RU2542823C2

RU2542823C2 - Brake system of railway vehicle

Info

Publication number: RU2542823C2
Application number: RU2013129178/11A
Authority: RU
Inventors: Владимир Александрович Батенков; Виктор Григорьевич Охотников; Евгений Сергеевич Сипягин; Сергей Сергеевич Старостин
Original assignee: Открытое акционерное общество "Транспневматика"
Priority date: 2013-06-25
Filing date: 2013-06-25
Publication date: 2015-02-27
Also published as: RU2013129178A

Abstract

FIELD: transport.

SUBSTANCE: invention relates to control systems for railway vehicle brakes. Braking system contains brake line, coupling hose pipes, end and disconnecting cocks, air manifold, brake cylinder, auxiliary reservoir and automatic regulator for brake linkages. The air manifold is pneumatically connected by connecting pipelines with brake line via disconnecting cock and tee-joint, with auxiliary reservoir and brake cylinder the rod of which is connected with brake shoes via automatic brake linkage regulator and linkage. The air manifold is provided with eccentric mechanism acting via movable striking piece on the spring of air manifold main part buffer piston by means of cable linkage from mechanical load sensor interacting with unsprung part railway vehicle bogie to produce mechanical control signal being converted by means of eccentric mechanism into compression of air manifold main part buffer piston spring.

EFFECT: higher braking efficiency due to providing required pressure of compressed air in brake cylinders of railway vehicle braking system in the whole range of axle loading while ensuring brake actuation and release processes timing, as well as length of brake path established as per safety specifications for railway transport traffic.

3 dwg

Description

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств, а именно к устройствам для осуществления тормозных и отпускных процессов с автоматическим регулированием тормозного нажатия железнодорожного транспортного средства.The invention relates to vehicle brake control systems, and in particular, to devices for performing brake and tempering processes with automatic brake control of a railway vehicle.

Известна тормозная система пневматического привода тормозов вагона [авт. св. SU 1523435 A1, МПК B60T 13/26, 1989], содержащая тормозную магистраль с соединительными рукавами и концевыми кранами, воздухораспределитель, запасной резервуар, тормозной цилиндр, шток которого посредством тормозной рычажной передачи связан с тормозными колодками. В данной тормозной системе для обеспечения требований по тормозной эффективности и обеспечения временных характеристик процессов торможения и отпуска, в соответствии с установленными по условиям безопасности движения железнодорожных транспортных средств нормативами, применяются последовательно установленные между воздухораспределителем и тормозным цилиндром автоматический регулятор режимов торможения (далее авторежим) и регулируемый дроссель. Данные приборы усложняют устройство тормозных систем и могут приводить к снижению надежности и эффективности их действия вследствие увеличения разброса тормозных характеристик из-за наложения погрешностей последовательно соединенных пневматических приборов.Known brake system for pneumatic drive brakes of a car [ed. St. SU 1523435 A1, IPC B60T 13/26, 1989], comprising a brake line with connecting arms and end valves, an air distributor, a spare reservoir, a brake cylinder, the rod of which is connected via brake linkage to the brake pads. In this brake system, in order to meet the requirements for braking efficiency and to ensure the temporal characteristics of the braking and tempering processes, in accordance with the standards established for the safety conditions of railway vehicles, they use sequentially installed between the air distributor and the brake cylinder automatic braking mode controller (hereinafter referred to as auto mode) and adjustable throttle. These devices complicate the arrangement of brake systems and can lead to a decrease in the reliability and effectiveness of their action due to an increase in the dispersion of braking characteristics due to the imposition of errors in series of pneumatic devices.

