SE530704C2 - Metod och system vid ett fordon - Google Patents

Description

lO l5 20 25 30 SBC! 704 alltför många av dessa förbrukare har varit aktiverade under för lång tid samtidigt som fordonets förbränningsmotor, och därmed generatorfunktioner för återladdning av ackumulatorerna, har varit avslagen finns en väsentlig risk för att ackumulatorernas energinivå kommer att vara alltför låg för att korrekt kunna manövrera fordonsmotorns startmotor och därmed alltför låg för att möjliggöra fordonsmotorstart och således framförande av fordonet helt och hållet.

Således existerar det ett behov av en effektförbrukningsmetod som eliminerar, eller åtminstone väsentligen reducerar risken för att fordonets ackumulatorkapacitet är för låg för att möjliggöra start av fordonets förbränningsmotor.

Sammanfattning av uppfinningen Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att tillhandahålla en metod som löser ovannämnda problemr Detta syfte uppnås av en metod enligt den kännetecknande delen av patentkrav 1.

Enligt föreliggande uppfinning tillhandahålls en metod för att reducera effektförbrukning i ett fordon, där nämnda fordon inkluderar en motor och ett flertal effektförbrukande enheter, där nämnda fordon vidare innefattar en multifunktionsväljare (switch). Multifunktionsväljaren är ställbar i en första position för att möjliggöra aktivering av en första deluppsättning av nämnda effektförbrukande enheter, och en andra position för att möjliggöra aktivering av åtminstone en andra deluppsättning av nämnda effektförbrukande enheter.

Metoden innefattar vidare steget att, när nämnda fordonsmotor är avslagen, bestämma huruvida nämnda multifunktionsväljare är ställd i nämnda andra position, och generera en signal om nämnda multifunktionsväljare har varit ställd i nämnda andra position under en förutbestämd tidsperiod. 10 15 20 25 30 SBC! 7Û4 Detta har fördelen att oavsiktlig effektförbrukning kan reduceras, och därmed kan risken för att oavsiktligt tömma batterierna väsentligt reduceras.

Ytterligare kännetecken för föreliggande uppfinning, och fördelar därav, kommer att framgå ur följande detaljerade beskrivning av föredragna utföringsformer och de bifogade ritningarna, vilka endast ges som exempel och inte skall betraktas som begränsande pà något sätt.

Kort beskrivning av ritningarna Fig. 1 visar ett fordon vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan användas.

Fig. 2 visar ett exemplifierande fordonskommunikationssystem för ett fordon såsom det i fig. 1 visade.

Fig. 3 visar en exempelutföringsform av föreliggande uppfinning.

Fig. 4 visar ett flödesdiagram enligt en exempelutföringsform av föreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av uppfinningen.

Fig. 1 visar ett exempel pà ett fordon 100 vid vilket föreliggande uppfinning med fördel kan användas. Fordonet 100 utgörs av ett ledfordon med en främre fordonskropp 111 och en bakre fordonskropp 112. Den främre fordonskroppen 111 och nämnda bakre fordonskropp 112 bestàr av en dragbil resp. en trailer och är sammankopplade genom en ledmekanism 113, t.ex. en sedvanlig trailerkoppling. Den främre fordonskroppen innefattar en styraxel 114 och en transmissionsaxel 115. Den bakre fordonskroppen (trailern) innefattar axlar 116 resp. 117. Den främre fordonskroppen innefattar vidare en förbränningsmotor 118, vilken vanligtvis är lokaliserad framför eller under en förarhytt (ej visad)Och som effektförsörjer transmissionsaxeln 115 via växellådan 119. 10 15 20 25 30 53Ü ?Ü4 Fordonet 100 innefattar vidare fordonsbatterier 120 (vanligtvis ett 24 V system i ett tungt fordon) för att effektförsörja fordonselektronik sásom fordonets kommunikationssystem, olika lampor och en startmotor 121 för att starta motorn 118.

Såsom nämnts ovan kan ett tungt fordon av premiumtyp innefatta en omfattande uppsättning elektriska komponenter. Förutom de ovannämnda styrenheterna och lamporna kan sàdana elektriska komponenter t.ex. bestå av elektriska DC-motorer, t.ex. för torkare, vätskepumpar, speglar, strålkastarreglering, fönster, fläktar, etc., relän och switchar, magnetventiler, instrument och displayer, ljud- och videoutrustning. De flesta eller samtliga av dessa elektriska komponenter styrs av styrenheter via fordonets kommunikationssystem, av vilket ett exempel visas i fig. 2.

