SE533750C2 - Arrangemang hos en överladdad förbränningsmotor - Google Patents

Description

20k 533 750 Detta syfte uppnås med arrangemanget av det inledningsvis nämnda slaget, vilket kännetecknas av de särdrag som anges i patentkravets 1 kännetecknande del. Då lufi komprimeras tillhandahåller lufien en uppvärmning som står i relation till- kompressionsgraden. Då luft komprimeras till höga tryck erhåller luften således en mycket krafiig uppvärmning. I detta fall komprimeras således luften i två steg med en mellanliggande kylning. Kylvätska från det andra kylsystemet utnyttjas här för att kyla laddluften mellan komprimeringsstegen. Eftersom kylvätskan i det andra kylsystemet har en lägre temperatur än kylvätskan i det första systemet kan en effektiv kylning av laddluften erhållas mellan komprimeringarna. En sådan komprimering i två steg med en mellanliggande kylning leder till att verkningsgraden för komprimeringen blir avsevärt högre än om komprimeringen skulle ha utförts i ett steg. Tack vare mellankylningen erhåller lufien efter komprimeringen i det andra steget en betydligt lägre temperatur än om den skulle ha komprimerats på konventionellt sätt i ett steg.

Den lägre temperaturen på lufien efter komprimeringen gör att komponenter för mottagning och transport av den komprimerade luften inte behöver tillverkas av relativt dyra material med goda värmetåliga egenskaper. Efter komprimeringen av luften kyls den först av kylvätska från det första systemet och sedan av kylvätska från det andra kylsystemet. Genom att först kyla den komprimerade luften med den varmare kylvätskan i det första kylsystemet behöver det andra kylsystemet inte utföra hela kylningen av laddluften. Belastningen på det andra kylsystemet blir därmed lägre och kylvätskans temperatur kan därmed hållas på en låg nivå. Den låga temperaturen på kylvätskan i det andra kylsystemet garanterar att laddluften kyls till en låg temperatur innan den leds in i förbränningsmotorn.

Enligt en föredragen utföringsforrn av uppfinningen innefattar det första kylsystemet en första kylare där kylvätskan är anpassad att kylas av lufi. En sådan kylare kan anordnas på ett lämpligt ställe, i exempelvis ett fordon, där den genomströmmas av en kylande lufiström. Det första kylsystemet innefattar med fördel en extra kylare där kylvätskan är anpassad att kylas av lufi. I synnerhet i fordon kan belastningen på befintliga kylsystem bli hård. Det är därför i många fall lämpligt att anordna en sådan extra luftkyld kylare på ett lämpligt ställe i fordonet. Den extra kylaren och den första kylaren är företrädesvis parallellt anordnade i det första kylsystemet. Därmed kommer en del av kylvätskan att kylas i den första kylaren och en resterande del av kylvätskan att kylas i den extra kylaren. Eñer kylningen kan kylvätskan från de olika kylarna ledas samman och blandas innan kylvätskan åter utnyttjas för kylning. Det första 533 1950 kylsystemet är företrädesvis anpassat att kyla förbränningsmotorn. Det är lämpligt att utnyttja kylvätskan i detta befintliga kylsystem för att kyla den komprimerade luften i ett första steg efier den andra komprimeringen. Denna kylvätska har visserligen en temperatur av 80°C - 100°C under normal drift men denna temperatur är dock klart lägre än den komprimerade lufiens temperatur efter att den komprimerats i det andra steget.

Enligt en föredragen utforingsform av uppfinningen innefattar det andra kylsystemet ett kylarelement där kylvätskan är anpassad att kylas av lufi med omgivningens temperatur. För att kylvätskan i det andra kylsystemet ska erhålla en låg temperatur är det lämpligt att låta det kylas i ett kylarelement som genomströmmas av luft med omgivningens temperatur. Därmed är det möjligt att med en lämplig dimensionering av kylarelementet även kyla kylvätskan till en temperatur i närheten av omgivningens temperatur. Det andra kylsystemet kan innefatta en ledning som är anpassad att leda kylvätska till den första laddluftkylaren och en ledning som är anpassad att leda kylvätska till den tredje laddlufikylaren, vilka ledningar är parallellt anordnade så att de leder kylvätska med väsentligen samma temperatur till de respektive laddluftkylarna. Med sådana parallella ledningar kan den komprimerade luften kylas av kylvätska med samma låga temperatur. Därmed kan luften kylas till en optimalt låg temperatur mellan komprimeringsstegen och innan den leds in i förbränningsmotom.