Известна также пневматическая часть автоматического тормоза железнодорожного вагона [RU 2114015 C1, B60T 13/00, 1998], содержащая тормозную магистраль с соединительными рукавами и концевыми кранами, подключенный к ней через тройник и разобщительный кран воздухораспределитель, содержащий двухкамерный резервуар, главную и магистральную части, запасной резервуар, авторежим и тормозной цилиндр. В данной тормозной системе для уменьшения времени наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении, тормозные цилиндры подключены к запасному резервуару через авторежим посредством реле давления. Недостатками данной системы являются ее сложность и снижение надежности работы, обусловленные увеличенным количеством пневматических приборов, а также чрезмерная длина соединительных трубопроводов.Also known is the pneumatic part of an automatic brake of a railway carriage [RU 2114015 C1, B60T 13/00, 1998], comprising a brake line with connecting arms and end valves, an air distributor connected to it via a tee and an uncoupling valve, comprising a two-chamber reservoir, a main and main parts, spare tank, auto mode and brake cylinder. In this brake system, in order to reduce the time for filling the brake cylinders with compressed air during braking, the brake cylinders are connected to the spare tank through the automatic mode by means of a pressure switch. The disadvantages of this system are its complexity and reduced reliability due to the increased number of pneumatic devices, as well as the excessive length of the connecting pipelines.

