SK279418B6 - Nízkopodlažný kĺbový autobus - Google Patents

Description

Oblasť techniky

Vynález sa týka nízkopodlažného kĺbového autobusu so stredným otočným kĺbom medzi predným vozom a zadným vozom.

Doterajší stav techniky

Pri takýchto otočných kĺboch je nevýhoda v tom, že pripojenie predného a zadného voza na otočný kĺb je tuhé. Takéto pripojenia sú spravidla predstavované zvarmi alebo pevne upevnenými skrutkovými spojmi. Os naklápania bola síce prostredníctvom konštrukčných častí, napríklad molekulových kĺbov, udržiavaná trochu pružná, ale len vo veľmi malej miere. Pôsobiace sily boli do rámovej konštrukcie prenášané prostredníctvom týchto tuhých spojov na otočný kĺb. Podobne sa opačne uskutočňoval prenos síl z otočného kĺbu na rámové časti predného a zadného voza. Tým vznikla nevýhoda možnosti vytvárania trhlín a lomov v ráme.

Podobne boli pružným kĺbom zachytávané torzné pohyby medzi predným vozom a zadným vozom v smere pozdĺžnej osi vozidla, pričom tento pružný kĺb bol usporiadaný v otočnom venci. V tomto kĺbe však vznikali tak vysoké vratné sily, že mohlo dôjsť i k zrúteniu priestoru pre cestujúcich.

Podstata vynálezu

Úlohou vynálezu je preto vytvoriť otočný kĺb uvedeného typu tak, aby boli na otočnom venci zachytávané sily, ktoré vznikajú pri prevádzke, a to bez nebezpečenstva poškodenia rámu alebo príslušných spojov.

Táto úloha je riešená nízkopodlažným kĺbovým autobusom so stredným otočným kĺbom medzi predným vozom a zadným vozom. Podľa vynálezu sú predný rám predného vozu a zadný rám zadného vozu na strednom otočnom kĺbe upevnené pružne.

Výhodné vyhotovenie spočíva v tom, že pružné spojenie medzi rámami predného voza a zadného voza na otočnom kĺbe je tvorené pružným trojbodovým spojením.

Uvedeným technickým riešením sa teda dosiahne tá podstatná výhoda, že spojenie medzi konštrukčnou skupinou otočného venca a rámovou skupinou predného voza a zadného voza už nie je vytvorené tuhé, ale pružné ako trojbodové zavesenie, ktoré je schopné bez problémov zachytávať ťažné, tlačné, ohybové a torzné sily.

Tým sa vopred zabráni tomu, aby tieto sily, hlavne ich záťažové špičky, pôsobili na jednotlivé spojenia ako zaťaženie na medzi pevnosti.

Ako obzvlášť výhodné vyhotovenie na vytvorenie trojbodového zavesenia sa pritom používajú silentbloky, ktoré sú známym spôsobom vytvorené pružne. Rovnakým spôsobom možno použiť pružné guľové kĺby alebo výkyvné bloky. Pritom môže mať napríklad uvedený silentblok kruhový prierez, zatiaľ čo výkyvný blok má štvorcový prierez.

Iné výhodné vyhotovenie spočíva v tom, že pružné trojbodové spojenie je tvorené dvoma výkyvnými blokmi, ktoré sú upravené vo vzájomnej vzdialenosti a navzájom protiľahlo vo vodorovnej rovine, pričom v smere pozdĺžnej osi príslušného rámu otočného kĺbu je smerom dozadu presadené usporiadaný tretí výkyvný blok.

Tým sa vytvára mimoriadne priaznivý pákový prevod na prenos síl.

Prvé pákové rameno je pritom vytvorené od osi naklápania až k miestu upnutia, t. j. uloženia kyvných blokov, ktoré sú upravené v jednej vodorovnej rovine navzájom protiľahlo, zatiaľ čo druhé pákové rameno sa vytvára od miesta upnutia kyvných blokov vo vodorovnej rovine až k miestu upnutia kyvného bloku, ktorý je presadený dozadu v smere pozdĺžnej osi vozidla.

Rameno medzi osou naklápania miesta upnutia vo vodorovnej rovine upravených kyvných blokov je tak veľmi krátke, zatiaľ čo rameno od vodorovne upravených kyvných blokov k zadnému, v smere pozdĺžnej osi presadenému kyvnému bloku je dlhé. Tým sa vytvára dlhé upínacie miesto na rám, takže reakčné, resp. úložné sily sú pomerne malé.

