RU2402443C1 - Goods' car brake - Google Patents
Goods' car brake Download PDFInfo
- Publication number
- RU2402443C1 RU2402443C1 RU2009129435/11A RU2009129435A RU2402443C1 RU 2402443 C1 RU2402443 C1 RU 2402443C1 RU 2009129435/11 A RU2009129435/11 A RU 2009129435/11A RU 2009129435 A RU2009129435 A RU 2009129435A RU 2402443 C1 RU2402443 C1 RU 2402443C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- brake
- brake cylinder
- car
- housing
- cavities
- Prior art date
Links
Abstract
Description
Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к устройствам для определения тормозных усилий на колесах железнодорожного подвижного состава.The invention relates to the field of rail vehicles, in particular to devices for determining braking forces on wheels of railway rolling stock.
Известно тормозное оборудование, например, вагонов-самосвалов, состоящее из тормозной магистрали, подключенной через воздухораспределитель с запасным резервуаром (см. книгу Логинов А.И., Афанаскин Н.Е. Вагоны-самосвалы. М.: Машиностроение, 1975, 192 с., стр.149-152). Запасный резервуар также через воздухораспределитель, в случае снижения давления в тормозной магистрали, наполняет тормозной цилиндр сжатым воздухом, что приводит воздействие его штока на рычажную передачу, которая производит поджим тормозных колодок к колесам, создавая тем самым тормозной момент на последних. Существенным недостатком такого тормозного оборудования является то, что в нем отсутствует устройство, обеспечивающее в автоматическом режиме изменение давления воздуха в тормозном цилиндре в случае, например, порожнего или полностью загруженного вагона-самосвала.Known braking equipment, for example, dump trucks, consisting of a brake line connected through an air distributor with a spare tank (see book A. A. Loginov, N. Afanaskin. Dump trucks. M: Engineering, 1975, 192 p. pg. 149-152). The spare reservoir also through the air distributor, in the event of a decrease in pressure in the brake line, fills the brake cylinder with compressed air, which causes the impact of its rod on the linkage, which presses the brake pads to the wheels, thereby creating a braking moment on the latter. A significant drawback of such brake equipment is that it does not have a device that automatically changes the air pressure in the brake cylinder in the case of, for example, an empty or fully loaded dump truck.
Вследствие этого усилие, создаваемое колодками на колесе колесных пар, является как бы постоянным, а это существенно влияет на тормозной путь вагона и динамику поезда, в котором он находится.As a result of this, the force created by the pads on the wheelset is constant, as it were, and this significantly affects the braking distance of the car and the dynamics of the train in which it is located.
Известны также современные грузовые вагоны (см. книгу Вагоны. Под ред. Л.Д.Кузмича М.: Машиностроение, 1978, 376 с.), тормозное оборудование которых существенно отличается от вышеописанного за счет использования в нем автоматического регулятора режимов торможения (авторежимы). Так, например (см. указанную книгу стр.68, рис.35) известен авторежим №265-000, который установлен сбоку хребтовой балки грузового вагона над тележкой. Он состоит из управляющей части (демпфера) и воздушного реле давления. Такой авторежим устанавливают так, чтобы его пята опиралась на плиту опорной балки тележки вагона. В результате авторежим позволяет изменять давление воздуха в тормозном цилиндре за счет линейного перемещения пяты в случае изменения загрузки вагона различными грузами и упругой деформации, тем самым рессорного подвешивания вагона. Несмотря на эффективность такого устройства необходимо отметить и его недостаток, заключающийся в сложности его конструкции из-за наличия в нем большого числа деталей, таких как пружины, клапаны и т.д., что в итоге снижает надежность такой системы в целом.Modern freight wagons are also known (see the book Wagons. Edited by L.D. Kuzmich M .: Mechanical Engineering, 1978, 376 pp.), The braking equipment of which differs significantly from the above due to the use of an automatic regulator of braking modes (auto modes) . So, for example (see the indicated book p. 68, Fig. 35) the auto mode No. 265-000 is known, which is installed on the side of the spinal beam of a freight car above the trolley. It consists of a control part (damper) and an air pressure switch. This auto mode is set so that its heel rests on the plate of the support beam of the wagon trolley. As a result, the auto mode allows you to change the air pressure in the brake cylinder due to the linear movement of the heel in case of changes in the load of the car with various loads and elastic deformation, thereby spring suspension of the car. Despite the effectiveness of such a device, it is necessary to note its drawback, which consists in the complexity of its design due to the presence of a large number of parts, such as springs, valves, etc., which ultimately reduces the reliability of such a system as a whole.
