RU2552U1 - Подвеска задних колес транспортного средства - Google Patents

Abstract

1. Подвеска задних колес транспортного средства, содержащая для каждого из колес рычаг, один конец которого жестко связан с осью колеса, а другой свободный конец посредством штырьевого элемента, вставленного в него, и элемента крепления к кузову шарнирно связан с кузовом, поперечный упругий элемент, выполненный связывающим свободные концы рычагов каждого колеса, при этом штырьевые элементы расположены симметрично относительно продольной оси транспортного средства, отличающаяся тем, что дополнительно введен подрамник, закрепленный на кузове, штырьевые элементы расположены под острым углом относительно поперечной оси транспортного средства, причем концы штырьевых элементов, расположенные ближе к продольной оси транспортного средства, ближе расположены к задней части транспортного средства, а концы штырьевых элементов, расположенные дальше от продольной оси транспортного средства, дальше расположены от задней части транспортного средства, штырьевой элемент одним концом закреплен на подрамнике, а другим концом - с элементом крепления к кузову, каждый из рычагов выполнен в виде V-образной балки, своим углом жестко связанной с осью колеса, а свободными концами шарнирно - со штырьевым элементом, при этом поперечный упругий элемент выполнен с загнутыми концами, а загнутый конец введен в пространство между свободными концами V-образной балки между углом и штырьевым элементом и подсоединен к свободным концам V-образной балки.2. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что штырьевые элементы расположены под углом 12 - 17относительно поперечной оси транспортного средства.3. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что подрамник в

Description

ПОДВВСКА ЗАДНИХ КОЛЁС ТРАНСПОРТНОГО СРЩСТВА

Полезная модель относитоя к авфомобялаотроейив и може быть использована в качестве задней подвески транспортного средства.

Известна подвеска задних колес транспортного средства, содержащая рмчажннй элемент, концн которого жестко связанн с осями колес, и рмчажнуй элемент иарнирно связан с кузовом. Авторское свидетельство СССР )1 1572835, В 60 /Р 9/02,1990 г.

Преимуцеством этой конструкции является ее возможность для использования в автомобилях с приводом на передние или на задние колеса, а также с приводом на обе оси колес одновременно.

Ограничением конструкции является выполнение рычажного элемента в виде единой поперечной балки, изогнутая вперед средняя часть которой посередине закреплена на кузове транспортного средства посредством центрального яарнира. Так как балка виполнена П-образной и жесткой, то ее концы выполняют функцив продольных рычагов, которые по сравнению с косыми рычагами имеют худние эксплуатационные характеристики в части восприятия различных по направлениям нагрузок и устойчивости автомобиля. Кроме того, т.к. балка выполнена единой, то нагрузки при разноименных ходсцх колес, от действия боковых сил при движении на повороте и от отдельных ударов колес непосредственно воспринимаются центральным иарниром. Крайними тягами не удается в полной мере компенсировать это нежелательное воздействие, в связи с чем подвеска не обладает высокой надежностью.

S : 042iS

в 60 9/ог в 60 11/00 /,/

лео, подрамник, закрепленный на кузове, и рнчажный элеменф шарнмрно связан е подрамником Авторское свидетельство СССР Ъ I69II50. В 60 1г 9/02, I99I г.

Преимущветвом этой конструкции является ее комактность за счет уменьшения пространства занятого колеблющимися частями подвески. Концы рычажного элемента, выполненного в виде единой балки, расположены под углом к продольной оси транспортного средства, выполняя функци косых рычагов, что несколько уменьшает ограничения вышеописанной конструкции.

Вместе с тем, т.к. балка выполнена единой и жесткой, а Факже связана с подрамником центральным шарниром, то ограничения, связанные с восприятие нагрузок данной подвеской, сохраняется. Расположение крайних тяг для компенсации нагрузок вблизи полуосей привода колес транспортного средства и связь их посредством коромысла между собой не позволяет без значительной доработки кузова автомобиля использовать даннув конструкцию в качестве задней подвески полноприводного автомобиля с колесной формулой 4x4, работающего от привода передних колес.

Наиболее близкой конструкцией подвески зедних колес транспортного средства является подвеска, содержащая для каждого из колес рычаг, один конец которого жестко связан с осью колеса, а другой свободный конец посредством штырьевого элемента, вставленного в него и элемента крепления к кузову варнирно связан с кузовом поперечный упругий элемент, выполненный связывающим свободные концы рычагов каждого колеса. При этом штырьеше расположены симметрично относительно продольной оси транспортного средства. Авторское свидетельство СССР . 1646912, В 60 11/00, I99I г.

