200831339 九、發明說明： 【發明所屬之技術領域】 本毛明係關於具有在菜園之優良操作性之油壓離合器 之油壓控制裝置之作業車輛。 【先前技術】 農業用、建築用、搬運用等之作業車輛具備左右之行 走車軸改、又忒行走車軸之驅動力之速度之變速裝置，此 種艾速衣置，係設置切換引擎動力之主離合器與切換車輛 進u之反向機構，並於反向機構之傳動下游與再下游分別 叹置同步嚙合式之主變速裝置、副變速裝置的構成。 入。口於上述作業車輛中，亦有具備油壓離合器兼用為主離 二如舁進仃進退切換之反向機構者，在該車輛令，油壓離 合器係與離合11踏板或進退桿之操料動以控龍速裝置 之作動、非作動與前進、後退。 於特開平7.127668號公報所揭示之構成，係、於與離合 ::板之踩踏連動切換變速裝置之油壓離合器，使油壓: 时、啟動所而之離合器踏板之踩踏量越大，流至油壓離合 -之活基作動用之電磁比例控制閥之設定電流便越小， 且，在進行從離合器開啟位置到離合器關閉位置之該離合 益之返回操作之過程中，離合器之返回操作量越大，對電 :比例控制閥之電流控制便使活塞作動狀設定電流值之 电机值逐漸增大。在快速進行離合器踏板之返回操作時， =該踏板之最初操作階段油麗作動狀態相對於該踏板操作 各易發生延遲’造成踏板之返回操作過度進行，離合器摩 200831339 擦板之劇烈壓接動你、生 此種不良狀況。心成k速衝擊，上述該構成即係消除 [專利文獻1]曰本特開平7— 127668號公報 【發明内容】 於前述專利文獻1之構成中，離合器踏板之返回摔作 時變速衝擊雖不合菸座乂 ^ 口铩作 卜 ㈢$生’但並未考慮到油壓離合器之輸入 轴之疑轉產生之離心力會對離合器油壓活塞施加推力，談 推力會對離合器踏板操作時操作感造成影響。 以 綠下本H之课題在於提供具有於油壓離合器之非連接狀 _、 ^、遞力矩大致為0之狀態開始作動至使油壓離合 °。連接之幵壓時，能考慮油壓離合器輸入軸之旋轉而產生 離-力之衫響並順利進行昇壓之油壓控制裝置之作業 輛。 ’、干 本發明之課題係以以下之解決手段解決。 申請專利範圍…之發明為一種行走車輛，具備： "叫、猎由作動油油壓壓力之調整使引擎⑽動力之連 接狀’κ非連接狀態連續變化至連接狀態之油壓離合器 (广D):以油壓離合器⑼之連接狀態下的動力作動之動力傳 ^機構（Α’ Β’ 〇、供調整作動油之油錢力使油|離合器⑼ 為連接狀態或非連接狀態之離合器操作手段⑴5, 119)、 在無油Μ力作用於油麼離合器⑼之狀態下將彈性力作用 於油㈣合器⑼使其成為非連接狀態之回動彈箬（77F 以及，油壓控制裝置〇〇〇)’在對非連接狀態之油魔 罐合器⑼施以油壓墨力時’先以既定時間輸出大於回動彈 200831339 鲁(77F，77R)之彈性力的油壓壓力，之後輸出與回動彈簧 (77F，77R)之彈性力大致相同的油壓壓力，再逐漸輸出大 :回動彈簧(77F，77R)之彈性力的油壓壓力，使油壓離合 器（D)成為連接狀態；其特徵在於·.具備油壓控制裝置 ⑽)，係算出根據引擎(62)轉速產生之油壓離合器⑼㈣ 離心力，再根據所算出之油壓離合器(D)内的離心力，修正 使油壓離合器（D)作動之油㈣力，並以修正後之油壓屢力 使油壓離合器（D)從非連接狀態作動至連接狀態。 利用申明專利範圍第1項之發明，在使油壓離合器（D) 開啟時，先以既定時間輸出大於回動彈簣（7?F，？