Поэтому целью предлагаемого изобретения является упрощение конструкции известного тормоза грузовых вагонов, снабженных авторежимом, и повышение его эксплуатационной надежности.Therefore, the aim of the invention is to simplify the design of the known brake of freight cars equipped with auto mode, and increase its operational reliability.
Поставленная цель достигается тем, что тормозной цилиндр по своей длине выполнен ступенчатым, состоящим из ряда участков внутренних его полостей различного диаметра и в них подвижно расположены соответствующего им диаметра поршни, жестко закрепленные на общем штоке и взаимосвязанные, с одной стороны, с рычажной передачей управления тормозными колодками, а с другой через пружину сжатия с корпусом тормозного цилиндра, надпоршневые полости, каждая из внутренней полости тормозного цилиндра сообщена с атмосферой, а подпоршневые с помощью трубопроводов с каналами, выполненными в корпусе авторежима, установленного на раме вагона так, что их продольные оси симметрии совпадают с подобными осями диаметрально расположенных в этом же корпусе других каналов, также с помощью трубопроводов присоединенных к трубопроводу воздухораспределителя, причем, внутри корпуса авторежима, в его продольной вертикальной полости, подвижно установлен подпружиненный пружиной сжатия плунжер с выточкой в его нижней части, который с помощью пяты контактирует с плитой боковины тележки при вертикальных перемещениях вагона в грузовых режимах его состояния.This goal is achieved by the fact that the brake cylinder along its length is made stepped, consisting of a number of sections of its internal cavities of various diameters and the pistons corresponding to their diameter are movably located in them, rigidly fixed to the common rod and interconnected, on the one hand, with the brake control lever gear pads, and on the other through the compression spring with the body of the brake cylinder, over-piston cavities, each of the internal cavity of the brake cylinder is in communication with the atmosphere, and under-piston cavities with t pipelines with channels made in the auto mode body mounted on the carriage frame so that their longitudinal axis of symmetry coincide with similar axes of other channels diametrically located in the same body, also using pipelines connected to the air distribution pipe, and inside the auto mode body, in a longitudinal vertical cavity, a plunger spring-loaded with a compression spring is movably mounted with a recess in its lower part, which, with the help of the heel, contacts the plate of the sidewall of the truck with vertical wagon's movements in the load state of its modes.
На чертеже показана принципиальная схема тормоза грузового вагона.The drawing shows a schematic diagram of the brake of a freight car.
