsstufe „I- II" wird die Kraftstoff- Energiezufuhr zugeschaltet und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann bis zum nächsten Brems- oder Verzögerungsvorgang variiert werden, wie in den Blockschemata 1 und 2 dargestellt ist. Im Falle des stärkeren Abbremsens, Abbremsung bis gegen Null, wird das Bremspedal (Sp.+ Br.) bis in die 2. Bremsstufe „I-II" gedrückt und die herkömmliche Bremseinheit (8) auf alle Fahrzeugräder F zugeschaltet. In der BES- Vorr. wird Bremsenergie über die Antriebsräder F eingelagert und zusätzlich das Fahrzeug über die Bremseinheit (8) auf allen Fahrzeugrädern abgebremst bei gleichzeitiger Unterbrechung der Kraftstoff- Ener- giezufuhr. Nun kann die Fahrzeugkupplung (K- g) betätigt und auf einen niedrigeren Gang geschaltet oder angehalten werden.
Mit Betätigung der Fahrzeugkupplung (K- g) wird über Koppel (Q) das Kraftstoff- Energiepedal (Gas- E-gie) in die 1. Beschleunigungsstufe „0-F (Leerlauf) gedrückt und der Motor läuft im Leerlauf weiter obwohl das Bremspedal betätigt bleiben kann, oder ge- langt nach Rückstellung des Kupplungspedals (K- g) in Stellung „0" und weiterem Halten des Bremspedals (Sp.+ Br.) in der 2. Bremsstufe „I- II" zum Stillstand, weil durch die Koppel (S) das Kraftstoff- Energiepedal (Gas- E-gie) wieder in Pos. „0" gedrückt und die Kraftstoff- Energiezufuhr unterbrochen ist. Sofern geparkt werden soll, wird die Feststellbremse angelegt und das Fahrzeug verbleibt mit geladener Energiespeicher- BES- Vorr. im Ruhezustand. Bei Wiederinbetriebsetzung kann man mit Hilfe der ausreichend gespeicherten Energie das Fahrzeug durch Betätigung der Kupplung (K- g), beim Fahrzeugen mit Schaltgetrie- be, und Einlegen des 2. oder 3. Vorwärtsganges, und Lösen der Feststellbremse bzw. des Bremspedals (Sp.+ Br.), das Fahrzeug über die Kraft der Speicherfedem der BES- Vorr. angeschoben werden, oder als Anfahrhilfe wirken.
Beispiel 2 Der Bremsspeichervorgang bzw. Entladung der BES- Vorr. verläuft gemäß Fig. 3 wie folgt:
Nach Betätigung des Bremspedals (Sp.+ Br.) des Fahrzeugs (Fig. 2) wird über die Bremsenergiespeichereinheit (7/Fig. 2) die Betätigungseinheit 11 auf die Hebel- Drucklagerkombination (28- 15) angedrückt, womit beide Reibscheibenkupplungen (16, 13) kraftschlüssig gekoppelt werden.
Über die Speicherscheibe 3, die auf der Speicherwelle 1 drehfest und axialverschiebbar gelagert ist, wird über die Gegenscheibe 4 die Drehbewegung auf die in Reihe miteinander gekoppelten Speicherfedern (6, 7, 8, 17) übertragen und indem die Bremskupplung 13 das innere Ende der Speicherfeder 17 festhält, werden die Speicherfedern (6, 7, 8, 17) ggf voll gespannt (aufgeladen). Eventuell noch vorhanden Rest kinetischer Bremsenergie wird von der Bremskupplung 13 bzw. in der 2. Bremsstufe „I- II" von der Radbremse 8 abgebaut werden.
Nach Beendigung des Bremsvorganges kann man über die Feststellbremse des Fahrzeugs (hier nicht gezeigt), die mit der Speicherstellbremse 20 ständig in Eingriff steht, auf beliebig lange Dauer die Speicherfedern (6, 7, 8, 17) aufgespannt halten oder im dynamischen Fahrbetrieb den Bremsvorgang jeder Zeit unterbrechen und wieder einsetzen.
Nach Loslassen des Bremspedals (Sp.+ Br.) bzw. der Feststellbremse des Fahrzeugs, entspannen sich die Speicherfedern (6, 7, 8, 17), wegen der Rückwärtssperre 19 nur in der Vorwärtsdrehrichtung, und übertragen über die Freilauf-(Ausgleichs)-kupplung 14 die gespeicherte Bremsenergie in kinetische Kräfte auf der Speicherwelle 1 zurück und über den Keil-, Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb 2 in den Antriebsstrang bzw. in die Antriebsräder zur Wiedergabe für die Beschleunigung während des Fahrbetriebes oder als Anfahrhilfe beim stehenden Fahrzeug. Zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs wird über einen Bowdenzugmechanismus (18) vom Fahrer, wenn nicht über den Rückwärtsgang automatisch geordnet ist, die Rückwärtssperre (19) entriegelt, wonach die Speicherwelle (1) frei drehbar gelöst wird. Auf ähnliche Weise wie bei der Fig. 3 kann man die Funktionsart der (BES- Vorr.)- Fig. 4, 5 und 6 beschreiben bzw. den Grundteil (Basisteil) der Fig. 7.
Die Ausnahme der zusätzlichen Funktion der Vorrichtung, nämlich das Starten des Fahrzeugmotors beim stehendem Fahrzeug mit der nach dem letzten Bremsvorgang gespei- cherten Bremsenergie, dies soll in dem folgenden Beispiel 3 erläutert werden.
Beispiel 3
Der Bremsenergiespeichervorgang bzw. Entladung der (BES- Vorr.)- Ausführung H verläuft gemäß Fig. 7 in zwei Funktionsfällen wie folgt: 1. Fall - im dynamischen Betrieb des Fahrzeugs zum Bremsenergiespeichern und für die Beschleunigung gleich wiedergeben, und
2. Fall - beim stehenden Fahrzeug und ruhendem Fahrzeugmotor, besonders für Viertakt-, Dieselkraftstoff- und ähnlichen Antriebsmotoren als mechanischer Starter kann die gespeicherte Bremsenergie benutzt werden.
Zu Fall 1:
Nach Betätigen des Bremspedals (Sp.+ Br.) des Fahrzeugs (Fig. 2) wird über seine Bremsenergiespeichereinheit 7 die Betätigungseinheit 11 der (BES- Vorr.)- Fig. 7 auf die Hebel- Drucklagerkombination (28- 15) angedrückt, wodurch beide Reibscheibenkupp- lungen (16, 13) kraftschlüssig gekoppelt werden. Über die Speicherscheibe 3, die auf der Speicherwelle 1 drehfest und axialverschiebbar gelagert ist, kann über die Losescheibe 4 in der Vorwärtsdrehrichtung die Drehbewegung auf die Dreh-(Torsions-)- federn (7, 8) übertragen werden und indem die Drehbewegung in der Bremskupplung 13 gebremst wird, werden die Speicherfedern (7, 8) ggf. voll aufgespannt (aufgeladen), und der Rest kinetische Bremsenergie wird auf die Bremsscheibe 22 der Bremskupplung 13 abgebremst werden. Nach Beendigung des Bremsvorganges kann man über die Feststellbremse des Fahrzeugs (hier nicht gezeigt), die mit der Betätigungseinheit 11 ständig in Eingriff steht, auf beliebig lange Dauer die Speicherfedern (7, 8) aufgespannt halten oder im dynamischen Fahrbetrieb den Bremsvorgang jeder Zeit unterbrechen und wieder einsetzen.
Nach Loslassen des Bremspedals (Sp.+ Br.) bzw. der Feststellbremse des Fahrzeugs entspannen sich die Speicherfedern (7, 8) wegen der Rückwärtssperre 19 nur in der Vorwärtsdrehrichtung und übertragen über die Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung 14 die gespeicherte Bremsenergie in kinetische Kräfte auf die Speicherwelle 1 zurück und über den Keil-, Zahn- oder Rollenkettentrieb (58- 30- 29) oder ggf. über den Zahnradtrieb (44- 45- 46) an den Antriebsstrang und somit an die Antriebsräder F zur Wiedergabe für die Beschleunigung während des Fahrbetriebes oder als Anfahrhilfe beim stehenden Fahrzeug. Zu Fall 2:
Nach jedem Bremsvorgang, wie in dem Fall 1 beschrieben wurde, kann Bremsenergie auf den Speicherfedern (7, 8) gespeichert werden und man kann sie beim stehenden Fahrzeug und ruhendem Fahrzeugmotor als Starthilfe und in meisten Fällen als mecha- nischen Starter wiedergeben, indem vom Fahrer mittels einem Bowdenzugmechanismus oder einer Fußbetätigungseinheit (beide hier nicht gezeigt) über den Schalter 10 die Drehmoment- Überlastkupplung 32 umgeschaltet wird. Automatisch wird über einen Umschaltmechanismus (10-21-49-31-41, 56-40) die Zahnradverbindung (36-37-39) zum Antriebsmotor 47 eingeschaltet, somit wird eine mögliche Drehverbindung zwi- sehen der Antriebswelle 1 und der Antriebswelle des Antriebsmotors (üblicher Weise über den Schwungradzahnkranz) hergestellt werden. Nach Loslassen des Bremspedals (Sp.+ Br.) und ggf. der Fahrzeugstellbremse und somit nach Entspannen der beiden Reibscheibenkupplungen (16, 13) entspannen sich die mit potentieller Bremsenergie geladenen Speicherfedern (7, 8) in kinetische Drehkräfte in Vorwärtsdrehrichtung auf die Antriebswelle des Fahrzeugmotors 47 zwecks seines Startens. Der Vorgang wird nach Loslassen des Schalters 10 über eine Druckfeder 48 die Drehmoment- Überlastkupplung 32 selbsttätig in Verbindung mit der zweiten Welle 2 in Ausgangstellung zurückgeschaltet werden. Zum Rückwärtsfahren des Fahrzeugs wird über einen Bowdenzugmechanismus 18 vom Fahrer, wenn nicht über den Rückwärtsgang automatisch konstruktiv ausgeführt ist, die Rückwärtssperre 19 entriegelt, wonach die Speicherwelle 1 frei drehbar gelöst wird.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Die Vorteile des erfindungsgemäßen Energiesparsystems bestehen darin, dass in jedem Verzögerungs- und Bremsfall die Energiezufuhr unterbrochen wird und das Potential der rückgewonnenen kinetischen Energie des Fahrzeugs, vor allem im dynamischen Fahrbetrieb, d.h. Verzögern, Beschleunigen, Fahrzeugstopp und Anfahren, erheblich vergrößert wird und zwar im Inner- und Außerortschaftsbetrieb des Fahrzeugs und die damit ein- hergehende Kraftstoff- bzw. Energieeinsparung liegt wesentlich über jenen, welche durch die bekannten Bremsenergiespeichereinrichtungen erzielt werden.
Die Zusammenhänge sind in den Ausführungsmöglichkeiten in einem herkömmlichen Fahrzeug, ohne, oder mit einem, oder mehreren Fahrzeuganhängern bzw. Waggons in der Fig. 2 ausgeführt und in den Fig. 3, 4, 5, 6 und 7 dargestellt.