Fordonskommunikationssystemet 200 i fig. 2 innefattar ett kommunikationsbussystem för att sammankoppla styrenheter och olika på fordonet lokaliserade komponenter. Styrenheterna är vanligtvis vitt distribuerade över ett fordon, och således sträcker sig kommunikationsbussystemet genom stora delar av fordonet. Kommunikationsbussystem av den i fig. 2 visade typen är vanligtvis av CAN (Controller Area Network)-typ även om andra typer av lämpliga kommunikationsteknologier även kan användas, och inkluderar kommunikationssystem såsom TTCAN, TTP (Time Triggered Protocol) och FlexRay. I det visade systemet 200 är styrenheterna separerade i grupper med avseende pá kritikalitet där varje grupp är ansluten till en resp. kommunikationsbuss, där kommunikationsbussarna átskiljs av en gateway-nod COO 240 som styr och ansvarar för kommunikation mellan databussar.

Det visade systemet 200 inkluderar tre kommunikationsbussar 210, 220, 230, vilka vardera har en grupp styrenheter anslutna 10 15 20 25 30 530 704 till sig. I det visade exemplet är styrenheter som ansvarar för funktioner av låg kritikalitet anslutna till den första kommunikationsbussen 210, styrenheter som ansvarar för funktioner av semikritikalitet är anslutna till den andra kommunikationsbussen 220 och pà motsvarande sätt är styrenheter som ansvarar för funktioner med hög kritikalitet anslutna till den tredje kommunikationsbussen 230.

Kritikalitetsgraden kan vara baserad på förmågan att manövrera fordonet.

Styrenheter som tillhandahåller funktioner med låg kritikalitet, d.v.s. är anslutna till den första kommunikationsbussen 210 kan t.ex. inkludera ett klimatkontrollsystem (CCS) 211, vilket tillhandahåller fordonets klimatfunktioner, ett förarassistanssystem (DAS) 212, vilket tillhandahåller säkerhetsfunktioner såsom varningar vid lämning av körfält och övervakning av döda vinkeln, ett dörrstyrsystem (DCS) 21, vilket styr fordonets dörrar, och ett vägtransportinformatiksystem (RTI) 214, vilket styr funktioner såsom trafikinformation och fordonsnavigation.

Funktioner med låg kritikalitet har gemensamt att haveri/felfunktion vanligtvis inte resulterar i väsentliga begränsningar vid fortsatt framförande av fordonet, vilket således tillåter föraren att fortsätta som planerat.

Styrenheter som tillhandahåller funktioner med semi- kritikalitet, d.v.s. är anslutna till den andra kommunikationsbussen 220 kan t.ex. inkludera ett instrumentkluster {ICL) 221, som styr instrumenten i förarhytten, ett visibilitetssystem (VIS) 222, vilket styr fordonets ljusfunktioner, ett karossystem (BWS) 223, Vilket styr fordonets kommunikation med ytterligare system, ett lås- och alarmsystem (LAS) 224, vilket styr fordonets alarmfunktioner, ett chassihanteringssystem (CMS) 225, vilket 10 15 20 25 30 53Ü 7Û4 styr fordonets bromssystem, och inmatnings-/utmatningssignaler för olika pà chassiet lokaliserade moduler och ett trailer- gateway-system (TGS) 226, som styr fordonets kommunikation med trailersystemet.

Haveri och/eller felfunktion för kommunikation till eller fràn dessa styrenheter förhindrar normalt inte fortsatt framförande av fordonet, men kan förhindra föraren från normal operation av fordonet.

Styrenheter som tillhandahåller funktioner med hög kritikalitet, d.v.s. är anslutna till den tredje kommunikationsbussen 230, kan t.ex. inkludera ett motorstyrsystem (EMS) 231, vilket styr fordonets motorfunktioner, ett växellàdestyrsystem (GMS) 232, Vilket styr fordonets växellàdefunktioner, ett fjädringsstyrsystem (SMS) 233, som styr fordonets fjädringsfunktioner och ett bromsstyrsystem (BMS) 234, som styr fordonets bromsfunktioner.

Haveri och/eller felfunktion vid kommunikation till eller från styrenheter pà den tredje kommunikationsbussen 230 kan förhindra fortsatt operation av fordonet, möjligen med ett omedelbart fordonsstopp som resultat.