Det andra kylsystemet kan innefatta åtminstone en ytterligare parallell ledning som leder kylvätska till en ytterligare kylare. I exempelvis ett fordon finns det ett stort antal komponenter och medier som är lämpliga att kyla med kylvätska med en låg temperatur. Exempel på detta är elektriska styrenheter, köldmedier i luñkonditioneringsanläggningar och växellådsolja.

Enligt en annan föredragen utförixigsform av uppfi nningen innefattar arrangemanget en returledning, som förbinder avgasledningen med inloppsledningen så att det, via returledningen, är möjligt att återcirkulera avgaser från avgasledningen till inloppsledningen. Genom den teknik som benämns EGR (Exhaust Gas Recirculation) är det känt att återcirkulera en del av avgaserna från en forbränningsprocess i en törbränningsmotor. De återcirkulerande avgaserna blandas med inloppsluften till förbränningsmotom innan blandningen. leds till förbränningsmotorns cylindrar.

Tillsatsen av avgaser i luften ger en lägre fórbränningstemperatur vilket bla. resulterar i en reducerad halt av kväveoxider NOX i avgaserna. För att tillföra en stor mängd avgaser till förbränningsrnotorn erfordras även en effektiv kylning av avgaserna innan 533 750 de leds till förbränningsmotorn. Returledningen kan innefatta en första EGR-kylare som är anpassad att kylas med kylvätska från det första kylsystemet och en andra EGR-kylare som är anpassad att kylas med kylvätska från det andra kylsystemet.

Därmed kan avgaserna tillhandahålla en kylning till samma låga temperatur som den cirkulerande luften innan de blandas och leds in i förbränningsmotorn.

KORT BESKRIVNING AV RITNINGARN A I det följande beskrivs, såsom exempel, föredragna utföringsformer av uppfinningen med hänvisning till bifogade ritningar, på vilka: Fig. 1 visar ett arrangemang hos en överladdad dieselmotor enligt en första utföringsform av uppfinningen och Fig. 2 visar ett arrangemang hos en överladdad dieselmotor enligt en andra utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV FÖREDRAGNA UTFÖRINGSFORMER AV UPPFINNINGEN ' Fig. 1 visar ett arrangemang hos en överladdad förbränningsmotor som är anpassad att driva ett schematiskt visat fordon 1. Förbränningsmotorn är här exemplifierad som en dieselmotor 2. Dieselmotorn 2 kan vara en drivmotor för ett tyngre fordon 1.

Dieselmotorn 2 är kyld av ett första kylsystem med en cirkulerande kylvätska.

Avgaserna från dieselmotorns 2 cylindrar leds, via en avgassamlare 3, till en avgasledning 4. Dieselmotorn 2 är försedd med ett första turboaggregat, som innefattar en turbin 5a och en kompressor 6a, och ett andra turboaggregat, som innefattar en turbin Sb och en kompressor 6b. Avgaserna i avgasledningen 4, som har ett övertryck, leds inledningsvis till turbinen 5b hos det andra turboaggregatet. Turbinen Sb tillhandahåller därvid en drivkraft, som överförs, via en förbindning, till kompressorn 6b hos det andra turboaggregatet, Avgasema leds därefter via avgasledningen 4, till turbinen Sa hos det första turboaggregatet. Turbinen Sa tillhandahåller därvid en drivkraft, som överförs, via en förbindning, till kompressor 6a hos det första turboaggregatet. I Arrangemanget innefattar en inloppsledning 8 som är anpassad att leda luft till förbränningsmotorn 2. Kompressorn 6a hos det första turboaggregatet komprimerar 533 750 luft som, via ett luñfilter 7, sugs in i en inloppsledning 8. Luften kyls därefter i en forsta laddlufikylare 9a av kylvätska från ett andra kylsystem. Det andra kylsystemet innehåller kylvätska som under normal drift har en lägre temperatur än temperaturen hos kylvätskan i forbränningsmotorns kylsystem. Den komprimerade och kylda luften som lämnar den forsta laddlufikylaren 9a leds vidare i ledningen 8 till kompressorn 6b hos det andra turboaggregatet där den komprimeras i ett andra steg. Luften leds därefter via ledningen 8 till en andra laddlufikylare 9b där den kyls av kylvätska från tbrbränningsmotorns kylsystem 2. Laddluften kyls slutligen i en tredje laddluftkylare 9c där den kyls av den kalla kylvätskan i det andra kylsystemet.

