TW200934717A - Operating method for a lift with two lift cages and a counterweight - Google Patents

Description

200934717 六、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 根據本案申請專利範圍第1項獨立項之前言部分，本 發明係有關於一種升降機之操作方法，而此升降機具有兩 個升降車廂及一個配重。 【先前技術】 此類升降機可由例如EP 1 329 4 1 2 A1案獲知。該案中 所述之升降系統包括兩個位於一共同井道中之升降車賄， ® 其具有一各自之驅動器且具有一共同之配重。 儘管做了所有的安全預防，但還是重複地發生乘客被 困在升降車廂中之狀況。這是很危急的，特別是當一升降 車廂因爲馬達或動力失效而被卡在井道中之任一中間樓層 處時。此類事件對於身處在被涉及之升降車廂內的乘客而 言是極爲不愉快的，因爲直到乘客被從升降機內解救出來 爲止，通常必需召喚維修人員並某種程度地起動十分複雜 q 且費時之疏散措施。因此將導致升降機使用者必須長時間 地等待。 【發明內容】 本發明之目的在於進一步改良一如序言中所述之種類 的升降系統。 上述之目的可藉由本發明並根據申請專利範圍獨立項 之定義而被達成。 本發明之操作方法係針對一具有至少三個升降體之升 降機所設想者，而此諸升降體係沿著至少一個運行路徑移 -4- 200934717 動，並藉由支撐及/或牽引手段而被連接在一起。第一及第 二升降體藉由支撐及/或牽引手段而以1:1之比被懸吊，且 第三升降體藉由支撐及/或牽引手段而以2:1之比被懸吊。 此三個升降體中之至少一者可藉由一可控制之停住裝置而 被停住。如果乘客被運送於此三個升降體中之一第一升降 體內，則一第二升降體將被停住。當在兩個未被停住之升 降體的重量間出現不平衡之情況時，第一升降體會被移動 至一疏散位置。 此疏散位置較佳係一疏散樓層，而受困之乘客可由此 而離開升降體。另一個可能之疏散位置係位於上或下井道 端部，其Ψ乘客例如可經由維修口、通風口、窗口、或頂 部開口而離開升降機。然而，此疏散位置可爲井道中之任 一所要位置，其中乘客可離開升降體或升降機。 本操作方法之優點在於下列事實：在馬達故障後，一 升降車廂連同乘客可在重力協助下不受延遲地被進一步移 動至一疏散樓層。受困之乘客因此可快速地且舒適地到達 一爲其所設置之疏散樓層，在此處乘客可離開此升降車 廂。因此，並不需要服務人員來將乘客從升降車廂處疏散， 且令人不悅的等待時間將可大幅地減短。 有利地，在本操作方法中，乘客被運送於第一及第二 升降體中。第三升降體被停住，且當兩個未被停住之升降 體的重量間出現不平衡之情況時，另外升降體中之一者會 依照一可決定之準則而被移動至一疏散位置。此準則例如 200934717 包括下列諸準則中之至少一者：與疏散位置相距之較小距 離、較大乘客數量、及可據以偵測身分槪況之乘客的存在。 此升降機具有一較佳能與此升降機之不同系統元件相 聯通之控制器，以便可決定並偵測該準則。這些系統元件 例如係：一井道資訊系統，其尤可產生與升降井道中之車 廂位置有關之資訊；一重力測量設備，其測量一升降車廂 之目前負荷重量；一影像偵測設備，其監視一升降車廂之 內部空間或進入空間；或一進入管制單元，其例如指定一 ❹ 個上車乘客一個身分。 此操作方法之優點在於一升降體中之乘客的最佳疏散 ' 因應情況而發生。如果當時情況例如必須要求乘客特別快 速地自一升降體處疏散，則這些乘客將會由具有與疏散位 置間相距最小運行距離之升降體處被疏散。因此，升降機 控制器將基於井道資訊系統（尤其係位在井道中之諸升降 車廂的位置）之資料比較諸升降車廂與一疏散位置相距之 Ο 距離，並排定具有與疏散位置相距最小距離之升降車廂的 疏散優先性。 較佳地，擁有更多乘客之升降機亦可用針對性之方式 被首先移動至一疏散位置，因爲在此升降體中每一個乘客 之可用空間係較小的。因此，在此一升降體中之等待時間 尤其會令乘客感到不悅，且因此發生驚恐反應之機會將較 平均情形高。此外，較大乘客數量可被更快速地疏散。一 升降車廂基於乘客數量所安排之疏散優先性係藉由升降機 200934717 控制器基於由重力測量設備所進行之負荷重量測量、由影 像偵測設備所進行之乘客數量偵測、由進入管制單元所進 行之乘客身分認定而予以訂定。 在升降機係由具有公知身分（諸如高階政治官員、商 務經理人、或其他具有公共利益之人士）之乘客所使用之 情形中’狀況發生時將可要求優先在一疏散位置處將這些 乘客疏散。爲此目的’在一可行之實施例中，升降機控制 器比對由進入管制單元所偵測之乘客的身分並優先進行此 升降機（其中出現具有對應身分之乘客）之疏散。 