Felfunktion för samtliga ovanstående styrenheter har gemensamt att föraren företrädesvis informeras om felet, t.ex. via visningsorgan eller via ljud genom en högtalare för att möjliggöra för föraren att vidta tillämplig åtgärd.

De tre kommunikationsbussarna är sammankopplade (och separerade) av ett koordinatorsystem (C00) 240. COO 240 säkerställer att signaler inte oavsiktligt sänds från en kommunikationsbuss till en annan. Vidare styr C00 bussbelastning och förhindrar bussöverbelastning på varje kommunikationsbuss. 10 l5 20 25 30 530 704 Separeringen av de tre kommunikationsbussarna har fördelen att om t.ex. kommunikationsbussen 210 fungerar felaktigt pà grund av att en styrenhet kortsluter bussen påverkas inte kommunikation pá en buss som styr informationssändning av högre kritikalitet.

Det i fig. 2 visade kommunikationssystemet är endast schematiskt och kan inkludera ett betydligt större antal styrenheter. Vidare visas inte ovannämnda elektriska komponenter, av vilka de flesta styrs av nämnda styrenheter.

När en förare lämnar och låser ett fordon av ovanstående typ avstängs de flesta eller alla delar av kommunikationssystemet, och därmed de flesta eller alla styrenheter, eller försätts i ett viloläge (i viloläge kan styrenheterna uppväcka varandra för informationssändningar även när tändningen är avslagen, t.ex. för mottagning av meddelanden, eller för att periodiskt sända en fordonsposition till en för en fordonsflotta gemensam övervakningscentral. Vakentiden när motorn är avstängd är dock kort jämfört med när motorn är startad). Detta är nödvändigt eftersom det annars finns en markant risk att effektförbrukningen för alla dessa styrenheter/elaktroniska komponenter pà en förhållandevis kort tid tömmer fordonsbatterierna när fordonet stár parkerat med motorn, och därmed batteriladdningsförmågorna, avstängd.

Således hàlls effektförbrukningen pà ett minimum när fordonet lämnas oövervakat, t.ex. parkerat pà en parkeringsplats över natten eller för en längre tidsperiod för att säkerställa att det kommer att finnas tillräckligt med energi i fordonsbatterierna för att aktivera startmotorn och därmed starta fordonets förbränningsmotor. Det finns dock situationer när fordonet står parkerat och motorn är avstängd, men där föraren fortfarande är närvarande i fordonet. T.ex. kan fordonet vara försett med en sovkabin i syfte att förse 10 15 20 25 30 53Ü ?Û4 föraren med sovmöjligheter. För många förare är det vanligt med nätter hemifrån, och vid sàdan användning av fordonet är effektförbrukning när fordonets förbränningsmotor är avstängd en mer delikat fraga eftersom det kan förväntas att föraren har en önskan att aktivera vissa av fordonsfunktionerna vid övernattning i fordonet. Sådana funktioner kan inkludera radio och tillsatsvärmesystem.

Enligt föreliggande uppfinning styrs effektförbrukning under ett tillstànd med fordonsmotorn avstängd åtminstone delvis genom användning av en multifunktionsväljare såsom tändningslàset.

En exempelutföringsform av föreliggande uppfinning visas i fig. 3. Figuren visar med streckade linjer angivna delen av kommunikationssystemet 200 i fig. 2, d.v.s. C00 240, EMS 23l, RTI 214 och ICL 22l. Figuren visar även ett tändningslás 301 med en öppning för insättning av en nyckel (ej visad) för manövrering av låset, och fyra vinkelpositioner B, RAD, l5, IGN, till vilka tändningslàset kan ställas genom användning av nyckeln (även om tunga fordon vanligtvis är försedda med dieselmotorer, och därmed inte har ett tändningssystem i strikt mening används trots allt termen tändningslàs i föreliggande beskrivning och patentkrav eftersom funktionaliteten för tändningsláset i ett förarperspektiv är mycket lik den i ett bensinmotorfordon).

B-positionen, eller noll- eller av-positionen (hädanefter kallad noll-position) utgör den position där tändningsnyckeln insätts och uttas och i vilken position fordonsstyrsystemet och styrenheterna avstängs och effektförsörjning till de elektroniska komponenterna avstängs. När nyckeln insätts kan den sluta en krets för att effektförsörja, eller uppväcka, vissa funktioner, t ex. förhindra oavsiktlig låsning av 10 15 20 25 30 530 704 fordonet sàsom att oavsiktligt nedtrycka en läsknapp, om någon, på nyckeln vid insättning i tändningslåset.

