JP2021020606A - 車載電源システム - Google Patents

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Sadahisa Yamada
禎久 山田
和市 藤阪
Kazuichi Fujisaka
和市 藤阪
清水　雅昭
Masaaki Shimizu
雅昭 清水
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Abstract

【課題】車両の使用シーンに応じて各電子機器への給電を最小限に抑える車載電源システムを提供する。【解決手段】車載電源システムは、主給電線Ｌ１に接続された第１〜第６電源ハブ１１〜１６と、第１〜第６電源ハブ１１〜１６に副給電線Ｌ２〜Ｌ４を介して接続された電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３と、電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への給電を制御する制御装置(第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６および中央制御装置３)とを備える。第１〜第６電源ハブ１１〜１６は、それぞれ1つの主給電線Ｌ１により他の電源ハブと接続されている。制御装置は、電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３の消費電流に関する条件に基づいて、車両の使用シーンに応じて予め定められた許容消費電流未満になるように、複電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への給電を制御する。【選択図】図１

Description

本開示は、車載電源システムに関する。
従来、車載電源システムとしては、車両内に多数の電子機器が配置され、各電子機器に給電線を介して電源が供給される構成のものがある(例えば、特開２０１６−２０１７４０号公報(特許文献１)参照)。
特開２０１６−２０１７４０号公報
上記車載電源システムでは、電源からの給電線の構成について特に考慮されておらず、電子機器が増大した場合、車両の使用シーンに応じて各電子機器への給電を最小限にして消費電力を抑制するということができない。
本開示は、車両の使用シーンに応じて各電子機器への給電を最小限に抑える車載電源システムを提供する。
本開示の車載電源システムは、
主給電線に接続された複数の電源ハブと、
上記複数の電源ハブに副給電線を介して接続された複数の電子機器と、
上記複数の電子機器への給電を制御する制御装置と
を備え、
上記複数の電源ハブは、それぞれ1つの上記主給電線により他の電源ハブと接続されており、
上記制御装置は、上記複数の電子機器の消費電流に関する条件に基づいて、車両の使用シーンに応じて予め定められた許容消費電流未満になるように、上記複数の電子機器への給電を制御することを特徴とする。
上記構成によれば、複数の電子機器の消費電流に関する条件に基づいて、車両の使用シーンに応じて予め定められた許容消費電流未満になるように、制御装置により複数の電子機器への給電を制御することによって、車両の使用シーンに応じて各電子機器への給電を最小限に抑えることができる。
また、本開示の一態様に係る車載電源システムでは、
上記複数の電子機器の消費電流に関する条件は、上記複数の電子機器の機能を発揮する通電時間と、上記複数の電子機器の消費電流と、上記複数の電子機器の待機電流である。
上記構成によれば、電子機器毎の機能を発揮する通電時間，消費電力，待機電流に基づいて、車両の使用シーンに応じた許容消費電流を決定することで、バッテリの早期上がりを効果的に抑制できる。
また、本開示の一態様に係る車載電源システムでは、
上記車両の使用シーンは、上記制御装置のプログラムを更新するシーンを含む。
上記構成によれば、制御装置のプログラムを更新するシーンにおいて必要な電子機器への給電を優先して、各電子機器への給電を必要最小限できる。
また、本開示の一態様に係る車載電源システムでは、
上記車両の使用シーンは、工場出荷から輸送が終了するまでのシーンを含む。
上記構成によれば、工場出荷から輸送が終了するまでのシーンにおいて必要な電子機器への給電を優先して、各電子機器への給電を必要最小限できる。
また、本開示の一態様に係る車載電源システムでは、
上記車両の使用シーンは、ユーザーが使用しない駐車中のシーンを含む。
上記構成によれば、ユーザーが使用しない駐車中のシーンにおいて必要な電子機器への給電を優先して、各電子機器への給電を必要最小限できる。
以上より明らかなように、この本開示によれば、車両の使用シーンに応じて各電子機器への給電を最小限に抑える車載電源システムを実現できる。
