RU2322365C2 - Rail train compensating load brake - Google Patents
Rail train compensating load brake Download PDFInfo
- Publication number
- RU2322365C2 RU2322365C2 RU2006114487/11A RU2006114487A RU2322365C2 RU 2322365 C2 RU2322365 C2 RU 2322365C2 RU 2006114487/11 A RU2006114487/11 A RU 2006114487/11A RU 2006114487 A RU2006114487 A RU 2006114487A RU 2322365 C2 RU2322365 C2 RU 2322365C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- pressure
- brake
- braking
- kgf
- mode
- Prior art date
Links
Images
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в пневматической тормозной магистрали.The invention relates to the field of railway transport and can be used in a pneumatic brake line.
В частности, изобретение использует способ торможения железнодорожных транспортных средств, заключающийся в ступенчатом изменении давления в тормозной магистрали с воздухораспределителем непрямодействующего типа, в соответствии с которым управляют давлением сжатого воздуха, поступающим в тормозные цилиндры указанных транспортных средства, и относится к пневматическим тормозным системам или устройствам, снабженным запасным резервуаром, одним или несколькими тормозными цилиндрами, наполняемыми сжатым воздухом при торможении через воздухораспределитель либо через реле давления из соответствующих резервуаров. В такой системе может иметься как два переключаемых режима - порожний и груженый, так и три с добавлением среднего режима загрузки с соответствующими изменениями величины давления в тормозном цилиндре.In particular, the invention uses a method of braking railway vehicles, which consists in a stepwise change in pressure in the brake line with an air distributor of non-direct type, according to which the pressure of compressed air entering the brake cylinders of these vehicles is controlled, and relates to pneumatic brake systems or devices, equipped with a spare tank, one or more brake cylinders filled with compressed air when braking through Diffuser either through the pressure switch from respective reservoirs. In such a system, there can be two switchable modes - empty and loaded, or three with the addition of an average loading mode with corresponding changes in the pressure in the brake cylinder.
Известен способ торможения железнодорожного подвижного состава, заключающийся в изменении давления в тормозной магистрали, в соответствии с которым управляют давлением сжатого воздуха, поступающего в тормозные цилиндры транспортного средства. При этом в соответствии с этим способом величину давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах каждого из транспортных средств, а также временные интервалы достижения этих величин выбирают в некоторых пределах, которые, как считается, обеспечат наибольшую эффективность торможения при избежании блокирования колес. А пневматическая система содержит воздухораспределитель с органом двух давлений, запасный резервуар, один или несколько тормозных цилиндров, переключатель порожнего и груженого режимов торможения, дополнительный резервуар, сообщенный через переключатель на порожнем режиме с тормозным цилиндром и отключенный от тормозного цилиндра переключателем на груженом режиме, устройство для регулирования величины давления в тормозном цилиндре на порожнем режиме. При этом значения величин Vд - объема дополнительного резервуара, Vц - объема тормозного цилиндра и Vр - объема запасного резервуара взаимосвязаны между собой следующим соотношением:A known method of braking railway rolling stock, which consists in changing the pressure in the brake line, in accordance with which control the pressure of the compressed air entering the brake cylinders of the vehicle. Moreover, in accordance with this method, the pressure value of the compressed air in the brake cylinders of each of the vehicles, as well as the time intervals for reaching these values, are chosen within certain limits, which are believed to provide the greatest braking efficiency while avoiding wheel blocking. And the pneumatic system contains an air distributor with a two-pressure organ, a spare reservoir, one or more brake cylinders, a switch for empty and loaded braking modes, an additional reservoir communicated through a switch in the empty mode with the brake cylinder and disconnected from the brake cylinder with a switch in the loaded mode, a device for regulation of the pressure in the brake cylinder in the empty mode. In this case, the values of V d - the volume of the additional tank, V c - the volume of the brake cylinder and V p - the volume of the spare tank are interconnected by the following ratio:
Vд+αVц=(ΔPмVр-αPаVц)/Pmax пор, где α - экспериментальный коэффициент, выбранный в пределах 0,5≈α≈1,5 в основном в зависимости от жесткости пружин тормозного цилиндра и рычажной передачи, на которую он воздействует, ΔPм - минимальная величина снижения давления в тормозной магистрали при торможении для получения в тормозном цилиндре на груженом режиме максимального давления, соответствующего груженому транспортному средству; Pmax пор - максимальное избыточное давление в тормозном цилиндре на порожнем режиме, соответствующее порожнему вагону; Pа - атмосферное давление (пат. RU №2127679, B60T 8/20, 1998.05.20).V d + αV c = (ΔP m V p -αP a V c) / P max then, where α is the experimental coefficient selected within 0.5≈α≈1.5 mainly depending on the stiffness of the brake cylinder springs and lever transmission, on which it acts, ΔP m - the minimum value of the pressure drop in the brake line during braking to obtain in the brake cylinder in the loaded mode the maximum pressure corresponding to the loaded vehicle; P max then - the maximum overpressure in the brake cylinder in the empty mode, corresponding to an empty car; P a - atmospheric pressure (US Pat. RU No. 2127679, B60T 8/20, 1998.05.20).