Тормоз грузового вагона состоит из корпуса тормозного цилиндра 1, снабженного внутренними полостями 2, 3 и 4, в которых расположены соответственно поршни 5, 6 и 7. Поршни 5, 6 и 7 жестко закреплены на штоке 8, связанном шарнирно с рычажной передачей управления тормозными колодками 9. Между поршнем 5 и корпусом тормозного цилиндра 1 расположена пружина сжатия 10. Подпоршневые полости 11, 12 и 13 тормозного цилиндра 1 с помощью трубопроводов 14, 15 и 16 соединены с каналами 17, 18 и 19 корпуса авторежима 20, в котором выполнены другие каналы 21, 22 и 23, соединенные трубопроводами 24, 25 и 26 с трубопроводом 27 воздухораспределителя 28. Внутри корпуса авторежима 20 расположен подпружиненный пружиной сжатия 29 плунжер 30, снабженный пятой 31, контактирующей с плитой боковины тележки 32. Сам корпус авторежима 20 жестко закреплен на раме 33 грузового вагона. На плунжере 30 выполнена выточка 34. Воздухораспределитель 28 связан трубопроводами 35 и 36 соответственно с тормозной магистралью 37 и запасным резервуаром 38. Внутренние полости 2, 3 и 4 корпуса тормозного цилиндра 1 сообщаются соответственно с атмосферой через патрубки 39, 40 и 41.The brake of a freight car consists of a brake cylinder body 1, equipped with internal cavities 2, 3 and 4, in which pistons 5, 6 and 7 are located, respectively. Pistons 5, 6 and 7 are rigidly fixed to a rod 8, pivotally connected to a lever gear for controlling brake pads 9. A compression spring 10 is located between the piston 5 and the body of the brake cylinder 1. The piston cavities 11, 12 and 13 of the brake cylinder 1 are connected to the channels 17, 18 and 19 of the auto-mode housing 20, in which other channels are made, via pipelines 14, 15 and 16 21, 22 and 23 connected pipes by wires 24, 25, and 26 with a pipe 27 of the air distributor 28. Inside the case of the auto mode 20, a plunger 30 spring-loaded with a compression spring 29 is located, provided with a fifth 31 in contact with the side plate of the carriage 32. The auto mode case 20 is rigidly fixed to the frame 33 of the freight car. A recess 34 is made on the plunger 30. The air distributor 28 is connected by pipelines 35 and 36 to the brake line 37 and the spare reservoir 38, respectively. The internal cavities 2, 3, and 4 of the brake cylinder body 1 communicate with the atmosphere, respectively, through the pipes 39, 40, and 41.
Работает тормоз грузового вагона следующим образом. Предположим, что грузовой вагон находится в порожнем состоянии в составе грузового поезда и при необходимости его торможения широко известным способом (см., например, книгу Крылов В.И. Тормоза локомотивов. М.: Трансжелдориздат, 1963. 300 с.) понижают давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 37, что приводит к поступлению его из запасного резервуара 38 через воздухораспределитель 28 в трубопровод 27, затем в дополнительный канал 23 и через выточку 34 плунжера 30 в канал 19. Из канала 19 в дальнейшем сжатый воздух поступает по трубопроводу 16 в подпоршневую полость 13 корпуса тормозного цилиндра 1, оказывая тем самым давление на поршень 7, который перемещается по стрелке А, приводя в движение рычажную передачу управления тормозными колодками 9, затормаживая тем самым грузовой вагон (на чертеже торможение колодки и колесной пары вагона не показаны). Такое движение поршня 7 возможно за счет наличия патрубка 41, через который воздух вытесняется им в атмосферу, а также положения пяты 31, которая находится с зазором относительно плиты боковины тележки 32 вагона. В то же время, движение поршня 7 по стрелке А способствует и перемещению в этом же направлении поршней 6 и 5, так как они жестко закреплены на штоке 8. Следовательно, такое их совместное движение приводит к сжатию пружины сжатия 10. После того как необходимость в торможении отпала, широко известным в технике способом повышают давление сжатого воздуха в тормозной магистрали 37, что приводит к соединению воздухораспределителем 28 трубопровода 27 с атмосферой. И тогда под действием сжатой пружины сжатия 10 шток 8 с поршнями 7, 6 и 5 возвращаются в исходное положение такое, как это показано на чертеже, растормаживая тем самым грузовой вагон. Такие процессы торможения порожнего вагона и отпуск тормоза могут повторяться неоднократно.The brake of a freight car operates as follows. Suppose that a freight wagon is empty as part of a freight train and, if necessary, braking it in a well-known manner (see, for example, the book by V.I. Krylov, Locomotive brakes. M .: Transzheldorizdat, 1963. 300 s.) Reduce the compressed pressure air in the brake line 37, which leads to its entry from the spare tank 38 through the air distributor 28 into the pipe 27, then into the additional channel 23 and through the undercut 34 of the plunger 30 into the channel 19. From the channel 19, further compressed air flows through the pipe 16 to the backwater nevuyu cavity 13 of the body cylinder 1, thus exerting pressure on the piston 7, which moves along the arrow A, driving the linkage control the brake shoes 9, decelerating thereby wagon (in the figure braking pads and wheel carriage pairs are not shown). This movement of the piston 7 is possible due to the presence of a pipe 41 through which air is forced out by it into the atmosphere, as well as the position of the heel 31, which is located with a gap relative to the side plate of the carriage 32 of the car. At the same time, the movement of the piston 7 along arrow A also contributes to the movement of the pistons 6 and 5 in the same direction, since they are rigidly fixed to the stem 8. Therefore, their joint movement leads to compression of the compression spring 10. After the need for braking has disappeared, in a manner well known in the art, the pressure of compressed air in the brake line 37 is increased, which leads to the air distributor 28 connecting the pipe 27 to the atmosphere. And then under the action of a compressed compression spring 10, the rod 8 with the pistons 7, 6 and 5 return to their original position such as shown in the drawing, thereby braking the freight car. Such processes of braking an empty wagon and brake release can be repeated repeatedly.