7r)之彈 性力的油壓壓力。之後輸出與回動彈簧（77F, 77r)之彈性 力大致相同的油壓壓力，再逐漸輸出大於回動彈簧（77f， 77R)之彈性力的油壓壓力，使油壓離合器（d)成為連接狀 態。 此日可，油壓離合器（D)内之離心力係根據引擎（62)之轉 速而產生，該離心力會作用於使油壓離合器（D)之連接壓力 升同之一方。此處，便係根據離心力修正油壓離合器（D)之 開啟用油壓壓力。 利用申請專利範圍第1項之發明，由於在使油壓離合 的（D)開啟日$，係先以既疋時間輸出大於回動彈簀（77卩，77R) 之彈性力的油壓壓力，故之後油壓離合器（D)之連接成為良 好之感1。此外，根據視引擎轉速影響油壓離合器（D)之連 接壓力之該離心力調整油壓壓力，可獲得良好操作感。 【實施方式】 200831339 以下說明本發明之實施形態與圖式。 圖1為行走車輛之一例之牽引機之左側視圖，圖2為 圖1之牵引機之傳動裝置内之動力傳動圖，圖3為圖 ^傳動圖之油壓電路圖，圖4為圖丨之變速裝置：進退 動力開關用油壓離合器之構成圖，圖5為圖4之變速裝置 之進退動力開關用油壓離合器之控制方塊圖，圖6 f 一 踏板踩踏位置與該進退動力開關用油遂離合器之作動壓員： 之關係之圖，圖7為顯示該油壓離合器作動時之離心力造 成之補正值α與引擎轉速之關係之圖。 圖1為本實施例之牽引機之側視圖。 具有乘用四輪驅動之行走形態之牵引機車體Τ係以轉 向手柄73操縱前輪61之方向並行走運轉。於車體τ =設有可升降之旋轉耕Μ置84 f作業機而能進行對 地作業。該車M T於前端部透過架設於前 十 架搭載則擎62之後側—體連結離 ’在該傳動箱65之最後部設置後轴二外5相 於左右兩側部軸裝後輪63。 圖2為本實施例之牽引機之動力傳動系統圖。 引擎62具有向後側突出之引擎軸i，並將該引擎軸1 /於離合盗外箱部之輪入軸2。透過傳動箱65内之傳動 機構使後端部之輸出軸'動 動箱65之下部之々Μ _ 14連動’並使設於傳 & 〜輪輸出軸5連動。該輸出轴3沿傳動 相 6 5 内之德部夕士 Α 于切 中央部之前後方向被軸支並於後端 具有驅動小齒輪53’與後差㈣置45之差速環齒輪 200831339 umi減速機構將沿後軸外箱軸裝之後差速軸10 ”後輪軸1 1連動。又，前輪輸出軸5從傳動箱65之下部 經過引擎62《下部連結於設於前軸外箱之中央部之前差 速裝置47/輸入車由26,透過沿言亥前轴外箱轴裝之前差速 軸12及行生減速機構等連動至前輪軸η。另外，從輪入 軸2至/由壓泵8G(圖3)之動力取出用齒輪驅動軸15、17係 並列配置於輸入軸2。 本實施例之傳動裝置係將PTO離合器組件66設於具 有從受引擎軸1驅動之輸人軸2連動於輸人#輪31之p丁〇 副軸變速齒輪44《PTQ副軸9上。又於輸人轴2設有鬆 轉狀態之進退切換用進退切換齒輪42、42,於後退側之進 退切換齒輪42有設於與輸入軸2並列配置之後副軸8之 後釗軸齒輪43與其咬合，於前進側之進退切換齒輪42設 置固定於主變速軸19上之輸入齒輪48與在該主變速軸19 上鬆轉自如地設置之具有4個不同有效徑之主變速齒輪 33。該等4個主變速齒輪33構成為四段變速，藉由離合 為組件76切換，並將由4個主變速齒輪33構成之變速裴 置稱為主變速裝置A。 