此外，疏散位置係由一控制單元（較佳係升降機控制 單元）所控制。一沿著一升降車廂之運行路徑的位置係基 於例如下列之準則而適於作爲一疏散位置：與將被疏散之 升降車廂之空間相鄰性、與建築物諸出口間相距之距離、 用於離開建築物之諸逃生路線的可利用性、諸如火警或人 群猛烈衝撞等之安全性、及其他特定狀況下之準則。 ❹ 爲達到建立疏散樓層之目的，此控制單元具有由升降 機中與此控制單元相聯通的多個不同系統所確定之可利用 資料，此諸不同系統例如：一將諸升降車廂位置傳送至此 控制單元之井道資訊系統、多個監視照相機、多個紅外線 感測器、多個火災警報器、或其他多個位於建築物處之裝 備，其傳送與從建築物處之逃生路線的可利用性有關或與 位於一樓層上之乘客的安全性有關之資料’或一被分配予 此控制單元並已儲存樓層及建築物出口之位置的記憶體單 200934717 元。 有利地，一上升降體 方法中，此可下降重物被 第一與第二未停住升降體 擇地，一下升降體亦可具 井道地面上。在此情形中 與第二未停住升降體之間 升降體（較佳係一升降車 置在此諸升降體中之一者 支撐手段被捲繞在該絞盤 係一電動馬達）以便可捲 於此處之重物相應地被升 地具有一手動運轉機構， 起動。爲使此疏散方法中 位於其下方之升降車廂或 Q 元（較佳係升降機控制器 絞盤具有感測手段，其將 轉矩有關之資料供應至控 此控制單元存取一井道資 車廂之位置與速度有關之 開之支撐手段長度。 可下降重物在此操作 降體之重量分佈無關的， 具有一可下降之重物。在此操作 下降至一下升降體上，以便可在 之間形成一重力差。此外或可選 有一可下降之重物，其被下降至 ，一重力差係同樣地形成於第一 。爲達到下降此重物之目的，一 廂）配備有一絞盤。此絞盤被配 的下區域中。一懸吊著此重物之 上。此絞盤配備有一馬達（較佳 起或解開此支撐手段，其中懸吊 高或下降。此絞盤之馬達可選擇 其可從一升降車廂之內部空間處 重物在其使用期間可停置在 井道地面上，絞盤係由一控制單 )所控制或管理。爲此目的，此 例I Μ與支撐手段之張力或馬達之 制單元處。在一較佳實施例中， 訊•系統之資料，其具有與諸升降 $節’並由此而計算出一將被解 中之優點在於：與諸不同升 —種將升降體移動至一疏散位置 200934717 所需之不平衡情形可隨時地被產生。 有利地，此升降機具有一緊急電力單元以便確保執行 本操作方法所需之電力。此緊急電力單元較佳地係一電池 或一緊急電力組件。其將電力供應給升降機控制器及參與 在此操作方法中之諸升降機系統，諸如保持制動器、車廂 制動器、停住裝置、資訊顯示手段、車廂及井道門、以及 可選用之可下降重物之絞盤的電動馬達。 設置此緊急控制單元之優點在於：此操作方法甚至可 ❹ 在電力供應失效之情形下亦能運作。 本發明之疏散方法係藉由一控制單元（較佳係升降機 控制器）而被控制或調整，且較佳地亦藉此‘而被監視。爲 此目的，此升降機控制器係經由一聯通網絡而連接例如諸 升降體之停住單元、諸驅動器，特別是其諸保持制動器、 諸已調整車廂制動器、一井道資訊系統、一重力測量設備、 一進入管制單元、一影像偵測單元、資訊顯示手段、用於 φ 偵測建築物狀態之裝置，例如火災感測器、安全照相機或 紅外線感測器、車廂及井道門之門驅動器、絞盤，特別是 其馬達、以及升降機之安全裝置與其他被使用在本操作方 法中之手段。 【實施方式】 下文中將經由參照實施例及圖式來闡明並進一步詳細 敘述本發明。 下列者槪括地適用於諸圖式與詳細說明： 200934717 - 諸圖式並非與實物成比例。 - 相同或近似之結構元件或具相同或近似功效之結 構元件在所有圖式中被賦予相同之元件符號。 - 諸如右、左、上、下之陳述係針對諸圖式中之各 別配置而言。 - 諸轉向滾輪與轉向輔助滾輪以及諸驅動滑輪被槪 括地以垂直於其轉動軸之截面予以顯示說明。 第ΙΑ、1B及1C中顯示本發明之升降機1〇之一示範 性實施例。這些係示意側視圖或剖面圖，基於此諸圖示可 說明此升降機之諸基本元件。 此升降機10之一上升降車廂K1及一下升降車廂K2 被彼此上下地配置在一共同升降井道11內，而這些升降車 廂則可彼此獨立地移動於此升降井道中。可提供任何結構 (諸如鋼管結構）以取代升降井道11，而此結構中則安裝 有升降機10。 此外，一共同配重GG被配置在升降井道11中。此配 重GG以一所謂之2: 1懸吊被懸吊在一上配重轉向滾輪 12.1處。一具有一個以上之滾輪的滾輪裝置據理解亦被稱 爲配重轉向滾輪。 一用於上升降車廂K1之第一驅動滑輪T1及一用於下 升降車廂K2之第二驅動滑輪T2被配置在升降井道11之 上區域中。