В указанном аналоге способа величину давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах каждого из транспортных средств, а также временные интервалы достижения этих величин выбирают в некоторых пределах, что может быть осуществлено, только если у всех транспортных средств объем дополнительного резервуара, объем тормозного цилиндра и объем запасного резервуара связаны указанным соотношением. Приведение же всех объемов в соответствие с указанным соотношением требует больших материальных затрат. Кроме того, способ и система не рассматривают случай средней загрузки транспортных средств.In the indicated method analogue, the value of the compressed air pressure in the brake cylinders of each of the vehicles, as well as the time intervals for reaching these values, are chosen within certain limits, which can be done only if all vehicles have an additional reservoir volume, brake cylinder volume and spare reservoir volume are related by the indicated relation. Bringing all volumes in accordance with the specified ratio requires large material costs. In addition, the method and system do not consider the case of average vehicle loading.
Кроме того, известен способ торможения, заключающийся в изменении давления в тормозной магистрали, в соответствии с которым управляют давлением сжатого воздуха, поступающего в тормозные цилиндры транспортного средства путем введения дополнительных воздействий на распределительный золотник воздухораспределителя. А устройство, использующее данный способ для получения стабильной величины первоначального давления воздуха в тормозном цилиндре, содержит в корпусе со стороны золотниковой полости подпружиненный стакан, установленный с зазором к подвижной перегородке (а.с. №423689, B60T 11/10, 1972.11.27).In addition, there is a known method of braking, which consists in changing the pressure in the brake line, in accordance with which the pressure of the compressed air entering the brake cylinders of the vehicle is controlled by introducing additional effects on the distribution valve of the air distributor. A device that uses this method to obtain a stable value of the initial air pressure in the brake cylinder contains a spring-loaded cup mounted in the housing from the side of the spool cavity, which is installed with a gap to the movable partition (AS No. 423689, B60T 11/10, 1972.11.27) .
Однако здесь достигается только стабильная величина первоначального давления в тормозном цилиндре, а достижение повышения плавности и эффективности торможения в интервале ступенчатого торможения не предусматривается.However, only a stable value of the initial pressure in the brake cylinder is achieved here, and achievement of increasing smoothness and braking efficiency in the interval of stepwise braking is not provided.