Die vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung soll noch nachfolgend an Beispielen- Blockschemata 1, 2 und 3 erläutert werden: Blockschema 1- zeigt Brems bzw. Bremsenergiespeichervorgang:
- Wie in der Fig. 2 gezeigt, sind (BES- Vorr.) der Ausführungen A, C/Fig. 3, B/Fig. 4, D/Fig. 5, E/Fig. 6 und H/Fig. 7 einsetzbar möglich, die über die Bremsenergiespeichereinheit 7- hier mit (BES-7) bezeichnet, wie die Bremseinheit 8- (Br.-8) in Zusam- menhang mit den herkömmlichen Drehkräfte (Drehmomente) übertragenden Einheiten des Fahrzeugs, wie die Getriebe- oder Kardanwelle, oder Achsen- (Sp.-Dr.-El.) bis zu den beteiligten Fahrzeugrädern- (Fz.-räder), zum Bremsen des Fahrzeugs und gleichzeitig die dazu benutzten Drehkräfte in den Speicherfedern der (BES- Vorr.) als potentielle Bremsenergie zum Speichern benutzt werden. - Die (BES- Vorr.) ist kombiniert verbunden mit der herkömmlichen Bremseinheit 8- (Br.-8) und kann über das gleiche Bremspedal (Sp.+ Br.) in zwei Stufen („I" und ,,IF) betätigt werden, wobei die Stufe „P über der Bremsenergiespeichereinheit 7 nur für die (BES- Vorr.) vorvorgestuft ist, aber im Notfall und sonstigem Fall beide gleichzeitig in der Bremsstufe „IF betätigt werden können. - Erfindungsgemäß wird noch angezeigt, dass das Gas- Energiepedal- (Gas- E-gie) in Stufe „0" über die Hebelgestänge S beim Bremsen- Bremspedal (Sp.+ Br.) in Stufe „F bis „IF - zurück gestellt wird und umgekehrt mit dem Kupplungspedal in Stufe „F oder beim Automatikgetriebe dessen Hebel in Stellung „N" oder „P" wird das Gas- Energiepedal (Gas- E-gie) auf Stufe „F- Leerlaufenergiezufuhr- über die Energiezufuhreinheit 6 (Einh.-6) zurückgestellt wird.
- In dem Fall, dass beim fahrenden Fahrzeug das Bremspedal (Sp.+ Br.) auf die Stufe „IF gedrückt ist, das Kupplungspedal (k- g) in Stufe „0"(nicht betätigt) oder beim Automatikgetriebe dessen Hebel in Vorwärtsgang stehen, entsteht ein dreifacher Bremsvorgang und gleichzeitig eine Bremsenergieeinsparung, wie im Blockschema 1 darge- stellt ist.
Blockschema 2 zeigt den Beschleunigungsvorgang:
- Nach Loslassen des Bremspedals (Sp.+ Br.) - auf Stellung „0"- und dass die Feststellbremse (F-St. -Br.) des Fahrzeugs nicht betätigt ist, entspannen sich über die Bremsenergiespeichereinheit 7 (BES-7) die Brems- bzw. die Speicherkupplung der BES- Vorr. und somit entspannen sich deren Speicherfedern, in denen bei dem vorangegangenen Bremsenergiespeichervorgang potentielle Bremsenergie gespeichert oder kinetische Kräfte gestaut wurden. Diese werden für die Beschleunigung wiedergegeben, indem sie über die gleichen Dreheinheiten (Sp.-Dr.-El.) die gleichen beteiligten Fahrzeug- räder (Fz.-räder) antreiben, und
- nachdem bei der Stufe „0" des Bremspedals die (BES- Vorr.) die gespeicherte Bremsenergie wiedergibt, kann man ggf. ohne Energiezufuhr das Fahrzeug anfahren oder mit geringer Energiezufuhr erhöhte Geschwindigkeit erreichen. Blockschema 3 zeigt- Verzögerungskräfte speichern bzw. die Geschwindigkeit regulieren:
- Vorwiegend während Kurven- oder Bergabwärtsfahrten soll die Geschwindigkeit des Fahrzeugs (Fig. 2), außer durch die übliche Motorbremsweise, auch noch über die zu- sätzlich eingebaute BES- Vorr. reduziert bzw. reguliert werden, indem während jedes Brems- bzw. Verzögerungsvorganges die dazu benutzten Drehkräfte gespeichert bzw. kurz gestaut werden und als kinetische Kräfte gleich wieder für die Regulierung der Geschwindigkeit über das gleiche Bremspedal (Sp.+ Br.) nach Loslassen und immer wieder Betätigen desselben, stufenlos auf langen Strecken reguliert werden kann. - Nach Betätigen des Bremspedals (Sp.+ Br.)- auf die Stufe „I" gedrückt ist, wird über die Bremsenergiespeichereinheit 7 (BES-7) die BES- Vorr. zum Bremsen und gleichzeitig zum Bremsenergiespeichern eingeschaltet und über die mit ihr in Zusammenhang beteiligten Fahrzeugdrehelemente (Fz.-Dr.-El.) bzw. über die beteiligten Fahrzeugräder (Fz.- räder), wird der gewünschte Bremsvorgang erzielt und nachdem durch sie einerseits das Fahrzeug weitestgehend gebremst wird und gleichzeitig die dazu benutzten Bremskräfte bzw. Bremsenergien in den Speicherfedern der BES- Vorr. gestaut oder als potentielle Energie rückwirkend gespeichert werden bzw. die momentan gestauten Kräfte gleich zur Regulierung der Geschwindigkeit benutzt werden oder die gespeicherte Energie zu beliebiger Zeit später für die Beschleunigung des Fahrzeugs wieder verwendet und dieser Verzögerungsvorgang weitestgehend immer wieder wiederholt wird, unterbleibt das Einschalten des Fahrzeugmotors und somit der Kraftstoff- Energieverbrauch.
- Ermöglicht wird dieser so beschriebene Vorgang, vor allem als Beispiel bei Bergabwärtsfahrten, einerseits durch die natürlichen Erdanziehungskräfte als ständig das Fahrzeug beschleunigende Kräfte, die durch Fahrzeuggewicht (Masse) auf alle Räder bewirkt beteiligt sind und die Kräfte, die über diese Räder, die in Zusammenhang mit der BES- Vorr. erfindungsgemäß unmittelbar ständig in Eingriff stehen und zum anderen durch die automatische Zusammenkopplung über das Hebelgestänge S zum Stoppen des Kraftstoff- Energiezulaufs zum Fahrzeugmotor bei betätigtem Bremspedal, womit er die Motorbremsung zusätzlich leisten kann, wird hier schematisch in dem Blockschema 3. dargestellt.
Vorteile
- wie mit den Blockschemata 1, 2 und 3 angezeigt, ist es durch das Energiesparsystem für rollende Fahrzeuge möglich, die Energie- bzw. die Kraftstoffzufuhr bei jedem Brems- bzw. Verzögerungsvorgang auf Null zu stellen, unabhängig davon, ob ein Normalfall (Sparsamfahren) oder Notbremsung vorliegt, und bei jeder Kreuzung, Kurvenfahrt, Bergabwärtsfahrt oder sonstigem Hindernis, braucht man das Bremspedal (Sp.+ Br.) nur in der Bremsstufe „0- T zu betätigen und sofort wird die Energie- bzw. Kraftstoffzufuhr automatisch gestoppt und Bremsenergie im Bremsenergiespeicher (BES- Vorr.) eingelagert, und wenn das Bremspedal (Sp. + B.) auf Stufe „I- II" gesetzt ist, wird auch die herkömmliche Radbremse in Betrieb gesetzt, und
- solange das (Gas- E-gie)- Pedal oder die Fahrzeugkupplung (K- g) nicht betätigt wird oder der Bowdenzug R für manuelle Leerlaufenergiezufuhr nicht gezogen wird, läuft der Fahrzeugmotor, solange bis das Fahrzeug angehalten wird, ohne Energieverbrauch und kann, in den meisten Fällen unabhängig von der Zeitdauer mit gespeicherter Bremsenergie deshalb ohne bzw. mit geringem Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch, gestartet bzw. die Fahrt fortgesetzt werden.
- Bei einem Vorgang, wie in dem Blockschema 3 gezeigt ist, würde das Fahrzeug bei einer Bergabwärtsstrecke die ganze Strecke ohne Energiezufuhr oder mit kurzzeitigem
Energieverbrauch, durch die eigene Bremsenergiespeicherbeschleunigung fahren können.
- Zum Erreichen dieser erheblichen wirtschaftlich- ökonomischen Vorteile, wobei jeder dritte bis vierte Liter Kraftstoff bei Viertakt- bzw. dieselkraftstoffbetriebenen rollenden Fahrzeugen gespart werden kann.
- Nicht zuletzt zu betrachten ist die bedeutende Schonung der Umwelt in Bezug auf CO2- Menge bzw. Geräuschpegel von 33 % bis 25 % je nachdem, ob es vorwiegend Ortschafts- oder mehr Fernfahrten sind, ist der Einbau mindestens einer BES- Vorr. der Ausführung A, C/Fig. 3, B/Fig. 4, D/Fig. 5, E/Fig. 6 und/oder H/Fig. 7 je Fahrzeugtyp Fig. 2 notwendig, wobei mit der Ausführung H/Fig. 7 als weitere Komplettierung, die Start- und die Anfahrsicherung bzw. die Anfahrleistung neben der Energie- bzw. Kraftstoffeinsparung erheblich verbessert werden, und
- bei Fahrzeugen, die mit verschiedenen Gasarten oder mit Wasserstoff betrieben werden bzw. Elektro- oder Hybridfahrzeuge, die wie oben beschrieben mit ähnlichem Zu- satzeinbau von Bremsenergiespeicher- Vorrichtungen (BES- Vorr.) versehen sind, abgesehen von CO2- Mengen, können in etwa die gleichen Einsparungen bzw. Verbesserung der Start- und Anfahrleistungen auf ähnliche Weise erzielt werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Es folgt die weitere Erläuterung der Erfindung anhand der Zeichnungen nach Aufbau und Wirkungsweise der dargestellten BES- Vorr.- Fig. 3, 4, 5, 6 und 7.
Fig. 3: - Die BES- Vorr. der Ausführung A und C- ist jeweils auf eine nachgerüstete IMebenwelle 1, hier Speicherwelle 1 genannt, aufgebaut und wird über eine Antriebswelle des Fahrzeugs - Ausführung A- oder dessen angetriebene Achse - Ausführung C- dazugekoppelt und nach entsprechender Übersetzung der Drehzahlverhältnisse, mittels Keilriemen-, Zahnriemen-, Kettenräder- oder Zahnradgetrieben 2 formschlüssig angetrieben werden und somit steht sie mit den Antriebs- oder entsprechenden angetriebenen Fahrzeugrädern ständig in Eingriff.
- Auf der Speicherwelle 1 sind zwei Reibscheibenkupplungen - eine Speicherkupplung 16 und eine Bremskupplung 13 gegeneinander dazugeordnet und mit den Speicherfe- dem- Spiralfedern (6, 7, 8, 17), die in Reihe miteinander drehfest verbunden sind und werden einerseits über die Hebel- Drucklagerlagerkombination (28 - 15) axial zu der festsitzenden Bremsscheibe 22 verschoben und zum anderen über die Speicherscheibe 3 in der Vorwärtsdrehrichtung gedreht und über die Bremsscheibe 22/Gehäusewand 12- bremsscheibenartig gebremst und dadurch gespannt (aufgezogen). - Die Betätigung der Hebel- Drucklagerkombination (28- 15) wird über das Bremspedal (Sp.+ Br.) des Fahrzeugs angesteuert und über die Bremsenergiespeichereinheit 7/Fig. 2 und über die Betätigungseinheit 10 an die Speichereinheit bzw. den Speicherfedersatz 40 übertragen.
- Die Speicherscheibe 3 ist einerseits über ein Keilwellenprofil 25 axial verschiebbar und zum anderen drehfest auf der Speicherwelle 1 gelagert und kann die angetriebene
Drehbewegung von der Speicherwelle 1 wegen der Rückwärtssperre 19 nur in der Vorwärtsdrehrichtung übernehmen und die Bremsgegenscheibe 9 kann die Drehbewegung bei Entspannen der beiden Kupplungen (16, 13), nach Loslassen des Bremspedals (Sp.+ Br.), zwecks Wiedergabe der gespeicherten Bremsenergie für die Beschleunigung des Fahrzeugs nur in der Vorwärtsfahrtrichtung über die dazu gerichtete Freilauf- (Ausgleichs-)-kupplung 14 übertragen.
- Die Rückwärtsfahrt wird durch Lösen der Rückwärtssperre 19 vom Fahrer manuell über die Bowdenzugeinheit 18 oder ggf. über den hergestellten Zusammenhang mit der Rückgangschaltung, zum Beispiel über den Gangschalthebel des Fahrzeugs, veranlasst. - Die Kupplungsscheiben (3, 4) werden für die Speicherkupplung 16 wie herkömmliche Kupplungsscheiben ausgebildet und die der Bremskupplung (22, 9) wird mit einer Metallscheibe 9 ausgeführt, womit der Zweck Scheibenbremsung nach vollgeladenem Speicherfedernsatz 40 erfüllt werden kann.