於該主變速軸19上，該主變速裝置a之4個主變速 齒輪33中有效徑最小之主變速齒輪33(第丨速用）與有效 徑第3小之主變速齒輪33(第3速用）間固定設置離合器組 件76 ’並於有效徑第2小之主變速齒輪(第2速用）與有 效控最大之主變速齒輪33(第4速用）間固定設置離合器組 件76。於該2個離合器組件76分別設有將各主變速齒輪 11 200831339 33連結為與主變速軸19 —體旋轉之摩擦離合器。 又’能與進退切換齒輪42之前進侧齒輪咬合 與:退切換齒輪42之後退側之齒輪—起與後副“ 軸齒輪43咬合，將該進退切換齒輪42中之前進 =二與後退側齒輪42藉由前後獨立之摩擦離合器所 二個進退切換離合器組件6〇之切換擇一與輸入轴2 '，而能切換前進與後退。將包含後述油心85( 之该專齒輪42與離合器組件6〇等稱為進退離合器〇。 又’在轉向手柄73之柱部分設置手動進行進退離合哭 二切換之進退切換#115,離合器踏板119係設於手； 柱73之下，離合器踏板121係設於手柄附近。 於3又於與主變速軸19同軸心位置之副變速軸設有 隨離合器組件76切換而改變之有效徑不同之2個高低速 切換齒輪34,能將主變速後之驅動力更加減低而於高速與 低速間切換。將該能在高速與低速間切換之齒輪組高 低變速裝置B。 於與副變速軸20同轴上另外配置有具有有效徑不同之 3 CM又速齒輪35之輸出軸3。輸出轴3係以副變速齒輪 35三段變速之構成。將該可三段變速之齒輪 變 速裝置C。 又’具備與副變速齒輪35咬合之潛變副轴齒輪49之 潛變副轴21係設於與輸出轴3並列之位置。又，具備與 主變速轴33或高低切換齒輪34等咬合之主變速副軸裔輪 39及高低速切換齒輪40之行走副軸6係設於與主變速軸 12 200831339
19或副變速軸20並列之位置，從主變速軸傳動而 A 轉在主變速㈣33變速，該旋轉依序經過主變速副2 輪39與高低速切換齒輪4〇傳至設於副變速軸2〇 一 ω 速切換齒輪34。傳至高低速切換齒輪3 之同低 ^ 心勒力透過離合 益，，且件76與設於副變速軸2〇上之副變速齒輪 機構傳至輸出軸3。 丈' 有設置使具備ΡΤΟ 旋轉之傳動形態之 在本實施例之行走動力傳遞系統中， 正反切換齒輪37機構之ΡΤΟ連動軸4 正反轉ΡΤΟ。 又’設置前輪連動軸28,其旋轉自如地支撐與該副變 速齒輪35咬合之副變速副軸齒輪38之副變速副軸η、並 具有透過前輪取出齒輪36與輸出軸3連動之前輪連動齒 輪51 ’於該前輪連動軸28之軸線之前方延長軸心上設有 具有ΡΤΟ減速齒輪50之ρτ〇減速軸23。進—步於前輪連 動軸28之並行位置設置ΡΤ〇連動軸4，於該ρτ〇連動軸 4與同軸心上前端部設有使ρτ〇連動軸4正轉與反轉切換 之pto正反切換齒輪37之ΡΤ〇正反切換軸22與ρτ〇變 速齿輪3 2之Ρ Τ 0變速轴1 8。 又具有與ΡΤΟ正反切換齒輪3 7咬合之ρτο反轉副 軸齒輪52之ΡΤΟ反轉副軸24係設於該ρτ〇正反切換軸22 之側部，藉由ΡΤΟ離合器組件66之開啟，從輸入軸2透 過ΡΤΟ受速齒輪32、ΡΤΟ變速副軸齒輪44及ρτο正反切 換齒輪37等，將動力傳至ΡΤ〇正反切換軸22。該正反切 換齒輪37係使用與該ΡΤ0變速齒輪32相同形態之離合器 13 200831339 壞之形態。