Наиболее близким к заявляемому способу и тормозной системе по совокупности существенных признаков является тормозное устройство, использующее способ торможения железнодорожных транспортных средств, заключающийся в изменении давления в тормозной магистрали, в соответствии с которым управляют давлением сжатого воздуха, поступающего в тормозные цилиндры транспортного средства путем дополнительных воздействий на уравнительный поршень воздухораспределителя, и содержащее воздухораспределитель, состоящий из главной и магистральной частей, запасный резервуар, тормозной цилиндр, переключатель порожнего, среднего и груженого режимов торможения, дополнительный резервуар [1) пат. RU №2031025, B60T 13/24, 1995.03.20; 2) а.с. SU №1062071, В60T 15/18, 1982.09.22; 3) пат. RU №043514, B60T 15/18, 2004.10.12]. Здесь управление давлением сжатого воздуха в тормозном цилиндре осуществляют путем дополнительных воздействий на уравнительный поршень воздухораспределителя, осуществляемых введением в конструкцию устройства дополнительных пружин или со стороны распределительного золотника, или со стороны расположения режимных пружин, или изменением формы валика эксцентрикового переключателя, воздействующего на одну из режимных пружин.The closest to the claimed method and the brake system for a combination of essential features is a brake device that uses the method of braking railway vehicles, which consists in changing the pressure in the brake line, in accordance with which the pressure of compressed air entering the brake cylinders of the vehicle is controlled by additional effects on equalizing piston of the air distributor, and containing an air distributor consisting of a main and main h stey, emergency reservoir, brake cylinder, the empty switch, medium and loaded braking modes, the additional tank [1) US Pat. RU No. 2031025,
Однако для первых двух случаев это не приводит к плавному изменению давления при осуществлении ступенчатого торможения, в особенности при средней загруженности транспортного средства. Зависимость удельных тормозных сил и зависимость давления в тормозном цилиндре от величины ступени торможения для режима средней загрузки носит кусочно-линейный вид со значительно отличающимися коэффициентами линейности. На начальном участке этой зависимости при среднем режиме переключателя на малых ступенях торможения наблюдается совпадение с аналогичной зависимостью для порожнего режима переключателя и разделяется только при повышенных ступенях торможения. Это приводит к большому разбросу удельных тормозных сил у порожних и груженых вагонов в смешанных составах. В результате у груженых вагонов увеличиваются тормозные пути. А при постановке порожних вагонов перед гружеными вагонами при торможении происходит набегание последних на порожние, что приводит к разгрузке колесных пар последней тележки порожнего вагона и вызывает заклинивание ее колес и в кривых участках пути может произойти сход вагонов. В последнем из приведенных выше наиболее близких технических решений также не удалось получить более плавного изменения давления в тормозном цилиндре в зависимости от ступени торможения - максимальные значения указанных давлений практически совпадают.However, for the first two cases, this does not lead to a smooth change in pressure during the implementation of stepwise braking, especially with an average vehicle load. The dependence of the specific braking forces and the dependence of the pressure in the brake cylinder on the magnitude of the braking stage for the medium load mode is piecewise linear with significantly different linearity coefficients. In the initial section of this dependence, with the average switch mode at small braking stages, there is a coincidence with a similar dependence for the empty switch mode and is divided only with increased braking stages. This leads to a large spread in the specific braking forces of empty and loaded wagons in mixed trains. As a result, loaded cars have longer braking distances. And when empty cars are placed in front of loaded cars during braking, the latter run into empty ones, which unloads the wheelsets of the last truck of the empty car and causes its wheels to jam and wagons may appear in the curved sections of the track. In the last of the closest technical solutions given above, it was also not possible to obtain a smoother change in the pressure in the brake cylinder depending on the braking stage - the maximum values of the indicated pressures practically coincide.
Указанные недостатки устраняют заявляемые способ и тормозная система и, решая поставленную задачу повышения безопасности движения подвижного состава и сокращения тормозных путей, дают возможность реализовать плавные характеристики изменений давлений в тормозных цилиндрах при торможении порожних, среднезагруженных и груженых вагонов в едином составе, а также более низкие величины давлений в тормозном цилиндре при служебных торможениях, пропорциональные загрузке соответствующего транспортного средства.These disadvantages eliminate the inventive method and brake system and, solving the task of increasing the safety of rolling stock and reducing braking distances, make it possible to realize smooth characteristics of pressure changes in the brake cylinders when braking empty, medium loaded and loaded wagons in a single train, as well as lower values pressure in the brake cylinder during service braking, proportional to the load of the corresponding vehicle.