Теперь предположим, что грузовой вагон оказался частично загруженным от его максимальной грузоподъемности и тогда, за счет просадки рамы 33 грузового вагона по стрелке В на его рессорах (на чертеже конструкция тележки грузового вагона не показана) пята 31 упрется в плиту боковины тележки 32, что вызовет движение плунжера 30 в направлении, обратном стрелке В, и он, например, займет такое положение, когда его выточка 34 разместится так, что соединит между собой каналы 22 и 18 корпуса авторежима 20. В этом случае, исходя из размеров выточки 34 и длины участка концевой части плунжера 30, расположенного под ней, может получиться, что клапаны 23 и 19 будут перекрытыми или же нет. Рассмотрим тот случай, когда они будут перекрыты, а каналы 28 и 18 будут связаны между собой за счет выточки 34. Тогда так же, как и было описано выше, снижается давление тормозной магистрали 37 до того же значения, как и в первом случае, и тогда сжатый воздух поступит в подпоршневую полость 12 через трубопровод 15, каналы 18 и 22, трубопровод 27, воздухораспределитель 28 из запасного резервуара 38. В результате поступления сжатого воздуха в подпоршневую полость 12 произойдет поступательное движение поршня 6, также в направлении стрелки А, увлекающее за собой поршни 7 и 5, сжимая пружину сжатия 10 и приводя в движение рычажную передачу управления тормозными колодками 9. Но так как диаметр поршня 6 больше, чем диаметр поршня 7, то усилие, создаваемое им при том же давлении, будет выше, а следовательно, тормозная сила на колесах колесных пар также возрастет. Если же клапаны 23 и 19 не перекроются нижней частью плунжера 30, то сжатый воздух по ним попадает в подпоршневую полость 13 и тогда тормозное усилие на колесных парах возрастет не только от действия по стрелке А поршня 6, но и от действия в этом же направлении поршня 7. Такое суммарное усилие будет еще более высоким, чем в предыдущем случае, когда каналы 23 и 19 перекрыты нижней частью плунжера 30.Now suppose that the freight car turned out to be partially loaded from its maximum load capacity and then, due to the drawdown of the freight car frame 33 in the direction of arrow B in its springs (the design of the freight car cart is not shown in the drawing), the heel 31 rests against the side plate of the carriage 32, which will cause the movement of the plunger 30 in the direction opposite to arrow B, and it, for example, will occupy such a position when its undercut 34 is placed so that it connects the channels 22 and 18 of the auto mode body 20. In this case, based on the dimensions of the undercut 34 and the length TKA end portion of plunger 30 located below it, it may happen that the valves 23 and 19 are overlapped or not. Consider the case when they will be blocked, and the channels 28 and 18 will be interconnected due to the undercut 34. Then, as described above, the pressure of the brake line 37 decreases to the same value as in the first case, and then the compressed air will enter the piston cavity 12 through the pipe 15, channels 18 and 22, the pipe 27, the air distributor 28 from the spare tank 38. As a result of the compressed air entering the piston cavity 12, the piston 6 will move forward, also in the direction of arrow A, with oh pistons 7 and 5, compressing the compression spring 10 and driving the lever transmission control brake pads 9. But since the diameter of the piston 6 is larger than the diameter of the piston 7, the force created by it at the same pressure will be higher, and therefore braking power on wheelset wheels will also increase. If the valves 23 and 19 do not overlap with the lower part of the plunger 30, then compressed air flows through them into the piston cavity 13 and then the braking force on the wheelsets will increase not only from the action along the arrow A of the piston 6, but also from the action in the same direction of the piston 7. This total force will be even higher than in the previous case, when the channels 23 and 19 are blocked by the lower part of the plunger 30.