這些驅動滑輪T1、T2中之每一者係與一自用之 驅動器相聯結，而此驅動器則係與相關聯之驅動滑輪Τ1、 -10- 200934717 T2相聯結。 此外，第一轉向滾輪14.1係與上升降車廂Κ1聯 且第二轉向滾輪14.2係與下升降車廂Κ2聯結，而此 向滾輪則被配置在升降井道11之上區域中。 上升降車廂Κ1在其上區域中具有一位於右邊之 緊固點15.1及一位於左邊之第二緊固點15.11。下升 廂Κ2相同地在其上區域中具有一位於左邊之第三緊 15.2及一位於右邊之第四緊固點15.22。升降車廂Κ Κ2以所謂的1 : 1之懸吊被懸吊在可撓支撐手段ΤΑ及 如下文中將予以詳述者。 支撐手齒大致係由一第一支撐手段伸展體ΤΑ及 二支撐手段伸展體ΤΒ所構成，其各具有一第一端及一 端。此諸支撐手段伸展體ΤΑ、ΤΒ於諸緊固點15.1、1 15.3、15.4處被固定至諸升降車廂ΚΙ、Κ2上，藉此 諸升降車廂Κ1、Κ2中之每一者可被懸吊在諸支撐手 φ 展體ΤΑ及ΤΒ中之每一者處。有利地，諸支撐手段伸 ΤΑ及ΤΒ中之每一者係由兩個以上之平行支撐手段 (諸如兩帶件或兩纜索）所行成。此諸支撐手段伸展I 及ΤΒ之支撐結構係有利地由鋼、芳香族聚醯胺纖維或 特綸（Vectran)纖維所製成。

第一支撐手段伸展體TA藉其第一端部而被緊固 升降車廂K1上之第一緊固點15.1處，並自此處起向 展至第一驅動滑輪T1，而此第一支撐手段伸展體TA 結， 兩轉 第一 降車 固點 1及 TB， 一第 第二 5.2 > 使得 段伸 展體 元件 I TA 維克 至上 上伸 係以 -11- 200934717 至少180°之環繞角度被導引繞過第一驅動滑輪T1。 第二支撐手段伸展體TB藉其第一端部而被緊固至上 升降車廂K1上之第二緊固點15.;π處，並自此處起向上伸 展至第一轉向滾輪14.1並進一步向右伸展至第一驅動滑輪 Τ1 ’而此第二支撐手段伸展體ΤΒ係以90°之環繞角度被引 領繞過第一驅動滑輪Τ1。 此兩支撐手段伸展體ΤΑ及ΤΒ自第一驅動滑輪Τ1處 起一起朝向下方向平行地伸展至上配重轉向滾輪12.1，而 此諸支撐手段伸展體ΤΑ及ΤΒ在此處被轉向180。。 從上配重轉向滾輪12.1起，此兩支撐手段伸展體ΤΑ ' 及ΤΒ —起向上伸展至第二驅動滑輪Τ2處。第一支撐手段 伸展體ΤΑ係以至少90°之環繞角度被引領繞過第二驅動滑 輪Τ2。第二支撐手段伸展體ΤΒ係以至少180°之環繞角度 被引領繞過第二驅動滑輪Τ2。從第二驅動滑輪Τ2起，第 一支撐手段伸展體ΤΑ向左伸展至轉向滾輪14.2且然後伸 φ 展至位於下升降車廂Κ2處之第三緊固點15.2，並以其第 二段端部被緊固在此處》同樣地，從第二驅動滑輪Τ2起， 第二支撐手段伸展體ΤΒ向下伸展至位於下升降車廂Κ2處 之第四緊固點15.22，並以其第二段端部被緊固在此處。 —用於在升降井道11中垂直地導引諸車廂Κ1及Κ2 之導引裝置包括兩個固定不動之導軌19，其沿著升降井道 1 1之諸相對側垂直地伸展並以一種未圖示之方式被緊固。 此導引裝置另又包括多個導引體（未圖示）。安裝於各個 -12- 200934717 車廂K1及K2上之兩側處者較佳係兩個成垂直排列對齊之 導引體，其等分別與諸導軌19相協作。位於諸車廂Κ1及 Κ2之各側處的諸導引體有利地係以一最大可能之垂直間 隔被予安裝。

配重GG被配置在諸導軌19中之一者的區域中，並與 此導軌19成縱向地且同樣經垂直導引地被移動於諸配重 導軌20處，其中導軌19 一方面被配置在諸車廂Κ1及Κ2 之間，且另一方面被配置在諸升降車廂Κ1及Κ2與配重GG ❹ 之間。 兩升降車廂Κ1及Κ2與配重GG各自具有一停住裝置 16.1、 16.2 或 16.3。這些停住裝置 16.1、16.2、16.3 係與 一控制單元1 7相聯通。此控制單元1 7可如第1 Α圖中所示 般被居中地配置。然而，亦可爲一種具有多個彼此成相聯 通之控制單元的非居中散列方式，其等例如被安置在一升 降車廂ΚΙ、K2或一配重GG上。 φ 停住裝置16.1、16.2、16.3之功能係在於相對於導軌 19、20而停住其相關聯之升降車廂ΚΙ、K2或相關聯之配 重GG。爲此目的，停住裝置16.1、16.2、16.3可與諸相關 聯之導軌19、20作有效接觸。一停住裝置16.1、16.2、16.3 較佳地具有兩種狀態，亦即一在正常操作下之開啓狀態， 其允許一升降車廂K1、K2或一配重GG相對於諸導軌19、 20作自由移動；以及一關閉狀態，其中擋止裝置16.1、 16.2、 16·3將阻止升降車廂Κ1、Κ2及/或配重GG相對於 -13- 200934717 諸導軌19、20作移動而因此停住。控制單元17決定一停 住裝置16.1、16.2、16.3之狀態並將相對應之控制指令傳 送至此停住裝置16.1、16.2、16.3。 