於該PTO正反切換軸22之側邊設置具有ρτο 反轉副軸齒輪52之反轉副軸24，ρτο反轉副軸齒輪52係 能接受PTO減速齒輪50之連動而使ρτ〇正反切換齒輪37 反轉。另外，於該ΡΤΟ副軸9之後方配置有減速軸23。 此外，配置於傳動箱65内之下段部之前輪輪出軸5係 軸裝於傳動箱65之後部底部，透過前輪連動軸25或連結 。。等連釔至4刚差速裝置47之輸入軸26。該前輪輸出軸 5之側邊配置有-輪驅動軸7。於前輪驅動軸7之後端設 有雨輪齒輪55。又，前輪連動轴28上之第t前輪連動齒 輪^咬合於該輸出軸3之後端部之前輪取出齒輪36’透 過及第1别輪連動齒輪51傳至前輪連動軸28之輸出轴3 之驅動力係被傳至與前輪連動軸28 _體旋轉之第2前輪 連動齒輪=，再從該前輪連動齒輪㈣至前輪驅動轴7 又’將前輪驅動離合器組件67設置在前輪驅動軸7上， f該驅動軸7之前端部與前輪輸出軸5齒輪連動。又 離 ==627 :::驅?:二輪41係配置於前輪驅動 齒輪56,藉由摆,,, 刀換驅動副軸 個減速比中任-減速比驅動前輪驅動轴7。# 67月以2 在將前輪.驅動離合器組件切換至中立位置 月'J輪61之後輪驅動之二 ’、忑動 件67藉由油_作_5^ ^亥别輪，驅動離合器組 約1倍之等逮驅卜於、61置時係以相對於後輪63 别輪61之四1區形態，又，該前輪驅動 14 200831339 離合器組件6 7 Μ 士、丄^ 於後輪63約2心油麼操作切換至高速位置時能以相對 藉由上述構：二逮驅動前輪6 1之四驅形態行走。 一 之咬合式變速裝置，引擎62 經過構成主離合$ 弓I擎62之叙轉動力 σσ <進退離合器D德，赴辦、击& , 之主變速裝置A 被又速為4段變速 -、2段變速之高低變速 之副變速裝置Γ # 欠疋衣置Β與3段變速 動力經後差速穿置?4財任一變速段後，以所得之旋轉 乂衣罝45驅動德輪a。勺 ,^ ^ C變速之旋轉動 又，在该副變速裝置 切換離合器）67，/傳至前輪驅動離合器組件（二驅四驅 在藉由該離合器έ且# 攸义土人 「等速」或「掸速1 U件67將别輪6!切換為 又，將PTO變进去仏” < 置47驅動别輪61。 高低速切換_ 34 行走“之主變速齒輪33、 輪53之輪出輛\及副變速齒輪35等沿具有驅動小齒 車由3之軸心配置。行击系 軸2透過配置於 ，走系統之傳動係從輸入 速切換齒％ 3 〜上之主變速齒& 3、高低 及副變速齒輪3 5箄多p辦 小嵩輪53。又，ρτ。/ %心4夕#又變速連動至驅動 軸心上之前 糸統之變速係透過設於該輸出軸3之 之Μ部之PT0變速齒輪32連動。 接著圖3係顯千太接^ , 在圖，不本只施例之牵引機之油壓電路圖。 左右煞車汽紅 有對左右後輪獨立制動之 或「增速之 别輪61之動力切換為「等速」 」之四驅切換離合 之旋轉操作而作動之… 猎由轉向手柄73 1〇4、ΡΤ〇離人 動力轉向裝置103、ρΤ〇離合器汽缸 β 15壓力控制用閥105, 106等。另外，由於 點鍵線邱/八> & 力外’由於 …习電路101為主油壓電路（作業機升降、作業 15 200831339 機水平、外部油壓取出等)，與副電路(行走'煞車、差速 鎖定、p™側電路）等關係、不大，故省略其電路之圖示。 