När nyckeln vrids till RAD-position, eller första eller tillbehörsposition, (hädanefter kallad första position) kan vissa styrenheter eller komponenter, såsom radion effektförsörjas. Styrenheter och komponenter som använder för stor batterieffekt, såsom effektförbrukande styrenheter och de flesta eller alla delar av kommunikationssystemet, förblir dock avstängda i syfte att förhindra att fordonets batteri (batterier) töms. l5~positionen eller På eller andra position, (hädanefter kallad andra position) slår på och/eller uppväcker de flesta av fordonets styrenheter och kommunikationsbussar med konsekvensen att datorprogram börjar köras och styra olika elektronikkomponenter, såväl som att tillhandahålla effektförsörjning till lampor och andra elektroniska komponenter som utgör stora effektförbrukare, inkluderande de som erfordras för att möjliggöra normal fordonsoperation.

Den sista positionen utgör IGN (tändning)-positionen (hädanefter kallad START-position). START-positionen är fjäderbelastad så att tändningsláset kommer att återgå till den andra positionen när nyckeln avlastas efter start av, eller försök att starta, fordonet. När nyckeln vrids till START-positionen aktiveras startmotorn, och när nyckeln släpps återför fjädern låset till den andra positionen, d.v.s. strömmen till startmotorn bryts.

Om en användare är närvarande vid ett fordon med ett sådant tändningslås är det vanligt att nyckeln insätts i tändningslåset även om föraren inte har för avsikt att omedelbart köra iväg eller ens i nära framtid. T.ex. kan föraren enligt ovan återvända till fordonet, t.ex. efter att ha ätit middag, för att spendera natten i sovkabinen. Föraren 10 15 20 25 30 530 ?Ü4 lO kan då t.ex. insätta nyckeln med avsikt att ställa tändningslàset i den första positionen i syfte att t.ex. lyssna pà radio eller manövrera RTI-systemet. Så länge som tändningslàset lämnas i den första positionen finns det ingen omedelbar risk att fordonsbatterierna töms och förhindrar framgångsrik startmotordrift, även om vissa försiktighetsåtgärder bör vidtas om de, trots allt begränsade antalet, tillgängliga funktioner i den första positionen utgör så stora effektförbrukare att tömning av batteri kan ske.

Möjligheten finns dock då att föraren vrider nyckeln till den andra positionen, antingen oavsiktligt eller i syfte att t.ex. styra ett elmanövrerat fönster. I en sådan situation finns det en väsentlig risk, särskilt när nyckeln oavsiktligt vrids till den andra positionen, att föraren inte àterför nyckeln till den första positionen vilket, om föraren inte upptäcker detta i tid, kan leda till tömning av batteriet. Enligt föreliggande uppfinning löses, eller reduceras åtminstone väsentligt, detta problem genom att generera en signal om tändningslàset förblir i den andra positionen under en förutbestämd tid samtidigt som fordonets förbränningsmotor är avstängd.

I en exempelutföringsform av uppfinningen används den genererade signalen för att uppmärksamma föraren. I detta exempel kan föreliggande uppfinning integreras som del av t.ex. RTI-systemet och/eller ICL-systemet. T.ex. kan föreliggande uppfinning implementeras åtminstone delvis som ett datorprogram lagrat och exekverat i t.ex. en dator.

Styrenheter som innefattar en eller flera behandlingsenheter betraktas som datorer och således kan nämnda datorprogram och lagras och exekveras i t.ex. åtminstone en av RTI« och ICL- styrenheterna. Vidare kan nämnda datorprogram lagras i lagringsorgan såsom ett ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash- minflë, EEPROM (Electrically Erasable PROM) eller en hårddisk. 10 15 20 25 30 530 704 ll Såsom kan ses i fig. 3 och såsom visades ovan kommunicerar bàde RTI och ICL på fordonets kommunikationssystem, och kan lyssna till därpà sända meddelanden. I moderna fordon sänds en stor informationsmängd avseende status för olika system pá fordonets kommunikationsbuss(ar). Informationen sänds vanligtvis som datameddelanden i kommunikationssystemet, och meddelandena kan inkludera information sàsom aktuellt antal varav per minut (rpm) för fordonsmotorn och/eller en flagga som representerar startad motor.