此外，此控制單元17係與一升降機控制器（未圖示） 相聯通，或在一較佳之可替代實施例型式中係此升降機控 制器本身或此升降機控制器之一部分。此升降機控制器控 制諸升降機，尤其是控制諸驅動器，其係與諸驅動滑輪 ΤΙ、T2相關聯且通常具有一馬達及一保持制動器。在一較 ❹ 佳之可替代實施例型式中，除了保持制動器外，還可在諸 車廂上安裝同樣受此升降機控制器所控制或調整之已調整 車廂制動器，或者就以此取代保持制動器。這些已調整車 廂制動器作用在諸導軌1 9上。在一特別有利之實施例中， 一已調整車廂制動器亦可作用成停住裝置16.1、16.2。 此升降機控制器尤獲得有關樓層位置、建築物狀態（尤 其例如在火災情狀中諸樓層之可利用性）、及諸升降車廂 Ο K1、K2之位置與重量的資料。 第2Α至6Β圖係以示意圖之方式顯示本發明操作方法 之一被設計作爲疏散方法之變化型式的運作原理。兩個驅 動滑輪ΤΙ、Τ2被顯示位於上升降車廂Κ1上方之井道區域 中。第一驅動滑輪Τ1係與上升降車廂Κ1相關聯且第二驅 動滑輪Τ2係與下升降車廂Κ2相關聯。這些驅動滑輪Τ1、 Τ2中之每一者係由一獨立之驅動器所驅動，此驅動器具有 一馬達及一保持制動器。諸升降車廂ΚΙ、Κ2係經由牽引 -14- 200934717 及保持手段而與一配重相連接。如第5A至6B圖所示’上 升降車廂K1可選擇地具有一可下降重物M。此可下降之重 物Μ係藉由支撐手段S而被懸吊在一絞盤W處。在根據第 6Α及6Β圖所示之另一有利的可替代型式中，下升降車廂 Κ2具有一可下降重物，其係藉由支撐手段而被懸吊在一絞 盤處。在一尤其有利之實施例中，兩個升降車廂ΚΙ、Κ2 均配備有一可下降之重物Μ。 如第2Α及2Β圖所示，在本發明之一第一實施例中， 至少位於下升降車廂Κ2中之乘客在驅動器故障之情形下 被困。上升降車廂Κ1在此時間點下係未被佔用的，故上升 降車廂Κ1之乘客將比下升降車廂Κ2中之乘#具有較低之 疏散優先性，或諸升降車廂Κ1、Κ2與配重GG間之重力關 係會導致上升降車廂Κ1之停住。 此刻爲了疏散下升降車廂Κ2中之乘客，上升降車廂 Κ1例如藉由一停住裝置而被停住。在第二步驟中，升降車 Q 廂Κ2之相關連驅動器的保持制動器及/或一已調整車廂制 動器被鬆開，藉此而鬆釋升降車廂Κ2之驅動滑輪Τ2及/ 或升降車廂Κ2本身。根據第2Α圖所示，下升降車廂Κ2 之重量GK2係較輕於配重GG之重量GGG。一在下升降車 廂Κ2之重量GK2與配重GG之重量GGG間的不平衡因此 而存在。如果此不平衡足以移動升降車廂Κ2，則升降車廂 Κ2將被移動。 因此，下升降車廂Κ2向上移動至一疏散位置，且相關 -15- 200934717 聯之驅動滑輪T2係以逆時針方向轉動。一保持制動器在疏 散運行期間產生一與驅動滑輪Τ2之轉動相反之制動力 矩，及/或一車廂制動器產生一與升降車廂Κ2之升降移動 方向相反之制動力，以便可控制升降車廂Κ2之運行速度， 及可在由升降機控制器所決定之疏散位置處停住升降車廂 Κ2。 第2Β圖顯示本發明之第二實施例，其具有相對置之起 始位置。在此，升降車廂Κ2之重量GK2係較重於配重GG 之重量GGG，結果此下升降車廂Κ2向下移動至一疏散位 置。 第3Α及3Β顯示本發明之1第三及第四實施例，其中乘 客至少存在於上升降車廂Κ1中且係在馬達故障之後被疏 散。 在第一步驟中，下升降車廂Κ2此時經由一停住裝置而 被停住。隨後，在第二步驟中，上升降車廂Κ1之相關聯驅 φ 動器之保持制動器及/或一已調整車廂制動器被鬆開。如第 3Α圖所示的，相關聯之驅動滑輪Τ1以逆時針方向移動， 因爲升降車廂Κ1之重量GK1係較重於配重GG之重量 GGG。 因此，在上升降車廂Κ1之重量GK1與配重GG之重 量GGG之存在一不平衡情況，其被用以將上升降車廂Κ1 移至一下方疏散位置內。保持制動器及/或已調整車廂制動 器產生一與驅動滑輪Τ1之轉動相反之制動力矩或一與上 -16 - 200934717 升降車廂K1之移動方向相反之制動力矩，以便可在疏散運 行期間將升降車廂Κ1之運行速度保持在一允許的速度範 圍內，並可將升降車廂Κ1移至由升降機控制器所決定之疏 散位置內》 在第3Β圖中，根據本發明之第四實施例所實施之升降 車廂Κ1的重量GK1係較輕於配重GG的重量GGG。相應 地，上升降車廂Κ1被移至一上方疏散位置內。 第4Α及4Β圖顯示本發明之第五及第六實施例，其中 ❹ 配重GG被停住且兩個升降車廂Κ1、Κ2保持不被停住狀 態。因此，此兩升降車廂Κ1、Κ2可被移至一疏散位置內。 此一情形例如#生在當馬達發生故障之際乘客出現在兩個 升降車廂ΚΙ、Κ2中之時，或者在當上及下升降車廂Κ1、 Κ2間之重力關係係特別地有利於移動此諸升降車廂Κ1、 Κ2之時。 