從油壓泵80吐出夕从I、， 出之作動油經過減壓閥8丨a被供給至切 :透過離合器組件76分別使主變速裝置A之第4速用與 :2速用之各齒輪33作動之油壓離合器汽缸a與油壓離 合器汽缸88之4_2速切換用變速控制目Μ，並進一步被 供給至1 -3速切換用變速护制 叩 义疋？工制閥93，其用以切換透過離合 器組件7 6分別使主變叇奘w μ k衣置Α之弟1速用與第3速用之 各Ui輪3 3作動之油壓離人哭友 ΓΜ咖、L r 1離。态，飞缸91與油壓離合器汽缸 92 〇 經過減壓間81a之作動油透過進退離合器汽缸85之開 閉控制請被供給至切換進退離合器…5之前進側 與後退側之離合器D之切拖„以 ^ <切換閥86。該進退離合器汽缸85 之前進側與後退側之離合哭n由h ^ , 雕口杰D中何者有得到作動油供給可 藉由前進側離合器壓力威測哭〗]Λ & μ、e , t A列杰1 1 〇與後退側離合器壓力感 測器1 11測得。 〜 同樣地’被供給至上述及下述油壓離合器汽缸之作動 油可藉由分別設於往油壓離合器汽缸之入口側之油路之壓 力感測器測得。 又攸/由壓泵80吐出之作動油經過減壓閥8丨a、煞車 閥8 2 a分散供給至左右之教直、、々土 。 七皁〉飞缸83。該煞車閥82a為選 擇後輪63之切換控制閥，該煞車閥82a係舆調整煞車力之 壓力控制閥82b —體構成。 此外’經過減壓闊81b之作動油被供給至控制闊心， 16 200831339 规，其用來切換透過離合器組件％使在該第i速至第4 速用之各齒輪33變速之速度以「高速」與「低速」之2 個齒輪40其中之一作動之高低油壓離合器汽缸％。 又，經過減壓閱81b之作動油，經由差速鎖定控制閥 97被分散至前差速裝置47之前輪差速較汽缸98a及後 差速裝置45用之後輪差速鎖定汽缸9扑。 此外，前述經過減壓閥81b之作動油經過切換控制闕 94被供給至前輪驅動離合器組件67之齒輪η之切換用油 壓缸99。 同樣地，經過減壓閥81b之作動油透過ρτ〇用閥ι〇5 106被供應至ΡΤ0離合器汽紅1 04，以調整ΡΤΟ離合器之 壓力。 又’來自® 3所示油壓录8G之油壓係將作動油供給至 以動力轉向手柄73操作而作動之軌道滚子1〇7。 於圖4顯示切換進退齒輪42、42之進退離合器汽缸μ 之構成剖面圖。 *於汽缸85之前後—對汽缸85卜桃内分別設有藉由 =之作動油（〇IL)而分別作動之由活塞w、78r與因該 土 78F微之作動而互相接觸之複數組摩擦板構成之 進退切換離合器組件6〇、6〇。 :離口 史曰板119在非操作時（並未進行腳踏式踏板 119一之踩踏操作時)，前進用與後退用汽缸85F、85R其中 之一有作動油流人而使活塞78F < 78R為作動狀態、進退 切換離合器組件60、60為連接狀態，引擎動力被傳至變 17 200831339 速裝置24内之前進側驅動機構或後退側驅動機構。又於 各汽缸85F、85R β設有回動彈簧（壓縮彈箬）77F、77R， 該回動彈簧77F、77R分別向解险 鮮除則進、後退離合器组件 60、60之連接狀態之側作動。因 此右刼作離合器踏板（進 行腳踏式踏板119之踩踏操作）_ ’ /飞缸85F或85R内之油 便流出、活塞7K 78R藉由回動彈簧μ或77r之彈性 力往反方向移動，而解除該前進或後退用離合器組件60 之連接狀態。 在上述構成之進退切換離合器組件6()中，離合哭輸入 軸之輸人軸2旋轉造成之離心力會使活塞78ρ《取内之 油對活塞观施加推力。