Преимуществом такой комотрукцим яядяетоя использование отдельных рычагов для кахщого колеса, что устраняет вышеуказанные ограничения, налагаемые непосредственной связьо противоположных колес балкой, повывает срок службы, активнув безопасность и комфортабельность транспортного средства

Однако, ограничениями этой конструкции является: усложнение за счет введения дополнительных рычагов и треугольных шарнирных звеньев, продольное расположение основных рычагов, непосредственное крепление элементов подвески к кузову, что без значительной доработки кузова автомобиля не позволяет использовать дАннув конструкцив в полноприводных автомобилях, например работающих от привода передних колес

Задача, решаемая полезной моделью, - обеспечение возможности переоборудования переднеприводного автомобиля в автомобиль с улучшенными ходовыми качествами и с колесной формулой X 4 без изменения формы кузова.

Технический результат, который может быть достигнут полезной медельв, - упрощение крепления подвески, повышение устойчивости и надежности.

Поставленная задача решается тем, что в подвеску задних клее транспортного средства, содержащую для каждого из колес рычаг, один конец которого жестко связан с осью колеса, а другой свободный конец посредством штырьевого элемента, вставленного в него, и элемента крепления к кузову шарнирно связан с кузовом, поперечный упругий элмент, выполненный связывающим свободные концы рычагов каждого колеса, при этом штырьевые элементы расположены симметрично относительно продольной оси транспортного средства, согласно полезной модели дополнительно введен подрамник, закрепленный на кузове, штырьевые элементы расположены под острым углом относительно поперечной оси транопортноге вредофва, причем концм ш ырьевых 0лт1ем7ов, рАепедожемные ближе к пр(щодь8ей оси рамепортного оредбфва, ближе расположены к задней чаоти транспортного оредотва а концы штырьевых елментов, расположенные дальше от продольной оси транспортного средства, дальше расположены от задней части транспортного средства, штырьевой 8лш1ент одним концом закреплен на подрамнике а другим концом - с элементом крепления к кузову, каждый из рычагов выполнен в виде Vобразной балки, своим углом жестко связанной с ссью кслеса, а свободными концами варнирно со штырьевым елементом, при этом поперечный упругий элемент выполнен с загнутыми концами, а запетый конец введен в пространство мееду свободными концами V-образной балки мехщу углом и штырьевым элементом и подсоединен к свобсдиым концам /-образной балки.

Возможны варианты выполнения полезной модели, в которых целесообразно, чтобы:

-итырьевые элементы были расположены под углом 12-17 относительно поперечной оси транспортного средства,

-подрамник был выполнен из труб в виде фермы замкнутого профиля, которая снабжена кронштейнами, расположенными симметрично относительно продольной оси транспортного средства под оотрым углом к ней, одни концы кронштейнов были закреплены на кузове, а штырьевые елементы закреплены на подрамнике посредств ш других кснцов кронштейнов.

-загнутый конец поперечного упругого елемента был подссединен к свободным концам /-образной балки шарнирно посредством шпильки, вставленной в отверстие загнутсго конца и закрепленной на свободных концах /-образной балки.

т В виде фермы, везмехш гариактн, в целееообраэмо,

чтобм:

ферма 6ujHi шполмеяа в фор1е т|шве1щн,

ферма бнла омтбжена по к|тйяей кере одной консоаьв, раевохожемней вне плоехеетх ферме, едяя кояец конееля бил закреплен на ферме, а другой на ,

В дополнение к вариантам, в загк/тий конец поперечного упругого элемента подеоедхнен к свободшш концам V-образной балки нарнирно восредотвш вяильки, возможны варнантн, в которнх целеоообразно, обы:

поперечный упругий алш1е8т был водсовукинен посредством хомутов к подрамнику варнирно о вотожноотьв поворота и пероиещеш поперечного упругого элемента вокруг я вдоль Поперечной оси транспортного ередетва,

поперечш2й упругий был подсоединен посредством двух хомутов к ятырьевш элшентам «арвярно с вошожноотьв поворота я перемещеияя поперечного упругого элемента вокруг

и 1жолк поперечной оси тршюпортного оредстм1, при этом каждни из хомутов установлен на втирьевом элементе мезюу свободными концами образной балки.