在配重GG藉由其停住裝置而被停住後，兩升降車廂 Q Kl、KL2之保持制動器及/或已調整車廂制勲器被鬆開。在 兩升降車廂ΚΙ、Κ2之運行期間，諸保持制動器之制動力 矩抵消諸驅動滑輪ΤΙ、Τ2之轉動力矩，及/或諸已調整車 廂制動器的制動力以相反於諸升降車廂ΚΙ、Κ2移動方向 地作用，其目的在於控制諸升降車廂ΚΙ、Κ2之運行速度 並將此諸升降車廂ΚΙ、Κ2移至一疏散位置內。 升降機控制器基於一準則Κ而優先處理一升降車廂 ΚΙ、Κ2，其先被移至一疏散位置。在第4Α圖中，上升降 -17- 200934717 車廂K1之重量GK1大於下升降車廂K2之重量GK2。因此 在諸升降車廂Κ1、Κ2之重量GK1、GK2之間產生不平衡 情形，而此不平衡被用以移動諸升降車廂ΚΙ、Κ2中之一 者。 因應優先處理較重升降車廂或具有較大乘客數量之升 降車廂的準則Κ，上升降車廂Κ1因此被移至一下方疏散位 置內，而升降車廂Κ2則相反地向上移動。如果升降車廂 Κ2中亦出現一或多個乘客，則此乘客或此諸乘客會在下一 步驟中被疏散。 第4Α圖中所示之第二種情形係出現在當下升降車廂 ’Κ2之乘客被優先地疏散時。此例如發生在當此下升降車廂 Κ2之疏散位置係比上升降車廂Κ1之疏散位置更爲接近 時。此被起動之疏散方法將遵循與第4Α圖所示之第五實施 範例中之諸相同步驟，不同處在於最初該下升降車廂Κ2 係被移至一上方疏散位置。 ❹ 第4Β圖同樣地顯示一種疏散方法，其中配重GG被停 住。對照於第4Α圖所未之第五實施範例，在此處該升降車 廂Κ2之重量GK2大於上升降車廂Κ1之重量GK1。一在諸 升降車廂ΚΙ、Κ2之重量GK1、GK2間之不平衡情形因此 同樣地出現’而此將可使諸升降車廂κι、Κ2移動。在第 五實施範例中’相反地，升降車廂Κ2向下移動且上升降車 廂Κ1向上移動。兩升降車廂ΚΙ、Κ2中之哪一個先被移至 一疏散位置在此亦將視升降車廂及/或乘客之疏散優先性 -18 - 200934717 而定。 在第4A及4B圖中所示疏散方法之特殊情形中，一棟 大樓之住戶亦可在升降車廂馬達發生故障之情形下被疏 散。爲達此目的，配重GG在真正執行疏散方法之前先被 移至井道中央。這同樣地係藉由利用在三個升降體K1、 K2、GG間之不平衡情況而發生。取決於此三個升降體K1、 K2、GG之各自起始位置及重量分佈，配重GG可按照第 2A至5B圖中所呈現的諸運作原理中之一者而被移動。例 〇 如，若配重GG係位於井道中央下方，且若下升降車廂K2 之重量GK2係大於配重GG之重量GGG，則上升降車廂K1 將藉由其停住裝置而被停住，且配重GG在鬆開下升降車 廂K2之保持制動器及/或已調整車廂制動器後會被移動至 井道中央。取決於三個升降體ΚΙ、K2、GG之各自起始位 置及重量分佈，升降車廂ΚΙ、K2之乘客必須亦可被移動 至一疏散位置（較佳係一樓層），以便可實現一可將配重 ❹ GG定位在井道中央處之升降車廂ΚΙ、K2的重量分佈。 當配重GG已到達一井道中央位置時，在第一步驟中 此配重GG被停住於此位置上。兩個升降車廂K1、K2之諸 保持制動器及/或諸已調整車廂制動器於是被鬆開。當在上 升降車廂Κ1之重量GK1與下升降車廂Κ2之重量GK2間 出現不平衡情況時，此兩升降車廂ΚΙ、Κ2係以擺動操作 方式被操作，其中上升降車廂Κ1被移動於一上方樓層與井 道中央之間，而下升降車廂Κ2則被移動於井道中央與一下 -19- 200934717 方樓層之間。出現在上升降車廂κι中之乘客因此被移至井 道中央處。在該處，這些乘客從上升降車廂Κ1轉移至下升 降車廂Κ2並最終被移至一下方樓層，而其等可自此離開此 建築物。 乘客從上升降車廂Κ1移至下升降車廂Κ2之轉移通常 係經由一將兩個彼此上下相鄰之中間樓層相連接之樓梯進 行，且此諸升降車廂ΚΙ、Κ2在轉移程序進行過程中便在 此中間樓層處等待。 〇 或者，乘客可在不迂迴下經由一樓梯直接從上升降車 廂Κ1轉移至下升降車廂Κ2，如果兩升降車廂κι、Κ2中 之每一者具有各自之轉移艙口（未圖示）。上升降車廂Κ1 之轉移艙口在此情形下係被配置於上升降車廂Κ1之下區 域中，而下升降車廂Κ2之轉移艙口則被配置於下升降車廂 Κ2之上區域中，以便使乘客可用簡單之方式且無危險地經 由諸轉移艙口而從上升降車廂Κ1轉移至就直接在其下方 Q 等待之下升降車廂Κ2處。 有利地，升降機（尤其是升降車廂κι、Κ2)配備有資 訊顯示手段。這些資訊顯示手段可在轉移期間藉由例如視 聽指令協助乘客並因此構成一乘客導引器。出現在上升降 車廂中並移至井道中央處之乘客被此資訊顯示裝置要求進 行轉移並藉由進一步之指令被導引至下升降車廂Κ2。在經 由樓梯進行轉移期間，此被配置在升降車廂Κ1處之資訊顯 示裝置可藉由任何被被安裝在此建築物之手段而被增補。 -20- 200934717 或者，如果轉移係經由諸轉移艙口而被進行，則此資訊顯 示手段將會指示乘客如何起動上及下升降車廂K1、K2之 轉移艙口。 如在第2Α至4Β圖所示之疏散方法中所敘述的’在馬 達故障之後，諸升降車廂ΚΙ、Κ2藉由諸未被停住之升降 體ΚΙ、Κ2、GG間之重力差而被移動。因爲此重力差並不 始終足以移動諸升降車廂ΚΙ、Κ2，故例如上升降車廂Κ1 如第5Α圖所示地具有一可下降之重物Μ。此重物Μ經由 一支撐手段S而被懸吊於一絞盤W處。此絞盤W較佳地被 安裝在上升降車廂Κ1之下區域中。重物Μ可藉由絞盤W 而被下降至一直到其較佳地停置在下升降車廂之上區 域上的程度。下升降車廂Κ2因爲此重物Μ而被加重，而 此同時使上升降車廂Κ1解除了重物Μ之重量。此重力差 因此在重物Μ被下降時總計達大約此重物Μ之重量的兩 倍。 Q 爲了確保此重物Μ在整個疏散行程中均可停置在下升 降車廂Κ2上，支撐手段S之長度較佳被選定爲使得重物Μ 甚至在諸升降車廂Κ1、Κ2間具有一最大間隔下仍可停置 在下升降車廂Κ2上。此支撐手段S因此較佳地具有一長 度，其相當於與位在升降井道11中之最遠處且可藉由升降 車廂Κ 1、Κ2而到達之樓層間相隔之距離。 在如第5Β圖所示之本發明疏散方法之第七實施範例 中，配重GG在第一步驟中藉由一停住裝置而被停住。接 -21- 200934717 著，兩升降車廂ΚΙ、K2之保持制動器及/或已調整車廂制 動器在第二步驟中被鬆開。因爲兩升降車廂ΚΙ、K2之間 達成平衡，故此兩升降車廂ΚΙ、K2中沒有任何一者可被 移動。因此，在第三步驟中，重物Μ藉由絞盤W而從上升 降車廂Κ1處被下降至下升降車廂Κ2上。因爲下升降車廂 Κ2此刻之重量比上升降車廂Κ1之重量多2Μ，故下升降車 廂Κ2例如被向下移至一疏散位置。上升降車廂Κ1因此被 向上移動》兩相關聯之驅動滑輪ΤΙ、Τ2以順時針方向轉 〇 動。諸保持制動器施加一與轉動方向相反之轉矩，及/或諸 已調整車廂制動器施加一與諸升降車廂κι、Κ2之移動方 向相反之制動力，以便可控制此~兩升降車廂Κ 1、Κ2之運 行速度，且可依循一優先性準則而將升降車廂Κ2停住在一 疏散樓層處。 此重物Μ亦可在當兩升降車廂ΚΙ、Κ2間之略微重力 差不足以克服升降機之系統摩擦力時被下降。 Q 第6Α及6Β圖顯示本發明之第八實施範例，其中下升 降車廂Κ2類似於第5Β圖所示之升降車廂Κ1般地具有一 可下降之重物Μ。在第一步驟中，配重GG藉由一停住裝 置而被停住。在上升降車廂Κ1之重量GK1與下升降車廂 Κ2之重量GK2間係成相等之情形下，此可下降之重物Μ 藉由絞盤W而被下降至井道地面SG上。一介於諸升降車 廂ΚΙ、Κ2之重量GK1、GK2間之強制不平衡情形於是形 成。下升降車廂Κ2之重量GK2此刻係大致比上升降車廂 -22- 200934717 K1之重量GK1還少停置在井道地面上之重物Μ的重量。 在諸升降車廂ΚΙ、Κ2之保持制動器及/或已調整車廂制動 器被鬆開之後，上升降車廂Κ1及下升降車廂Κ2將因應強 制之重力關係而向下或向上移動。諸相關聯之驅動滑輪 ΤΙ、Τ2兩者均以逆時針方向轉動。諸保持制動器及/或諸 已調整車廂制動器施加一與諸驅動滑輪Τ1、Τ2之轉動方向 相反之轉矩或一與諸升降車廂Κ1、Κ2之移動方向相反之 制動力，以便可控制此兩升降車廂ΚΙ、Κ2，且例如可依循 〇 一優先性準則而將升降車廂Κ1停住在一下方疏散樓層處。 在第5Β及6Β圖中所示具有可下降重物Μ之疏散方法 可被運用於第2λ至4Β圖所示之諸實施例中的任一者上。 如果配重GG與未被停住之升降車廂ΚΙ、Κ2間之重力差不 足以將此升降車廂ΚΙ、Κ2移至一疏散樓層，則上及下升 降車廂ΚΙ、Κ2之可下降重物Μ會在一額外之方法步驟中 被下降至下升降車廂Κ2上或至井道基面SG上，以便強制 ❹ 介於兩個未被停住之升降體GG、Κ1或GG、Κ2間之不平 衡情形。亦可使此兩升降車廂ΚΙ、Κ2中之每一者配備有 一各自之可下降重物Μ。 上述根據本發明所實施之疏散方法的基本原理亦可被 有效地轉變成其他之操作方法，諸如在其中馬達之驅動所 需的能量無法被提供或至少一個馬達已故障之組裝作業或 維修作業。因此，在一組裝作業中，多個升降機組件可藉 助於升降機而被搬移至井道內，或一維修人員可藉由一升 -23- 200934717 降車廂而被帶至工作位置上，以便可更換一故障 現場修理此馬達。 