本開示の実施形態の車載電源システムに関する車両の電源系統図である。 車両の要部の信号系統図である。 第２電源ハブが配置されたゾーンの電源トポロジーを示す図である。
以下、この本開示の車載電源システムを図示の実施の形態により詳細に説明する。なお、図面において、同一の参照番号は、同一部分または相当部分を表わすものである。また、以下の説明において、「前」、「後」、「右」および「左」とは、「車両１の前」、「車両１の後」、「車両１の右」および「車両１の左」を意味する。例えば、「前後方向」は、「車両１の前後方向」を指す。
図１は、本開示の実施形態の車載電源システムが搭載された車両１の電源系統図である。この車両１は、４つのサイドドアと１つのバックドアとを備える５ドア式のエンジン自動車である。
車両１は、図１に示すように、バッテリ２に主給電線Ｌ１を介して電気的に接続される第１〜第６電源ハブ１１〜１６と、第１〜第６電源ハブ１１〜１６に副給電線Ｌ２〜Ｌ５を介して電気的に接続される複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３と、複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への通電のオン・オフを制御する第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６と、第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６を制御する中央制御装置３とを備える。この第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６は、副給電線Ｌ５および通信線Ｌ１２（図３に示す）を介して第１〜第６電源ハブ１１〜１６に電気的に接続される。
なお、第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６および中央制御装置３は、制御装置の一例である。また、第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６は副制御装置の一例である一方、中央制御装置３は主制御装置の一例である。
より詳しく説明すると、車両１は、バッテリ２から供給される電力により作動する複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３を有する。電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４は、常時、バッテリ２から電力供給が可能な電子機器（第１の電子機器）であって、常時電源電子機器とも呼べる。一方、電子機器Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３は、車両１の乗員の操作によりバッテリ２からの電力供給が可能になる電子機器（第２の電子機器）である。また、電子機器Ｄ２１〜Ｄ２５は、電子機器Ｄ３１〜Ｄ３３に比べて、電力消費が小さく、アクセサリ電子機器とも呼べる。また、電子機器Ｄ３１〜Ｄ３３は、電子機器Ｄ２１〜Ｄ２５に比べて、電力消費が大きく、イグニッション電子機器とも呼べる。
常時電源電子機器とも呼べる電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４は、例えば、電子機器Ｄ１１はキーレス装置、電子機器Ｄ１２は盗難監視用の監視カメラ装置、電子機器Ｄ１３はバーグラアラーム装置、電子機器Ｄ１４はブレーキ灯である。上記キーレス装置は、搭乗者が持つキー内の送信機からの電波を受信する。
アクセサリ電子機器とも呼べる電子機器Ｄ２１〜Ｄ２５は、車両１のエンジンのオン・オフに関わらずに使用することを想定された電子機器である。例えば、電子機器Ｄ２１は前照灯で、電子機器Ｄ２２は電動ミラーで、電子機器Ｄ２３はオーディオ機器で、電子機器Ｄ２４はリヤカメラ装置、電子機器Ｄ２５はカーナビゲーション装置である。上記カーナビゲーション装置のディスプレイは、シフトレバーのリバース位置への移動に応じて、上記リヤカメラ装置が撮影した映像を表示する。なお、上記リヤカメラ装置はカメラ装置の一例である。
イグニッション電子機器とも呼べる電子機器Ｄ３１〜Ｄ３３は、車両１のエンジンがオフの状態でも使用可能であるが、基本的にはエンジンがオンの時に使用することを想定された電子機器である。例えば、電子機器Ｄ３１は空調装置で、電子機器Ｄ３２は電動パワーステアリング装置で、電子機器Ｄ３３は電動パワーウィンドウである。
電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３は、上述したような装置を作動させるためのセンサ、アクチュエータ、アクチュエータを制御するＥＣＵなどを含んでもよい。