За счет введения в конструкции подвески подрамннка, выполнения рычагов и поперечного упругого элемента описанной выие формы я соединения их указанным образом удалось реиить поставленнув задачу я достичь технического результата.

%еимущества и особ сности настоящей полезной шоделя станут понятными эд последувщдго рассмотрения приведенного ниже варианта осуществления полезной модели со ссылками на прилагао1ые черщвки.

YOVSff2

- то же, фиг.2, жщ ебоху.

Шдвеска звднвх колес Т{ишепор1шог9 средства (fiir.I) содержит для каждого яз колес I рмчаг 2, одям конец которо го жестко связан с ось колеса I, а другой свободный конец яосредстшш втирьевого эласента 3 вставленного в него, я элемента 4 крепленяя к кузову 5 связан с кузовом 3. Поперечный упругяй элемент 6 выполнен связывавщнм свободные концы рычагов 2 колеса 1. Атырьевые элементы 3 расположены сямметрячно относятельно продольной ося транспортного средства.

В конструкцяв введен подрамняк 7, закрепленный на кузове 3. Штырьевие элш1еяты 3 расвол Ёеяы вод остртм углом относятельно поперечной ося транспортного средства. Концы штырьевых элементов 3 расположенные бляже к продольной ося транспортного средства бляже расположены к задней частя транспортного средства. 1Сонцы штырьевых элементов 3, расположенные дальше от продольной ося трш1спортяого средства, дальае распшгожены от задней частя транспортного средства. Штырьевой элшент 3 одням концш закреплен на педраммяке 7« а другям Концом - с элемент ш 4 крепленяя к кузову 3. 1Саждый яз рычагов 2 выполнен в щ|е 1 -образной балкя, своям углом жестко связанной с ОСЫ} колеса 1 а свободнш1як концамя 0 со втырьевым элементом 3. Ооперечяый упругяй элемент 6 выполнен с загнутымя кояцамя 9. Загнутые концы 9 введены в пространство между свободяымя концамя в 1/-образной бвлкя между углш я втырьевым элементом 3 я педсоедянен 1К свободм1ш концам V-образной балкя.

нив еохмеотно е ви11одяеня1м |1ЯчагА Z в щде у-образной балки oosBOjraer яепояьэоват кояетрукш1в для лвбмх типов автомобилей без оеределкн и хзменвккя формы хх х тзовов, т.к. креплбшш MorjfT быть Ж1браш1 ероетршетввшо в лебон свободном и удобвом месте откоеитолько других агрегатов транспортного оредотва. Выполнение поперечного упругого зле мента б с загнутш1и концами 9 также позволяет расположить его в удобном направлении вдоль поперечной оси транспортного средства за счет изменения ДЛИНЕ загнутых концов 9. {Сроме того, сам подрамник 7 может служить для крепления на нем различных дополнительных агрегатов,

В зак1сммости от конкретного типа транспортного средства переоборудушюго с переднеприводного на полноприводннй, острый угол расположения втнрьезшх алментов 3 (фигЛ) может быть Ш1бран в пределах 12-17. Величшш угла зависит от длией рмчага 2 и длин полуосей от редуктора. Для моделей ВАЗ 2I08I, 21Ш 21099, 2IIO п|ш предва1штельннх испытаниях подвески получены оптю1альнне значения угла - 15®. Однако, в случае рычаги 2, расположенные пеж углом (косые рычаги), имеет QO устойчивости преимуцество перед продольн1ти рычагами.

11одрш1Ш1к 7 (фиг.Х) может быть шполиен из труб в щде фермы замкнутого профиля которая снабжена кронштейнами 10, расположенными симметрично относительно продольной оси транспортного средства под острым углом к ней. концы кронбтейнов 10 закреплены на кузове 5, а втырьевые элшсенты закреплены на подрамнике 7 посредством других концов кроншт нов 10.

В общб(М случае подрамник 7 может быть выполнен и единым, нал1яшер, как в техническом решенни по авторскому свидетельстg o y z 1Ф

щ CCC f I69II50, Однако прк перво ор довашм транспортного срфдсфга для допелнитдльного упрощФшиг крепления подвески к кузову 5 целесообразна® примеиять конефрукцм подрамника 7 из фруб виде фермы. Такая конструкция подр& яика 7 позволяет обеспечить удобное к надеаккое его креллеиие к кузову 5 кезависимо от формы кузова 5 (| згкбов, технологических вмпуклоетей к т.п.) за счет выбора соответствующих точек крепления труб и вошвожностх обеспеченм неповторения подрамником 7 формы кузова 5.