- Das Gehäuse 5 kann man an dem Getriebegehäuse des Fahrzeugs oder an seinem Fahrgestell starr befestigen.
- Zwecks Abstellen des Fahrzeugs werden beide Kupplungen (16, 13) über die ständig in Eingriff mit der Fahrzeugstellbremse (hier nicht ausgebildet) stehende Speicherstellbremse 20 betätigt und vorzugsweise das Fahrzeug auf einen niedrigen Gang geschaltet oder beim längeren Stehen des Fahrzeugs die Rückwärtssperre 19 ausgeschaltet. - Die Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung 14 ist eine Drehzahlausgleichskupplung und so in der Vorrichtung eingebaut, dass die Speicherwelle 1 sich in der Vorwärtsdrehrichtung frei in der Losescheibe 9 der Bremskupplung 13 drehen kann und umgekehrt, bei langsameren Drehzahlen der Speicherwelle 1 als die der Losescheibe 9, wird sie zum Ausgleich der Drehzahlen von ihr festgreifend mitgenommen und, wie beschrieben, in der Vorwärtsdrehrichtung bei niedrigen Drehzahlen des Antriebsstranges - (Kardan- oder Getriebewelle 17 - Ausführung A) oder diese des angetriebenen Stranges - (angetriebene Achse - Ausführung C) für das Anfahren bzw. Beschleunigen des Fahrzeugs wieder verwendet werden.
Fig. 4:
- Die BES- Vorr. der Ausführung B ist auf einer herkömmlichen Kardanwelle oder Fahrzeugachse eingebaut und steht ständig über sie mit den Antriebs- oder angetriebenen Fahrzeugrädern F in Eingriff, indem auf eine die Drehbewegung übertragende Welle 2, eine dreh- und axialstarr aufgebaute Hohlwelle 6, die zusammen zweckmäßigerweise Speicherwelle 1 genannt wird und dreht die mit ihr formschlüssig und axialverschiebbar verbundene Speicherscheibe 3 und durch die Hebel- Drucklagerkombination (28 - 15) wird sie an die Losescheibe 4 angeschlossen, womit die Speicherkupplung 16 entsteht und gekoppelt werden kann, und durch weiteres Druckausüben auf sie wird über die an ihr axialverschiebbar auf der Speicherwelle 1 gelagerte lose Hülse 35, die zweite Losescheibe 9, die axialverschiebbar und drehfest in der Vorwärtsfahrtdrehrichtung mit der Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung 14 verbunden ist, an die Bremsscheibe 22, die starr an der Gehäusewand 12 befestigt ist, angeschoben, und somit die zweite Scheibenkupplung, die zweckmäßigerweise Bremskupplung 13 genannt wird, gebildet bzw. geschlos- sen werden kann, und dass die Dreh-(Torsions-)-federn (7, 8), die hier Speicherfedern (7, 8) genannt werden, schwimmend über die lose Hülse 35 zwischen den beiden Scheiben (4, 9) gestreckt und auf ihnen in geeignetem Kreisdurchmesser symmetrisch um 180° versetzt und gegenüberliegend an die Haken (23a, 23b und 24a, 24b) und gegen Aushaken gesichert, befestigt sind, und einerseits über die Speicherkupplung 16 die Drehkräfte übernommen, aufgespeichert und gleichzeitig durch die Bremskupplung 13 gebremst bzw. die überflüssigen Kräfte vernichtet werden können,
- die Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung 14 erfindungsgemäß so in der Vorrichtung eingebaut ist, dass Speicherwelle 1 sich in der Vorwärtsdrehrichtung frei in der Losescheibe 9 drehen kann und umgekehrt, bei langsameren Drehzahlen der Welle 2 bzw. 1 als die der Scheibe 9, wird sie zum Ausgleich von ihr festgreifend mitgenommen,
- nach Betätigen der Fahrzeugbremse (Sp.+ Br.)/Fig. 2, die mit der Betätigungseinheit 11 über die Bremsenergiespeichereinheit 7/Fig. 2 ständig in Eingriff steht, automatisch durch die Hebel- Druckkombination (25 - 15) die Festscheibe 3 mit der Losescheibe 4 angekoppelt wird, wodurch die Drehbewegung an die Speicherfedern (7, 8) über die Speicherkupplung 16 übertragen und an der gekoppelten Bremskupplung 13 beendet (gebremst) wird, womit freigesetzte Schubkräfte momentan aufgefangen werden bzw. die zum Stoppen der Drehbewegung benutzte Bremsenergie auf beliebig lange Dauer in die Speicherfedern (7, 8) als potentielle Energie aufgespeichert werden kann, - der Verzögern ngs- bzw. Bremsvorgang stufenlos über das Bremspedal (Sp.+ Br.) des Fahrzeugs gesteuert bzw. jederzeit beendet und neu angesetzt werden kann, unabhängig davon, ob das Fahrzeug steht oder sich bewegt, bzw. ob die Speicherfedern (7, 8) ganz oder wenig aufgezogen worden sind, - nach Loslassen des Bremspedals (Sp.+ Br.) des Fahrzeugs entspannt sich automatisch auf dem gleichen Weg über die Bremsenergiespeichereinheit 7/Fig. 2 bzw. über die Speicherbremseinheit 11 der Druck auf beiden Drehrichtungen, wobei sich in der entgegengesetzten Drehrichtung die Federenden (7a, 8a) nicht entspannen können, weil die Rückwärtssperre 19 erfindungsgemäß dafür an der Losescheibe 4 angekoppelt ist, dem- zufolge werden sich die Federenden (7b, 8b) in der Vorwärtsdrehrichtung entspannen wollen und somit können die momentan gestauten Kräfte gleich bzw. die beliebig lange gespeicherte potentielle Energie über die dazu gerichtete Freilauf-(Ausgleichs-)- kupplung 14 an die Speicherwelle 1 bzw. Welle 2 und über sie an die beteiligten Fahrzeugräder F für die Beschleunigung des Fahrzeugs wiedergegeben werden, - im Ruhestand des Fahrzeugs beide Kupplungen (16, 13) durch die herkömmliche Fahrzeugfeststellbremse und die an sie angekoppelte Speicherstellbremse 20 arretiert sind und vorzugsweise das Fahrzeuggetriebe auf niedrigstem Schaltgang bzw. das Automatikgetriebe auf Parken- „P" geschaltet sind, bewirken sicheres Abstellen des Fahrzeugs, wobei zu längerem Abstellen des Fahrzeugs, wird, wie auch bei der Rückgang- Schaltung, nach leichtem Andrücken auf die Bremse, falls nicht anderweitig wie beispielsweise über den Gangschalthebel das stoßartige Entspannen der Speicherfedern (7, 8) reguliert ist, die Rückwärtssperre 19 über eine Bowdenzugeinheit 18 zurückgezogen wird und somit die Speicherfedern (7, 8) über die Losescheibe 4 schleifend entspannt werden können, - die Speicherfedern (7, 8) als Dreh-(Torsions-)-federn aus Rund-, Band- oder anderem Federstahlquerschnitt angefertigt sind oder, wenn die Radialräume im Fahrzeug an der betroffenen Stelle es erlauben, auch in Kombination mit Spiralfedern nacheinander eingeschaltet sein können und die Speicherfedern (7, 8) so konstruktiv ausgelegt werden, wonach bei Beginn des Bremsganges sie sich auf der Losehülse 35 aufzuspulen begin- nen und in voll aufgeladenem Zustand bilden sie mit ihr einen stabilen Bremsanker zum weiteren Abbremsen bzw. Verzögern der Drehbewegung einerseits und zum anderen als einen mit potentieller Energie aufgeladenen mechanischen Hilfsantriebsmotor, der für die Beschleunigung bzw. für die Verzögerung des Fahrzeugs, alleine durch das Bremspedal angesteuert, stufenlos, solange jeweils die Speicherfederkräfte ausreichen, wirken kann,
- die Kupplungsbelege der Speicherkupplung 16 können als herkömmliche Scheibenbelege ausgeführt sein und können beispielsweise auf der Bremskupplung 13 an der Losescheibe 9 eine Metallbremsscheibe und auf der Bremsscheibe 22 zwei oder drei oder vier Bremsklötzer, je nach Stückzahl der Gehäuserippen 21 zwischen denen sie symme- trisch innenseitig an der Gehäusewand 12 leicht vor Ort auswechselbar verschraubt, ausgeführt werden,
- die Vorrichtung von einem speziellen Gehäuse 5 umgeben ist und auf zwei Wälzlagern (26, 27) auf der Speicherwelle 1 gelagert und mit zwei Sicherungsringen 36 beiderseitig axial gesichert ist, und an geeigneten Stellen drei oder vierfach am Fahrzeug starr befestigt und wasserdicht bzw. schmutzabweisend ummantelt (17) ist.