藉此，產生由油^心 而產生之對輸人軸2之力矩加上離心力造成之推力之動力 傳達力矩。 前述離心力可以下式求得。 首先’離合器汽缸85F 5戈85R内之油與前進侧離合器 級件60或後退側離合器組件6〇完全一體旋轉時，輸入轴 2之徑方向壓力P可以下式表示（強制璇渦式）。接著，壓 力P在輸入軸2之徑方向分布如圖6所示，越往半徑方向 外側壓力P之值越大。 (1) Ρ=Ρ〇+1/2 p r2 ω 2 其中，Ρ〇為軸心壓力（Pa)，Ρ為密度（kg/m3)，r為從 軸心算起之距離（m)，〇為離合器角速度（rad/s)。 18 200831339 因此，活塞78F或78R之推力 積分而得以下（2)、（3)式。 可將（1)式沿半徑方向 面 其中，F為活塞推力（N)，A為活塞面積（m2)，必 活塞内徑（m)，0 2為活塞外徑（m)。 …、 式（3)之第1項為以電磁線圈86F或86r作動之未圖示 油壓閥之控制壓對活塞78F或78R之推 不 心催刀，弟2項為汽缸 85F或85R内之油之離心力造成之推力。 根據式（3)，由於即使該油壓閥所造成之壓力為〇，只 要岫進側離合1§組件60或後退側離合器組件6〇在旋轉， 仍有推力發生，故回動彈簧77F或77R之設定荷重必須大 於離心力造成之推力。又，該推力雖無法以壓力感測器測 定，但由於可由輸入軸2之轉速求得，故能根據引擎轉速（以 圖5所示之引擎轉速感測器112檢測）推測，並進行相應之 控制。 此處，在本實施例中，關於與離合器踏板丨丨9等之操 作連動開啟關閉之進退油壓離合器D之油壓離合器60，係 隨離合器踏板119之操作位置改變進退油壓離合器D之朦 力而能操作半離合器’並隨引擎轉速（或輸入軸2之轉速） 與離合器踏板119之位置修正前進側離合器組件60或後 19 200831339 退側離合器組件6 0負荷之壓力。 於圖6係顯示離合器踏板119之位置與離合器連接壓 力之關係'，離合器踏板119之位置在充分踩踏踏板Μ時（前 進側離合器組件60或後退側離合器組件6〇為完全非接觸 狀態；踏板U9之位s Ρ1)之離合器卡合壓力為既定值 dkgfw)，前進側離合器組件6G或後退側離合器組件 從完全非接觸狀態使踏板119歸位而前進側離合器組件^ 或後退側離合器組件60成為完全接觸狀態（踏119之位 置P2)，在離合器卡合壓力到達既定值（例如， =必須以前進側離合器組件6G或後退側離合器組件6〇負 荷加上由該離心力造成之修正壓力^之油壓。 於圖7顯示引擎轉速與該修正壓力㈣之關係，在閒 置狀態下修正壓力α為最大值，在引擎轉速上升至額定值 (例如测㈣期間逐漸變小，引擎轉速到達額定值（例如 22〇〇rpm)時Α 〇。由於引擎轉速越低活塞78f、徽之推力 越小，離心力亦越小，故必須使修正壓力α較大。 又，由於可根據離合器活塞78卜徽之剖面積與引 擎轉速之積求得活塞推力，故只要油廢離合器D之活塞 78F、78R之構成決定後，便可將事先演算求得之活塞推力 根據引㈣速以該修正壓力α修正後之值做為數據資料存 入控制5 100之5己fe體，在控制離合器踏才反i】9之壓力時， 視引手h 存之數據資料使前進側離合器组件 或後退側離合器組件6〇作動。 又亦可以知入軸2之轉速取代引擎轉速來計算修正 20 200831339 壓力α或輸入軸2之推力（力矩）。