HU215293B - Csuklószerkezet alacsonyvázas autóbuszhoz, rugalmas felfüggesztéssel - Google Patents

Abstract

A találmány csűklószerkezet alacsőnyvázas aűtóbűszhőz az elülső éshátsó kőcsi közötti csűklószerkezettel, ahől az elülső és hátsó kőcsik(1, 2) vázai (4, 5) rűgalmasan vannak a csűklószerke ethez (30)rögzítve. A találmány lényege, hőgy az elülső és hátsó kőcsi vázának (4, 5) acsűklószerkezethez (30) történő rűgalmas kapcsőlására rűgalmashárőmpőnt felfüggesztése van. Előnyösen a rűgalmas há őmpőntfelfüggesztést két egymástól távőlságban elrendezett, egymássalvízszintes síkban szemben fekvő lengőblőkk (27) alkőtja, tővábbá, hőgya mindenkőri váz (14, 15) hőssztengelye irányában hátrafe é eltőltharmadik lengőblőkkja (28) van. ŕ

Description

A találmány csuklószerkezet alacsonyvázas csuklós autóbuszhoz, amelynél az elülső és hátsó kocsi között van a csuklószerkezet elrendezve, és az elülső és hátsó kocsi vázai rugalmasan vannak a csuklószerkezethez rögzítve.

Az ismert csuklószerkezeteknél - mint például amilyent a DE 32 08 615 Al számú szabadalmi leírás ismertet - az a hátrány áll fenn, hogy a csuklószerkezetnek az elülső kocsihoz és hátsó kocsihoz történő csatlakozása merev. Ezek a csatlakozások általában hegesztéssel vagy csavarkötéssel vannak megoldva. A bólintó tengelyt bizonyos szerkezeti részekkel valamelyest elasztikussá tették, azonban ez az elaszticitás csak igen kis mértékű. A vázszerkezetre ható erők a merev kapcsolat révén a csuklószerkezetre kerülnek továbbításra. Azonban ez fordítva is igaz, és káros erők a csuklószerkezetről az elülső és hátsó kocsira is hatnak. Ennek következtében gyakran fordulnak elő az alvázon repedések, illetve törések.

Az elülső és hátsó kocsi közötti torziós elmozdulások, azaz a jármű hossztengelye körüli elmozdulások a forgókoszorún elrendezett rugalmas csukló révén kerülnek felvételre. Azonban a nagy visszaállító erők következtében maga a kocsiszekrény is deformálódhat.

A találmány feladata a bevezetőben említett típusú csuklószerkezet olyan továbbfejlesztése, hogy az üzem közben fellépő erők az alváz sérülésének veszélye nélkül kerüljenek felvételre.

A találmány szerint a kitűzött feladatot azáltal oldjuk meg, hogy a csuklószerkezet, amelynél az elülső és hátsó kocsi vázai rugalmasan vannak a csuklószerkezethez rögzítve, a rugalmas kapcsolást hárompont felfüggesztés révén hozzuk létre. Az elülső és hátsó kocsi váza tehát rugalmas hárompont felfüggesztéssel van a forgókoszorúhoz rögzítve. Ez a rugalmas hárompont felfüggesztés lehetővé teszi a húzó, nyomó, hajlító és torziós erők károsodás nélküli felvételét.

Ily módon kiküszöböljük, hogy a fent említett erők, különösen azok csúcsai mint törési teher az eddig mereven kialakított kapcsolásokra hassanak.

A találmány igen előnyös kiviteli változata, ahol a hárompont felfüggesztéshez úgynevezett Silent-blokkokat alkalmazunk, amelyek ismert módon rugalmasan vannak kialakítva. Hasonló módon alkalmazhatunk rugalmas golyóscsukló szerkezeteket vagy lengőblokkokat. Az előbb említett Silent-blokkok kerek keresztmetszettel rendelkezhetnek, míg a lengőblokkok négyzetes keresztmetszetűek.

A találmány egy előnyös kivitele szerint a hárompont felfüggesztés két vízszintes síkban egymással szemben fekvő Silent-blokkból áll, míg egy harmadik Silent-blokk a hossztengely irányában messze hátra vagy előre eltolva van elrendezve az előbb említett két lengőblokkhoz képest. Ezáltal egy igen kedvező kar áttétel adódik az erőátvitel céljára.