Феркешая конструкция псдрамыика 7 из труб позволяет вы П6ЛШ1Т& его принципиально с лебым требушим за $кыутш1 профилем для обеспечения удобства точек его крепления и необходимой жесткости. В iacTuocTH подрамник 7 быть выполнен в форме трапеции, как показано на фиг.Х. Вели позволяет свободное пространства, то 7 MOigi T быть выполнен в виде прямоугольника, параллелограмма или дкбого иного многоугольника, обеспечивающего необходимук жестк&сть к удобса во крепления к кузову 5 для конкретной модели автомобиля.

§ерЁ1@ниая конструкция подрамника 7 (фиг.Х) может быть снабжена по крайней мере одной консольш II. Консоль II может быть распсло сена вне плоскости фермы. Дополнительное креплеHiie подрамника 7 консоль II позв оляет в случае необходимости производить связь подрамника 7 с труднодоступными точками кузова 5 или болео надежно закреплять на подрамнике 7 дополНЕтедыше агрегаты, например, редуктор для осуществления привода на задние колеса.

Загнутый конец 9 поперечного упругого элемента 6 Сфиг.1) может быть подео®ди«ш к сж-ободным концам 8 И-образной балки шарниирно посредством шпильки 12, вставленной в отверстие

загнутого конца 9 и закрепленной на свободных концах 8.

Возможны и другне варнанты подеобдннення загнутых концов 9 к рычагам 2 Однако, f ооедннение шпнлькой 12 являемся простым и надежным . т«к обеспечивает работу аарннра в основной плоскости качання рычага 2 н работу поперечного упругого элемента б вдоль поперечной оон транспортного средства для выполнения ш функцни стабилизатора поперечной устойчивости Шарнирное соединенно стабилизатора с рычагом 2 подвески естественно может быть дополнено упругими втулками и пластичными подуиками, на фиг. I не показанными (подобно известным конструкциямt например описанным в авторском свидетельстве СССР , В 60 7/02. 1983 г.)Поперечный упругий элемент 6 быть подсоединен к Подрамнику 7 иарнирно посредством двух хомутов 13 или посредством етих хомутов 13 может быть подсоединен иарнирно к штырьеВ|ш елементам 3 мехшу свободными концами /-образной балки. Для последнего варианта соединения (фигЛ) средняя часть штырьевого элемента 3 может быть выполнена с удобным для соединения профилем В обоих случаях хомуты 13 является направляющими для осуществления пространственной связи свободных концов рычагов 2 и шполнения поперечным упругим элементом б функции стабилизатора, как и в других конструкциях. Однако, особенность данной конструкции является выполнение поперечного упругого элемента 6 с загнутыми концами 9, поэтому на харак теристики стабилизатора влиявт не только свойства материала, но и длина загнутых концов 9. За счет такого выполнения стабилизатора и его крепления в развилке V -образной балки yдaetся повысить обцув упругость и, следовательно, повысить стабиII $

.

дизацконн характеристики поперечного /пр/гогс элемента б Хомуты 13 Taigie могут Сыть снабжена р&зличшкя по форма упруГ1ми втулками ш т.п., на фиг I не погсазанными.

Сам лодракгаик 7 может быть эакр&пд€.& ка кузовз 5 посрбд- жестких болтовых СОЕДИНЕНИЙ необходш1ых случаях о упругими прокладками.

На фигурах 1,2,3 схематично показаны другие агрегаты для переоборудования аерсднеприводнсго транспортгюго средства в полнопрмводннй частиости силовой агрегат 14 15 отбора мощности, карданная перёда а 16, редуктор 17, полуоси 18.

Работает подв1(Ска Ёадккх ксл&с травспортёого средства (фиг. 1,2,3) слвдуввцш образок.

Поскольку каждое колесо I подвешено посредством рычагов к кузову кезавмсшо от другого колеса I, то при наезде однш колесом I на ЦБр&вностм колебания ег0 н& передаются другому колесу I, улгевьш&ется наклон ку&ова 3 и повышается в делом устойчивость автомсбшля при движении.