Fig. 4 visar ett flödesdiagram 400 över en utföringsform där föreliggande uppfinning är implementerad genom användning av RTI-systemet.

I steg 401 bestämmer RTI 214 huruvida tändningslåset stàr i den andra positionen. RTI 214 kan erhålla denna information pá ett flertal sätt. T.ex. kan såsom nämnts ovan de olika tändningslàspositionerna aktivera olika effektförsörjningskretsar_ RTI 214 kan effektförsörjas av den första positionen medan, såsom kan ses i fig. 3, COO 240, ICL 221 och EMS 231 kan effektförsörjas av den andra positionen. I detta fall kommer RTI 214 att veta att tändningsláset är i den andra positionen när C00 vaknar och börjar sända data pà kommunikationsbussen 210. I en alternativ utföringsform kan RTI 214 ha en ingàng för detektering av t.ex. en spänning som anbringas till ingången när låset ställs i den andra positionen.

Den i fig. 4 visade processen kommer att förbi i steg 401 till dess att RTI 214 fastställer att låset 301 stár i den andra positionen, i vilket fall processen fortsätter till steg 402.

I steg 402 bestäms huruvida fordonsmotorn är startad. Denna bestämning kan utföras pà ett flertal sätt, t.ex. kan RTI 214 innefatta en ingång för mottagning av signaler fràn en motorvarvtalsindikator. Med fördel mottar dock RTI 214 10 15 20 25 30 530 ?Ü4 12 information avseende motorstatus via kommunikationsbussen 210.

I ett fordon av ovanstående typ kan det finnas ett flertal datameddelanden som sänds pá fordonskommunikationsbussen (bussarna) och som innehåller information avseende huruvida motorn är startad eller inte. T.ex. kan EMS 231 sända ett meddelande innehållande en flagga som representerar ”motor startad” och/eller ett meddelande som innehåller aktuellt motorvarvtal. T.ex. utgör EECl-meddelandet i åtminstone vissa Scana-lastbilar ett sådant meddelande som sänds pà kommunikationsbussarna, och som innehåller motorns varvtal.

För att bestämma om motorn är startad kan t.ex. aktuellt varvtal som mottagits via ett EECl-meddelande jämföras med ett tröskelvärdesvarvtal, t.ex. 250 rpm, och om aktuellt varvtal överskrider tröskelvärdet bestäms motorstatus till att vara startad. Tröskelvärdet bör sättas till ett värde som överskrider det med startmotorn maximalt möjliga varvtalet. I ett annat exempel kan motorn bestämmas vara avstängd om inget meddelande innehållande motorvarvtalet överhuvudtaget mottas.

Om det i steg 402 bestäms att motorn är startad återvänder processen till steg 401. Annars fortsätter processen till steg 403 där en timer t sätts till noll och startas, varvid processen fortsätter till steg 404 i vilket aktuellt timer- värde jämförs med ett tröskelvärde, t.ex. 60 sekunder. Om aktuellt värde pà t är lägre än tröskelvärdet fortsätter processen till steg 405, där det åter bestäms om fordonsmotorn är startad. Om motorn är startad återvänder processen till steg 401, annars àtervänder den till steg 404. När det i steg 404 bestäms att timer-värdet t är lika med eller överskrider tröskelvärdet, d.v.s.60 sekunder, fortsätter processen till steg 406 där det än en gäng bestäms huruvida motorn är startad och om så är fallet återvänder processen till steg 401. Annars fortsätter processen till steg 407 där en signal genereras.

Signalen kan utgöra ett meddelande 303 för att uppmärksamma 10 15 20 25 30 530 704 13 föraren och kan visas på en display 304 pà RTI-enheten och kan t.ex. lyda ”hög effektförbrukning, vänligen använd tändningslàsets radioposition när fordonsmotorn är avslagen”.

Texten kan kombineras med en symbol representerande tändningsläset, t.ex. i kombination med en pil som representerar vridningsriktningen mot den första positionen.

Som ett alternativ eller komplement till detta meddelande kan ett liknande meddelande visas av en display pà ICL 221, i vilket fall RTI 214 sänder en begäran till ICL 221 om visning av meddelandet. Som ett ytterligare alternativ kan någon typ av ljud, t.ex. en summer eller en mänsklig röst användas som ett alternativ eller komplement till det ovanstående. Detta har fördelen att föraren kan uppmärksammas efter en relativt kort tid i syfte att förhindra tömning av batteriet.