Az első kart a bólintó tengely és a vízszintesen egymással szemben fekvő lengőblokkok befeszítési helye közötti távolság alkotja, míg a másik kart a vízszintes síkban egymással szemben fekvő lengőblokkok befeszítési helye és a harmadik lengőblokk befeszítési helye közötti távolság határozza meg.

A bólintó tengely és a vízszintes síkban fekvő lengőblokkok befeszítési helye közötti kar ily módon igen rövid, míg a vízszintesen fekvő lengőblokkoktól a hossztengely irányban eltolt harmadik lengőblokkig érő kar hosszú. Ezáltal a váz számára hosszú befeszítési hely adódik és így a reakció-, illetve felfekvő erők viszonylag kicsik. A találmány további előnye, hogy a torziós erők a bólintó tengelyre további lengőblokkal kerülnek továbbításra. Fontos, hogy a már meglévő lengőblokkok csak kiegészítésre és javításra kerülnek a találmány szerint még beépítésre kerülő lengőblokkok révén, amelyek a forgókoszorú teljes egészének az ágyazását biztosítják az elülső és hátsó kocsin.

Az elülső és hátsó kocsi révén a forgókoszorúra bevezetett torziós erőket először a találmány szerinti lengőblokkok veszik fel, és az ezután még esetleg maradó erőt veszik fel a már ismert lengőblokkok. Ilyen módon az eddig is alkalmazott és technika szintjéhez tartozó lengőblokkcsoportnak csak igen kis torziós erőt kell felvennie és így kismértékű igénybevételnek vannak csupán kitéve.

A találmány oltalmi köre alá esnek még a különböző kinematikai változatok is, például a találmány szerint kialakított tolócsuklós vagy vonócsuklós buszok is.

Fontos, hogy az egymással vízszintesen szemben fekvő lengőblokkok abban a helyzetben vannak, hogy a tengelyirányú erőket felvegyék, és ezáltal a csuklós buszok még megtört helyzetben is képesek legyenek vonóüzemben vagy tolató üzemben működni. Előnyös lehet, ha a lengőblokkok mind összekötő perselyként vannak kialakítva, abból a célból, hogy az ilyen axiális erőket rugalmasan tudják felvenni.

A találmányt részletesen a kiviteli példa kapcsán, a rajzok alapján ismertetjük. A rajzokból és a rajzokhoz tartozó leírásból a találmány további részletei és jellemzői ismerhetők meg. A rajzokon az

1. ábra egy alacsonyvázas csuklós autóbusz sematikus oldalnézetét szemlélteti, amely busz a találmány szerint kialakított részekkel rendelkezik, a

2. ábra a csuklószerkezet felülnézete eltávolított takarólap esetén, a

3. ábra a találmány szerinti kialakítás esetén egy lengőblokk sematikus metszete, amely az elülső kocsi és a forgókoszorú kapcsolatát biztosítja.

Az 1. ábrán látható módon az 1 elülső kocsi fenékoldali vázzal rendelkezik, amelyen 34 rögzítő lap van.

A mindenkori 4, 5 váz lényegében ugyancsak 34 rögzítő lappal rendelkezik. Ugyanezek a viszonyok vonatkoznak a 2 hátsó kocsira is. Az 1 elülső és 2 hátsó kocsi harmonikaszerűen kialakított 3 átjáró révén van egymással összekapcsolva.

A tulajdonképpeni forgókapcsolatot a 30 csuklószerkezet biztosítja 11 törési tengelye és 12 forgókoszorú révén, és ezáltal a találmány szerint a 27, 28 lengőblokkok révén hozza létre a kapcsolatot az elülső és hátsó kocsik 4, 5 vázaihoz. A 30 csuklószerkezet egy 13 takarólappal van lezárva.

Fontos, hogy a 10 bólintó tengely és az első 27 lengőblokk pár között viszonylag rövid 33 kar legyen, míg

HU 215 293 Β a vízszintes síkban fekvő 27 lengőblokk pár és a jármű hosszirányában hátrafelé eltolt 28 lengőblokk között hosszabb 31 kar jön létre.