Fig. 5:
- Die BES- Vorr. der Ausführung D, die direkt an ein Antriebs- oder angetriebenes Fahr- zeugrad F angeordnet ist, indem vorzugsweise zwei Vorrichtungen in Paarung links und rechts an diese angekoppelt werden und mit deren Bremseinrichtung gleichzeitig wirkend, nachdem sie von deren herkömmlichen Bremsscheibe Bsch die Drehbewegung bei jedem Brems- bzw. Verzögerungsvorgang übernimmt und beim Beschleunigen an sie wieder über den gleichen Zahnrad-, Keilriemen- oder Ketten rollentrieb abgibt, hier als Keilriementrieb (1, 2, 3) angezeigt,
- die Nebenwelle NW, die ständig mit einem Antriebs- oder angetriebenen Fahrzeugrad FR mittels einem Keilriementrieb (1, 2, 3) in Eingriff steht, auf zwei Wälzlager (28, 29) in dem Vorrichtungsgehäuse 10 axialfixiert gelagert ist und Drehbewegungen beim Schließen der Speicherkupplung SK mittels einer Zahnradpaarung (ZRl, ZR2) an der Speicherwelle SW bzw. an die auf ihr zugeordneten Speicherfedern (SFl, SF2) überträgt und bei gleichzeitig geschlossener Bremskupplung BK werden Drehbewegungskräfte inzwischen auf den Federn (SFl, SF2) gespeichert und nach Loslassen der Spannung der beiden Kupplungen (SK, BK) erfindungsgemäß in Vorwärtsfahrtdrehrichtung, weil sie bei vorhandenem Drehkraftpotential über die zweite Zahnradpaarung (ZR3, ZR4) über die Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung FK die Drehbewegung an die Nebenwelle NW zurück und somit zum weiteren Übertragen in der gleichen Drehrichtung und auf dem gleichen Weg rückwirkend an das entsprechende Fahrzeugrad FR, damit die Beschleunigung des Fahrzeugs die Verzögerungskräfte gleich bzw. die gespeicherte Bremsenergie beliebig später zugute kommen können, - auf der Nebenwelle NW antriebsseitig die Speicherkupplung SK und auf der Gegenseite die Bremskupplung BK, beide als Scheibenkupplungen ausgeführt, zugeordnet sind bzw. beide gleichzeitig mittels der Vorrichtungs- bzw. der herkömmlichen Bremseinheiten, (11, 12, 13)- bzw. (Sp.+ Br.) und die Fahrzeugstellbremse, betätigt werden,
- die Speicherscheibe 4 der Speicherkupplung dreh- und axialfest und die Gegenscheibe 5 drehfrei und axialverschiebbar auf der Nebenwelle NW gelagert sind und auf deren anderer Seite die Bremsscheibe 9 der Bremskupplung drehfest und axialverschiebbar in dem Vorrichtungsgehäuse 10 über zwei, drei oder mehrere Bolzen 8 symmetrisch gelagert ist und die Bremsgegenscheibe 7, die mit der Außenschale Fka/Fig. 5.2 der Freilaufkupplung FK bzw. des Zahnrades ZR4 drehfest verbunden und mit deren innerer Schale Fki/Fig. 5.2 über eine Keilwellenverzahnung 30 drehfest und axialverschiebbar auf der Nebenwelle NW gelagert ist, und über eine auf ihr verschiebbare und drehfreie Hülse 16 bzw. einem Drucklager 15 wird über einem Nadellager 14 das Zusammenschließen der Speicherkupplung bewirkt, - auf der Speicherwelle SW eingebaute Speicherfedern (SFl, SF2) in Reihe eingeschaltet sind, wobei der Anfang der ersten Feder SFl mit der Speicherwelle SW verbunden ist (SFl-Anf.)/- Fig. 5.1 und die anderen Federenden drehfrei mittels zwei Wälzlagern 27, 17 gelagert sind und die Übertragung der Drehbewegung vom ersten Federende (SFl- Ende)/Fig. 5.1 zum Anfang der zweiten Feder (SF2-Anf.)/Fig. 5.1 über eine Spezialla- gerschale 6 bewältigt wird, die drehfrei und axialfest zwischen den beiden Federn geordnet ist,
- die zwei Speicherfedern- Spiralfedern (SFl, SF2)/Fig. 5.1 und in der Vorwärtsdreh- richtung zum Speichern benutzt werden, und
- zur Rückwärtsfahrt werden sie durch Entlösen der auf der Speicherwelle SW dazu ge- bauten Rückwärtssperre 19, über einen Bowdenzugmechanismus 18/Fig. 5.3, oder die vorzugsweise automatisch über den Gangschalthebel funktionieren, entspannt,
- nach Betätigen der Fahrzeugbremse (SP.+ Br.)/Fig. 2, die mit der Betätigungseinheit 11 über die Bremsenergiespeichereinheit 7/Fig. 2 ständig in Eingriff steht, wird die Bremsscheibe 9 auf die Bremsgegenscheibe 7 angeschoben, die so mitgebremst wird und nach weiterem Drücken auf dem herkömmlichen Bremspedal 12 des Fahrzeugs oder dessen Feststellbremse 13, hier symbolisch angezeigt, über das Zahnrad ZR4 bzw. die Freilaufkupplung FK die drehfrei und axialverschiebbare Hülse 16 bzw. über das Drucklager 15 das Zahnrad ZRl und die Gegenscheibe 5 auf die Speicherscheibe 4 angeschoben werden und somit wird die Drehbewegung vom Fahrzeugrad FR bzw. der herkömmlichen Bremsscheibe BSch und mittels des Keilriementriebes (1, 2, 3) an die Nebenwelle NW und über die so angekoppelte Speicherkupplung SK einerseits, über die Zahnradpaarung (ZRl, ZR2) bzw. die Speicherwelle SW auf die Speicherfedern (SFl, SF2) übertragen werden und gleichzeitig rückwirkend durch die Bremskupplung BK über die zweite Zahnradpaarung (ZR4, ZR3) gebremst bzw. die Restdrehbewegung bei vollaufgeladenen Speicherfedern schleifend zwischen den beiden Bremskupplungsscheiben (7, 9) beendet werden kann und umgekehrt,
- nach Lösen der beiden Kupplungen (SK, BK) durch Entspannen der beiden Fahrzeugbremsen (12, 13) sich die Speicherfedern (SFl, SF2) wegen der Rückwärtssperre 19/Fig 5.3 nur in der Vorwärtsdrehrichtung von dem zweiten Federende (SF2-Ende)/Fig. 5.1 entspannen und die über die Zahnradpaarung (ZR3, ZR4) bzw. über die Freilaufkupplung FK, bei der in der in der Vorwärtsdrehrichtung die innere Schale Fki von der Außenschale FKa mittels der speziellen Wälzlagerung FK/Fig. 5.2 mitgenommen wird und sie mittels des Keilwellenprofils 30 auf der Nebenwelle NW, wo sie drehfest und axialverschiebbar gelagert ist, überträgt die Drehbewegung über den Keilwellentrieb (1, 2, 3) auf die herkömmliche Radnabe RN bzw. an das Fahrzeugrad FR, damit für die Beschleunigung des Fahrzeugs die Verzögerungskräfte gleich bzw. die gespeicherte Bremsenergie beliebig später zugute kommen werden,
- das Gehäuse 10 kann beispielsweise eine Schweiß- oder Verschraubkonstruktion, oder eine Leichtmetallgussausführung sein und die Fahrzeugbodenhöhe berücksichtigend, ist es flach ausgestaltet und an einer geeigneten Stelle neben dem entsprechenden Fahrzeugrad FR an seiner Einzelradaufhängung 26 und deren Wellengehäuse bzw. Wellenlagerung 32 zugeordnet, hier nahe maßstabgerecht nach einer vom Hersteller original abgebildeten Darstellung einer Bremstrommelausführung nachgebildet und an- gepasst dargestellt, Fig. 5, und montagegerecht zur Nachspannung bei dem Keilriementrieb (1, 2, 3) ist es parallel der Radscheibe bzw. der Radwelle RW leicht schwenkbar und radialverschiebbar an zwei geeigneten Stellen (24, 25) fest verschraubt und kann vorzugsweise mit einer automatischen Rollennachspanneinheit versehen und auf der gegenüberliegenden Gehäuseseite an einer oder zwei geeigneten Stellen 23 unweit von dem Keilriementrieb (1, 2, 3) gedämpft befestigt werden, und dass der Keilriementrieb (1, 2, 3) eine die Drehbewegung übertragende Einheit ist und deren Radscheibe 1, die angepasst in Bezug auf Durchmesser und Breite an der herkömmlichen Bremsscheibe BSch bzw. des Fahrzeugrades FR, auch an den herkömmlichen Fahrzeugen, angepasst zugeordnet sein kann, - die Zahnradpaarungen (ZRl, ZR2 und ZR3, ZR4) zwischen der Nebenwelle NW und der Speicherwelle SW können so ausgeführt werden, dass die Drehzahlübersetzung ins Schnelle von der Bremsscheibe BSch an den Keilriementrieb (1, 2, 3) wieder entsprechend ins Langsame zu den Speicherfedern (SFl, SF2) bzw. wieder zurück an der Nebenwelle NW fahrzeugspezifisch ausgeglichen werden, - bei einer Schweiß- bzw. Verschraubkonstruktion des Gehäuses 10 die offenen Stellen und die des Keilriementriebes (1, 2, 3) zwecks Schutz vor Nässe und Verschmutzung mit einer Dünnblech- oder Kunststoffschicht 31 überzogen sind.
Fig. 6: Die BES- Vorr. der Ausführung E zur Anbringung an den Antriebs- oder angetriebenen Fahrzeugrädern F, indem vorzugsweise zwei Vorrichtungen in Paarung links und rechts an diese angekoppelt werden und mit deren Bremseinrichtung (Sp.+ Br.)/Fig. 2 gleichzeitig wirkend, nachdem von deren Bremsscheiben BSch die Drehbewegung bei jedem Brems- bzw. Verzögerungsvorgang mit übernimmt und beim Beschleunigen an sie wie- der über die gleiche zum Beispiel Innenverzahnung oder wie hier angezeigt über einen Reibkrafttrieb (1-2-3) abgibt.
- Die Speicherwelle SW, die ständig mit einem Antriebs- oder angetriebenem Fahrzeugrad FR mittels einem Reibkrafttrieb (1-2-3) in Eingriff steht, auf zwei Wälzlagern 20, 21 in dem Vorrichtungsgehäuse 10 axialfixiert gelagert ist und Drehbewegungen beim Schließen der Speicherkupplung SK über die zwei Zahnradpaarungen (ZRl, ZR2 und ZR3, ZR4) mittels der Nebenwelle NW an die auf ihr zugeordneten Speicherfedern (SFl, SF2) überträgt und bei gleichzeitig geschlossener Bremskupplung BK werden die Drehbewegungskräfte inzwischen auf den Speicherfedern (SFl, SF2) gespeichert und nach Loslassen der Spannung der beiden Kupplungen SK, BK, erfindungsgemäß in der Vor- wärtsfahrtdrehrichtung, weil sie wegen der Rückwärtssperre 19 in der Gegenrichtung gespeichert sind, übertragen sie bei vorhandenem Drehkraftpotential von dem zweiten Speicherfeder (SF2-Ende) an die tragende Innenschale 8, die zugleich die Außenschale FKa der Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung Fk ist und über seine spezielle Wälzeinheit FK an seine innere Schale Fki, die zugleich die Speicherwelle SW ist, rückwirkend über den gleichen Reibkrafttrieb (1-2-3) an das entsprechende Fahrzeugrad FR die Verzögerungskräfte gleich bzw. die gespeicherte Bremsenergie beliebig später zurück,
- auf der Speicherwelle SW antriebsseitig die Speicherkupplung SK und auf der Gegenseite die Bremskupplung BK, beide als Scheibenkupplungen ausgeführt, zugeordnet sind und beide gleichzeitig mittels der Vorrichtungseinheiten (11, 12, 13) bzw. automatisch über die herkömmlichen Bremse (Sp.+ Br.) bzw. Stellbremse des Fahrzeugs- Fig. 2 betätigt werden,
- die Speicherscheibe 4 der Speicherkupplung SK dreh- und axialfest und die Gegenscheibe 5 drehfrei und axialverschiebbar auf der Speicherwelle SW gelagert sind und auf deren anderer Seite die Bremsscheibe 32 der Bremskupplung BK drehfest und axialverschiebbar in dem Vorrichtungsgehäuse 10 über zwei, drei oder mehrere Bolzen 31 symmetrisch gelagert ist und die Bremsgegenscheibe 9, die mit der Außenschale FKa der Freilaufkupplung FK, die zugleich die tragende Innenschale 8 der zweiten Speicherfeder (SF2-Ende) ist, drehfest und axialverschiebbar über die Freilaufkupplung FK auf der Speicherwelle SW gelagert ist, und über die Zahnradnabe 6, die auf zwei Wälzlagern (16, 17) drehfrei und axialverschiebbar gelagert ist, bzw. über das Drucklager 15 wird das Zusammenschließen der Speicherkupplung SK bewirkt,
- auf die Speicherwelle SW eingebaute Speicherfedern (SFl, SF2) hintereinander verbunden sind, wobei der Anfang der ersten Feder (SFl-Anf.) starr mit der Zahnradnabe 6 verbunden und mit der auf der Speicherwelle SW drehfrei und axialverschiebbar mittels zwei Nadellagern (16,17) gelagert sind und die Übertragung der Drehbewegung von dem ersten Feder (SFl-Ende) zur zweiten Feder (SF2-Anf.) über einen Spiralring 7 entsteht und beim gebremsten Zustand auf der zweiten Feder (SF2-Ende) bzw. der tragenden Innenschale 8, an der Bremsscheibe 32 endet, - die zwei Speicherfedern (SFl, SF2) sind zwei Spiralfedern und werden nur in der Vorwärtsfahrtrichtung zum Speichern benutzt und zur Rückwärtsfahrt werden sie durch Entlösen der auf der Nebenwelle NW dazugebauten Rückwärtssperre 19 manuell über eine Bowdenzugmechanik 18 oder automatisch, beim Rückwärtsgangschalten funktionieren können, - nach Betätigen der Fahrzeugbremse (Sp.+ Br.), die mit der Betätigungseinheit 11 ständig über die Bremsenergiespeichereinheit 7/Fig. 2 in Eingriff steht, die Bremsscheibe 32 auf die Bremsgegenscheibe 9 angeschoben, die so mitgebremst wird, nach weiterem Drücken auf das herkömmlichen Bremspedal 12 des Fahrzeugs oder dessen Fest- stellbremse 13, hier symbolisch angezeigt, werden über die tragende Innenschale 8 an die Zahnradnabe 6 und anschließend über das Drucklager 15 auf das Zahnrad ZRl, das mit der Gegenscheibe 5 starr verbunden ist, auf die Speicherscheibe 4 angeschoben werden und somit wird die Drehbewegung vom Fahrzeugrad FR bzw. der Bremsscheibe BSch und mittels des Reibkrafttriebes (1-2-3) an die Speicherwelle SW und über die so angekoppelte Speicherkupplung SK einerseits über die zwei Zahnradpaarungen (ZRl, ZR2 und ZR3, ZR4) mittels der Nebenwelle NW auf die Speicherfedern (SFl, SF2) übertragen und gleichzeitig rückwirkend durch die Bremskupplung BK über die tragende Innenschale 8 gebremst bzw. kann die Restdrehbewegung, bei vollaufgeladenen Speicherfedern, schleifend zwischen den beiden Scheiben (9, 32) der Bremskupplung BK been- det werden.