Arrangemanget innefattar en returledning ll for återcirkulation av avgaser från avgasledningen 4. Returledningen ll har en sträckning mellan avgasledningen 4 och inloppsledningen 8. Returledningen ll innefattar en EGR-ventil 12, med vilken avgasflödet i returledningen 11 kan stängas av. EGR-ventilen 12 kan även användas for att steglöst styra den mängd avgaser som leds från avgasledningen 4, via returledningen 11, till inloppsledningen 8. En forsta styrenhet 13 är anpassad att styra EGR-ventilen 12 med information om dieselmotoms 2 aktuella drifistillstånd.

Returledningen 11 innefattar en första kylvätskekyld EGR-kylare 14a for att kyla avgaserna i ett forsta steg. Avgaserna kyls i den forsta EGR-kylaren 14a av kylvätska från förbranningsmotoms kylsystem. Avgaserna kyls därefter i en andra kylvätskekyld EGR-kylare l4b i ett andra steg. Avgaserna kyls i den andra EGR-kylaren l4b av kylvätska från det andra kylsystemet.

Hos överladdade dieselmotorer 2 är, under vissa driftstillstånd, avgasernas tryck i avgasledningen 4 lägre än den komprimerade luftens tryck i inloppsledningen 8. Under sådana driftstillstånd är det inte möjligt att direkt blanda avgaserna i returledningen 11 med den komprimerade luften i inloppsledningen 8 utan speciella hjälpmedel. Härvid kan, exempelvis, en venturi 16 eller ett turboaggregat med en variabel geometri användas. Om forbränningsmotorn 2 istället är en överladdad ottomotor kan avgaserna i returledningen 11 direkt ledas in i inloppsledningen 8 då avgaserna i avgasledningen 4 hos en ottomotor väsentligen under alla drifistillstånd uppvisar ett högre tryck än den komprimerade luften i inloppsledningen 8. Efter att avgaserna blandats med den komprimerade luften i inloppsledningen 8 leds blandningen, via en forgrening 17, till dieselmotoms 2 respektive cylindrar. ' 533 750 Förbränningsmotom 2 kyls på ett konventionellt sätt av kylvätska som cirkulerasi det första kylsystemet. En kylvätskepump 18 cirkulerar kylvätskan i det första ' kylsystemet. Det huvudsakliga flödet av kylvätska kyler förbränningsmotorn 2. I detta fall kyler kylvätskan även motorolja i en oljekylare 15. Efter att kylvätskan kylt förbränningsmotorn 2 leds den i en ledning 21 till ett oljekylarelement 28 för en retarder. Efter att kylvätskan kylt oljan i oljekylarelement 28 leds den vidare i ledningen 21 till en termostat 19. Termostaten 19 leder en varierbar mängd av kylvätskan till en ledning 21 a och en ledning 2lb i beroende av kylvätskans temperatur. Ledningen 2la leder kylvätska till förbränningsmotom 2 medan ledningen 2lb leder kylvätska till en kylare 20 som är monterad vid ett främre parti av fordonet l.

Då kylvätskan uppnått en normal drifistemperatur leds huvudsakligen all kylvätska till kylaren 20 för att kylas. En ledning 23 leder tillbaka den kylda kylvätskan till förbränningsmotorn 2. En mindre del av kylvätskan i kylsystemet används inte för att kyla förbränningsmotorn utan den leds in i två parallella ledningar 22a, 22b.