Ezen karviszonyok következtében biztosítható a kedvezőbb erőátadás az elülső és hátsó kocsi 4, 5 vázairól a 30 csuklószerkezet mindenkori 14, 15 vázaira. Ezzel ez a kapcsolat a találmány szerint rugalmas és azt mindig három 27, 28 lengőblokk alkotja az esetleg átvitelre kerülő vonó, nyomó, torziós erők nem kerülnek az elülső és hátsó kocsi felépítményére továbbításra, hanem azokat a 27,28 lengőblokkok veszik fel.

További részletek a 2. ábrán láthatók.

Látható, hogy az elülső kocsi 4 váza oldalsó lapok révén a vízszintes síkban fekvő 27 lengőblokk párra ül fel.

A 30 csuklószerkezet 14 vázát három párhuzamos, egymástól távolságban elrendezett cső alkotja, amely csövek 6 lap révén egymással össze vannak kötve. Ezen 14 váz alsó oldala 7 lap révén van összefogva.

A csuklószerkezet hátsó 15 váza analóg módon szintén három csőből áll, amelyek alsó és felső 8, 9 lapok révén vannak egymással összekötve.

A 27, 28 lengőblokkok révén hárompont felfüggesztés adódik, míg például az elülső kocsi 4 váza az említett 34 rögzítő lappal a 27 lengőblokkok egyik oldalába kapaszkodik, míg egy középső 28 lengőblokk az egymással szemben fekvő 27 lengőblokkoktól hátrafelé eltolva van elrendezve.

4, 5, vázak hátsó 28 lengőblokkhoz történő kapcsolását közelebbről nem ábrázoltuk.

A csuklószerkezet az elülső 27 lengőblokkjaival 32 kart alkot a 10 bólintó tengelyhez, míg a 10 bólintó tengelyben (lásd 2. ábra) még egy pár vízszintes síkban fekvő 29 lengőblokk van elrendezve, amely lengőblokkok magát a bólintó tengelyt alkotják és a 30 csuklószerkezet 15 vázának hossztengelyén keresztül az elülső és hátsó kocsik közötti relatív mozgásokat veszi fel.

Mint a bevezetőben említettük, az erőket a találmány szerinti 27, 28 lengőblokkok veszik fel, és így a még meglévő 29 lengőblokkok csak kis mértékben vannak igénybevéve.

A találmány szerint tehát előnyösen a 30 csuklószerkezetnek az 1 és 2 elülső és hátsó kocsi 4, 5 vázaihoz történő rugalmas kapcsolatát biztosítjuk és az esetleg keletkező és eddig törést okozó terheléseket a 27, 28,29 lengőblokkok veszik fel.

Claims (4)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Csuklószerkezet alacsonyvázas autóbuszhoz az elülső és hátsó kocsi közötti csuklószerkezettel, ahol az elülső és hátsó kocsik (1,2) vázai (4, 5) rugalmasan vannak a csuklószerkezethez (30) rögzítve, azzal jellemezve, hogy az elülső és hátsó kocsi vázának (4, 5) a csuklószerkezethez (30) történő rugalmas kapcsolására rugalmas hárompont felfüggesztése van.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti csuklószerkezet, azzal jellemezve, hogy a rugalmas hárompont felfüggesztést két egymástól távolságban elrendezett, egymással vízszintes síkban szemben fekvő lengőblokk (27) alkotja, továbbá hogy a mindenkori váz (14, 15) hossztengelye irányában hátrafelé eltolt harmadik lengőblokkja (28) van.
3. 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti csuklószerkezet, azzal jellemezve, hogy mindegyik lengőblokk (27,28) a lengőblokkra tengelyirányban ható erőket felvevő összekötő perselyként van kialakítva.
4. 4. Az 1-3. igénypontok bármelyike szerinti csuklószerkezet, azzal jellemezve, hogy a hátsó lengőblokk (28) és az elülső lengőblokk (27) pár közötti hossztengely irányú kar (31) nagyobb, mint az elülső lengőblokk (27) pár és a bólintó tengely (10) közötti távolság.