Достигаемый технический результат при реализации заявленных объектов заключается в уменьшении разброса удельных тормозных сил у груженых и порожних вагонов и повышении плавности и эффективности торможения состава, имеющего в своем составе порожние, среднезагруженные и груженые вагоны, и исключении возможности самопроизвольного (неконтролируемого) смешения режимов.The technical result achieved in the implementation of the declared facilities is to reduce the dispersion of specific braking forces of loaded and empty cars and to increase the smoothness and braking efficiency of a train consisting of empty, medium loaded and loaded cars, and to eliminate the possibility of spontaneous (uncontrolled) mixing of modes.
Указанный технический результат достигается путем ступенчатого воздействия на уравнительный поршень воздухораспределителя тормозной системы со стороны режимных пружин путем подбора величины хода режимного валика, длин и жесткости режимных пружин таким образом, что в области служебного торможения реализуется линейная зависимость Ртц=Рн.тц+kΔРтм, где Ртц - давление в тормозном цилиндре, Рн.тц - некоторое первоначальное значение давления в указанном цилиндре, ΔРтм - ступень торможения, k - коэффициент линейности, зависящий от жесткости пружин.The indicated technical result is achieved by stepwise acting on the equalizing piston of the brake system air distributor on the part of the operating springs by selecting the operating roller stroke size, the length and stiffness of the operating springs in such a way that in the service braking area a linear relationship is realized RTc = Rn.tts + kΔRtm, where RTc - pressure in the brake cylinder, Рн.тц - some initial pressure value in the specified cylinder, ΔРтм - braking stage, k - linearity coefficient, depending on the stiffness Jin.
Технический результат достигается также тем, что указанный коэффициент линейности находится в пределах: k≈2,5÷3 для среднего и груженого режимов и k≈1 для порожнего режима.The technical result is also achieved by the fact that the specified linearity coefficient is in the range: k≈2.5 ÷ 3 for medium and loaded modes and k≈1 for empty mode.
Указанный технический результат достигается также тем, что указанная линейная зависимость реализуется при условии, что на ступени торможения тормозной магистрали, равной 0,6 кг/см2, давление в тормозном цилиндре изменяется в пределах:The specified technical result is also achieved by the fact that the specified linear relationship is realized provided that at the stage of braking of the brake line, equal to 0.6 kg / cm 2 , the pressure in the brake cylinder varies within:
0,5±0,1 кгс/см2 для порожнего режима,0.5 ± 0.1 kgf / cm 2 for the empty mode,
0,66±0,2 кгс/см2 для среднегруженого режима и0.66 ± 0.2 kgf / cm 2 for medium duty and
1,7±0,3 кгс/см2 для груженого режима,1.7 ± 0.3 kgf / cm 2 for loaded mode,
а максимальное значение давления в тормозном цилиндре находится в пределах:and the maximum value of the pressure in the brake cylinder is within:
1,1±0,2 кгс/см2 для порожнего режима,1.1 ± 0.2 kgf / cm 2 for the empty mode,
2,2±0,2 кгс/см2 для среднегруженого режима,2.2 ± 0.2 kgf / cm 2 for medium duty,
3,2±0,3 кгс/см2 для груженого режима.3.2 ± 0.3 kgf / cm 2 for the loaded mode.
Указанный технический результат достигается также путем конструктивного изменения части воздухораспределителя тормозной системы, а именно эксцентриковой части режимного валика на закругленную с двух сторон Г-образную форму, позволяющую в силу своей геометрии увеличить расстояние между уравнительным поршнем и упоркой малой пружины при положениях режимного валика в положениях среднего и груженого режима, а также подобранной длине малой и большой пружин и их меньшей жесткости.The indicated technical result is also achieved by constructively changing the part of the air diffuser of the brake system, namely the eccentric part of the operation roller to a L-shape rounded on both sides, which, due to its geometry, increases the distance between the balancing piston and the small spring stop at the positions of the operation roller in the middle positions and loaded mode, as well as the selected length of the small and large springs and their lower stiffness.