Ledningen 22a leder kylvätska till den andra laddluflkylaren 9b där den kyler den komprimerade lufien. Ledningen 22b leder kylvätska till den första EGR-kylaren l4a där den kyler de återcirkulerande avgaserna i ett första steg. Kylvätskan som kylt luften i den andra laddluftkylaren 9b och kylvätskan som kylt avgasema i den första EGR-kylaren l4a leds samman i en ledning 22c. Ledningen 220 leder kylvätskan till en position i kylsystemet vilken är belägen mellan trevägsventilen 19 och pumpen 18 där den blandas med kyld kylvätska från kylaren 20.

Det andra kylsystemet innefattar ett kylarelement 24 som är monterat framför kylaren i ett perifert område av fordonet 1. I detta fall är det perifera området beläget vid ett fi-ontparti av fordonet l. En kylarfläkt 25 är anpassad att alstra en lufiström av omgivande luft genom kylarelementet 24 och kylaren 20. Eftersom kylarelementet 24 är placerat framför kylaren 20 kyls kylvätskan i kylarelementet 24 av luft med omgivningens temperatur. Kylvätskan i kylarelementet 24 kan därmed kylas till en temperatur i närheten av omgivningens temperatur. Den kalla kylvätskan från kylarelementet 24 cirkuleras i det andra kylsystemet i en ledningskrets 26 medelst en pump 27. Ledningskretsen 26 innefattar en första ledning 26a som leder kall kylvätska från kylarelementet 24 till olika kylare för kylning av olika medier. Ledningskretsen 26 innefattar en andra ledning 26b som leder tillbaka kylvätskan till kylarelementet efter att den utnyttjats för kylning av nämnda medier. 533 750 En första förbindningsledning 30 förbinder det andra kylsystemet med förbränningsmotorns kylsystem. Den första törbindningsledningen 30 är vid en ände förbunden med den andra ledningen 26b hos det andra kylsystemet och vid en motsatt ände förbunden med ledningen 21 hos det första kylsystemet. Den första förbindningsledningen 30 är förbunden med ledningen 21 via en forsta trevägsventil 32. Kylvätskan i förbränningsmotorns kylsystemhar sin högsta temperatur i ledningen 21 i anslutning till den forsta trevägsventilen 32. En andra förbindningsledning 33 förbinder det andra kylsystemet med det första kylsystemet. Den andra förbindningsledningen 33 är förbunden med den första ledningen 26a hos det andra kylsystemet via en andra trevägsventil 34. Den andra trevägsventilen 34 är anordnad i ledning 26a i en position där kylvätskan just har kylts i kylaren 24. Den första ledningen 26a övergår i ett flertal parallella ledningar 26e-f som leder kall kylvätska till ett flertal kylare 9a, 9c, 14b, 35 för kylning av olika medier. Ledningen 26c är anpassad att leda kall kylvätska till den första laddluñkylaren 9a där den kyler den komprimerade lufien i ett inledande steg. Ledningen 26d är anpassad att leda kall kylvätska till den tredje laddlufikylaren 9c där den kyler den komprimerade luften i ett avslutande steg. Ledningen 26e är anpassad att leda kall kylvätska till en kylare 35 som kan vara av ett godtyckligt slag. Kylaren 35 kan, exempelvis, vara anpassad att kyla ett kylmedium som kyler elektriska styrenheter, ett köldmedium i en klimatanläggning eller växellådsolja. Ledningen 26f är anpassad att leda kall kylvätska till den andra EGR-kylaren 14b där den kyler de återcirkulerande avgasema i ett andra steg. Efter att kylvätskan passerat genom nämnda kylare 9a, 9c, 14b, 35 leds den värmda kylvätskan åter till kylaren 24 via ledningen 26b. En andra styrenhet 31 är anpassad att styra trevägsventilerna 32, 34.