Наиболее близкой по совокупности существенных признаков заявляемой тормозной системе является тормозная система железнодорожного транспортного средства [альбом «Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта», В.Р. Асадченко, УМК МПС России, М., 2002, стр.50, 30, 71, 72, 74, 75, 87], принятая за прототип. Она содержит тормозную магистраль, служащую для снабжения сжатым воздухом тормозной системы и подачи управляющих пневматических сигналов, с соединительными рукавами, концевыми и разобщительными кранами. Тормозная система содержит также по меньшей мере один воздухораспределитель, имеющий главную часть, магистральную часть, двухкамерный резервуар с рабочей и золотниковой камерами, по меньшей мере по одному тормозному цилиндру, запасному резервуару, автоматическому регулятору тормозных рычажных передач. Воздухораспределитель пневматически связан через разобщительный кран и тройник с тормозной магистралью и через соединительный воздухопровод с запасным резервуаром. С тормозным цилиндром воздухораспределитель пневматически связан через соединительный воздухопровод и авторежим, служащий для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от величины загрузки железнодорожного транспортного средства. Шток тормозного цилиндра через автоматический регулятор тормозных рычажных передач и рычажную передачу связан с тормозными колодками, служащими для передачи тормозного усилия от тормозного цилиндра на колесо единицы железнодорожного транспортного средства и создания тормозного нажатия при торможении. Воздухораспределитель снабжен воздействующим на пружину уравнительного поршня главной части переключателем режимов торможения, имеющим три фиксированных положения, устанавливаемых вручную. При подаче управляющего пневматического сигнала на торможение снижением давления в тормозной магистрали осуществляется подача сжатого воздуха из запасного резервуара через авторежим в тормозной цилиндр посредством воздухораспределителя. Причем величина давления на выходе воздухораспределителя определяется положением рукоятки переключателя режимов торможения, воздействующего на пружину уравнительного поршня главной части воздухораспределителя. Далее происходит регулирование давления сжатого воздуха авторежимом в зависимости от степени загрузки грузового вагона. При этом в тормозном цилиндре устанавливается необходимая по условиям обеспечения требований по тормозной эффективности определенная величина давления сжатого воздуха, которая преобразуется в усилие на штоке тормозного цилиндра, которое передается через автоматический регулятор тормозных рычажных передач и рычажную передачу на тормозные колодки, преобразуясь в силу тормозного нажатия между колодкой и поверхностью катания колеса. В результате кинетическая энергия движущегося железнодорожного транспортного средства преобразуется в тепловую энергию между колесом и тормозной колодкой, которые нагреваются, рассеивая тепло в атмосферу. Происходит остановка железнодорожного транспортного средства. Для отпуска тормоза подается управляющий пневматический сигнал - повышение давления в тормозной магистрали, в результате чего сжатый воздух из тормозного цилиндра по соединительным трубопроводам через авторежим и воздухораспределитель сообщается с атмосферой, и тормозные колодки отводятся от поверхностей катания колес. Основным недостатком рассматриваемой тормозной системы является чрезмерный разброс тормозных характеристик системы, таких как зависимость давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре от нагрузки на ось железнодорожного транспортного средства, обусловленный последовательно подключенными двумя пневматическими приборами, регулирующими давление, и, как следствие, наложением их допусковых погрешностей с одновременным снижением надежности системы. В результате этого в тормозном цилиндре величина давления сжатого воздуха при торможении может изменяться в широких пределах от расчетной. Это в свою очередь может приводить к юзу и последующим повреждениям колесных пар и рельсов при превышении давления в тормозном цилиндре от расчетного и к снижению эффективности торможения и, как следствие, увеличению тормозных путей единиц железнодорожного подвижного состава при уменьшении давления в тормозном цилиндре от расчетного. Кроме того, соединительные трубопроводы, соединяющие авторежим, расположенный над тележкой, и воздухораспределитель с тормозным цилиндром, расположенные на вагоне, из-за чрезмерной длины увеличивают временные характеристики тормозных и отпускных процессов, что приводит к увеличению тормозных путей и уменьшению пропускной способности железнодорожного транспорта. Видно, что все вышеперечисленные недостатки тормозной системы, описываемой в качестве прототипа, приводят к снижению безопасности движения железнодорожного транспорта.The closest set of essential features of the claimed braking system is the braking system of a railway vehicle [album "Automatic brakes of rolling stock of railway transport", V.R. Asadchenko, teaching materials of the Ministry of Railways of Russia, M., 2002, p. 50, 30, 71, 72, 74, 75, 87], adopted as a prototype. It contains a brake line, which serves to supply compressed air to the brake system and supply pneumatic control signals, with connecting arms, end and disconnecting valves. The brake system also contains at least one air distributor having a main part, a main part, a two-chamber reservoir with a working and slide chambers, at least one brake cylinder, a spare reservoir, an automatic brake lever regulator. The air distributor is pneumatically connected through an uncoupling valve and a tee to the brake line and through a connecting duct to a spare tank. The air distributor is pneumatically connected to the brake cylinder through a connecting air line and auto mode, which serves to automatically control the pressure of compressed air in the brake cylinder, depending on the load on the railway vehicle. The brake cylinder rod is connected to brake pads through an automatic brake lever regulator and a lever transmission, which serve to transfer the brake force from the brake cylinder to the wheel of a railway vehicle unit and create brake pressure when braking. The air distributor is equipped with a braking mode switch acting on the equalizing piston spring of the main part, having three fixed positions that can be set manually. When a pneumatic control signal is applied to braking by reducing the pressure in the brake line, compressed air is supplied from the reserve tank through the automatic mode to the brake cylinder by means of an air distributor. Moreover, the pressure at the outlet of the air distributor is determined by the position of the handle of the switch of the braking modes, acting on the equalizing piston spring of the main part of the air distributor. Next, the compressed air pressure is regulated in auto mode, depending on the degree of load of the freight car. At the same time, a certain amount of compressed air pressure, which is necessary for the provision of requirements for braking efficiency, is established in the brake cylinder, which is converted into force on the brake cylinder rod, which is transmitted through the automatic brake lever regulator and the lever transmission to the brake pads, being converted due to the brake pressing between pad and wheel surface. As a result, the kinetic energy of a moving railway vehicle is converted into thermal energy between the wheel and the brake pad, which are heated by dissipating heat into the atmosphere. The railway vehicle stops. To release the brake, a pneumatic control signal is applied - an increase in pressure in the brake line, as a result of which compressed air from the brake cylinder is connected through the connecting pipes through the automatic mode and the air distributor to the atmosphere, and the brake pads are removed from the wheel surfaces. The main disadvantage of the considered brake system is the excessive dispersion of the brake characteristics of the system, such as the dependence of the compressed air pressure in the brake cylinder on the load on the axle of a railway vehicle, caused by two pneumatic pressure regulating devices connected in series, and, as a result, imposing their tolerance errors with simultaneous reduced system reliability. As a result of this, in the brake cylinder, the pressure value of compressed air during braking can vary within wide limits from the calculated one. This, in turn, can lead to skidding and subsequent damage to wheelsets and rails when the pressure in the brake cylinder is exceeded from the calculated one and to a decrease in braking efficiency and, as a result, to an increase in the braking distances of units of railway rolling stock when the pressure in the brake cylinder is decreased from the calculated one. In addition, the connecting pipelines connecting the auto mode located above the trolley and the air diffuser with the brake cylinder located on the car, due to their excessive length, increase the time characteristics of the braking and tempering processes, which leads to an increase in braking distances and a decrease in the throughput of railway vehicles. It is seen that all of the above disadvantages of the brake system, described as a prototype, lead to a decrease in the safety of railway traffic.