- Nach Lösen der beiden Kupplungen (SK, BK) durch Entspannen der beiden Fahrzeugbremsen (12, 13) sich die Speicherfedern (SFl, SF2) wegen der Rückwärtssperre 19 nur in der Vorwärtsfahrtrichtung von dem zweiten Speicherfeder (SF2-Ende) entspannen und über die tragende Innenschale 8 bzw. über die Freilaufkupplung FK, bei der in der Vorwärtsfahrtrichtung die innere Schale Fki von der Außenschale FKa mittels der bekannten speziellen Wälzlagerung FK mitgenommen wird und weil sie an der Stelle selbst auf der Speicherwelle SW ausgebildet wird, überträgt sie die Drehbewegung über den Reibkrafttrieb (1-2-3) auf die herkömmliche Bremsscheibe BSch bzw. die herkömmliche Radnabe RN an das Fahrzeugrad FR, damit für die Beschleunigung des Fahrzeugs, die Verzögerungskräfte gleich bzw. die gespeicherte Bremsenergie beliebig später zugute kommen können,
- das Gehäuse 10 der Speichervorrichtung Fig. 6 eine Schweiß- oder Verschraubkon- struktion oder eine Leichtmetallgussausführung sein kann und, die Fahrzeugbodenhöhe berücksichtigend, ist es relativ flach ausgestaltet und an einer geeigneten Stelle neben entsprechendem Fahrzeugrad FR an seiner Einzelradaufhängung 34 und deren Wellengehäuse 24 bzw. Wellenlagerung 37 zugeordnet und starr befestigt, hier nahe maßstabgerecht nach einer vom Hersteller original abgebildeten Darstellung einer Bremstrommelausführung nachgebildet und angepasst dargestellt Fig. 6, und wird montagegerecht bzw. zwecks automatischer Nachspannung des Reibkrafttriebes (1-2-3) auf der Radwel- lenseite schwenkbar auf einen Bolzen 25 zweifach gelagert (26, 27) und parallel auf der Gegenseite des Gehäuses 10 an zwei geeigneten Stellen (23, 26) Scharnier- bzw. radialverschiebbar zum Beispiel mittels einer mechanischen Druckfedernachspanneinheit 38 am Fahrzeuggestell gedämpft befestigt, und zwecks schwenkbarem Ausschalten des Reibkrafttriebes (1-2-3) ist eine manuelle Bowdenzugmechanik 39 eingebaut, - der Reibkrafttrieb (1-2-3) eine kraftschlüssig bzw. mittels Bremsbelagbeschichtung 2 eine Drehbewegung übertragende Einheit ist und deren Radscheibe 1, die angepasst in Bezug auf Durchmesser und Breite der herkömmliche Bremsscheibe BSch bzw. des herkömmlichen Fahrzeugrades FR zugeordnet werden kann, und dass die Zahnradpaarun- gen (ZRl, ZR2) und (ZR3, ZR4) zwischen der Speicherwelle SW und der Nebenwelle NW so ausgeführt werden, dass die Drehzahlübersetzung ins Schnelle von der Bremsscheibe BSch an dem Reibkrafttrieb (1-2-3) wieder entsprechend ins Langsame zu den Speicherfedern (SFl, SF2) bzw. wieder zurück an der Speicherwelle SW fahrzeugspezifisch ausgeglichen werden kann, und bei einer Schweiß- bzw. Verschraubkonstruktion des Gehäuses 10 die offenen Stellen bzw. die des Reibkrafttriebes (1-2-3) zwecks Schutz vor Nässe und Verschmutzung mit einer Dünnblech- oder Kunststoffschicht 35 überzogen sind.
Fig. 7: Die BES- Vorr. der Ausführung H ist auf einer nachgerüsteten Welle 1, hier zweckmäßigerweise Speicherwelle 1 genannt, aufgebaut, die ständig über die Kardanwelle 17 des Fahrzeugs- Fig. 2 mittels eines Keil- oder Zahnriemens- Rollenkettentriebs (58-30-29) oder dessen Schaltgetriebe 55, das über ein Zahnradgetriebe (46-45-44) in Eingriff steht, wird formschlüssig gekoppelt und angetrieben werden. - Auf der Speicherwelle 1 sind zwei Reibscheibenkupplungen- Speicherkupplung 16 und Bremskupplung 13 gegeneinander zugeordnet und über zwei Dreh-(Torsions-)-federn (7, 8), die nebeneinander mit einer halben Windung (180°) getrennt, parallel geschaltet sind, drehfest verbunden, und sie werden einerseits über eine Hebel- Drucklagerkombination (28- 15) axial zu der festsitzenden Bremsscheibe 22 verschoben und zum ande- ren über die Speicherscheibe 3 in der Vorwärtsdrehrichtung gedreht, und über die Bremsscheibe 22- Gehäusewand 12 bremsscheibenartig gebremst und dadurch gespannt (aufgezogen).
- Die Betätigung der Hebel- Drucklagerkombination (28-15) wird über das Bremspedal (Sp.+ Br.) des Fahrzeugs- Fig. 2 angesteuert und über dessen Bremsenergiespei- chereinheit 7 und über die Betätigungseinheit 11 der Vorrichtung an deren Speichereinheit bzw. den Speichersatz (7, 8) übertragen.
- Die Speicherscheibe 3 ist einerseits über ein Keilwellenprofil 25 axial verschiebbar und zum anderen drehfest auf der Speicherwelle 1 gelagert und kann die angetriebene Drehbewegung von der Speicherwelle 1 wegen der Rückwärtssperre 19 nur in der Vor- wärtsdrehrichtung übernehmen, und die Bremsgegenscheibe 9 überträgt die Drehbewegung bei Entspannen der beiden Kupplungen (16, 13) nach Loslassen des Bremspedals (Sp.+ Br.) bzw. Entspannen des Druckes über die Bremsenergiespeichereinheit 7 des Fahrzeugs- Fig. 2 bzw. über die Betätigungseinheit 11 auf die Kupplungen (16, 13) zwecks Wiedergabe der gespeicherten Bremsenergie für die Beschleunigung des Fahr- zeugs nur in der Vorwärtsfahrtrichtung über die dazu gerichtete Freilauf- (Ausgleichs-)- kupplung 14.
- Die Rückwärtsfahrt wird durch Lösen der Rückwärtssperre 19 vom Fahrer manuell über die Bowdenzugeinheit 18 oder ggf. über den hergestellten Zusammenhang mit der Rückgangschaltung zum Beispiel über den Gangschalthebel des Fahrzeugs veranlasst.
- Die Kupplungsscheibenbelege werden für die Speicherkupplung 16 wie herkömmliche Kupplungsscheiben (3, 4) ausgebildet und die der Bremskupplung 13 wird mit einer Metallscheibe 22 ausgeführt, womit der Zweck Scheibenbremsung nach vollgeladenem Speicherfedernsatz (7, 8) erfüllt werden kann. - Das Gehäuse 5 wird starr am Fahrzeugmotor 47 oder dessen Schaltgetriebe befestigt.
- Zum Abstellen des Fahrzeugs ist der ständig in Eingriff mit der Fahrzeugstellbremse stehende Schalter 10 betätigt und vorzugsweise wird das Fahrzeuggetriebe auf einen niedrigen Schaltgang gebracht, oder beim längeren Stehen des Fahrzeugs die Rückwärtssperre 19 ausgeschaltet. - Beim stehenden Fahrzeug und ruhenden Fahrzeugmotor zwecks Startens wird, nachdem über den Schalter 10 bzw. den Drehmoment- Überlastmechanismus 32 die zweite Welle 2 ausgeschaltet und gleichzeitig über den in Zusammenhang stehenden Umschaltmechanismus (10-21-49-31-41, 56-40) die Zahnradverbindung (36-37-39) zum Antriebsmotor 47 eingeschaltet wird und, nach Loslassen des Bremspedals (Sp.+ Br.) in Stellung „0"- Fig. 2, können sich die Speicherfedern (7,8) entspannen und, wenn ausreichend gespeicherte Bremsenergie vorhanden ist, kann der Antriebsmotor 47 über die Speicherwelle 1 gestartet werden oder die nicht ausreichende Restbremsenergie zur Starthilfe für den herkömmlichen Startermotor benutzt werden, und
- nach Loslassen des Schalters 10 wird über die Druckfeder 48 die zweite Welle 2 wie- der eingeschaltet und über sie wird die (BES- Vorr.) wieder an die Kardanwelle 17 des
Fahrzeugs oder dessen Schaltgetriebe 55 angeschlossen werden.
- Die Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung 14 ist eine Drehzahlausgleichskupplung und so in der Vorrichtung eingebaut, dass die Speicherwelle 1 sich in der Vorwärtsdrehrichtung frei in der Losescheibe 9 der Bremskupplung 13 drehen kann und umgekehrt, bei lang- sameren Drehzahlen der Speicherwelle 1 als die der Losescheibe 9, wird sie zum Ausgleich der Drehzahlen von ihr festgreifend mitgenommen und wie beschrieben in der Vorwärtsdrehrichtung bei ruhendem Motor (Motordrehzahl gleich Null) zum Starten benutzt, oder bei niedrigen Drehzahlen des Antriebsstranges (Kardan- oder Getriebewelle)- (17- oder 55) und beladenem Speichersatz (7,8) für das Anfahren bzw. Beschleuni- gen des Fahrzeugs wieder verwendet werden. Bezugszeichenlisten
1. Beispiele von Bremsenergiespeicher- Vorrichtungen je Fahrzeugtyp (Fig. 2) der
Ausführungen : (A , C)- Fig. 3, oder (B)- Fig. 4, oder (D)- Fig. 5, oder (E)- Fig. 6, oder (H)- Fig. 7, oder mit Kombinationen daraus.
Bezugszeichenliste 1.2 für Fahrzeugtypen (Fig. 2) : K-g - Fahrzeugkupplung : 0 - geschlossen,
I - gedrückt. Speicher+Br. (Sp. +Br.) - Speicher - und Bremspedal : 0 - nicht betätigt,
I - halb betätigt - (1. Stufe),
II - voll betätigt - (2. Stufe).
Gas. (E-gie) - Gas-bzw. Energiepedal : 0 - beim Bremsvorgang- ohne Kraftstoffzufuhr, I - im Leerlauf - geringe Kraftstoffzufuhr,
II - im Betriebszustand - Kraftstoffzufuhr.
6 - Gas - bzw. Energiezufuhreinheit - wird über das Gas-(E-gie-)-pedal gesteuert.
7 - Bremsenergiespeichereinheit - wird über das (Sp.+ Br.) Pedal gesteuert.
