CZ280392B6 - Otočný kloub pro nízkopodlažní autobus s pružným zavěšením - Google Patents

Abstract

U nízkopodlažního kloubového autobusu je mezi předním vozem (1) a zadním vozem (2) uspořádán střední otočný kloub (30). Při provozu na otočný kloub (30) působící síly mají být zachycovány bez nebezpečí poškození rámu (4, 5) nebo upevnění na otočném věnci. K tomu se předpokládá, že rámy (4, 5) předního vozu (1) a zadního vozu (2) jsou na otočném kloubu (30) upevněny pružně.ŕ

Description

Nízkopodlažní kloubový autobus

Oblast vynálezu

Vynález se týká nízkopodlažního kloubového autobusu se středním otočným kloubem mezi předním vozem a zadním vozem.

Dosavadní stav techniky

U takovýchto otočných kloubů je nevýhoda v tom, že připojení předního a zadního vozu na otočný kloub je tuhé. Taková připojení jsou zpravidla představována svary nebo pevně upevněnými šroubovými spoji. Osa naklápění byla sice prostřednictvím konstrukčních částí, například molekulových kloubů, udržována poněkud pružná, avšak jen ve velmi malé míře. Působící síly byly do rámové konstrukce přenášeny prostřednictvím těchto tuhých spojů na otočný kloub. Obdobně se opačně uskutečňoval přenos sil z otočného kloubu na rámové části předního a zadního vozu. Tím vznikla nevýhoda možnosti vytváření trhlin a lomů v rámu.

Obdobně byly pružným kloubem zachycovány torzní pohyby mezi předním vozem a zadním vozem ve směru podélné osy vozidla, přičemž tento pružný kloub byl uspořádán v otočném věnci. V tomto kloubu však vznikaly tak vysoké vratné síly že mohlo dojít i ke zhroucení prostoru pro cestující.

Podstata vynálezu

Úkolem vynálezu tedy proto je vytvořit otočný kloub shora uvedeného typu tak, aby byly na otočném věnci zachycovány síly, které vznikají při provozu, a to bez nebezpečí poškození rámu nebo příslušných spojů.

Tento úkol je řešen nízkopodlažním kloubovým autobusem se středním otočným kloubem mezi předním vozem a zadním vozem. Podle vynálezu jsou přední rám předního vozu a zadní rám zadního vozu na středním otočném kloubu upevněny pružně.

Výhodné provedení spočívá v tom, že pružné spojení mezi rámy předního vozu a zadního vozu na otočném kloubu je tvořeno pružným tříbodovým spojením.

Uvedeným technickým řešením se tedy dosáhne té podstatné výhody, že spojeni mezi konstrukční skupinou otočného věnce a rámovou skupinou předního vozu a zadního vozu již není vytvořeno tuhé, ale pružné jako tříbodové zavěšení, které je schopné bez problémů zachycovat tažné, tlačné, ohybové a torzní síly.

Tím se předem zabrání tomu, aby tyto síly, zejména jejich zátěžové špičky, působily na jednotlivá spojení jako zatížení na mezi pevnosti.

Jako zvlášť výhodné provedení pro vytvoření tříbodového zavěšení se přitom používají silentbloky, které jsou o sobě známým způsobem vytvořeny pružné. Stejným způsobem lze použít pružné kulové klouby nebo výkyvné bloky. Přitom může mít například zmí

-1CZ 280392 B6 něný silentblok kruhový průřez, zatímco výkyvný blok má čtvercový průřez.

Jiné výhodné provedení spočívá v tom, že pružné tříbodové spojení je tvořeno dvěmi výkyvnými bloky, které jsou upraveny ve vzájemné vzdálenosti a navzájem protilehle ve vodorovné rovině, přičemž ve směru podélné osy příslušného rámu otočného kloubu je směrem dozadu přesazené uspořádán třetí výkyvný blok.

Tím se vytváří mimořádně příznivý pákový převod pro přenos sil.

První pákové rameno je přitom vytvořeno od osy naklápění až k místu upnutí, to je uložení kyvných bloků, které jsou upraveny v jedné vodorovné rovině navzájem protilehle, zatímco druhé pákové rameno se vytváří od místa upnutí kyvných bloků ve vodorovné rovině až k místu upnutí kyvného bloku, který je přesazen dozadu ve směru podélné osy vozidla.