Заявляемая тормозная система железнодорожного транспортного средства решает задачу повышения безопасности движения железнодорожных транспортных средств во всем диапазоне нагрузок на ось.The inventive brake system of a railway vehicle solves the problem of improving the safety of railway vehicles in the entire range of axle loads.

Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого изобретения, заключается в повышении эффективности торможения за счет обеспечения требуемого давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах тормозной системы железнодорожных транспортных средств во всем диапазоне нагрузок на ось с обеспечением установленных по техническим требованиям безопасности движения железнодорожных транспортных средств временных характеристик процессов торможения и отпуска, а также величины тормозного пути.The technical result that will be obtained during the implementation of the present invention is to increase the braking efficiency by providing the required compressed air pressure in the brake cylinders of the brake system of railway vehicles in the entire range of axle loads, ensuring the time characteristics established by the technical safety requirements for the movement of railway vehicles processes of braking and tempering, as well as the braking distance.

Указанный технический результат достигается тем, что в известной тормозной системе железнодорожного транспортного средства, содержащей тормозную магистраль, служащую для снабжения сжатым воздухом тормозной системы и подачи управляющих пневматических сигналов, с соединительными рукавами, концевыми и разобщительными кранами, а также содержащей по меньшей мере один воздухораспределитель, имеющий главную часть, магистральную часть, двухкамерный резервуар с рабочей и золотниковой камерами, по меньшей мере один тормозной цилиндр, по меньшей мере один запасной резервуар, по меньшей мере один автоматический регулятор тормозных рычажных передач, при этом воздухораспределитель пневматически связан соединительными трубопроводами с тормозной магистралью через разобщительный кран и тройник, с запасным резервуаром и тормозным цилиндром, шток которого через автоматический регулятор тормозных рычажных передач и рычажную передачу связан с тормозными колодками, служащими для передачи тормозного усилия от тормозного цилиндра на колесо единицы железнодорожного транспортного средства и создания тормозного нажатия при торможении, отличающейся тем, что воздухораспределитель снабжен эксцентриковым механизмом, воздействующим через подвижную упорку на по меньшей мере одну пружину уравнительного поршня главной части воздухораспределителя посредством тросового привода от по меньшей мере одного механического датчика загрузки, взаимодействующего с необрессоренной частью тележки железнодорожного транспортного средства для выработки управляющего механического сигнала, преобразовываемого посредством эксцентрикового механизма в сжатие, по меньшей мере одной пружины уравнительного поршня главной части воздухораспределителя.The specified technical result is achieved by the fact that in the known brake system of a railway vehicle containing a brake line, which serves to supply compressed air to the brake system and supply control pneumatic signals, with connecting arms, end and disconnecting valves, and also containing at least one air distributor, having a main part, a main part, a two-chamber reservoir with a working and spool chambers, at least one brake cylinder, each at least one spare tank, at least one automatic lever linkage regulator, wherein the air distributor is pneumatically connected by connecting pipes to the brake line via an isolation valve and a tee, to a reserve tank and a brake cylinder, the rod of which is connected through an automatic lever linkage regulator and linkage connected to brake pads used to transmit brake force from the brake cylinder to the wheel of a railway transport unit means and creation of brake depression during braking, characterized in that the air diffuser is equipped with an eccentric mechanism acting through at least one spring of the equalization piston of the main part of the air distributor via a cable drive from at least one mechanical loading sensor interacting with the non-sprung part of the railway carriage vehicle for generating a control mechanical signal converted by eccentric Rikov compression mechanism in at least one spring compensating piston main part of the diffuser.