8 - herkömmliche Bremseinheit - auch über das (Sp. +Br.) Pedal gesteuert. Q - Hebelgestänge zwischen dem Gas- und Fahrzeugkupplungspedal
S - Hebelgestänge zwischen dem Gas- und Speicher- bzw. Bremspedal R - Bowdenzug zwischen dem Gas-, Speicher- und Bremspedal A - Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung - Fig. 3 C - Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung - Fig. 3 B - Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung - Fig. 4 D - Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung - Fig. 5 E - Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung - Fig. 6 H - Ausführung- bzw. Ortsbestimmung für die Speichervorrichtung - Fig. 7 F - Fahrzeugrad- bzw. Fahrzeugbremse
Bezugszeichenliste 1.3 für Bremsenergiespeicher- Vorrichtung- Fig. 3, Fig. 3.1, Fig. 3.2 und Fig. 3.3 :
1 - Speicherwelle-(Nebenwelle)
2 - Zahnrad-, Keilriemen- oder Rollenkettentrieb 3 - Speicherscheibe
4 - Gegenscheibe
5 - Vorrichtungsgehäuse (Gehäuse)
6 - Speicherfeder
7 - Speicherfeder - Speicherfeder - Bremsgegenscheibe (Kupplungsscheibe)
10 -Betätigungseinheit
11 - Speicherbremseinheit 12 - Gehäusewand
13 - Bremskupplung
14 - Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung
15 - Drucklager
16 - Speicherkupplung 17 - Speicherfeder
18 - Bowdenzugeinheit
19 - Rückwärtssperre
20 - Speicherstellbremse
21 - Drucklager 22 - Bremsscheibe
23 - Außenschale (Schale)
24 - Außenschale (Schale)
25 - Keilwellenprofil
26 - Wälzlager 27 - Wälzlager
28 - Hebel
29 - Außenschale der Freilaufkupplung 14-(Außenschale)
30 - innere Freilaufkupplungsschale
31 - Keilwellen 32 - Zwischendrucklager
34 - Wälzlager(Rollen - oder Nadellager)
35 - Wälzlager(Rollen - oder Nadellager)
36 - Wälzlager(Rollen - oder Nadellager)
37 - Axialbegrenzungsring 38 - Axialbegrenzungsring
39 - Schraubenmutter
40 - Spiralfedersatz
41 - Schraubenmutter
42 - innere Schale 43 - Druckfeder
44 - Befestigung bzw. Justierstelle der Vorrichtung am Fahrzeug
45 - Befestigung bzw. Justierstelle der Vorrichtung am Fahrzeug
Bezugszeichenliste 1.4 für Bremsenergiespeicher- Vorrichtung- Fig. 4 : 1 - Speicherwelle
2 - Welle
3 - Festscheibe
4 - Losescheibe 5 - Gehäuse
6 - Hohlwelle
7 - Speicherfeder
7a - Speicherfeder (7)-Anfang
7b - Speicherfeder (7)-Ende 8 - Speicherfeder
8a - Speicherfeder (8)-Anfang
8b - Speicherfeder (8)-Ende
9 - Losescheibe
10- Betätigungseinrichtung 11 - Speicherbremseinheit
12.- Vorrichtungsgehäuse
13 - Bremskupplung
14 - Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung 15.- Drucklager 16 - Speicherkupplung (Kupplungspaarung)
17 - schmutzabweisend ummantelt
18 - Bowdenzugmechanismus
19 - Rückwärtssperre
20 - Speicherstellbremse 21 - Gehäuserippen
22 - Bremsscheibe
23a - Haken der Speicherfeder (7)-Anfang 24a - Haken der Speicherfeder (7)-Ende 23b - Haken der Speicherfeder (δ)-Anfang 24b - Haken der Speicherfeder (8)-Ende
25 - Keilwellenprofil
26 - Wälzlager
27 - Wälzlager
28 - Hebel 29a - Halbschale zu der Schraubenmutter(30) 29b - Halbschale zu der Schraubenmutter (30)
30 - Schraubenmutter
31 - Schraubenmutter
32 - entfällt 33 - Nadellager
34 - Nadellager
35 - Losehülse
36 - Sicherungsring 37a - Halbschale zu der Schraubenmutter(38) 37b - Halbschale zu der Schraubenmutter(38)
38 - Schraubenmutter
39 - Schraubenmutter
40 - Feststellschraube
Bezugszeichenliste 1.5 für Bremsenergiespeicher- Vorrichtung- Fig. 5, Fig. 5.1, Fig.
5.2 und Fig. 5.3 : (1, 2 und 3) - Keilriementrieb 4 - Speicherscheibe 5 - Gegenscheibe
6 - Lagerschale
7 - Bremsgegenscheibe der Speicherbremskupplung(BK)
8 - Bolzen
9 - Bremsscheibe der Speicherbremskupplung(BK) 10 - Vorrichtungsgehäuse
11 - Betätigungseinheit
12 - herkömmliches Bremspedal des Fahrzeugs (Fußbremse)
13 - Feststellbremse des Fahrzeugs (Standbremse)
14 - Wälzlager 15 - Drucklager
16 - Hülse
17 - Wälzlager
18 - Wälzlager
19 - Rückwärtssperre 20 - Lagerung der Speicherwelle(SW)
21 - Lagerung der Speicherwelle(SW)
22 - Druckhebel
23 - geeignete Befestigungs- bzw. Justierstelle der Speichervorrichtung
24 - geeignete Befestigungs- bzw. Justierstelle der Speichervorrichtung 25 - geeignete Befestigungs- bzw. Justierstelle der Speichervorrichtung
26 - Einzelradaufhängung des Fahrzeugrades(FR)
27 - Wälzlager
28 - Wälzlager
29 - Wälzlager 30 - Keilwellenverzahnung
31 - schmutzabweisend ummantelt (Dünnblech- oder Kunststoffschicht)
32 - Wellengehäuse bzw. Wellenlagerung SW - Speicherwelle NW - Nebenwelle
SK - Speicherkupplung
BK - Bremskupplung
FK - Freilauf-(Ausgleichs-)kupplung
SFl - Speicherfeder 1 SF2 - Speicherfeder 2
ZRl - Zahnrad 1
ZR2 - Zahnrad 2
ZR3 - Zahnrad 3
ZR4 - Zahnrad 4 - - Herkömmliche Fahrzeugteile bzw. Einheiten.- „Stand der Technik" :
FR - Fahrzeugrad
RW -Radwelle
RN - Radnabe
TrBr - Trommelbremseinheit BSch - Bremsscheibe
Bezugszeichenliste 1.6 für Bremsenergiespeicher- Vorrichtung- Fig. 6 :
I - Radscheibe (Scheibe) (1-2-3) - Reibkrafttrieb 4 - Speicherscheibe
5 - Gegenscheibe
6 - Zahnradnabe
7 - Spezialring
8 - Innenschale 9 - Bremsgegenscheibe 10 - Gehäuse
II - Betätigungseinheit
12 - Bremspedal (Fahrzeugbremse)
13 - Feststellbremse (Fahrzeug bremse) 14 - Wälzlager (Nadellager)
15 - Drucklager
16 - Nadellager
17 - Nadellager
18 - Bowdenzugmechanik der Rückwärtssperre (19) 19 - Rückwärtssperre
20 - Wälzlager
21 - Wälzlager
22 - entfällt 23 - geeignete Befestigungsstelle (Justierstelle) am Fahrzeug
24 - Wellengehäuse
25 - Bolzen
26 - Lagerstelle für Bolzen (25)
27 - Lagerstelle für Bolzen (25) 28 - Lager der Nebenwelle (NW)
29 - Lager der Nebenwelle (NW)
30 - geeignete Befestigungsstelle der Speichervorrichtung
31 - mehrere drehfest und axialverschiebbare Bolzen
32 - Bremsscheibe 33 - Trennscheibe
34 - Einzelradaufhängung des Fahrzeugrades (FR)
35 - Nässe und schmutzabweisende Dünnblech - oder Kunststoffschicht
36 - geeignete Befestigungsstelle (Justierstelle) der Vorrichtung am Fahrzeug
37 - Fahrzeugrad (FR) -Lagerung 38 - Druckfedernachspanneinheit zwecks mechanischem Ausschalten des
Reibkrafttriebes- (1-2-3)
39 - manuelle Bowdenzugmechanik
SW - Speicherwelle NW - Nebenwelle
SK - Speicherkupplung
SFl - Speicherfeder
SF2 - Speicherfeder
ZRl - Zahnrad ZR2 - Zahnrad
ZR3 - Zahnrad
ZR4 - Zahnrad
BK - Bremskupplung
FK - Freilauf-(Drehzahlausgleichs-)-kupplung (spezielle Wälzeinheit) Fki - innere Schale der (FK)
Fka - Außenschale der (FK)
SFl-Anf. - Anfang der ersten Feder (SFl)
SF2-Anf. - Anfang der zweiten Feder (SF2)
SFl-Ende - Ende der ersten Feder (SFl) SF2-Ende - Ende der zweiten Feder (SF2)
- — Herkömmliche Fahrzeugteile und Einheiten - „Stand der Technik" : FR - Fahrzeugrad RW- Radwelle RN - Radnabe
TrBr - Trommelbremseinheit BSch - Bremsscheibe
Bezugszechenliste 1.7 für Bremsenergiespeicher- Vorrichtung- Fig. 7 , Fig. 7.1 und Fig. 7.2 :
1 - Speicherwelle
2 - zweite Welle
3 - Speicherscheibe
4 - Losescheibe der Speicherkupplung (16) 5 - Gehäuse
6 - Wälzlager
7 - Speicherfeder
7a - Federanfang der Speicherfeder (7) 7b - Federende der Speicherfeder (7) 8 - Speicherfeder
8a - Federanfang der Speicherfeder (8) 8b - Federende der Speicherfeder (8)
9 - Losescheibe der Bremskupplung (13)
10 - Schalter 11 - Betätigungseinheit
12 - Gehäusewand
13 - Bremskupplung
14 - Freilauf -(Ausgleichs-)-kupplung
15 - Drucklager 16 - Speicherkupplung
17 - Kardanwelle des Fahrzeugs
18 - Bowdenzugmechanismus zu der Rückwärtssperre (19)
19 - Rückwärtssperre
20 - Wälzlager (21-49-31-41,56-40) - Umschaltmechanismusteile
22 - Bremsscheibe
23 - Anfangsbefestigungsstellen der Speicherfedern (7 und 8)
24 - End befestig u ngsstellen der Speicherfedern (7 und 8)
25 - Keilwellenprofil 26 - Lager der Speicherwelle (1)
27 - Lager der Speicherwelle (1)
28 - Hebel
(58-30-29) - Keil - oder Zahnriemen - oder Rollenkettentrieb 31 - Einstellschnapper
32 - Drehmoment-(Torsions-)-Überlastkupplung
33 - Nadellager
34 - Nadellager
35 - Losehülse (36-37-39) - Zahnradverbindung 38 - Bolzen
40 - spezielles Umschaltlager
41 - Hebel
42 - geeignete Befestigungs- bzw. Justierstelle am Fahrzeug (vorzugsweise am Fahrzeugmotor)
43 - entfällt (44-45-46) - Zahnradtrieb
47 - Antriebsmotor (Fahrzeugmotor)
48 - Druckfeder 49 - Umschaltmechanismus
50 - Lagerung des Zwischenzahnrades (45)
51 - Axialsicherungsring
52 - Axialsicherungsring
53 - Stahlschrauben 54 - Nadellager
55 - Schaltgetriebe
56 - Fϋhrungsschale
57 - Keilwellenprofil
58 - Triebscheibe 59 - Speicherfedern (7,8) - Rücksprungsicherung
60 - Speicherfedern (7,8) - Rücksprungsicherung
61 - Einstellschraube
62 - Gehäusewand
63 - Gehäusewand 65 - Gehäusewand.