Рассмотрим теперь вариант, когда грузовой вагон полностью загружен грузом, имеющим высокий удельный вес, соответствующий максимальной его грузоподъемности. В этом случае плунжер 30 может занять два положения, когда каналы 23 и 19 им не перекрыты и перекрыты только каналы 22 и 18, или же они все открыты. В обоих же случаях каналы 17 и 21 сообщаются между собой за счет наличия между ними выточки 34. Следовательно, в любом случае сжатый воздух попадет через каналы 21 и 17 в подпоршневую полость 11, и тогда поршень 5 также начнет перемещаться по стрелке А, сжимая пружину сжатия 10 и приводя штоком 8 в движение рычажную передачу управления тормозными колодками 9, обеспечивая тем самым торможение груженого вагона. Следует также отметить, что тормозное усилие будет большим, потому что диаметр поршня 5 больше, чем диаметры поршней 6 и 7. В то же время плунжер 30 может переместиться в самое верхнее положение, полностью сжав свою пружину сжатия 29. Тогда во все каналы 17, 18 и 19 поступит сжатый воздух, так как к ним будет свободным его доступ из каналов 21, 22 и 23. Понятно, что в таком положении плунжера 30 будет реализовано на тормозных колодках значительное по величине тормозное усилие за счет того, что все три поршня 7, 6 и 5 окажутся под давлением сжатого воздуха и в сумме к штоку 8 будет приложено максимальное усилие, создаваемое рассматриваемым устройством. После разгрузки грузового вагона плунжер 30 под действием пружины сжатия 29 вернется в исходное положение, показанное на чертеже, за счет того, что расстояние между рамой 33 грузового вагона и плитой боковины тележки 32 увеличится и пята 31 выйдет из контакта с последней. Далее описанные процессы могут повторяться неоднократно.Let us now consider the option when a freight car is fully loaded with cargo having a high specific gravity corresponding to its maximum load capacity. In this case, the plunger 30 can occupy two positions when the channels 23 and 19 are not blocked by them and only the channels 22 and 18 are closed, or they are all open. In both cases, the channels 17 and 21 communicate with each other due to the presence of a recess 34 between them. Therefore, in any case, compressed air will enter through the channels 21 and 17 into the under-piston cavity 11, and then the piston 5 will also begin to move along arrow A, compressing the spring compression 10 and driving the rod 8 into motion the lever transmission control brake pads 9, thereby providing braking of a loaded wagon. It should also be noted that the braking force will be large, because the diameter of the piston 5 is larger than the diameters of the pistons 6 and 7. At the same time, the plunger 30 can move to its highest position, fully compressing its compression spring 29. Then in all channels 17, 18 and 19, compressed air will come in, since it will be freely accessible from channels 21, 22 and 23. It is clear that in this position of the plunger 30, a significant amount of braking force will be realized on the brake shoes due to the fact that all three pistons 7 , 6 and 5 will be under pressure of compressed air and in MME to the rod 8 will be applied maximum force exerted by the device in question. After unloading the freight wagon, the plunger 30 under the action of the compression spring 29 will return to its original position, shown in the drawing, due to the fact that the distance between the frame 33 of the freight wagon and the plate of the side of the carriage 32 will increase and the heel 31 will come out of contact with the latter. Further, the processes described may be repeated repeatedly.
Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как оно просто по конструкции и, следовательно, обладает необходимой надежностью в эксплуатационных условиях.The technical and economic advantage of the proposed technical solution in comparison with the known ones is obvious, since it is simple in design and, therefore, has the necessary reliability under operating conditions.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009129435/11A RU2402443C1 (en) | 2009-07-30 | 2009-07-30 | Goods' car brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2009129435/11A RU2402443C1 (en) | 2009-07-30 | 2009-07-30 | Goods' car brake |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2402443C1 true RU2402443C1 (en) | 2010-10-27 |
Family
ID=44042215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2009129435/11A RU2402443C1 (en) | 2009-07-30 | 2009-07-30 | Goods' car brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2402443C1 (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2501692C2 (en) * | 2012-03-20 | 2013-12-20 | Зао Научно-Проектный Центр "Тормоз" (Зао Нпц "Тормоз") | Rolling stock car brake system |
| RU2506179C2 (en) * | 2012-04-10 | 2014-02-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Car braking device |
| RU2543127C2 (en) * | 2013-04-09 | 2015-02-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Freight car brake |
| RU2542847C2 (en) * | 2013-04-09 | 2015-02-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Locomotive underframe brake |
| RU2553398C1 (en) * | 2014-03-18 | 2015-06-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Freight car bogie |
| RU192238U1 (en) * | 2019-06-14 | 2019-09-09 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Mounting unit for the main air duct and the inlet air duct of the brake system of a railway vehicle |
-
2009
- 2009-07-30 RU RU2009129435/11A patent/RU2402443C1/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта. Каталог комплектующего оборудования. - М.: АСТО, 2003, с.64-67, 126-136. Иноземцев В.Г., Абашкин И.В. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. - М.: Транспорт, 1984, с.128-132. * |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2501692C2 (en) * | 2012-03-20 | 2013-12-20 | Зао Научно-Проектный Центр "Тормоз" (Зао Нпц "Тормоз") | Rolling stock car brake system |
| RU2506179C2 (en) * | 2012-04-10 | 2014-02-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Car braking device |
| RU2543127C2 (en) * | 2013-04-09 | 2015-02-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Freight car brake |
| RU2542847C2 (en) * | 2013-04-09 | 2015-02-27 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Locomotive underframe brake |
| RU2553398C1 (en) * | 2014-03-18 | 2015-06-10 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина" | Freight car bogie |
| RU192238U1 (en) * | 2019-06-14 | 2019-09-09 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Mounting unit for the main air duct and the inlet air duct of the brake system of a railway vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2402443C1 (en) | Goods' car brake | |
| KR101165711B1 (en) | Simplified truck mounted brake system | |
| US8313111B2 (en) | Systems and methods for weight transfer in a vehicle | |
| CN102381334B (en) | Integrated brake device for bogie of rail wagon | |
| RU2399526C1 (en) | Rolling stock brake | |
| RU2399525C1 (en) | Railway car brakes | |
| CN100560413C (en) | A kind of elastic vibration reduction towing mechanism of track vehicle | |
| RU2442710C2 (en) | Brake equipment of rolling stock | |
| RU2397900C1 (en) | Rolling stock brake | |
| CN102167022A (en) | Integrated basic brake device for rail wagons | |
| RU2322365C2 (en) | Rail train compensating load brake | |
| RU2562661C1 (en) | Locomotive underframe brake | |
| RU2412843C1 (en) | Car braking device | |
| CN219339458U (en) | Air brake device for railway concave bottom flat car and railway concave bottom flat car | |
| RU2489290C1 (en) | Locomotive underframe brake | |
| RU2253584C1 (en) | Pneumatic system of automatic brake equipment of railway vehicle designed for carrying loads with displaced center of gravity | |
| CN201792869U (en) | High-speed automatic dumping train | |
| RU2374111C1 (en) | Railway vehicle brake | |
| RU2501692C2 (en) | Rolling stock car brake system | |
| RU2543127C2 (en) | Freight car brake | |
| RU2293675C1 (en) | Rail vehicle | |
| RU2322367C2 (en) | Rail vehicle brake system | |
| RU2371338C1 (en) | Dumper car | |
| CN204222854U (en) | A kind of high stability open-top car that can automatically control | |
| RU2461476C1 (en) | Railway vehicle bogie brake |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20120731 |