Rameno mezi osou naklápění místa upnutí ve vodorovné rovině upravených kyvných bloků je tak velmi krátké, zatímco rameno od vodorovně upravených kyvných bloků k zadnímu, ve směru podélné osy přesazenému kyvnému bloku je dlouhé. Tím se vytváří dlouhé upínací místo pro rám, takže reakční, respektive úložné síly jsou poměrně malé.

Další výhodné provedení spočívá v tom, že každý výkyvný blok je vytvořen jako pouzdro s nákružkem.

Poslední výhodné provedení spočívá v tom, že vzdálenost mezi zadním výkyvným blokem a dvojicí předních výkyvných bloků, vytvořená ve směru podélné osy, je větší než vzdálenost mezi dvojicí předních výkyvných bloků a osou naklápění.

Další podstatná výhoda vynálezu spočívá v tom, že - jak je samo o sobě známé - torzní síly jsou na ose naklápění zachycovány prostřednictvím dalších kyvných bloků. Důležité tedy je, že funkce již používaných kyvných bloků, které patří ke stavu techniky, je doplněna a zdokonalena kyvnými bloky, doplněnými podle vynálezu, které přejímají uložení celé konstrukční skupiny otočného věnce na předním a na zadním voze.

Torzní síly, které jsou popřípadě přiváděny přes přední vůz přes zadní vůz na konstrukční skupinu otočného nejprve zachycovány kyvnými bloky podle vynálezu případné zbývající síly kyvnými bloky. Tím je nebo tedy jsou mými techniky náležející skupina uvedené torzní síly namáhána věnce jsou a potom zachycovány dalšími upravenými znána konstrukci upravená a ke stavu kyvného bloku, která má zachycovat již jen velmi málo.

Do rozsahu vynálezu samozřejmě spadají i kinematická obrácení a taková provedení, u kterých je popsaný autobus vytvořen s posuvným kloubem nebo tažným kloubem.

Přitom je důležité, že kyvné bloky, které jsou navzájem uloženy protilehle v jedné vodorovné rovině, jsou schopné zachycovat také axiální síly, to znamená ve směru jejich osy, což umožňuje posuvný a tažný provoz i ve vybočeném stavu kloubového autobusu.

-2CZ 280392 B6

Také je tím umožněno dokonalé tlumení posuvné a tažné síly z předního vozu na zadní.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je dále podrobněji popsán ve spojení s připojenými výkresy konkrétního provedení. Z těchto výkresů a odpovídajícího popisu konkrétního provedení přitom vyplývají další výhody a znaky vynálezu, kde na obr. 1 je schematické znázornění bokorysu nízkopodlažního kloubového autobusu podle vynálezu se znázorněním podstatných konstrukčních skupin, na obr. 2 je půdorys konstrukční skupiny otočného kloubu při sejmuté krycí desce a na obr. 3 je schematické znázornění řezu kyvným blokem podle vynálezu, jako detail spojení mezi předním vozem a konstrukční skupinou otočného věnce.

«

Příklady provedení vynálezu

Podle obr. 1 sestává přední vůz 1 z podlahového předního rámu 4^ s upevňovací deskou 34. Příslušný přední rám 4 má tedy v podstatě jednu upevňovací desku 34. Stejné poměry platí pro zadní vůz 2. Přední vůz 1 a zadní vůz 2 jsou navzájem spojeny vlnovcem 3,.

Vlastní otočné spojení je provedeno prostřednictvím otočného kloubu JO, který podle vynálezu vytváří prostřednictvím výkyvných bloků 27., 28 pružné spojení s předním rámem 4. předního vozu 1 a zadním rámem 5 zadního vozu 2.

Důležité je, že se vytváří relativně krátké pákové rameno 33 mezi osou 10 naklápění a první dvojicí výkyvných bloků 27, zatímco mezi dvojicí výkyvných bloků 27 , která je upravena ve vodorovné rovině, a zadním, v podélné ose vozidla dozadu přesazeným výkyvným blokem 28 vzniká delší pákové rameno 31.