Сущность предлагаемого изобретения представлена на следующих чертежах:The essence of the invention is presented in the following drawings:

на фиг.1 - общий вид предлагаемой тормозной системы железнодорожного транспортного средства;figure 1 is a General view of the proposed brake system of a railway vehicle;

на фиг.2 - вид сверху на эксцентриковый механизм, взаимодействующий с главной частью воздухораспределителя;figure 2 is a top view of the eccentric mechanism interacting with the main part of the air distributor;

на фиг.3 - сечение A-A на фиг.2 по оси соединения эксцентрикового механизма с тросовым приводом.figure 3 is a section A-A in figure 2 along the axis of the connection of the eccentric mechanism with a cable drive.

Заявляемая тормозная система железнодорожного транспортного средства содержит тормозную магистраль 1, служащую для снабжения сжатым воздухом тормозной системы и подачи управляющих пневматических сигналов (фиг.1). Тормозная магистраль пневматически соединена с устройством подачи управляющих пневматических сигналов, которое связано с источником сжатого воздуха (на схеме не показано). Тормозная магистраль содержит соединительные рукава 2, концевые краны 3 и тройник 4 для подключения к ней через разобщительный кран 5 пневматических приборов. Тормозная система содержит по меньшей мере один воздухораспределитель 6, по меньшей мере один запасной резервуар 7, по меньшей мере один тормозной цилиндр 8, по меньшей мере один автоматический регулятор тормозных рычажных передач 9, по меньшей мере один механический датчик загрузки 10. Шток тормозного цилиндра 8 через автоматический регулятор тормозных рычажных передач 9 и тормозную рычажную передачу 11 соединен с тормозной колодкой 12, взаимодействующей с поверхностью катания колеса 13 железнодорожного транспортного средства для создания силы нажатия при торможении. Воздухораспределитель 6 пневматически соединен с тормозной магистралью 1, запасным резервуаром 7 и тормозным цилиндром 8 посредством соединительных трубопроводов 14 и механически соединен с механическим датчиком загрузки 10 посредством тросового привода 15. В состав воздухораспределителя 6 входят главная часть 16, магистральная часть 17, двухкамерный резервуар 18 с рабочей 19 и золотниковой 20 камерами. Главная часть 16 содержит главный поршень 21 с пружиной 22 и полым штоком 23, внутри которого расположен тормозной клапан 24, уравнительный поршень 25 с по меньшей мере одной пружиной 26 и подвижную упорку 27. Воздухораспределитель 6 содержит также эксцентриковый механизм 28, взаимодействующий с подвижной упоркой 27 и состоящий из установленных на оси 29 (фиг.2 и 3) поворотного эксцентрика 30, сектора привода 31, возвратной пружины 32. Механический датчик загрузки 10 содержит демпфер 33 с пружинами 34 и 35, служащие для поглощения колебаний упора 36, взаимодействующего с необрессоренной частью 37 тележки железнодорожного транспортного средства. Посредством ползуна 38 демпфер 33 соединен с тросовым приводом 15 и, соответственно, с эксцентриковым механизмом 28.The inventive brake system of a railway vehicle contains a brake line 1, which serves to supply compressed air to the brake system and supply pneumatic control signals (figure 1). The brake line is pneumatically connected to a pneumatic control signal supply device, which is connected to a compressed air source (not shown in the diagram). The brake line contains connecting sleeves 2, end valves 3 and tee 4 for connecting to it through the disconnecting valve 5 of pneumatic devices. The brake system includes at least one air diffuser 6, at least one spare reservoir 7, at least one brake cylinder 8, at least one automatic brake linkage adjuster 9, at least one mechanical load sensor 10. The brake cylinder rod 8 through an automatic regulator of the brake linkages 9 and the brake linkage 11 is connected to the brake pad 12, interacting with the rolling surface of the wheels 13 of the railway vehicle to create silts pressed during braking. The air distributor 6 is pneumatically connected to the brake line 1, the spare reservoir 7 and the brake cylinder 8 by means of connecting pipes 14 and is mechanically connected to the mechanical load sensor 10 by the cable drive 15. The air distributor 6 includes the main part 16, the main part 17, the two-chamber reservoir 18 s working 19 and spool 20 cameras. The main part 16 comprises a main piston 21 with a spring 22 and a hollow stem 23, inside of which a brake valve 24 is located, an equalizing piston 25 with at least one spring 26 and a movable stop 27. The air distributor 6 also includes an eccentric mechanism 28 interacting with the movable stop 27 and consisting of a rotary eccentric 30 mounted on the axis 29 (FIGS. 2 and 3), the drive sector 31, the return spring 32. The mechanical load sensor 10 includes a damper 33 with springs 34 and 35, which serve to absorb the oscillations of the stop 36, the interaction rolling with the non-sprung part 37 of the trolley of a railway vehicle. By means of the slider 38, the damper 33 is connected to the cable drive 15 and, accordingly, to the eccentric mechanism 28.