上記車両１の電源系統では、車両１を６つのゾーンに分けて、各ゾーンに第１〜第６電源ハブ１１〜１６のいずれか一つが設けられている。第１電源ハブ１１は左前側ゾーンに配置されている。第２電源ハブ１２は左前側のサイドドアゾーン近傍に配置されている。第３電源ハブ１３は左後側ゾーンに配置されている。第４電源ハブ１４は右前側ゾーンに配置されている。第５電源ハブ１５は右前側のサイドドアゾーン近傍に配置されている。第６電源ハブ１６は右後側ゾーンに配置されている。なお、上記ゾーンの数を増減させる場合、第１〜第６電源ハブ１１〜１６の個数はゾーンの数の増減に応じて増減する。
バッテリ２から主給電線Ｌ１と第１〜第３電源ハブ１１〜１３および副給電線Ｌ２〜Ｌ４で電源経路が形成され、バッテリ２から主給電線Ｌ１と第４〜第６電源ハブ１４〜１６および副給電線Ｌ２〜Ｌ４で電源経路が形成されている。なお、図示していないが、電源経路には、通電容量に応じたヒューズが必要に応じて配設されている。
また、第１〜第６電源ハブ１１〜１６は、電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３との間における電源経路の途中に配置されている。より具体的に言うと、第１電源ハブ１１は、左前側ゾーンの電子機器Ｄ１２，Ｄ２１とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。第２電源ハブ１２は、左側のサイドドアゾーンまたはその近傍の電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ３３とバッテリ２との間、かつ、中央側の電子機器Ｄ２５とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。第３電源ハブ１３は、左後側ゾーンの電子機器Ｄ１４，Ｄ２３とバッテリ２との間、かつ、右後側の電子機器Ｄ１４とバッテリ２との間、かつ、後側の電子機器Ｄ２４とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。第４電源ハブ１４は、右前側ゾーンの電子機器Ｄ１２，Ｄ２１とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。第５電源ハブ１５は、右前側のサイドドアゾーンまたはその近傍の電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ３３とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。また、第６電源ハブ１６は、右後側ゾーンの電子機器Ｄ２３とバッテリ２との間における電源経路の途中に配置されている。
また、第１〜第６電源ハブ１１〜１６は、バッテリ２または近傍の第１〜第６電源ハブ１１〜１６と単独の主給電線Ｌ１によりそれぞれ接続されている。より具体的に言うと、第１電源ハブ１１および第４電源ハブ１４は、主給電線Ｌ１によりバッテリ２と接続されている。第２電源ハブ１２は、主給電線Ｌ１により第１電源ハブ１１と接続されている。第３電源ハブ１３は、主給電線Ｌ１により第２電源ハブ１２と接続されている。第５電源ハブ１５は、主給電線Ｌ１により第４電源ハブ１４と接続されている。第６電源ハブ１６は、主給電線Ｌ１により第５電源ハブ１５と接続されている。
第１〜第６電源ハブ１１〜１６は、主給電線Ｌ１を介して電力が供給される。より具体的に言うと、第１，第４電源ハブ１１，１４のそれぞれには、バッテリ２から主給電線Ｌ１を経由した電力が供給される。第２電源ハブ１２には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および第１電源ハブ１１を経由した電力が供給される。第３電源ハブ１３には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および第１，第２電源ハブ１１，１２を経由した電力が供給される。第４電源ハブ１４には、バッテリ２から主給電線Ｌ１を経由した電力が供給される。第５電源ハブ１５には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および第４電源ハブ１４を経由した電力が供給される。第６電源ハブ１６には、バッテリ２から主給電線Ｌ１および第４，第５電源ハブ１４，１５を経由した電力が供給される。
また、第１〜第６電源ハブ１１〜１６は、副給電線Ｌ２〜Ｌ４を介して電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３と接続されている。より具体的に言うと、
第１，第４電源ハブ１１，１４は、それぞれ、副給電線Ｌ２，Ｌ３を介して電子機器Ｄ１２，Ｄ２１と接続されている。第２電源ハブ１２は、それぞれ、副給電線Ｌ２〜Ｌ４を介して電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ２５，Ｄ３１，Ｄ３３と接続されている。第３電源ハブ１３は、副給電線Ｌ２，Ｌ３を介して電子機器Ｄ１４，Ｄ２３，Ｄ２４と接続されている。第５電源ハブ１５は、それぞれ、副給電線Ｌ２〜Ｌ４を介して電子機器Ｄ１１，Ｄ１３，Ｄ２２，Ｄ２５，Ｄ３２，Ｄ３３と接続されている。第６電源ハブ１６は、副給電線Ｌ３を介して電子機器Ｄ２３と接続されている。