Under drift av dieselmotom 2 strömmar avgaser genom avgasledningen 4 vilka driver turboaggregatens turbiner Sa, b. Turbinerna Sa, b tillhandahåller därvid en drivkraft, som driver turboaggregatens kompressorer óa, b. Kompressom 6a hos det första turboaggregatet suger in omgivande luft, via luftfiltret 7, och komprimerar luften i inloppsledningen 8 i ett första steg. Luften tillhandahåller därvid ett förhöjt tryck och en förhöjd temperatur. Den komprimerade luften kyls i den första laddluftkylaren 9a medelst kylvätskan i det andra kylsystemet. Kylvätskan i det andra kylsystemet kan under gynnsamma omständigheter ha en temperatur som väsentligen motsvarar omgivningens temperatur då den når den första laddlufikylaren 9a. I och med det kan den komprimerade luften kylas till en temperaturi närheten av omgivningens temperatur i den första laddluftkylaren 9a. Den kylda luften bibehåller sitt tryck i den 533 750 första laddluftkylaren 9a. Luft som kyls får en lägre volymitet dvs. den upptar en mindre volym per viktenhet. Lufien blir således mer kompakt. En kompressor har normalt ett utrymme med en konstant volym för att mottaga och komprimera luft.

Kylningen av luften i den första laddlufikylaren 9a resulterar därmed i att en större mängd luft kan komprimeras i det andra turboaggregatets kompressor 6b. Luften komprimeras här i ett andra steg så att den erhåller ett ytterligare förhöjt tryck. Den komprimerade lufien leds därefter genom den andra laddlufikylaren 9b där den kyls av kylvätska från Förbränningsmotoms kylsystem. Den komprimerade luften kan här kylas till en temperatur i närheten av kylvätskans temperatur i forbränningsmotorns kylsystem. Därefter leds den komprimerade luften till den tredje laddluftkylaren 9c där den kyls av kylvätska från det andra kylsystemet. Den komprimerade lufien kan här kylas till en temperatur i närheten av omgivningens temperatur. _ Styrenheten 13 håller, under de flesta av dieselmotorns 2 driftstillstånd, EGR-ventilen 12 öppen så att en del av avgaserna i avgasledningen 4 leds in i returledningen ll.

Avgaserna i avgasledningen 4 kan ha en temperatur av cirka 500°C - 600°C då de når den första EGR-kylaren 14a. De återcirkulerande avgaserna kyls i den första EGR- kylaren 14a i ett första steg. Kylvätskan i íörbränningsmotorns kylsystem utnyttjas här som kylmedel. Denna kylvätska har, under normal drifi av fordonet, en temperatur inom området 70°C- 100°C. De återcirkulerande avgaserna kan därmed kylas i ett första steg till en temperatur som är i närheten av kylvätskans temperatur. Därefter leds avgaserna till den andra EGR-kylaren 14b. Den andra EGR-kylaren l4b kyls av kylvätska från det andra kylsystemet. Med en lämpligt dimensionerad andra EGR- kylare l4b kan de återcirkulerande avgaserna kylas till en temperatur i närheten av omgivningens temperatur. Avgaser i returledningen ll kan därmed tillhandahålla en kylning till väsentligen samma temperatur som den komprimerade luften i den tredje laddluftkylaren 9c.

Den komprimerade luften kyls således i tre steg. Genom att kyla luften mellan komprimeringarna i kompressorerna 6a, b tillhandahåller luften en relativt liten volymitet då den komprimeras av kompressorn 6b i det andra steget. Därmed kan en relativt stor mängd lufi komprimeras av kompressorn 6b i det andra steget. Den komprimerade luften kyls sedan i den andra laddluítkylaren 9b och den tredje laddlufikylaren 9c till en temperatur som väsentligen motsvarar omgivningens temperatur. Både avgaserna och den komprimerade luften har således en temperatur som väsentligen motsvarar omgivningens temperatur då de blandas. Därmed kan en 533 750 väsentligen optimal mängd återcirkulerande avgaser och en väsentligen optimal mängd luft ledas in i förbränningsmotom med ett högt tryck. I och med det möjliggörs en förbränning i förbränningsmotorn med en hög prestanda och en optimal reduktion av kväveoxiderna i avgaserna.

