SU1689160A1 - Способ регулировани силы нажати тормоза железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Abstract

Изобретение касаетс  автоматического регулировани  силы нажати  электропневматического тормоза в зависимости от скорости транспортного средства. Цель изобретени  - повышение эффективности торможени . Дл  этого при торможении непрерывно измер ют датчиком 1 угловую скорость колесной пары и датчиком 2 давление в управл ющем обьеме электровоздухо- распределител  (ЭВР) и сравнивают полученные значени  давлени  с программными при данной скорости. По результатам сравнени  вырабатывают сигнал на изменение давлени  в управл ющем объеме и тормозных цилиндрах 8, причем изменение давлени  осуществл ют ступен ми. 1 ил.

Description

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается автоматического регулирования тормозной силы в зависимости от скорости движения железнодорожных транспортных средств, преимущественно с злектропневматическими тормозами.

Целью изобретения является повышение эффективного торможения,

На чертеже представлена функциональная схема устройства для осуществления способа.

Устройство содержит датчик 1 скорости, датчик 2 давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре, блок 3 сравнения и выдачи управляющих сигналов, программный блок 4, контроллер 5 крана машиниста, блок 6 питания и управления электропневматическим тормозом (ЭПТ) и электровоздухораслределитель (ЭВР) 7.

Программный блок 4 содержит данные о зависимости величины давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах от скорости для каждой ступени регулирования. Блок 3 сравнения и выдачи управляющих сигналов имеет входы отдатчика 1 скорости, датчика 2 давления, контроллера 5 крана машиниста, программного блока 4 и выходы на блок 6 питания и управления ЭПТ и на программный блок 4.

Построение принципиальной схемы устройства определяется характеристиками сигналов, поступающих от датчиков скорости и давления, и выбранным числом и величиной ступеней регулирования от максимальной скорости до остановки,

Система скоростного регулирования включается после перевода ручки крана машиниста в положение экстренного торможения. При этом выключаются тяговые двигатели локомотива и подается сигнал на торможение в цепь управления ЭВР поезда, которые подают сжатый воздух в тормозные цилиндры 8, Давление в цилиндрах возрастает до величины, соответствующей программному значению при скорости, с которой начинается торможение. Процесс нарастания давления в цилиндрах происходит за 2,5-4,5 с. Усилие от штоков тормозных цилиндров посредством рычажной передачи 9 передается на тормозные колодки 10. Начинается торможение.

Электрические сигналы от датчика 1 скорости и датчика 2 давления поступают а блок 3 сравнения, где сравниваются с программными значениями. В момент, когда сигнал от датчика давления соответствует программному значению при данной скорости, выдается команда на блок 6 управления

ЭПТ, который переключает цепь управления ЭВР в положение ’’Перекрыто,

По мере снижения скорости в результате торможения происходит рассогласование сигналов от датчика скорости и датчика давления с программными значениями и попеременное переключение цепи управления ЭВР в положение Отпуск” или Перекрыто” в соответствии с числом и величиной ступеней регулирования, до полной остановки поезда или до момента выключения устройства и перехода на ручное управление тормозом.

Применение данного способа регулирования тормозной силы дает возможность значительно увеличить тормозные нажатия в диапазоне скоростей выше 20 км/ч и повысить эффективность электропневматического тормоза для подвижного состава с чугунными колодками. При экстренном торможении электропоездов применение многоступенчатого скоростного регулирования тормозных нажатий позволит сократить длину тормозного пути на 25-30%.

Claims (1)

1. Формула изобретения

   Способ регулирования силы нажатия тормоза Железнодорожного транспортного средства, заключающийся в повышении давления рабочего агента в исполнительных узлах в начале торможения до максимальной величины, установленной для текущего значения угловой скорости колеса, выдерживании величины давления на постоянном уровне до момента снижения угловой скорости колеса до величины, соответствующей началу ступени отпуска, осуществлении ступени отпуска путем снижения давления до допустимой минимальной величины и выдерживают давление на достигнутом уровне до конца торможения, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, снижение давления от максимальной величины до минимальной величины осуществляют ступенчато путем чередования фаз отпуска и выдержки давления на постоянном уровне, при этом снижение давления в каждой фазе отпуска осуществляют на величину, определяемую по зависимости о ΔΡ_ΜΗΗ=-~~·ί3, α ί где АРмин -- величина снижения давления в фазе отпуска;

   d Р — ---максмальныи темп изменения d t давления в управляющем объеме, обеспечиваемый исполнительным узлом;

   Хз - время запаздывания исполнительных узлов тормоза при переключении фаз отпуска и выдержки давления.