各主給電線Ｌ１および各副給電線Ｌ２〜Ｌ４は、電力が供給できる電線であればよく、例えばワイヤーハーネスで構成されている。
第１電源ハブ１１は副給電線Ｌ５を介して第１ＥＣＵ２１と接続されている。第２電源ハブ１２は副給電線Ｌ５を介して第２ＥＣＵ２２と接続されている。第３電源ハブ１３は副給電線Ｌ５を介して第３ＥＣＵ２３と接続されている。第４電源ハブ１４は副給電線Ｌ５を介して第４ＥＣＵ２４と接続されている。第５電源ハブ１５は副給電線Ｌ５を介して第５ＥＣＵ２５と接続されている。第６電源ハブ１６は副給電線Ｌ５を介して第６ＥＣＵ２６と接続されている。
第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６は、各電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３を管理および制御する機能を有する。例えば、第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６は、各種センサ（車速センサや車室内温度センサ等）からの検出結果を受信して、自機内での処理に使用したり、中央制御装置３に情報を送信したりする。
中央制御装置３は、マイクロコンピュータ、入出力回路などから構成されて、電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３を制御する。
図２は、車両１の要部の信号系統図である。
第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６は、図２に示すように、車両１の全体の制御を統括する中央制御装置３からの制御信号がそれぞれ入力されるように構成されている。より具体的に言うと、中央制御装置３と第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６とは、通信配線Ｌ１１により、互いに接続されている。これにより、中央制御装置３から出力された制御信号は、通信配線Ｌ１１を介して第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６に入力される。このとき、第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６は、中央制御装置３からの制御信号に基づいて、電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３へ電力を供給したり、その電力を遮断したりする。
中央制御装置３と第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６との間の通信方式（通信プロトコル）は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）やＣＡＮ−ＦＤ（CAN with Flexible Data rate）を用いているが、他の通信方式でもよいし、複数の通信方式を組み合わせて用いてもよい。
図３は、第２電源ハブ１２が配置されたゾーン（車両１の左前側のサイドドアゾーン）の電源トポロジーを示す図である。図３において、Ｌ１２は第２電源ハブ１２と第２ＥＣＵとを接続する通信線である。
図３に示すように、第２電源ハブ１２は、電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ２５，Ｄ３１，Ｄ３３への通電をオン・オフするリレー部５０を有する。例えば、電子機器Ｄ１１はキーレス装置、電子機器Ｄ２２は電動ミラー、電子機器Ｄ２５はカーナビゲーション装置、電子機器Ｄ３１は空調装置、電子機器Ｄ３３は電動パワーウィンドウである。リレー部５０は、主給電線Ｌ１を介してバッテリ２と電気的に接続されている。リレー部５０は、副給電線Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を介して電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ２５，Ｄ３１，Ｄ３３と電気的に接続されている。リレー部５０は、電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ２５，Ｄ３１，Ｄ３３への通電を個別にオン・オフするための複数のリレー(図示せず)を含んでいる。この各リレーは、中央制御装置３からの制御信号の入力に応じてオン・オフする。リレー部５０のリレーは、いわゆるメカリレーまたは半導体リレーで構成される。リレー部５０のリレーの遮断により当該電子機器Ｄ１１，Ｄ２２，Ｄ２５，Ｄ３１，Ｄ３３に対する一切の通電を遮断できるため、いわゆる暗電流の発生を撲滅できる。