Styrenheten 31 är under normal drift anpassad att hålla den första trevägsventilen 32 och den andra trevägsventilen 34 i positioner så att inget utbyte av kylvätska sker mellan det första kylsystemet och det andra kylsystemet. Den effektiva kylningen av den komprimerade luften och de återcirkulerande avgaserna kan dock leda till isbildning i kylarna 9c, l4b. Om den andra styrenheten 31 mottar information som indikerar att det är risk för isbildning eller att is har bildats inuti någon av kylarna 9c, 14b stoppar den andra styrenheten 31 driften av pumpen 27. Den andra styrenheten 31 ställer den första trevägsventilen 32 i ett läge så att varm kylvätska från förbränningsmotorns kylsystem leds, via den första förbindningsledningen 30, till det andra kylsystemet. Den första trevägsventilen 32 leder i det andra läget den varma kylvätskan i en motsatt riktning mot den normala flödesriktningen i det andra kylsystemet. Därmed kommer den varma kylvätskan från fórbränningsmotorns kylsystem att strömma bakvägen genom den tredje laddluftkylaren 9c och den andra EGR-kylaren l4b. Den varma kylvätskan smälter snabbt ned eventuell is som bildats inuti laddluttkylaren 9c och/eller den andra EGR-kylaren l4b. Efter en förbestämd tid eller efter att den andra styrenheten 31 mottar information som indikerar att isen smält i laddlufikylaren 9c och/eller den andra EGR-kylaren 14b ställer den andra styrenheten 31 åter trevägsventilerna 32, 34 i deras respektive första lägen. Eventuell isbildning i laddluftkylaren 9c och/eller i den andra EGR-kylaren 14b kan således elimineras på ett enkelt och effektivt sätt.

Fordonet 1 är i detta fall utrustad med en olj ekyld retarder. Retarderoljan kyls i oljekylarelementet 28 av kylvätskan i förbränningsmotorns kylsystem. En retarders bromskapacitet begränsas vanligtvis av kylsystemets förmåga att kyla bort den värmeenergi som alstras då retardern aktiveras. Den andra styrenheten 31 är anpassad att mottaga information då retardern aktiveras. Då detta sker stänger den andra styrenheten 31 av pumpen 27 i det andra kylsystemet. Den andra styrenheten ställer även trevägsventilerna 32, 34 i ett tredje läge. Den första trevägsventilen 32 leder därvid varm kylvätska från förbränningsmotorns kylsystem, via den första fórbindningsledningen 30, till det andra kylsystemet. I detta fall leder den första trevägsventilen 32 in den varma kylvätskan så att den cirkuleras i den normala 533 750 flödesriktningen i det andra kylsystemet. Den varma kylvätskan leds från den första trevägsventilen 32 till kylarelementet 24 där den kyls av luft med omgivningens temperatur. Kylvätskan tillhandahåller här en effektiv kylning innan den leds, via ledningen 26a, till den andra trevägsventilen 34. Den andra trevägsventilen 34, som således även har ställts i ett tredje läge, leder tillbaka kylvätskan till förbränningsmotorns kylsystem via den första törbindningsledningen 33. Under aktivering av retardem leds såldes kylvätska som kylt oljan i oljekylaren 28 dels till forbränningsmotorns kylare 20 och dels till det andra kylsystemets kylarelement 24. I och med det tillhandahåller kylvätskan en avsevärt förbättrad kylning då retardern aktiveras. Detta resulterar i att retardem kan aktiveras under en betydligt längre tid utan att kylvätskan uppnår en högsta acceptabel temperatur.

Fig. 2 visar en altemativ utföringsforrn där det första kylsystemet försetts med en extra kylare 36 som är monterat i ett perifert område av fordonet 1. En kylarfläkt 37 är inrättad att alstra en luñström av omgivande luft genom kylaren 36. Kylarfläkten 37 är driven av en elektrisk motor 38. Kylvätskan kyls i kylaren 36 av luft med omgivningens temperatur. En del av kylvätskan som cirkulerar i ledningen 21b kommer därvid att ledas genom kylaren 36 medan en resterande del av kylvätskan kyls i kylaren 20. Den del av kylvätskan som kylts i kylaren 36 leds till ledningen 23 i det första kylsystemet. Den extra kylaren 36 är här parallellt anordnad i förhållande till den ordinarie kylaren 20.