Naturligtvis kan godtyckligt lämpligt tidsperiodströskelvärde användas, inte nödvändigtvis 60 sekunder såsom visats ovan utan t.ex. 30 s, 2 minuter, 5 minuter, 10 minuter etc.

I ovanstående exempel har föreliggande uppfinning implementerats i RTI 214. Det är dock även möjligt att implementera föreliggande uppfinning i en annan styrenhet.

T.ex. kan föreliggande uppfinning integreras i instrumentklustret ICL 221, i vilket fall en lösning liknande den ovanstående kan användas (och där ICL kan begära att RCI visar och/eller genererar ett visst meddelande eller ljud).

Det är även möjligt att implementera föreliggande uppfinning i en dedikerad styrenhet eller någon annan lämplig styrenhet.

Vidare skall det förstås att det inte nödvändigtvis är EMS som sänder meddelanden avseende motorstatus. Sådan information kan även sändas fràn andra styrenheter. Om t.ex. en generatorstyrenhet används kan denna styrenhet sända meddelanden fràn vilka motorstatus kan avläsas eller härledas.

Ett annat alternativ utgörs av att den styrenhet som 10 15 20 25 30 53Û ?Û4 l4 implementerar föreliggande uppfinning erhåller aktuell elsystemspänning. Om t.ex. spänningen är 28 V är generatorn aktiv och därmed även motorn. Om à andra sidan spänningen är 24 V är generatorn inte aktiv och därmed är sannolikt inte motorn det heller. Detta är dock ingen garanti för att motorn är avstängd eftersom generatorn kan fungera felaktigt när fordonet är i rörelse.

I en alternativ utföringsform kan den i steg 407 i fig. 4 genererade signalen användas för att i stället styra vissa elektromekaniska organ, vilka elektromekaniska organ används för att mekaniskt tvinga làset fràn den andra positionen till den första positionen, d.v.s. utan att användarinteraktion. De elektromekaniska organen kan t.ex. bestå av något lämpligt organ för att utföra nödvändig vridning av låset (nyckeln) såsom en stegmotor. Denna utföringsform har fördelen att det alltid kan säkerställas att effektförbrukningen kan nedtvingas till en lägre nivà. Vidare kan denna utföringsform med fördel användas i en kombination med den ovan beskrivna utföringsformen, t.ex. om föraren inte noterar det enligt ovan genererade meddelandet kan låset tvingas tillbaka till den andra positionen efter en andra förutbestämd tidsperiod, t.ex. 2 minuter efter det att meddelandet enligt ovan genererades.

Användning av en ”àtertvingande” lösning bör dock inte enbart vara baserad pà en spänningsnivàbestämning enligt ovan eftersom generatorn kan vara trasig men fordonet fortfarande vara i rörelse. Därför bör en sådan lösning företrädesvis kombineras med andra data sàsom hjulhastighet sà att motorn inte oavsiktligt avstängs under det att fordonet är i rörelse.

I ovanstående beskrivning har ett kommunikationssystem som använder tre kommunikationsbussar använts. Detta är naturligtvis endast ett exempel pà ett fordonskommunikationssystem, och föreliggande uppfinning är l0 15 20 25 539 704 15 lika tillämplig i ett kommunikationssystem som endast använder en eller två kommunikationsbussar, liksom i ett system användande fyra eller flera kommunikationsbussar.

Vidare har i ovanstående beskrivning multifunktionsswitchen visats som ett tändningsläs där en nyckel används för att försätta låset i olika vinkelpositioner. Låset kan dock bestå av en anordning där nyckelhål och nyckel i stället ersätts av ett vridbart vred, vilket vred kan användas till att ställa låset i de visade vinkelpositionerna genom vridning av vredet.

I en annan utföringsform av föreliggande uppfinning är låset i stället för att ha vinkelpositioner anordnat så att positionerna sätts genom att insätta en nyckel längre och längre in i ett nyckelhål, d.v s. nämnda första position erhålls genom att delvis insätta nyckeln i hålet och nämnda andra position nås genom att insätta nyckeln längre in i hålet. Igångsättning av startmotorn kan t.ex. uppnås av en fjäderbelastad innersta position som återför nyckeln till den näst innersta positionen när nyckeln avlastas.