【圖式簡單說明】 第1A圖顯示一具有兩個升降車廂及一個配 機的配置； 第1 B圖係以沿第1 A圖中之A-A’線所取之剖 第1A圖所示之升降機； 第1C圖係以沿第1A圖中之B-B’線所取之剖 第1A圖所示之升降機； 第2A圖係一顯示本發明之疏散方法的第一 έ圖式，而此實施例在一配重與一下升降車廂間 一重量分佈； 第2Β圖係一顯示本發明之疏散方法的第二 之圖式，而此實施例在一配重與一下升降車廂間 二重量分佈； φ 第3Α圖係一顯示本發明之疏散方法的第三 之圖式，而此實施例在一配重與一下升降車廂間 一重量分佈； 第3Β圖係一顯示本發明之疏散方法的第四 之圖式，而此實施例在一配重與一下升降車廂間 二重量分佈； 第4Α圖係一顯示本發明之疏散方法的第五 之圖式，而此實施例在兩個升降車廂間具有一第 馬達或在 重之升降 面來顯示 面來顯示 實施範例 具有一第 實施範例 具有一第 實施範例 具有一第 實施範例 具有一第 實施範例 二重量分 -24- 200934717 佈； 第4B圖係一顯示本發明之疏散方法的第六實施範例 之圖式，而此實施例在兩個升降車廂間具有一第二重量分 佈； 第5A圖係一顯示一種升降機之圖式，而此升降機具有 兩個升降車廂並在上升降車廂處具有一可下降之配重； 第5B圖係一顯示本發明之疏散方法的第七實施範例 之圖式，而此實施例具有如第5A圖所示之升降機配置； 第6A圖係一顯示一種升降機之圖式，而此升降機具有 兩個升降車廂並在下升降車廂處具有一可下降之配重；及 第6B圖係一顯示如第6A圖所示之本發明之疏散方法 的第八實施範例之圖式，而此實施例在兩個升降車廂間具 有一第四且強制性重量分佈。 【主要元件符號說明】 10 升 降 機 11 升 降 井 道 12. 1 上 配 重 轉 向 滾輪 14. 1 第 —· 轉 向 滾 輪 14. .2 第 二 轉 向 滾 輪 15 . ,1 第 -- 緊 固 點 15 , ,11 第 二 緊 固 點 15 , .2 第 二 緊 固 點 15 , .22 第 四 緊 固 點 -25- 200934717 16.1/16.2/16.3 停住裝置 17 控制單元 19/20 導軌 GG 配重 GK1 /GK2/GGG 重量 K 1 上升降車廂 K2 下升降車廂 M 重物 S 支撐手段 T 1 第一驅動滑輪 T2 第二驅動滑輪 TA 第一支撐手段伸展體 TB 第二支撐手段伸展體 W 絞盤 ❿ -26-

Claims (1)

1. 200934717 七、申請專利範圍： 1. 一種升降機（10)之操作方法，該升降機具有至少三個 升降體（K1，K2，GG)，其係沿著至少一個運行路徑（19, 20)移動，並藉由支撐及/或牽引手段（TA，TB)而被連 接在一起，其中該等第一及第二升降體（Kl，K2，GG) 藉由該支撐及/或牽引手段（TA，TB )而以1 : 1之比被懸 吊，及第三升降體（Kl，K2，GG)藉由該支撐及/或牽引 ^ 手段（ΤΑ,ΤΒ)而以2:1之比被懸吊，且該三個升降體（K1， ❹ Κ2, GG)中之至少一者可藉由一可控制之停住裝置（16) 而被停住，其特徵爲：乘客被運送於該三個升降體（Κ1， Κ2, GG)中之一第一升降體內，一第二升降體（ Κ1，Κ2, GG)被停住，且當該兩個未被停住之升降體（K1，K2, GG) 的重量間出現不平衡之情況時，該第一升降體（ΚΙ，K2, GG)會被移動至一位置。 2. 如申請專利範圍第1項之操作方法，其中乘客於該等第 〇 一及第二升降體（Kl，K2，GG)中被運送，而該第三升 降體（ΚΙ, K2, GG)被停住，且當該兩個未被停住之升 降體（K1，K2，GG)的重量（GK1，GK2，GGG)間出現不 平衡之情況時，另一個升降體（Kl，K2，GG)會依照一 可決定之準則（K)而被移動至一位置。 3 .如申請專利範圍第2項之操作方法，其中該準則（K )包 括下列諸準則中之至少一者：較大之乘客數量、可據以 偵測身分槪況之乘客的存在、及與該位置相距之較小距 -27- 200934717 離。 4.如前述申請專利範圍中任一項之操作方法，其中一上升 降體（K1)具有一可下降之重物（M)，其被降至一下升 降體（K2)上，以便在未被停住之第一及第二升降體（K1， K2, GG)間產生一重力差。 5_如前述申請專利範圍中任一項之操作方法，其中一下升 降體（K2)具有一可下降之重物（M)，其被降至該井道 地面（SG)上，以便在第一及第二未被停住之升降體（K1， 〇 K2, GG)間產生一重力差。 6.如申請專利範圍第1至3項中任一項之升降機（10)的 操作方法，該升降機具有三個升體（K1，K2，GG)，分 別爲兩個升降車廂（K1，K2)及一配重（GG)，而該等升 降車廂各具有一配備有一保持制動器及/或一已調整車廂 制動器之驅動器，其中： -該第一升降車廂（Κ1，Κ2)被停住； 〇 -該第二升降車廂（Kl，Κ2)之該保持制動器及/或該已 調整車廂制動器被鬆開；及 -當該第二升降車廂（Kl，Κ2)之該重量（GK1, GK2) 與該配重（GG)之該重量（GGG )間出現不平衡之情 況時，該第二升降車廂（ΚΙ, Κ2)被移動至一疏散樓層。 