Ďalšie výhodné vyhotovenie spočíva v tom, že každý výkyvný blok je vytvorený ako puzdro s nákružkom.

Posledné výhodné vyhotovenie spočíva v tom, že vzdialenosť medzi zadným výkyvným blokom a dvojicou predných výkyvných blokov, vytvorená v smere pozdĺžnej osi, je väčšia ako vzdialenosť medzi dvojicou predných výkyvných blokov a osou naklápania.

Ďalšia podstatná výhoda vynálezu spočíva v tom, žc ako je známe - torzné sily sú na osi naklápania zachytávané prostredníctvom ďalších kyvných blokov. Dôležité teda je, že funkcia už používaných kyvných blokov, ktorá patrí k stavu techniky, je doplnená a zdokonalená kyvnými blokmi, doplnenými podľa vynálezu, ktoré preberajú uloženie celej konštrukčnej skupiny otočného venca na prednom a zadnom voze.

Torzné sily, ktoré sú prípadne privádzané cez predný voz alebo cez zadný voz na konštrukčnú skupinu otočného venca, sú teda najprv zachytávané kyvnými blokmi podľa vynálezu a potom sú prípadne zvyšné sily zachytávané ďalšími upravenými známymi kyvnými blokmi. Tým je na konštrukcii upravená a k stavu techniky patriaca skupina kyvného bloku, ktorá má zachytávať uvedené torzné sily, namáhaná už len veľmi málo.

Do rozsahu vynálezu samozrejme spadajú i kinematické obrátenia a také vyhotovenia, pri ktorých je opísaný autobus vytvorený s posuvným kĺbom alebo ťažným kĺbom.

Pritom jc dôležité, že kyvné bloky, ktoré sú navzájom uložené protiľahlo v jednej vodorovnej rovine, sú schopné zachytávať tiež axiálne sily, to znamená v smere ich osi, čo umožňuje posuvnú a ťažnú prevádzku i vo vybočenom stave kĺbového autobusu. Rovnako je tým umožnené dokonalé tlmenie posuvnej a ťažnej sily z predného vozu na zadný.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Vynález je ďalej podrobnejšie opísaný v spojení s niekoľkými výkresmi konkrétneho vyhotovenia. Z týchto výkresov a zodpovedajúceho opisu konkrétneho vyhotovenia pritom vyplývajú ďalšie výhody a znaky vynálezu.

Na jednotlivých výkresoch predstavuje: obr. 1 schematické znázornenie bokorysu nízkopodlažného kĺbového autobusu podľa vynálezu so znázornením podstatných konštrukčných skupín, obr. 2 pôdorys konštrukčnej skupiny otočného kĺbu pri odňatej krycej doske a obr. 3 schematické znázornenie rezu kyvným blokom podľa vynálezu, ako detail spojenia medzi predným vozom a konštrukčnou skupinou otočného venca.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Podľa obr. 1 pozostáva predný voz 1 z podlahového predného rámu 4 s upevňovacou doskou 34. Príslušný predný rám 4 má teda v podstate jednu upevňovaciu dosku 34. Rovnaké pomery platia pre zadný voz 2. Predný voz 1 a zadný voz 2 sú navzájom spojené v Inovcom 3.

Vlastné otočné spojenie je vyhotovené prostredníctvom otočného kĺbu 30, ktorý podľa vynálezu vytvára prostredníctvom výkyvných blokov 27, 28 pružné spojenie s predným rámom 4 predného voza 1 a zadným rámom 5 zadného voza 2.

Dôležité je, že sa vytvára relatívne krátke pákové rameno 33 medzi osou 10 naklápania a prvou dvojicou výkyvných blokov 27, zatiaľ čo medzi dvojicou výkyvných blokov 27, ktorá je upravená vo vodorovnej rovine a zadným, v pozdĺžnej osi vozidla dozadu presadeným výkyvným blokom 28, vzniká dlhšie pákové rameno 31.