Основным отличительным признаком заявляемого способа и конструкции системы является то, что именно ступенчатое воздействие при выборе величины хода валика, длин пружин и их жесткости при указанных условиях позволяет достичь плавных характеристик торможения, а также выполнение режимного валика в виде закругленной с двух сторон Г-образной формы и подобранной длине пружин и их меньшей жесткости.The main distinguishing feature of the proposed method and system design is that it is a stepwise effect when choosing the stroke of the roller, the length of the springs and their stiffness under these conditions to achieve smooth braking performance, as well as the performance roller in the form of a rounded shape rounded on both sides and the selected length of the springs and their lower stiffness.
Такое выполнение способа и системы обеспечивает плавное изменение давления в тормозном цилиндре, то есть плавность и эффективность торможения и, следовательно, повышение безопасности движения и сокращение тормозных путей.This embodiment of the method and system provides a smooth change in pressure in the brake cylinder, that is, the smoothness and effectiveness of braking and, consequently, increased traffic safety and reduced braking distances.
Следует обратить внимание, что в представленной заявке соблюден принцип единства изобретения, так как предложенные способ и система имеют одно и тоже назначение, служат одной цели, обеспечивают достижение одного и того же технического результата и таким образом взаимосвязаны единым изобретательским замыслом, охарактеризованным формулой изобретения.It should be noted that in the submitted application the principle of unity of the invention is observed, since the proposed method and system have the same purpose, serve the same purpose, ensure the achievement of the same technical result and are thus interconnected by a single inventive concept, characterized by the claims.
Изобретение поясняется конкретным примером выполнения и чертежами, где на фиг.1 приведена зависимость давления в тормозном цилиндре от ступени торможения после испытания заявляемого тормозного устройства (сплошные кривые) и та же зависимость для прототипа (штриховая линия), на фиг 2 приведена блок-схема тормозной системы, на фиг.3 часть общего вида воздухораспределителя с предложенными изменениями, а на фиг.4 приведены варианты положения эксцентрика режимного переключателя.The invention is illustrated by a specific embodiment and drawings, in which Fig. 1 shows the dependence of the pressure in the brake cylinder on the braking stage after testing the inventive braking device (solid curves) and the same dependence for the prototype (dashed line), Fig. 2 shows the brake system, in Fig. 3 part of the general view of the air distributor with the proposed changes, and Fig. 4 shows options for the position of the eccentric mode switch.
Способ реализуется следующим образом. При этом детально целесообразно остановиться только на отличительных особенностях осуществления операций предложенного способа, заключающихся в том, что в одном из элементов тормозной системы, а именно в переключателе режимов подбирают величины жесткости и длины пружин таким образом, чтобы ступенчатое режимное воздействие на уравнительный поршень малой пружины достигалось только при двух положениях: среднем и груженом. Результат предложенного способа наглядно демонстрируется на фиг.1, где видно, что для среднего режима кусочно-линейный характер зависимости давления в тормозном цилиндре от ступени торможения превратился в чисто линейный в интервале линейности всех трех режимов. При этом уменьшен и коэффициент линейности, то есть характеристики давления в тормозном цилиндре по сравнению с прототипом стали гораздо более пологими.The method is implemented as follows. In this case, it is advisable to dwell in detail only on the distinctive features of the operations of the proposed method, namely, that in one of the elements of the brake system, namely, in the mode switch, the values of stiffness and length of the springs are selected so that a step-wise operation on the equalizing piston of the small spring only in two positions: middle and loaded. The result of the proposed method is clearly demonstrated in figure 1, where it is seen that for the middle mode, the piecewise linear nature of the dependence of the pressure in the brake cylinder on the braking stage turned into a purely linear one in the linearity range of all three modes. At the same time, the linearity coefficient is also reduced, that is, the pressure characteristics in the brake cylinder are much more gentle compared to the prototype.