7_如申請專利範圍第4或5項之升降機（1〇)的操作方法， 該升降機具有三個升降體（K1,K2，GG)，分別爲兩個升 降車廂（K1，K2)及一配重（GG)，而該等升降車廂各具 -28- 200934717 有一配備有一保持制動器及一已調整車廂制動器之驅動 器，其中： -該第一升降車廂（Κ1，Κ2)被停住； -該第二升降車廂（Kl，Κ2)之該保持制動器及/或該已 調整車厢制動器被鬆開， -當該第二升降車廂（κΐ，Κ2)之該重量（GK1, GK2) 與該配重（GG)之該重量（GGG )間出現平衡之情況 時，該可下降之重物（Μ)被降至該下升降車廂（Κ1，Κ2) ❹ 上或至該井道地面（SG)上；及 -該第二升降車廂（Κ1,Κ2)藉由在該第二升降車廂（Κ1， Κ2)之該重量i：GKl，GK2)與該配重（GG)之該重量 (G G G )間出現強制不平衡之情況而被移動至一疏散樓 層。 8.如申請專利範圍第1至3項中任一項之升降機（1〇)的 操作方法，該升降機具有三個升降體（K1，K2，GG)’分 ❹ 別爲兩個升降車廂（K1，K2)及一配重（GG)，而該等升 降車廂各具有一配備有一保持制動器及/或一已調整車廂 制動器之驅動器，其中： -該配重（GG)被停住； -該兩個升降車廂（Κ1，Κ2)之該等保持制動器及/或該 等已調整車廂制動器被鬆開；及 -一第一升降車廂（Κ1，Κ2)在該第一升降車廂（Κ1,Κ2) 之該重量（GK1,GK2)與該第二升降車廂（Κ1,Κ2) -29- 200934717 之該重量（GK1，GK2)間出現不平衡之情況時會被移 至一疏散樓層" 9.如申請專利範圍第4或5項之升降機（10)的操作方法’ 該升降機具有三個升降體（K1，K2，GG)，分別爲兩個升 降車廂（K1，K2)及一配重（GG)，而該等升降車廂各具 有一配備有一保持制動器及/或一已調整車廂制動器之驅 動器，其中： -該配重（GG )被停住； -該兩個升降車廂（Kl，Κ2)之該等保持制動器及/或該 等已調整車廂制動器被鬆開； 當該第一升降車廂（Kl，Κ2)之該重量（GK1，GK2 ) 與該第二升降車廂（Kl，Κ2)之該重量（GK1，GK2) 間出現平衡之情況時，該可下降之重物（Μ)被下降至 該下升降車廂（Κ1,Κ2)上或至該井道地面（SG)上； 及 ——第一升降車廂（Κ1，Κ2)藉由在該第一升降車廂（Κ1， Κ2 )之該重量（GK1，GK2 )與該第二升降車廂（Κ1，Κ2) 之該重量（GK1, GK2 )間出現強制不平衡之情況而被 移至一疏散樓層。 1 〇.如申請專利範圍第1至3項中任一項之升降機（1 〇 )的 操作方法，該升降機具有三個升降體（K1,K2，GG)’分 別爲兩個升降車廂（κΐ，K2)及一配重（GG)’而該等 升降車廂各具有一配備有一保持制動器及/或一已調整 -30- 200934717 車廂制動器之驅動器，其中： -該配重（GG)被停住在該井道中央處； -該兩個升降車廂（K1，K2)之該等保持制動器及/或該 等已調整車廂制動器被鬆開； -當該第一升降車廂（Κ1，Κ2)之該重量（GK1，GK2) 與該第二升降車廂（Κ1，Κ2)之該重量（GK1，GK2) 間出現不平衡之情況時，該兩升降車廂（Κ 1，Κ2 )係 以擺動驅動型式被操作，其中該上升降車廂（Κ1)被 ® 移動於一上樓層與該井道中央之間，而該下升降車廂 (Κ2)則被移動於該井道中央與一下樓層之間； -在該上升降車廂（Κ1)中之乘客被移動到該井道中央； -乘客從該上升降車廂（Κ1)轉移至該下升降車廂 (Κ2);及 -在該下升降車廂（Κ2)中之乘客被移至一下樓層。 11.如申請專利範圍第10項之升降機（10)的操作方法， Q 該升降機具有兩個各配備有一轉移艙口之升降車廂（Κ1， Κ2)，分別係一在其下方區域中具有一轉移艙口之上升 降車廂（Κ1)，及一在其上方區域中具有一轉移艙口之 下升降車廂（Κ2)，其中： -在該上升降車廂（Κ1)中之乘客被移至該井道中央； 及 -在該上升降車廂（Κ1)中之乘客從該上升降車廂（Κ1) 處經由該轉移艙口而被轉移至該下升降車廂（Κ2)。 -31- 200934717 12.如申請專利範圍第10或11項之升降機（10)的操作方 法，該升降機具有乘客導引用之資訊顯示手段’其中： -在該上升降車廂（K1)中之乘客被移至該井道中央； 及 -在該上升降車廂（K1)中之乘客經由該資訊顯示手段 而獲得指不，以便從該上升降車廂（K1)轉移至該下 升降車廂（K2 )。 ❹

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