此時可根據由引擎轉速 與至對象之輸入軸2之減速比所算出之輸入軸2之轉速算 出修正壓力α或輸入軸2之推力（力矩 如上述，引擎旋轉或輸入軸2之旋轉造成之式（3)所示 之離心力使離合器汽缸85F、85R μ之油對活s 78F、78r 施加推力，藉此，對前進側離合器組件60或後退側離合 器組件60產生以油塵壓力產生之輸入軸2之力矩加上離 心力產生之推力之力之動力傳遞力矩，故僅以引擎轉速或 輸入軸2之轉速及對活塞，、皿之供給壓力無法給予 預定之離合器連接力矩。此處，若隨引擎轉速或輸入轴2 轉速以油壓愿力產生之輸入轴2之力矩加上上述離心力之 推力之力操作離合器，可獲得良好操作感。 又，由於進退離合器D之活塞78F、78R有承受前述 弋（3)之離“力，故於活塞返回方向配置能產生以引擎轉速 (或k引擎轉速至離合器輸入軸2之轉速之減速比）所算出 之離合器輸入軸2之最大轉速產生之活塞推力加上該離心 力之推力之回動彈簧77F、77R。 如本貝麵例之進退油壓離合器（反向機構）D，係大量使 用在们心紅箱内成對配置進退用之離合器組件6〇、6〇 等/、有2系統之減速比之離合器。在此情況下，當進退離 ^器D之轉速產生之該離心力大於回動彈簧77F、77R之 弹丨生力日寸，進退離合器D會變成雙重咬合狀態，而會有非 輸出側之離合器組件6〇逐漸磨耗之虞。
因此，藉由‘ 乂、丄、A 田如刖述給予回動彈簧77F、77R之活塞返 21 200831339 回力加上該離心力之較大彈性力，即能順利地解除進退離 合杰D之各離合器組件6 〇、6 0之連接狀態。 反之，若如前述給予回動彈簧77F、77R之活塞返回 力加上該離心力之今較大彈性力，則在使離合器組件6〇、 6〇從非連接狀態變為連接狀態時，使電流流經產生大於回 動彈黃77F、77R之彈性力（推力）之電磁線圈86F或86r， 進仃％間稍紐於活基78F、78R之衝程時間之初期輸出。 藉此，能以大於在進退離合器D之非連接狀態下之回動彈 簣77F、77R之彈性力之推力開始活塞78F、撤之作動， 之後，能以與由回動彈簧77F、77R之彈性力可求得之離 合器返回壓力(反作用力)大致相等之對離合器組# 6〇、6〇
之壓力逐漸供給超過該反作用力之壓力，使進退離合器D
為連接狀態。 W 如此，能從進退離合器D之非連接狀態下之傳達力矩 大致為〇之狀態升壓至使活塞78F、78R作動而使進 合器D連接。 米自該油壓離合器D之非連接狀態之活塞作動用 之升壓麼力隨離合器輸人軸2之輸人轉速（利用引擎轉速與 減速比可求得之輸入軸轉速即可)修正壓力。其理由如下。、 亦即’由於會產生如前述油壓壓力造成之離合器輪入 軸2之力矩加上離心力造成之推力之力對活塞得、咖 之傳動力矩’故僅以離合器輸入車由2之輸入轉速、供仏、由 度壓力無法給予敎之離合器連接力㉟。如上述隨引 速或離合器輸人軸2之轉速修正進退離合器D之連接用推 22 200831339 力，能修正進退離合器D操作時之引擎轉速差異造成之操 作感差異。 甚至，於進退離合器 彈簧77F、77R之彈性力 D作動開始時，即使相對於回動 ’加上離心力之離合器輸入軸2 之轉速之最大轉速產生之推力與供給油壓力之增加值與回 動弹黃77F、77R之彈性力為大致相同而開始升壓，切換 至使壓力變化至平緩且逐漸升高油壓之構成，減為平順 變化。