Claims

Patentansprüche :
1. Energiesparsystem für rollende Fahrzeuge zum Auffangen und Abspeichern der
Schubenergie bei Abbrems- und Verzögerungsvorgängen des vorwärts fahrenden Fahrzeugs und stufenlose Wiedergabe der gestauten kinetischen Kräfte unmittelbar nach dem Verzögerungsvorgang bzw. nach beliebig langer Dauer für die
Beschleunigung bzw. den Anschυb des Fahrzeugs, dem ein oder mehrere
Fahrzeuganhänger oder Eisenbahnwaggons angekoppelt sein können, bestehend aus
Fahrzeugantriebs- und angetriebenen Einheiten: Antriebsmotor, Getriebe, Kardanwelle, Antriebsräder, angetriebene Räder und angetriebene Achsen;
Fahrzeugsteuereinheiten: Bremseinheit (8), Kraftstoff- Energiezufuhreinheit (6) und Fahrzeugkupplung (K- g) oder ggf. bei Automatikgetriebe- mit Schalthebel zur Pos. „N" od. „P" umschaltbar, und
Bedienelementen: Bremspedal (Sp.+ Br.), Kraftstoff- Energiezufuhrpedal (Gas- E- gie) und Kupplungspedal (K- g) oder ggf. Schalthebel des Automatikgetriebes, dadurch gekennzeichnet, dass
1.1 wenigstens eine Bremsenergiespeicher- Vorrichtung (BES- Vorr.)- Fig. 3, 4, 5, 6 oder 7, die eine mechanische Vorrichtung ist und an eine der Antriebs- oder angetriebenen Einheiten des Fahrzeugs (Fig. 2) angebracht ist und ständig mit den Antriebs- oder angetriebenen Fahrzeugrädern (F) in Eingriff steht, wie:
1.1.1 Fig. 3- angeordnet an einer Getriebe- oder Kardanwelle der Ausführung (A), oder an einer angetriebenen Achse zwei BES- Vorr. der Ausführung (C), links und rechts, an jeder Achsenseite eine, und/oder
1.1.2 Fig. 4- angeordnet auf der Kardanwelle der Ausführung (B), oder an einer angetriebenen Achse zwei BES- Vorr. der Ausführung (B), links und rechts, an jeder
Achsenseite eine, und/oder
1.1.3 Fig. 5- angeordnet direkt jeweils eine BES- Vorr. an ein Antriebs- oder angetriebenes Fahrzeugrad (F) der Ausführung (D), und/oder
1.1.4 Fig. 6- angeordnet direkt jeweils eine BES- Vorr., die ein- ausschaltbar ist, an ein Antriebs- oder angetriebenes Fahrzeugrad (F)- Ausführung (E), und/oder
1.1.5 Fig. 7- angeordnet an eine Getriebe- oder Kardanwelle- Ausführung (H), die einerseits ständig mit den Antriebsrädern in Eingriff steht und zum anderen mit Umschalteinrichtung (10) als Anlassereinrichtung bei Verbrennungsmotoren dient;
1.2 die BES- Vorr. jeweils über ihre Betätigungseinheit (10/Fig. 3 und 4) oder (11/Fig. 5, 6 und 7), mit der Bremsenergiespeichereinheit (7/Fig. 2) und mit Bremspedal
(Sp.+ Br./Fig. 2) bzw. (Fahrzeugstellbremse/Fig. 2) (hier nicht angezeigt) und die Speicherstellbremse (20/Fig. 3 und 4), oder (13/Fig. 5 und 6) und (11/Fig. 7) verbunden ist;
1.3 die BES- Vorr. eine Rückwärtssperre (19/Fig. 3, 4, 5, 6 und 7) aufweist, der eine Handbetätigungseinrichtung mit Bowdenzugeinheit (18/Fig. 3.3, 4, 5.3, 6 und 7.1) zum Getriebeschalthebel (Rückwärtsgang) zugeordnet ist;
1.4 die Fahrzeugbremse (Sp.+ Br./Fig. 2) zweistufig „0- F und „I- II" ausgeführt ist, wobei der ersten Stufe „0- F die Bremsenergiespeichereinheit (7/Fig. 2) mit BES-
Vorr. der Ausführung (A, B, C, D, E, H/Fig. 2) aufgeschaltet ist, und 1.4.1 in der Nullstellung des Bremspedals (Sp.+ Br./Fig. 2)- Pos. „0" dem Start oder dem Beschleunigungsvorgang, und der Pos. „F der Bremsenergiespeichervorgang zugeordnet ist, und 1.4.2 in der zweiten Stufe „MF des Bremspedals (Sp.+ Br./Fig. 2) die herkömmliche
Bremseinheit (8/Fig. 2) zugeschaltet ist;
1.5. die Bremsenergiespeichereinheit (7/Fig. 2) wie die Bremseinheit (8/Fig. 2), eine mechanische, hydraulische, pneumatische oder eine Kombination daraus sein kann;
1.6 das Gaspedal (Gas- E-gie/Fig. 2) zwei Hebelgestänge (S, Q) aufweist, wobei das Hebelgestänge (S) mit dem Bremspedal (Sp.+ Br./Fig. 2) und das Hebelgestänge
(Q) mit dem Kupplungspedal (K- g/Fig. 2) oder ggf. Automatikgetriebe mit dessen Schalthebel verbunden ist, wobei 1.6.1 das Hebelgestänge (Q) über eine stärkere Feder als jene des Hebelgestänges (S) aufweist und somit 1.6.2 bei Stellung des Bremspedals (Sp.+ Br./Fig. 2) in Pos. „F oder „IF und Kupplungspedal (K- g/Fig. 2) in Pos. „F oder ggf. Automatikgetriebe, dessen Hebel auf Pos. „N" oder „P" gestellt ist, das Gas- Energiepedal (Gas- E-gie/Fig. 2) auf Pos. „F- in Leerlaufzufuhr gestellt ist,
1.7 das Gaspedal (Gas- E-gie/Fig. 2) mit einem Handbetätigungsmechanismus (Bowdenzug R) verbunden ist mit Schaltstellung Pos. „0" und Pos. „F.
2. Energiesparsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in den Systemschritten 1.1 und 1.1.1 die BES- Vorr.- (Fig. 3) in der Ausführung (A und/oder C) des Fahrzeugs (Fig. 2) zur Anwendung kommt, an dessen Getriebeoder Kardanwelle- Ausführung (A), oder angetriebenem Achse Ausführung (C) angeordnet ist und mittels Keil-, Zahn- oder Kettenrädertriebes oder Zahnradgetriebe (2) mit den Antriebsrädern (F/A) oder angetriebenen Fahrzeugrädern(F/C) in Verbindung steht, wobei die BES- Vorr. der Ausführung (A, C) im Fahrzeug (Fig. 2)
2.1 gemäß Fig. 3 aus einer in einem Gehäuse (5) gelagerten Speicherwelle (1), zwei Reibscheibenkupplungen (16, 13), einem dazwischen konzentrisch angeordneten Spiralfedersatz (40), Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung (14), Rückwärtssperre (19), Speicherbremseinheit (11), axialem Begrenzungsring (37) und außen liegendem Antriebselement (2) besteht und 2.1.1 die Speicherwelle (1) eine Keilwelle ist und doppelseitig Keilwellenprofile (25, 31) aufweist, 2.1.2 die Reibscheibenkupplung (13) die Bremskupplung (9, 22) ist, deren Bremsscheibe (22) starr an der Gehäusewand (12) befestigt und deren Bremsgegenscheibe (9) mittels Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung (14) auf der Speicherwelle (1) formschlüssig über dem Keilwellenprofil (31) gelagert und axialverschiebbar ist, 2.1.3 die Reibscheibenkupplung (16) die Speicherkupplung (3, 4) ist, deren Speicherscheibe (3) drehfest und axialverschiebbar auf der Speicherwelle (1) und deren Gegenscheibe (4) nabenseitig auf der Speicherwelle (1) gelagert ist und der Gegenscheibenkranz eine am Gehäuse (5) befestigte Rückwärtsklinkensperre (19/Fig. 3.3) aufweist, 2.2 die erste Speicherfeder (6) mit der Gegenscheibe (4) der Speicherkupplung (16) nabenseitig und peripher über eine Außenschale (23) mit der zweiten Speicherfeder (7), welche wiederum über eine innere Schale (42) mit der dritten Speicherfeder (8), welche wiederum über eine weitere Außenschale (24) mit der Bremsgegenscheibe (9) der Bremskupplung (13) verbunden ist, 2.3 die Nabe der Gegenscheibe (4) der Speicherkupplung (16) mit der auf der Speicherwelle (1) gelagerten inneren Schale (42) über Axiallager (32) und diese wiederum über Axiallager (21) mit der Nabe der Bremsgegenscheibe (9) der Bremskupplung (13) gegenseitig verdrehbar verbunden ist,
2.4 dass im Systemschritt 1.2 beide Reibscheibenkupplungen (16, 13) durch die Betäti- gungseinheit (10) und separat durch die Speicherstellbremse (20) über das
Drucklager (15) mit der Speicherscheibe (3) der Speicherkupplung (16), verbunden sind,
2.5 dass nach Anspruch 1 in dem Systemschritt 1.3 die Rückwärtssperre (19) mit der Bowdenzugeinheit (18/Fig. 3.3) verbunden ist.
3. Energiesparsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in den Systemschritten 1.1 und 1.1.2 die BES- Vorr.- (Fig. 4) in der Ausführung (B) des Fahrzeugs (Fig. 2) zur Anwendung kommt, auf einer herkömmlichen Kardanwelle oder auf einer angetriebenen Fahrzeugachse angeordnet ist und über sie mit den Antriebs- oder angetriebenen Fahrzeugrädern (F) in Verbindung steht, wobei die BES- Vorr. der Ausführung (B) im Fahrzeug (Fig. 2) 3.1 gemäß Fig. 4 aus einer in einem Gehäuse (5) gelagerten Speicherwelle (1), zwei Reibscheibenkupplungen (16, 13), dazwischen konzentrisch angeordneten Dreh- (Torsions-)-federsatz (7, 8), Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung (14), Rückwärtssperre (19), Speicherbremseinheit (11), zwei axialen Begrenzungsringen (36, 36) und die außen liegenden Verbindungselemente, auf der Antriebsseite der Speicherwelle (1) die Halbschalen (29a, 29b), und die Schraubenmuttern (30, 31) und auf der Bremsseite der Speicherwelle (1) die Halbschalen (37a, 37b) und die Schraubenmuttern (38, 39), die die Welle (2) mit der Hohlwelle (6) starr verbindend die Speicherwelle (1) bilden, besteht und 3.1.1 die Speicherwelle (1) eine Keilwelle mit doppelseitigem Keilwellenprofil (25) ist,
3.1.2 die Reibscheibenkupplung (13) die Bremskupplung (9, 22) ist, deren Bremsscheibe (22) starr an der Gehäusewand (12) befestigt und deren Bremsscheibe (9) mittels Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung (14) auf der Speicherwelle (1) formschlüssig über einem Keilwellenprofil gelagert und axialverschiebbar ist,
3.1.3 die Reibscheibenkupplung (16) die Speicherkupplung (3, 4) ist, deren Speicherscheibe (3) drehfest und axialverschiebbar auf der Speicherwelle (1) und deren Gegenscheibe (4) nabenseitig auf der Speicherwelle (1) gelagert ist und der Gegenscheibenkranz eine am Gehäuse (5) befestigte Rückwärtsklinkensperre (19) aufweist,
3.2 die Dreh-(Torsions-)-federn (7, 8) mit der Gegenscheibe (4) der Speicherkupplung (16) stirnseitig über Haken (23a, 23b) und mit der Bremsgegenscheibe (9) der Bremskupplung (13) stirnseitig über Haken (24a, 24b) verbunden sind,
3.3 die Nabe der Gegenscheibe (4) der Speicherkupplung (16) mit der auf der Speicher- welle (1) dreh- und axialverschiebbar gelagerten Losehülse (35) antriebsseitig über das Nadellager (33) und bremsseitig über das Nadellager (34) mit der Nabe der Bremsgegenscheibe- Losescheibe (9) der Bremskupplung (13) axialverdreh- bzw. verschiebbar verbunden ist,
3.4 dass im Systemschritt 1.2 beide Reibscheibenkupplungen (16, 13) durch die Betäti- gungseinheit (10) und separat durch die Speicherstellbremse (20) über das
Drucklager (15) mit der Speicherscheibe (3) der Speicherkupplung (16) verbunden sind,
3.5 dass im Systemschritt 1.3 die Rückwärtssperre (19) mit der Bowdenzugeinheit (18) verbunden ist.
4. Energiesparsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in den Systemschritten 1.1 und 1.1.3 die BES- Vorr.- (Fig. 5) in der Ausführung (D) des Fahrzeugs (Fig. 2) zur Anwendung kommt, an dessen Antriebs- oder angetriebenem Fahrzeugrad (F) angeordnet ist, und mit ihm mittels eines Keilriementriebes (1, 2 und 3) formschlüssig in Verbindung steht, wobei die BES- Vorr. der Ausführung (D) im Fahrzeug (Fig. 2) 4.1 gemäß Fig. 5 aus einer in einem Vorrichtungsgehäuse (10) gelagerten IMebenwelle (NW), zwei
Reibscheibenkupplungen (SK, BK), dazwischen konzentrisch angeordneten Zahnrädern (ZRl, ZR4), zweiteilige drehfreie Hülse (16) und dazwischen Drucklager (15) und außenliegendem Antriebselement- Keilriementrieb (1, 2 und 3) besteht, und aus einer zweiten im Vorrichtungsgehäuse (10) gelagerten Speicherwelle (SW), zwei Zahnrädern (ZR2, ZR3), die gegenseitig die
Zahnradpaarungen (ZRl- ZR2 und ZR3- ZR4) bilden, dazwischen konzentrisch angeordneten Spiralfedern (SFl, SF2) die mittels Lagerschale (6) in Reihe miteinander drehfest verbunden sind und der Rückwärtssperre (19) besteht, und
4.1.1 die Nebenwelle (NW), die ein Keilwellenprofil (30) aufweist und die Speicherwelle (SW), die parallel neben der Nebenwelle (NW) gelagert ist, und beide mittels
Zahnradpaarung (ZRl- ZR2) antriebsseitig und Zahnradpaarung (ZR3- ZR4) verbunden sind,
4.1.2 die Reibscheibenkupplung (BK) die Bremskupplung (9, 7) ist, deren Bremsscheibe (9) drehfest und axialverschiebbar über mehreren Bolzen (8) in der Gehäusewand (10) gelagert ist und deren Bremsgegenscheibe (7) mit der Außenschale (FKa/Fig.