なお、第１，第３〜第６電源ハブ１１，１３〜１６も、第２電源ハブ１２と同様に構成されている。
上記中央制御装置３は、複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３の消費電流に関する条件に基づいて、車両１の使用シーンに応じて予め定められた許容消費電流(ｍＡオーダー)未満になるように、複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への給電を制御する。
複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３の消費電流に関する条件は、中央制御装置３に予め記憶されているが、中央制御装置３が車載通信装置を介して外部ネットワーク上のサーバーを参照し、その車両が置かれた状況に応じた条件を取得する構成としてもよい。後者の場合、例えば災害が発生し給油や充電が当面受けられなくなる等の想定外の車両状況が生じた場合であっても、電流消費を最小化できる。
また、この実施形態の車載電源システムでは、複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３の機能を発揮する通電時間と、複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３の消費電流と、複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３の待機電流に基づいて、車両１の使用シーンに応じて許容消費電流を決定している。
上記構成の車載電源システムでは、複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３の消費電流に関する条件に基づいて、車両１の使用シーンに応じて予め定められた許容消費電流未満になるように、中央制御装置３により第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６を制御して複数の電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への給電をオン・オフすることによって、車両１の使用シーンに応じて各電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への給電を最小限に抑えるようにしている。これにより、バッテリ２の早期上がりを抑制できる。
この場合は、アクセサリ電子機器とも呼べる電子機器Ｄ２１〜Ｄ２５であっても、車両１の使用シーンによっては給電をオフする場合がある。
また、電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３毎の機能を発揮する通電時間，消費電力，待機電流に基づいて、車両１の使用シーンに応じた許容消費電流を決定することで、バッテリ２の早期上がりを効果的に抑制できる。
ここで、車両１の使用シーンとしては、中央制御装置３のプログラムを更新するシーン、工場出荷から輸送が終了するまでのシーン(運搬船内などを含む)、ユーザーが使用しない駐車中のシーンなどがある。なお、車両１の使用シーンの情報は、外部端末との有線通信(または無線通信)やスイッチなどの操作手段により中央制御装置３に入力される。
例えば、中央制御装置３のプログラムを更新するシーンにおいて、電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３のうちの必要な電子機器への給電を優先して、各電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への給電を必要最小限できる。
また、工場出荷から輸送が終了するまでのシーンにおいて子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３のうちの必要な電子機器への給電を優先して、各電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への給電を必要最小限できる。
また、ユーザーが使用しない駐車中のシーンにおいて、電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３のうちの必要な電子機器への給電を優先して、各電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への給電を必要最小限できる。
上記車載電源システムを備えた車両が、搭乗者の行動と車両の状況に基づいて搭乗者がある電子機器を使用する意思を推定し、当該電子機器への通電開始を、搭乗者が当該電子機器からの情報提供等を望むタイミングでこれを提供でき、かつ早く通電して無駄に電流を消費することがないよう、最適化する。