На фигурах 2 и 3 показана схема работы незавмскмой подвески, где 1 оложЁ;{ше I соответствует полностью загруженной подвеске положеще 2 - нормально загруженной подёеске, положение 3 - полностью распущенной подвеске.

Так как рычаг 2 выполнен в вддв /-образной бшши, он имеет улучзеннув ориентацию и опору шарнирного соединения на Ётырьевом олемзифе 3, что обеспечивает надежность его работы.

Для уменьшения наклона кузова 5 на поворотах служит поперечный упругий элшект б, выполняющий функцию стабилизатора поперечной ус%@;2 чивост11 Вслк наступает боксовой крен куаоу Уб

ва 5, то поперечный упругий элемент 6 закручивается и стремится выправить положение кузова 3.

В ооответотвми с изложенным данная полезнсш модель позволяет переоборудовать серийный переднеприводный автомобиль о поперечным расположением двигателя, например, ВАЗ 2I06I, 2109, 21099, 2110 в автомобиль с колесной формулой 4x4,

Предварительные испытания показали, что использование полезной модели позволяет улучвить устойчивость я управляемость автокяобиля на любых скоростных р кимах и на дорогах с любым покрытием, вклБчая лед«

Наиболее успешно заявленная полезная модель может быть использована в автомобилестроении при переоборудовании транспортных средств ив переднеприводных в полноприводные без доработки кузова.

дуо

Claims (8)

1. Подвеска задних колес транспортного средства, содержащая для каждого из колес рычаг, один конец которого жестко связан с осью колеса, а другой свободный конец посредством штырьевого элемента, вставленного в него, и элемента крепления к кузову шарнирно связан с кузовом, поперечный упругий элемент, выполненный связывающим свободные концы рычагов каждого колеса, при этом штырьевые элементы расположены симметрично относительно продольной оси транспортного средства, отличающаяся тем, что дополнительно введен подрамник, закрепленный на кузове, штырьевые элементы расположены под острым углом относительно поперечной оси транспортного средства, причем концы штырьевых элементов, расположенные ближе к продольной оси транспортного средства, ближе расположены к задней части транспортного средства, а концы штырьевых элементов, расположенные дальше от продольной оси транспортного средства, дальше расположены от задней части транспортного средства, штырьевой элемент одним концом закреплен на подрамнике, а другим концом - с элементом крепления к кузову, каждый из рычагов выполнен в виде V-образной балки, своим углом жестко связанной с осью колеса, а свободными концами шарнирно - со штырьевым элементом, при этом поперечный упругий элемент выполнен с загнутыми концами, а загнутый конец введен в пространство между свободными концами V-образной балки между углом и штырьевым элементом и подсоединен к свободным концам V-образной балки.

2. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что штырьевые элементы расположены под углом 12 - 17^o относительно поперечной оси транспортного средства.

3. Подвеска по п.1, отличающаяся тем, что подрамник выполнен из труб в виде фермы замкнутого профиля, которая снабжена кронштейнами, расположенными симметрично относительно продольной оси транспортного средства под острым углом к ней, одни концы кронштейнов закреплены на кузове, а штырьевые элементы закреплены на подрамниике посредством других концов кронштейнов.

4. Подвеска по п.3, отличающаяся тем, что ферма выполнена в форме трапеции.

5. Подвеска по п.3, отличающаяся тем, что ферма снабжена по крайней мере одной консолью, расположенной вне плоскости фермы, один конец консоли закреплен на ферме, а другой на кузове.

6. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что загнутый конец поперечного упругого элемента подсоединен к свободным концам V-образной балки шарнирно посредством шпильки, вставленной в отверстие загнутого конца и закрепленной на свободных концах V-образной балки.

7. Подвеска по п. 6, отличающаяся тем, что поперечный упругий элемент подсоединен посредством двух хомутов к подрамнику шарнирно с возможностью поворота и перемещения поперечного упругого элемента вокруг и вдоль поперечной оси транспортного средства.

8. Подвеска по п.6, отличающаяся тем, что поперечный упругий элемент подсоединен посредством двух хомутов к штырьевым элементам шарнирно с возможностью поворота и перемещения поперечного упругого элемента вокруг и вдоль поперечной оси транспортного средства, при этом каждый из хомутов установлен на штырьевом элементе между свободными концами V-образной балки.