Vidare har det visade tändningslàset visats såsom innefattande fyra positioner. Ett fordon kan dock ha två AV~positioner där en stänger av fordonet och den andra möjliggör att nyckeln uttas ur tändningen och således kan tändningslåset ha fem positioner.

Dessutom kan i uppfinningens enklaste form låset endast innefatta två positioner t.ex. nämnda första position och nämnda andra position. En sådan lösning kan t.ex. återfinnas i ett fordon där det faktiska startandet av fordonet åstadkommes genom att vrida en separat nyckel, eller genom att trycka på en separat START-knapp.

Claims (31)

10 15 20 25 5313 ?Ü4 16 P A T E N T K R A V

1. Metod för reducering av effektförbrukning i ett fordon, där nämnda fordon inkluderar en motor och ett flertal effektförbrukande enheter, där nämnda fordon vidare inkluderar en multifunktionsväljare, där nämnda multifunktionsväljare är ställbar i: - en första position för att möjliggöra aktivering av en första deluppsättning av nämnda effektförbrukande enheter, och - en andra position för att möjliggöra aktivering av átminstone en andra deluppsättning av nämnda effektförbrukande enheter, kännetecknad av att metoden vhhreimdmknn stegen att: ~ när nämnda fordonsmotor är avstängd: a. bestämma om nämnda multifunktionsväljare är i nämnda andra position, b. generera en signal om nämnda multifunktionsväljare har varit i nämnda andra position under en första förutbestämd tidsperiod.

2. Metod enligt krav 1, varvid nämnda genererade signal används för att uppmärksamma en användare av nämnda fordon.

3. Metod enligt krav 1, varvid nämnda genererade signal används för att ställa nämnda multifunktionsväljare i nämnda första position med hjälp av elektromekaniska organ.

4. Metod enligt krav 3, varvid den vidare inkluderar steget att, när en signal som uppmärksammar en användare har genererats, ställa nämnda multifunktionsväljare i nämnda första position om nämnda multifunktionsväljare har varit i nämnda andra position under en förutbestämd tidsperiod, där 10 15 20 25 530 7Ü4 17 nämnda andra förutbestämda tidsperiod är längre än nämnda första förutbestämda tidsperiod.

5. Metod enligt något av kraven l-4, varvid, åtminstone i drift, effektbehoven för nämnda andra deluppsättning av effektförbrukande enheter överskrider effektbehovet för nämnda första deluppsättning effektförbrukande enheter.

6. Metod enligt något av kraven 1-5, varvid nämnda multifunktionsväljare vidare innefattar en startposition för att effektförsörja en startmotor för en fordonsmotor.

7. Metod enligt krav 6, varvid nämnda startposition utgörs av en fjäderbelastad position som återgår till nämnda andra position vid avlastning av ett pà nämnda väljare verkande manövreringsorgan.

8. Metod enligt något av kraven 1-7, varvid nämnda multifunktionsväljare vidare inkluderar en nollposition, vilken utgör en AV-position.

9. Metod enligt något av föregående krav, varvid nämnda multifunktionsväljarpositioner utgörs av vinkelpositioner.

10. Metod enligt nàgot av kraven 1-8, varvid nämnda multifunktionsväljarpositioner är linjärt förskjutna positioner, som inställs genom manövrering av ett linjärt rörligt manövreringsorgan.

11. ll. Metod enligt något av föregående krav, varvid nämnda multifunktionsväljare vidare innefattar en öppning för insättning av en nyckel, varvid nämnda nyckel används som manövreringsorgan för att ställa nämnda multifunktionsväljare i en önskad av nämnda positioner.

12. Metod enligt något av föregående krav, varvid nämnda multifunktionsväljare utgörs av ett tändningslàs. 10 15 20 25 30 530 704 18

13. Metod enligt något av föregående krav, varvid nämnda motor utgörs av en förbränningsmotor.

14. System för reducering av effektförbrukning i ett fordon, där nämnda fordon inkluderar ett flertal effektförbrukande enheter, där nämnda fordon vidare inkluderar en multifunktionsväljare, där nämnda multifunktionsväljare är ställbar i: ~ en först position, för att möjliggöra aktivering av en första deluppsättning av nämnda effektförbrukande enheter, och - en andra position för att möjliggöra aktivering av åtminstone en andra deluppsättning av nämnda effektförbrukande enheter, k ä n n e t e c k n a t a v a t t systemet inkluderar organ för att, när nämnda fordonsmotor är avstängd: a.bestämma om nämnda multifunktionsväljare är i nämnda andra position, b.generera en signal om nämnda multifunktionsväljare har varit i nämnda andra position under en förutbestämd tidsperiod.