Uppfinningen är på intet sätt begränsad till den utföringsform som beskrivs på ritningen utan kan varieras fritt inom patentkravens ramar.

Claims (10)

10 15 20 25 30 35 533 TED 11 Patentkrav

1. Arrangemang hos en överladdad forbränningsmotor (2), varvid arrangemanget innefattar en inloppsledning (8) som är anpassad att leda lufi med ett övertryck till törbränningsmotorn (2), en första kompressor (6a) som är anpassad att komprimera luften i inloppsledningen (8) i ett forsta steg, en andra kompressor (6b) som är anpassad att komprimera luften i inloppsledningen (8) i ett andra steg, ett första kylsystem med en cirkulerande kylvätska och ett andra kylsystem med en cirkulerande kylvätska som under normal drift av förbränningsmotorn har en lägre temperatur än kylvätskan i det första kylsystemet, kännetecknat av att arrangemanget innefattar en första laddluftkylare (9a), som är applicerad i inloppsledningen (8) i en position mellan den forsta kompressorn (6a) och den andra kompressorn (6b) vilken är anpassad att kylas med kylvätska från det andra kylsystemet, en andra laddlufikylare (9b) som är anordnad i inloppsledningen (8) i en position nedströms den andra kompressorn (6b) vilken är anpassad att kylas med kylvätska från det forsta kylsystemet och en tredje laddluftkylare (9c), som är applicerad i inloppsledningen (8) i en position nedströms den andra laddluitkylaren (9b) vilken är anpassad att kylas med kylvätska från det andra kylsystemet.

2. , Arrangemang enligt krav l, kännetecknat av att det första kylsystemet innefattar en forsta kylare (20) där kylvätskan är anpassad att kylas av lufi.

3. Arrangemang enligt krav 2, kännetecknat av att det första kylsystemet innefattar en extra kylare (3 6) där kylvätskan är anpassad att kylas av luft.

4. Arrangemang enligt krav 3, kännetecknat av att den extra kylaren (3 6) och den första kylaren (20) är parallellt anordnade i det första kylsystemet.

5. Arrangemang enligt något av föregående krav, kännetecknat av att det första kylsystemet är anpassat att kyla förbränningsmotorn (2).

6. Arrangemang enligt något av föregående krav, kännetecknat av att det andra kylsystemet innefattar ett kylarelement (24) där kylvätskan är anpassad att kylas av lufi: med omgivningens temperatur. “ 10 '15 20 533 750 12

7. Arrangemang enligt något av föregående krav, kännetecknat av att det andra kylsystemet innefattar en ledning (26c) som är anpassade att leda kylvätska till den forsta laddluftkylaren (9a) och en ledning (26d) som är anpassad att leda kylvätska till den tredje laddlufikylaren (9c), vilka ledningar (26c, 26d) är parallellt anordnade så att de leder kylvätska med väsentligen samma temperatur till de respektive laddluñkylarna (9a, 9c).

8. Arrangemang enligt krav 7, kännetecknat av att det andra kyl systemet innefattar åtminstone en ytterligare parallell ledning (26e, 26f) som leder kylvätska till en ytterligare kylare (l4b, 35).

9. Arrangemang enligt något av föregående krav, kännetecknat av att det innefattar en returledning (11), som förbinder avgasledningen (4) med inloppsledningen (8) så att det, via returledningen (1 1), är möjligt att återcirkulera avgaser från avgasledningen (4) till inloppsledningen (8).

10. Arrangemang enligt krav 9, kännetecknat av att returledningen (11) innefattar en första EGR-kylare (l4a) som är anpassad att kylas med kylvätska från det forsta kylsystemet och en andra EGR-kylare (l4b) som är anpassad att kylas med kylvätska från det andra kylsystemet.