前述逐漸提高油壓之比例約為每〇·5至丨秒變化 lkgf/cm2。 #如此，在進退離合器D開始作動時，若能從與回動彈 ” 77F 77R之彈性力大致相等之壓力開始升壓，便能平 順地，亦即使進退離合器0作動以減少離合器組件Μ配 合時之壓力變化。 又，於隨離合器踏板119之操作位置決定進退離” ^之油魔控制壓力來控制之構成中，引擎轉速越高便可使 =油塵力修正為越低。此係由於在該離心力之影 :下，引擎轉速越高活塞78F、78R之傳達力矩便越大， 難以使進退離合器D往停止方向作動。又，在引 速時引擎輸出力矩亦變大，超越引擎： 減輕效果亦越不顯著。因此以上述構成;::： 手回轉速時傳達力矩過高。 又’亦可於離合器踏板 心正’而係進行操作未圖示 或後退之進退切換桿115， 1 1 9之操作時不根據該離心力 之用來進行車輛前進、中立、 根據事先設定之進退桿操作量 23 200831339 ，、進、離口 & D之連接或非連接用之關係曲線（未圖示）， 以使油屢相時之離合器輸人軸2之轉速（利用引擎轉速與 減込比可求得之輸入軸2〗之轉速即可）補正。 離合器踏板8之操作係將用來以人之感覺進行車柄開 始移動之感覺以腳操作。若該以腳操作加上該離心力之修 正，於行走開始時之負荷變動造成之引擎轉速變動與油門 操作與離合器操作全部修正，甚至需要完全無反應延遲之 拴制系統’又’為了達成該等需要高價之控制系統。 …相對於此’使用上述進退桿115進行之油虔控制在人 為操作部分由人為處理，僅在進退桿115之控制根據該離 心力修正，可提供低價且感覺良好之系統。 此％，引擎轉速越高便使該離心力造成之進退離合器 D之油壓控制壓力之修正壓力越低。 又，該油壓控制壓力之修正僅以低壓修正，至少壓力 上升後不修正。其理由係在微妙力矩控制時若給予離合器 輸入軸2之力矩不同時變速時之衝擊雖會變大，但壓力^ 高後便不須要。如此，僅在必要時進行該修正便不需要為 了油壓控制壓力之演算。 … 反之，亦可在全油壓控制域進行該修正。此時，離心 力造成之推力成為輔助，即使在全油壓控制域進行亦可抑 制控制電&，節省能源。又，引擎轉速越高越能維持低油 壓壓力（電流），具有節省能源之效果。 本發明可獲得牵引機等作業車輛之行走控制、以優於 習知之精度控制且操作性良好之車輛。 / 24 200831339 明 說 單 簡 式 圖 圖1為本發明之實施例之牵引機之左側視圖。 圖2為圖丨之牵引機之傳動裝置内之動力傳動圖。 圖3為圖2之動力傳動圖之油壓電路圖。 圖4為圖2之變速裝置之進退動力開關用油塵離合器 之構成圖。 圖5為圖2之變速裝置之進退動力開關用油磨離合器 之控制方塊圖。 圖6為顯示圖2之牽引機之踏板踩踏位置與該進退動 力開關用油壓離合器之作動壓力之關係之圖。 圖7為顯示圖2之變速裝置之進退動力開關用油壓離 合器作動時之離心力造成之補正值^與引擎轉速之關係之 圖〇 【主要元件符號說明】 1 引擎軸 2 輸入轴 3 輸出車由 62 引擎 65 傳動箱 76 離合器組件 77F， 77R 回動彈簧 78F， 78R 活塞 100 控制裝置 112 引擎轉速感測器 25 200831339 115 進退切換桿 119 離合器踏板 A 主變速裝置 B 高低變速裝置 C 副變速裝置 D 進退離合器 T 牵引機車體 26