Na základě tohoto pákového poměru se vytváří příznivý silový přenos z rámu 4 a zadního rámu 5 na odpovídající rám 14, 15 otočného kloubu 30. Protože toto spojení je podle vynálezu vytvořeno pružně a je tvořeno vždy třemi kyvnými bloky 27, 28., nepřenášejí se popřípadě tažné, tlačné a torzní síly na konstrukci předního vozu 1 a zadního vozu 2, ale jsou zachycovány kyvnými bloky 27, 28.

Z obr. 2 je mimo jiné patrné, že přední rám 4 navazuje prostřednictvím upevňovacích desek 34 na dvojici kyvných bloků 27, upravených ve vodorovné rovině.

Rám 14 otočného kloubu 30 je zde vytvořen třemi rovnoběžnými a ve vzájemném odstupu upravenými trubkami, které jsou navzájem spojeny prostřednictvím horní desky 6. Obdobně je upravena spodní deska 7 pro spojení spodních stran těchto částí rámu 14.

-3CZ 280392 B6

Analogicky je tvořen zadní rám 15 otočného kloubu 30 opět třemi trubkami, které jsou navzájem spojeny horní deskou 8. a spodní deskou 9.

Je zde upraveno tříbodové zavěšení s kyvnými bloky 27., 28. přičemž například přední rám 4. zabírá uvedenou upevňovací deskou 34 na jedné straně kyvného bloku 27, zatímco střední kyvný blok 28 je uspořádán přesazené nazad od dvojice kyvných bloků 27., které jsou uspořádány navzájem protilehle.

Spojení rámů 4, 5 se zadním kyvným blokem 28 není blíže znázorněno .

Otočný kloub 30 vytváří vzhledem k ose 10 naklápění svými předními kyvnými bloky 27 pákové rameno 32. přičemž v ose 10 naklápění, jak je to patrno z obr. 2, je uspořádána ještě jedna dvojice ve vodorovné rovině upravených výkyvných bloků 29, přičemž tyto výkyvné bloky 29 nebo klouby samy o sobě vytvářejí osu 10 naklápění a prostřednictvím podélné osy rámu 15 otočného kloubu 30 zachycují relativní pohyby mezi předním vozem 1 a zadním vozem 2.

Jak již bylo uvedeno, zachycují tyto síly také podle vynálezu upravené výkyvné bloky 27, 28, takže výkyvné bloky 29 jsou namáhány již jen málo.

Celkově se tedy dosahuje výhody pružného spojení otočného kloubu 30 s rámy 4, 5 předního vozu 1 i zadního vozu 2 a popřípadě vznikající zatížení na mezi pevnosti, která dříve byla příčinou destrukce upevnění rámu, jsou nyní zachycována těmito výkyvnými bloky 27., 28., 29.

Claims (5)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1. Nízkopodlažní kloubový autobus se středním otočným kloubem (30) mezi předním vozem (1) a zadním vozem (2), vyznačující se tím, že přední rám (4) předního vozu (1) a zadní rám (5) zadního vozu (2) jsou na středním otočném kloubu (30) upevněny pružně.
2. 2. Nízkopodlažní kloubový autobus podle nároku 1, vyznačující se tím, že pružné spojení mezi rámy (4, 5) předního vozu (1) a zadního vozu (2) na otočném kloubu (30) je tvořeno pružným tříbodovým spojením.
3. 3. Nízkopodlažní kloubový autobus podle jednoho z nároků 1 nebo 2, vyznačující se tím, že pružné tříbodové spojení je tvořeno dvěmi výkyvnými bloky (27), které jsou upraveny ve vzájemné vzdálenosti a navzájem protilehle ve vodorovné rovině, přičemž ve směru podélné osy příslušného rámu (14, 15) otočného kloubu (30) je směrem dozadu přesazené uspořádán třetí výkyvný blok (28).
4. 4. Nízkopodlažní kloubový autobus podle jednoho z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že každý výkyvný blok (27, 28) je vytvořen jako pouzdro s nákružkem.
5. 5. Nízkopodlažní kloubový autobus podle jednoho z nároků 1 až 4, vyznačující se tím, že vzdálenost mezi zadním výkyvným blokem (28) a dvojicí předních výkyvných bloků (27), vytvořená ve směru podélné osy, je větší než vzdálenost mezi dvojicí předních výkyvných bloků (27) a osou (10) naklápění.