На фиг.2 приведена тормозная система, позволяющая реализовать указанный способ. Тормозная система состоит из воздухораспределителя 1, состоящего из главной 2 и магистральной 3 частей, соединенного через разобщительный кран 4 и тройник 5 с тормозной магистралью 6, запасного резервуара 7, соединенного трубопроводом с воздухораспределителем 1, тормозного цилиндра 8, который может сообщаться трубопроводами с воздухораспределителем 1 через реле давления (не показан) или напрямую. Для ступенчатого регулирования величины давления в тормозном цилиндре при различных режимах загрузки обычно используется режимный валик 9, установленный в двухкамерном резервуаре 10 и воздействующий на режимный поршень (не показан) главной части.Figure 2 shows the brake system that allows you to implement this method. The brake system consists of an air distributor 1, consisting of a main 2 and a main 3 parts, connected through an
На фиг.3 приведена часть воздухораспределителя, состоящая из главной части и режимного валика. В корпусе 11 расположены уравнительный поршень 12 с большой 13 и малой 14 пружинами, опирающимися на поршень в соответствующих проточках, а также упорка 15 для большой пружины и упорка 16 для малой пружины, установленная с возможностью сжатия внутри упорки 15. Сбоку упорки 16 установлен винт 17 с фиксацией положения штифтом 18. Головка этого винта 19 располагается в эксцентриковой проточке 20 режимного валика 9. Перемещение упорки 15 ограничено винтом 21 при переходе на средний и груженый режимы. По оси уравнительного поршня расположено отверстие 22 и седло 23, образующее вместе с запорным элементом главного поршня 24 клапан, соединяющий тормозной цилиндр с атмосферой в открытом состоянии.Figure 3 shows the part of the air distributor, consisting of the main part and the operation roller. In the
Данная конструкция используется для переключения грузовых режимов давления в тормозном цилиндре и включается подпружиненной ручкой переключателя в одно из трех положений. При порожнем режиме (фиг.4) головка винта 19 и, следовательно, упорка 16 расположены на максимальном расстоянии от уравнительного поршня 12. Малая пружина 14 при этом находится в свободном состоянии и никак не влияет на положение уравнительного поршня 12. Давление в тормозном цилиндре определяется положением главного штока 24 и уровнем поджатия большей пружины 13. Перемещение уравнительного поршня 12 связано с перемещением главного штока 24 в режиме служебного или экстренного торможения при разобщении тормозного цилиндра с атмосферой и его сообщении с запасным резервуаром.This design is used to switch cargo pressure regimes in the brake cylinder and is switched on by a spring-loaded handle of the switch in one of three positions. In the empty mode (Fig. 4), the
В случае среднего грузового режима (фиг.4) давление в тормозном цилиндре будет определяться положением главного штока и суммой сил сжатия большой и малой пружин, причем величина силы сжатия малой пружины 14 определена положением эксцентрика режимного переключателя.In the case of the average cargo mode (Fig. 4), the pressure in the brake cylinder will be determined by the position of the main rod and the sum of the compression forces of the large and small springs, and the compression force of the
Переход к грузовому режиму приводит к увеличению давления в тормозном цилиндре, так как поджатие малой пружины увеличивается.The transition to the load mode leads to an increase in pressure in the brake cylinder, since the preload of a small spring increases.
Предлагаемое устройство было реализовано следующим образом.The proposed device was implemented as follows.
В главной части воздухораспределителя усл. 279-023 и рабочей камере усл. 295-001 режимный валик усл. 295-207 был изготовлен в виде закругленного с двух сторон Г-образного профиля. Пружины в соответствии с внесенными изменениями в конструкцию валика выбирались более длинными и с меньшей жесткостью.In the main part of the air distributor srvc. 279-023 and the working chamber conv. 295-001 operating roller conv. 295-207 was made in the form of a L-shaped profile rounded on both sides. Springs in accordance with the changes in the design of the roller were chosen longer and with less rigidity.