例えば、バックカメラの起動であれば、車両が駐車場内または駐車スペース近傍において低車速で走行しているところ、フットブレーキを踏んだとき(車両の状況)、さらに室内カメラで乗員がシフトレバーに片手を伸ばすのを認識(搭乗者の状況)場合に、バックカメラに通電を開始する。
また、上記車載電源システムでは、電子機器に最小限の給電をして待機させておくのではなく、通電自体をリレー部５０のリレーにより物理的に遮断しておき、必要時点の所定時間前に通電を開始するため、いわゆる暗電流を一切生じなくすることができる。
また、第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６によって、電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３への通電のオン・オフを制御することで、中央制御装置３の制御負荷を低減することができる。
上記実施形態の車載電源システムは、車両１を６つのゾーンに分けると共に、ゾーン毎に電子機器Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３の電力供給のオン・オフが制御できるように構成されていたが、ゾーンの分け方や数はこれに限らない。
上記実施形態では、車両１は、エンジン自動車であったが、例えば、プラグインハイブリッド自動車や電気自動車等であってもよい。
上記実施形態では、電子機器Ｄは、バッテリ２から電源が供給される場合について説明したが、エンジンがオンのときはオルタネータ(図示せず)から電源が供給される。
上記実施形態では、第３電源ハブ１３と第６電源ハブ１６との間を主給電線Ｌ１で電気的に直接接続していなかったが、主給電線Ｌ１を設けられるようにしてもよい。別の言い方をすれば、第３電源ハブ１３は、主給電線Ｌ１を介して第６電源ハブ１６に電気的に接続されるようにしてもよい。
上記実施形態では、第１〜第６電源ハブ１１〜１６は、第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６と別体で設けられていたが、第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６と一体に設けられるようにしてもよい。別の言い方をすれば、第１〜第６電源ハブ１１〜１６の少なくとも１つは、第１〜第６ＥＣＵ２１〜２６と同様の機能を有するにように構成されてもよい。
本開示の具体的な実施の形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、本開示の範囲内で種々変更して実施することができる。例えば、上記実施形態で記載した内容を適宜組み合わせたものを、本開示の一実施形態としてもよい。
１ 車両
２ バッテリ
３ 中央制御装置
１１ 第１電源ハブ
１２ 第２電源ハブ
１３ 第３電源ハブ
１４ 第４電源ハブ
１５ 第５電源ハブ
１６ 第６電源ハブ
２１ 第１ＥＣＵ
２２ 第２ＥＣＵ
２３ 第３ＥＣＵ
２４ 第４ＥＣＵ
２５ 第５ＥＣＵ
２６ 第６ＥＣＵ
５０ リレー部
Ｄ１１〜Ｄ１４，Ｄ２１〜Ｄ２５，Ｄ３１〜Ｄ３３ 電子機器
Ｌ１ 主給電線
Ｌ２〜Ｌ４ 副給電線
Ｌ１１ 通信線
Ｌ１２ 通信線

Claims (5)

  1. 主給電線に接続された複数の電源ハブと、
    上記複数の電源ハブに副給電線を介して接続された複数の電子機器と、
    上記複数の電子機器への給電を制御する制御装置と
    を備え、
    上記複数の電源ハブは、それぞれ1つの上記主給電線により他の電源ハブと接続されており、
    上記制御装置は、上記複数の電子機器の消費電流に関する条件に基づいて、車両の使用シーンに応じて予め定められた許容消費電流未満になるように、上記複数の電子機器への給電を制御することを特徴とする車載電源システム。
  2. 請求項１に記載の車載電源システムにおいて、
    上記複数の電子機器の消費電流に関する条件は、上記複数の電子機器の機能を発揮する通電時間と、上記複数の電子機器の消費電流と、上記複数の電子機器の待機電流であることを特徴とする車載電源システム。
  3. 請求項１または２に記載の車載電源システムにおいて、
    上記車両の使用シーンは、上記制御装置のプログラムを更新するシーンを含むことを特徴とする車載電源システム。
  4. 請求項１から３までのいずれか１つに記載の車載電源システムにおいて、
    上記車両の使用シーンは、工場出荷から輸送が終了するまでのシーンを含むことを特徴とする車載電源システム。
  5. 請求項１から４までのいずれか１つに記載の車載電源システムにおいて、
    上記車両の使用シーンは、ユーザーが使用しない駐車中のシーンを含むことを特徴とする車載電源システム。
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