Na základe tohto pákového pomeru sa vytvára priaznivý silový prenos z rámu 4 a zadného rámu 5 na zodpovedajúci rám 14, 15 otočného kĺbu 30. Pretože toto spojenie je podľa vynálezu vytvorené pružne a je tvorené vždy troma kyvnými blokmi 27, 28, neprenášajú sa prípadne ťažné, tlačné a torzné sily na konštrukciu predného voza 1 a zadného voza 2, ale sú zachytávané kyvnými blokmi 27, 28.

Z obr. 2 je okrem iného zrejmé, že predný rám 4 nadväzuje prostredníctvom upevňovacích dosiek 34 na dvojicu kyvných blokov 27, upravených vo vodorovnej rovine.

Rám 14 otočného kĺbu 30 je tu vytvorený Porna rovnobežnými a vo vzájomnom odstupe upravenými rúrkami, ktoré sú navzájom spojené prostredníctvom hornej dosky 6. Podobne je upravená spodná doska 7 na spojenie spodných strán týchto častí rámu 14.

Analogicky je tvorený zadný rám 15 otočného kĺbu 30 opäť troma rúrkami, ktoré sú navzájom spojené hornou doskou 8 a spodnou doskou 9.

Je tu upravené trojbodové zavesenie s kyvnými blokmi 27, 28, pričom napríklad predný rám 4 zaberá uvedenou upevňovacou doskou 34 na jednej strane kyvného bloku 27, zatiaľ čo stredný kyvný blok 28 je usporiadaný presadenc nazad od dvojice kyvných blokov 27, ktoré sú usporiadané navzájom protiľahlé.

Spojenie rámov 4, 5 so zadným kyvným blokom 28 nie je bližšie znázornené.

Otočný kĺb 30 vytvára vzhľadom na os 10 naklápania svojimi prednými kyvnými blokmi 27 pákové rameno 32, pričom v osi 10 naklápania, ako je to zrejmé z obr. 2, je usporiadaná ešte jedna dvojica vo vodorovnej rovine upravených výkyvných blokov 29, pričom tieto výkyvné bloky 29 alebo kĺby samotné vytvárajú os 10 naklápania a prostredníctvom pozdĺžnej osi rámu 15 otočného kĺbu 30 zachytávajú relatívne pohyby medzi predným vozom 1 a zadným vozom 2.

Ako už bolo uvedené, zachytávajú tieto sily tiež podľa vynálezu upravené výkyvné bloky 27, 28, takže výkyvné bloky 29 sú namáhané už len málo.

Celkovo sa teda dosahujú výhody pružného spojenia otočného kĺbu 30 s rámami 4, 5 predného voza 1 i zadného voza 2 a prípadne vznikajúce zaťaženia na medzi pevnosti, ktorá prv bola príčinou deštrukcie upevnenia rámu, sú teraz zachytávané týmito výkyvnými blokmi 27, 28, 29.

Claims (5)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Nízkopodlažný kĺbový autobus so stredným otočným kĺbom (30) medzi predným vozom (1) a zadným vozom (2), vyznačujúci sa tým, že predný rám (4) predného voza (1) a zadný rám (5) zadného voza (2) sú na strednom otočnom kĺbe (30) upevnené pružne.
2. 2. Nízkopodlažný kĺbový autobus podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že pružné spojenie medzi rámami (4, 5) predného voza (1) a zadného voza (2) na otočnom kĺbe (30) je tvorené pružným trojbodovým spojením.
3. 3. Nízkopodlažný kĺbový autobus podľa nároku 2, vyznačujúci sa tým, že pružné trojbodové spojenie je tvorené dvoma výkyvnými blokmi (27), ktoré sú upravené vo vzájomnej vzdialenosti a navzájom protiľahlo vo vodorovnej rovine, pričom v smere pozdĺžnej osi príslušného rámu (14, 15) otočného kĺbu (30) je smerom dozadu presadene usporiadaný tretí výkyvný blok (28).
4. 4. Nízkopodlažný kĺbový autobus podľa nároku 3, vyznačujúci sa tým, že každý výkyvný blok (27, 28) je vytvorený ako puzdro s nákružkom.
5. 5. Nízkopodlažný kĺbový autobus podľa nároku 3 alebo 4, vyznačujúci sa tým, že vzdialenosť medzi zadným výkyvným blokom (28) a dvojicou predných výkyvných blokov (27), vytvorená v smere pozdĺžnej osi, je väčšia ako vzdialenosť medzi dvojicou predných výkyvných blokov (27) a osou (10) naklápania.