5.2) der Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung (FK) bzw. des Zahnrades (ZR4) drehfest verbunden und mit deren innerer Schale (Fki/Fig. 5.2) über dem Keilwellenprofil (30) formschlüssig auf der Nebenwelle (NW) gelagert ist,
4.1.3 die Reibscheibenkupplung (SK) die Speicherkupplung (4, 5) ist, deren Speicherscheibe (4) dreh- und axialfest und die Gegenscheibe (5) dreh- und axialverschiebbar auf der Nebenwelle (NW) zentrisch angeordnet sind,
4.1.4 die Speicherwelle (1) eine auf ihr zentrisch geordnet und peripher am Vorrichtungsgehäuse (10) befestigte Rückwärtssperre (19) aufweist,
4.1.5 zwei Spiralfedern (SFl, SF2) zentrisch auf der Speicherwelle (SW) mit dem Anfang der ersten Speicherfeder (SFl-Anf./Fig. 5.1) und mit dem Ende der zweiten
Speicherfeder (SF2-Ende) auf der Nabe des Zahnrades (ZR3) drehfest verbunden und in Reihe über eine Speziallagerschale (6) gekoppelt, gelagert sind, 4.2 beide Wellen- Speicherwelle (SW) und Nebenwelle (NW) weisen gegenseitig wirkende Zahnradpaarungen (ZRl, ZR2 und ZR3, ZR4) auf, und 4.2.1 die Zahnradpaarungen (ZRl, ZR2 und ZR3, ZR4) stehen ständig zur Übertragung der Drehbewegung vom Fahrzeugrad (FR) über die Übertragungselemente Bremsscheibe (BSch), Keilriementrieb (1, 2 und 3), Nebenwelle (NW) und Speicherwelle (SW) auf die Speicherfedern (SFl, SF2) im Eingriff,
4.3 dass im Systemschritt 1.2 beide Reibscheibenkupplungen (SK, BK) durch die Betätigungseinheit (11) und separat durch die Speicherstellbremse (13) über das Drucklager (15) mit der Bremsscheibe (9) verbunden sind,
4.4 dass im Systemschritt 1.3 die Rückwärtssperre (19) mit der Bowdenzugeinheit (18/Fig. 5.3) verbunden ist.
4.5 das Vorrichtungsgehäuse (10) durch die Zweiwellenkonstruktion (NW, SW) relativ flach ausgestaltet ist und an geeigneten Stellen (24, 25) neben dem entsprechenden Fahrzeugrad (FR) an die Einzelradaufhängung (26) bzw. der Wellenlagerung (32) schwenk- und radialverschiebbar gelagert ist. 4.6 an der Bremsscheibe (BSch) des Fahrzeugrades (FR) innenseitig die Keilriemenscheibe (1) drehfest angebracht ist und formschlüssig mittels des Keilriemens (2) und der Keilriemenscheibe (3) verbunden ist, 4.7 der Keilriementrieb (1, 2 und 3) ein Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb sein kann,
5. Energiesparsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in den Systemschritten 1.1 und 1.1.4 die BES- Vorr.- (Fig. 6) in der Ausführung (E) des Fahrzeugs (Fig. 2) zur Anwendung kommt, an dessen Antriebs- oder angetriebenem Fahrzeugrad (F) angeordnet ist, und mit ihm mittels eines Reibkrafttriebes (1- 2- 3) kraftschlüssig angekoppelt bzw. ein- und ausschaltbar in
Verbindung steht, wobei die BES- Vorr. der Ausführung (E) in (Fig. 2) 5.1 gemäß Fig. 6 aus einer in einem Gehäuse (10) gelagerten Speicherwelle (SW), zwei Reibscheibenkupplungen (SK, BK), dazwischen konzentrisch angeordneten Zahnrädern (ZRl, ZR4), Drucklager (15), Spiralfedersatz (SFl, SF2), Freilauf-
(Ausgleichs-)-kupρlung (FK), Betätigungseinheit (11) und außenliegendem Reibkrafttrieb (1- 2- 3), und
5.1.1 auf der parallel neben der Speicherwelle (SW) in dem Gehäuse (10) gelagerten Nebenwelle (NW) zwei Zahnrädern (ZR2, ZR3) dazugeordnet sind, 5.1.2 die Reibscheibenkupplung (SK) die Speicherkupplung (4, 5) ist, deren Speicherscheibe (4) drehfest auf der Speicherwelle (SW) und deren Gegenscheibe (5) nebenseitig auf der Nabe des Zahnrades (ZRl) befestigt und über ihn dreh- und axialverschiebbar auf der Speicherwelle (SW) gelagert ist,
5.1.3 die Reibscheibenkupplung (BK) die Bremskupplung (BK) ist, deren Bremsscheibe (32) drehfest und axialverschiebbar am Gehäuse (10) über mehrere Bolzen (31) gelagert ist und deren Bremsgegenscheibe (9) mittels Freilauf-(Ausgleichs-)- kupplung (FK) auf der Speicherwelle (SW) dreh- und axialverschiebbar gelagert ist,
5.1.4 auf der Nebenwelle (NW) eine zentrisch gelagert und peripher am Gehäuse (10) befestigte Rückwärtssperre (19) geordnet ist,
5.1.5 der Speicherfedersatz (SFl, SF2), der zentrisch entgegen der Drehrichtung mit dem Anfang der ersten Speicherfeder (SFl-Anf.) auf der Zahnradnabe (6) und mit dem Ende der zweiten Speicherfeder (SF2-Ende) auf der tragenden Innenschale (8) dreh- und axialverschiebbar mittels eines Spezialringes (7) in Reihe gekoppelt, auf der Speicherwelle (SW) geordnet ist,
5.2 beide Wellen- Speicherwelle (SW) und Nebenwelle (NW) weisen gegenseitig wirkende Zahnradpaarungen (ZRl- ZR2 und ZR3- ZR4) auf, und
5.2.1 die Zahnradpaarungen (ZRl, ZR2 und ZR3, ZR4) stehen ständig über die Übertra- gungselemente Bremsscheibe (BSch), Reibkrafttrieb (1-.2- 3), Speicherwelle (SW), Nebenwelle (NW) und Speicherfedern (SFl, SF2) mit dem Fahrzeugrad (FR) im
Eingriff,
5.3 dass im Systemschritt 1.2 beide Reibscheibenkupplungen (SK, BK) über die Betätigungseinheit (11) und separat über die Speicherstellbremse (13) und das Drucklager (15) mit der Bremsscheibe (9) verbunden sind, 5.4 dass im Systemschritt 1.3 die Rückwärtssperre (19) mit der Bowdenzugeinheit (18) verbunden ist,
5.5 das Gehäuse (10) durch die Zweiwellenkonstruktion (NW, SW) relativ flach ausgestaltet ist und an geeigneten Befestigungsstellen (23, 30, 36) neben dem entsprechenden Fahrzeugrad (FR) an seiner Einzelradaufhängung (34) bzw. Wellengehäuse (24) mittels Bolzen (25) schwenkbar bzw. über eine manuelle
Bowdenzugmechanik (39) ein- und ausschaltbar gelagert ist,
5.6 an der Bremsscheibe (BSch) des Fahrzeugrades (FR) innenseitig die Scheibe (1) drehfest angebracht und mittels des Reibkrafttriebes (1- 2- 3) mit der Speicherwelle (SW) verbunden ist,
6. Energiesparsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in den Systemschritten 1.1 und 1.1.5 die BES- Vorr.- (Fig. 7) in der Ausführung (H) des Fahrzeugs (Fig. 2) zur Anwendung kommt, an dessen Getriebe- oder Kardanwelle angeordnet ist und mit den Antriebsrädern (F) in Verbindung steht bzw. umschaltbar mit dem Fahrzeugmotor (47), wobei die BES- Vorr. der Ausführung (H) im Fahrzeug (Fig. 2) 6.1 gemäß Fig. 7 aus einer in einem Gehäuse (5) gelagerten Speicherwelle (1), zwei Reibscheibenkupplungen (16, 13), einem dazwischen konzentrisch angeordneten
Dreh-(Torsions-)-federsatz (7, 8), Rückwärtssperre (19), Betätigungseinheit (11) und der zweiten Welle (2), die über die Drehmoment-Überlastkupplung (32) mit der Speicherwelle (1) verbunden ist und die Antriebselemente, die ein Keil-, oder Zahnriemen- oder Rollenkettentrieb (58- 30- 29) zu der Kardanwelle (17), oder dem Zahnradtrieb (44- 45- 46) sein kann und die zum . Fahrzeugmotor (47) einschaltbare Zahnradverbindung (36- 37- 39) mit Bolzen (38) bzw. dessen Umschaltmechanismusteilen (21- 49- 31- 41, 56- 40) besteht und
6.1.1 die Speicherwelle (1) eine Keilwelle ist und doppelseitig Keilwellenprofile (25, 57) aufweist,
6.1.2 Reibscheibenkupplung (13) die Bremskupplung (9, 22) ist, deren Bremsscheibe (22) starr an der Gehäusewand (12) befestigt ist und deren Bremsgegenscheibe (9) mittels Freilauf-(Ausgleichs-)-kupplung (14) auf der Speicherwelle (1) formschlüssig über dem Keilwellenprofil (57) gelagert und axialverschiebbar ist, 6.1.3 die Reibscheibenkupplung (16) die Speicherkupplung (3, 4) ist, deren Speicherscheibe (3) drehfest und axialverschiebbar auf der Speicherwelle (1) und deren Gegenscheibe (4) nabenseitig auf der Speicherwelle (1) gelagert ist und der Gegenscheibenkranz eine am Gehäuse (5) befestigte Rückwärtsklinkensperre (19/Fig. 7.1) aufweist, 6.2 die Dreh-(Torsions-) federn (7, 8) mit der Gegenscheibe (4) der Speicherkupplung (16) stirnseitig über die Befestigungsteile (7a, 8a) und mit der Bremsgegenscheibe (9) der Bremskupplung (13) stirnseitig über die Befestigungsteile (7b, 8b) verbunden sind,
6.3 die Nabe der Gegenscheibe (4) der Speicherkupplung (16) mit der auf der Speicherwelle (1) dreh- und axialverschiebbar gelagerten Losehülse (35) antriebsseitig über das Nadellager (33) und bremsseitig über das Nadellager (34) mit der Nabe der Bremsgegenscheibe (9) der Bremskupplung (13) axialverdreh- bzw. verschiebbar verbunden ist,
6.4 dass im Systemschritt 1.2 beide Reibscheibenkupplungen (16, 13) durch die Betäti- gungseinheit (11) und separat mit der Fahrzeugstellbremse über die
Betätigungseinheit (11) und über das Drucklager (15) an der Speicherscheibe (3) der Speicherkupplung (16), verbunden sind,
6.5 dass im Systemschritt 1-3 die Rückwärtssperre (19) mit der Bowdenzugeinheit (18/Fig.
7.1) verbunden ist, 6.6 die Speicherwelle (1) eine Drehmoment-Überlastkupplung (32) aufweist, die ein- und ausschaltbar ist,
hierzu 8 Seiten Zeichnungen,
2 Seiten Blockschemata.
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