Заявляемая тормозная система железнодорожного транспорта работает следующим образом.The inventive brake system of railway transport operates as follows.

При зарядке тормоза осуществляется подача сжатого воздуха в тормозную магистраль 1 для создания запаса сжатого воздуха в тормозной системе и для обеспечения подачи по тормозной магистрали управляющих пневматических сигналов. Посредством тормозной магистрали 1 через тройник 4 и разобщительный кран 5 происходит зарядка запасного резервуара 7 и рабочей 19 и золотниковой 20 камер воздухораспределителя 6 до установленного зарядного давления.When charging the brake, compressed air is supplied to the brake line 1 to create a supply of compressed air in the brake system and to ensure the supply of control pneumatic signals along the brake line. Through the brake line 1 through the tee 4 and the uncoupling valve 5, the spare reservoir 7 and the working 19 and spool 20 of the air distributor 6 chambers are charged to the set charging pressure.

При торможении железнодорожного транспортного средства по тормозной магистрали подается управляющий пневматический сигнал в виде снижения давления на определенную величину, в результате чего происходит разрядка золотниковой камеры 20 и перемещение главного поршня 21 с полым штоком 23 главной части 16 воздухораспределителя вправо (фиг.1) вследствие возникшей разницы давлений с двух сторон главного поршня 21. При перемещении полого штока 23 вправо тормозной клапан 24 упирается в седло уравнительного поршня 25, прерывая сообщение тормозного цилиндра 8 с атмосферой, и отрывается от седла в полом штоке 23, в результате чего открывается сообщение тормозного цилиндра 8 с запасным резервуаром 7. Сжатый воздух поступает в тормозной цилиндр, перемещение штока которого через автоматический регулятор тормозных рычажных передач 9 и тормозную рычажную передачу 11 вызывает прижатие тормозных колодок 12 к поверхности катания колеса 13. При открытии тормозного клапана 24 давление сжатого воздуха с левой стороны от уравнительного поршня 25 вызывает его перемещение вправо и сжатие пружины 26. При выравнивании усилий давления сжатого воздуха на уравнительный поршень и усилия пружины 26 происходит закрытие тормозного клапана 24 с установлением давления в тормозном цилиндре 8, соответствующего степени разрядки тормозной магистрали 1 и степени загрузки железнодорожного транспортного средства.When braking a railway vehicle, a pneumatic control signal is supplied through the brake line in the form of a pressure reduction by a certain amount, as a result of which the spool chamber 20 is discharged and the main piston 21 with the hollow rod 23 of the main part 16 of the air distributor moves to the right (Fig. 1) due to the difference pressure from two sides of the main piston 21. When moving the hollow rod 23 to the right, the brake valve 24 abuts against the seat of the equalizing piston 25, interrupting the message of the brake qi Indra 8 with the atmosphere, and breaks away from the saddle in the hollow rod 23, as a result of which the brake cylinder 8 opens the message with the spare tank 7. Compressed air enters the brake cylinder, the movement of the rod through the automatic brake lever control 9 and the brake lever 11 pressing the brake pads 12 to the rolling surface of the wheel 13. When the brake valve 24 is opened, the compressed air pressure on the left side of the equalizing piston 25 causes it to move to the right and compress the spring 26. When The pressure of the compressed air against the equalizing piston and the force of the spring 26 are closed, the brake valve 24 closes and the pressure in the brake cylinder 8 is established, which corresponds to the degree of discharge of the brake line 1 and the degree of loading of the railway vehicle.