15. System enligt krav 14, varvid nämnda genererade signal är anordnad att uppmärksamma en användare av nämnda fordon.

16. System enligt krav 14 eller 15, varvid nämnda genererade signal är anordnad att användas för att ställa nämnda multifunktionsväljare i nämnda första position med hjälp av elektromekaniska organ.

17. System enligt krav 16, varvid det vidare inkluderar organ för att, när en signal som uppmärksammar en användare har genererats, ställa nämnda multifunktionsväljare i nämnda första position om nämnda multifunktionsväljare har varit i nämnda andra position under en andra förutbestämd tidsperiod, 10 15 20 25 530 'P04 19 där nämnda andra förutbestämda tidsperiod är längre än nämnda första förutbestämda tidsperiod.

18. System enligt nágot av kraven 14-17, varvid, åtminstone i drift, effektbehoven för nämnda andra deluppsättning av effektförbrukande enheter överskrider effektbehovet för nämnda första deluppsättning av effektförbrukande enheter.

19. System enligt nagot av kraven 14-18, varvid nämnda multifunktionsväljare vidare innefattar en startposition för effektförsörjning av en Startmotor för en fordonsmotor.

20. System enligt krav 19, varvid nämnda startposition utgörs av en fjäderbelastad position som är anordnad att återgå till nämnda andra position vid avlastning av ett pä nämnda väljare verkande manövreringsorgan.

21. System enligt något av kraven 14-20, varvid nämnda multifunktionsväljare vidare inkluderar en noll-position, vilken utgör en AV-position.

22. System enligt nagot av kraven 14-21, varvid nämnda multifunktionsväljarpositioner utgörs av vinkelpositioner.

23. System enligt nàgot av kraven 14-21, varvid nämnda multifunktionsväljarpositioner utgör linjärt förskjutna positioner som inställs genom manövrering av ett linjärt rörligt manövreringsorgan.

24. System enligt något av kraven 14-23, varvid nämnda multifunktionsväljare vidare innefattar ett hål för insättning av en nyckel, varvid nämnda nyckel används som manövreringsorgan för att ställa nämnda multifunktíonsväljare till en önskad av nämnda positioner.

25. System enligt nagot av kraven 14-24, varvid nämnda multifunktionsväljare utgörs av ett tändningslàs. 10 15 20 25 30 530 704 20

26. System enligt något av kraven 14-25, varvid nämnda motor utgörs av en förbränningsmotor.

27. Elektronisk styrenhet för användning vid ett fordon, där nämnda fordon inkluderar en motor och ett flertal effektförbrukande enheter, där nämnda fordon vidare inkluderar en multifunktionsväljare, där nämnda multifunktionsväljare är ställbar i: - en första position för att möjliggöra aktivering av en första deluppsättning av nämnda effektförbrukande enheter, och - en andra position för att möjliggöra aktivering av åtminstone en andra deluppsättning av nämnda effektförbrukande enheter, kännetecknad av att sqmamæænimdumxaronfinför att, när nämnda fordonsmotor är avstängd: a.bestämma om nämnda multifunktionsväljare är i nämnda andra position, b.generera en signal om nämnda multifunktionsväljare har varit i nämnda andra position under en förutbestämd tidsperiod.

28. Datorprogram, kännetecknat av kodorgan, vilka vid exekvering i en dator förmår datorn att exekvera metoden enligt nàgot av patentkraven 1-13.

29. Datorprogramprodukt inkluderande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt krav 28, varvid nämnda datorprogram är inkluderat i det datorläsbara mediet.

30. 3 O. Datorprogramprodukt enligt krav 29 , k ä n n e t e c k n a d av' atzt nämnda datorläsbara medium består av ett eller flera ur gruppen: ROM (Read~Only Memory), PROM (Programmable Read- Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash memory, EEPROM (Electrically Erasable PROM), hårddisk. 5310 ?Ü4 21

31. Fordon, kännetecknat av att det inkluderar ett system enligt något av kraven 14-26.