При увеличении загрузки железнодорожного транспортного средства необрессоренная часть 37 тележки поднимает упор 36 механического датчика загрузки 10, сжимая пружину 35. Усилие сжатия пружины 35 передается на ползун 38 с демпфером 33 и пружиной 34. В результате происходит перемещение ползуна 38 вверх и посредством тросового привода 15 поворот эксцентрикового механизма 28, приводящий к перемещению подвижной упорки 27 и, соответственно, сжатию пружины 26 уравнительного поршня 25. Таким образом при торможении происходит увеличение усилия пружины 26 на уравнительный поршень 25, что приводит к увеличению давления, при котором закроется тормозной клапан 24, то есть давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре 8.With increasing loading of a railway vehicle, the non-sprung part 37 of the trolley raises the stop 36 of the mechanical load sensor 10, compressing the spring 35. The compression force of the spring 35 is transmitted to the slider 38 with the damper 33 and the spring 34. As a result, the slider 38 moves up and through the cable drive 15 the eccentric mechanism 28, leading to the movement of the movable stop 27 and, accordingly, the compression of the spring 26 of the equalizing piston 25. Thus, when braking, the spring force 26 increases by avnitelny piston 25, which increases the pressure at which the valve 24 closes the brake, i.e. the compressed air pressure in the brake cylinder 8.

При максимальной загрузке железнодорожного транспортного средства датчик загрузки 10 поворачивает эксцентриковый механизм 28 в положение, соответствующего максимальному сжатию пружины 27 уравнительного поршня 25. При торможении в данном случае тормозной клапан 24 не закрывается, чем обеспечивается максимальное давление в тормозном цилиндре 8 при максимальной загрузке железнодорожного транспортного средства.At the maximum load of the railway vehicle, the load sensor 10 rotates the eccentric mechanism 28 to the position corresponding to the maximum compression of the balancing piston spring 27. When braking in this case, the brake valve 24 does not close, which ensures maximum pressure in the brake cylinder 8 at the maximum load of the railway vehicle .

Claims

A brake system of a railway vehicle, comprising a brake line for supplying compressed air to a brake system and supplying pneumatic control signals with connecting arms, end and disconnecting valves, and at least one air distributor having a main part, a main part, a two-chamber reservoir with working and spool chambers, at least one brake cylinder, at least one spare reservoir, at least one automatically the brake lever gearbox, while the air distributor is pneumatically connected by connecting pipes to the brake line through an uncoupling valve and a tee, with a spare reservoir and brake cylinder, the rod of which is connected to the brake pads, which are used to transmit the brake force, through the automatic lever lever gearbox and the lever gear from the brake cylinder to the wheel of a unit of a railway vehicle and the creation of a brake depression when braking, The fact that the air distributor is equipped with an eccentric mechanism acting through at least one spring of the equalization piston of the main part of the air distributor via a cable drive from at least one mechanical load sensor interacting with the non-sprung part of the railway vehicle bogie to generate a control mechanical signal, converted by means of an eccentric mechanism into compression of at least one spring Yelnia piston main part of the diffuser.