Проведенные испытания показали, что применение предложенного устройства примерно в два раза снизило разброс значений удельных тормозных сил при одних и тех же значениях величин ступеней торможения. Кроме того, если у прототипа зависимость давления в тормозном цилиндре для среднего режима имела кусочно-линейный вид, сливающаяся для малых ступеней торможения с порожним режимом, то применение заявленных признаков позволило получить чисто линейную зависимость указанной характеристики, отдельную от порожнего режима, начиная с начальных ступеней торможения. А по сравнению с наиболее поздним из прототипов удалось уменьшить коэффициент линейности давления в тормозном цилиндре и также максимальные значения указанных давлений.The tests showed that the application of the proposed device approximately halved the variation in the values of specific braking forces at the same values of the braking stages. In addition, if the prototype dependence of the pressure in the brake cylinder for the middle mode had a piecewise linear form, merging for small stages of braking with the empty mode, then the application of the claimed features allowed us to obtain a purely linear dependence of this characteristic, separate from the empty mode, starting from the initial stages braking. And compared with the latest prototype, it was possible to reduce the coefficient of linearity of pressure in the brake cylinder and also the maximum values of these pressures.
Достигаемый технический результат, как показали данные проведенных испытаний, может быть реализован только взаимосвязанной совокупностью всех существенных признаков заявленных объектов, отраженных в формуле изобретения. Указанные в ней отличия дают основание сделать вывод о новизне данного технического решения, а совокупность испрашиваемых притязаний в связи с их неочевидностью - о его изобретательском уровне, что доказывается также вышеприведенным детальным описанием заявленных объектов. Соответствие критерию промышленная применимость заявленных объектов доказывается как изготовлением и использованием тормозного устройства в промышленных масштабах, так и отсутствием в заявленных притязаниях каких-либо практически трудно реализуемых признаков. Значения заявленных пределов давления в тормозном цилиндре были получены на основе результатов экспериментальных исследований, анализа и обобщения их и известных из опубликованных источников данных, исходя из условия достижения указанного технического результата.The technical result achieved, as shown by the data of the tests, can only be realized by an interconnected set of all the essential features of the claimed objects reflected in the claims. The differences indicated in it give reason to conclude that the technical solution is new, and the totality of the claimed claims in connection with their non-obviousness is about its inventive step, which is also proved by the above detailed description of the claimed objects. Compliance with the criterion of industrial applicability of the declared objects is proved both by the manufacture and use of the brake device on an industrial scale, and the absence of any practically difficult features in the claimed claims. The values of the declared pressure limits in the brake cylinder were obtained based on the results of experimental studies, analysis and generalization of them and known from published data sources, based on the conditions for achieving the specified technical result.
Таким образом, достигнутое уменьшение разброса удельных тормозных сил приводит к сокращению тормозных путей и способствует увеличению безопасности движения железнодорожных транспортных средств.Thus, the achieved decrease in the dispersion of specific braking forces leads to a reduction in braking distances and helps to increase the safety of railway vehicles.
Claims (4)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2006114487/11A RU2322365C2 (en) | 2006-04-27 | 2006-04-27 | Rail train compensating load brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2006114487/11A RU2322365C2 (en) | 2006-04-27 | 2006-04-27 | Rail train compensating load brake |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2006114487A RU2006114487A (en) | 2007-11-20 |
| RU2322365C2 true RU2322365C2 (en) | 2008-04-20 |
Family
ID=38959031
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2006114487/11A RU2322365C2 (en) | 2006-04-27 | 2006-04-27 | Rail train compensating load brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2322365C2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2625474C2 (en) * | 2012-05-08 | 2017-07-14 | Уэбтек Холдинг Корп. | Working step valve of type abdx-c, working spool of type abdx-c and spool design with accelerated action valve (aav) function |
| RU183692U1 (en) * | 2018-03-21 | 2018-10-01 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Articulated Rail Vehicle Brake System |
-
2006
- 2006-04-27 RU RU2006114487/11A patent/RU2322365C2/en not_active IP Right Cessation
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава. Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. - М.: Маршрут, 2006, с.89-94, 124-131. Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта. Каталог комплектующего оборудования. М.: АСТО, 2003, с.4, 5, 7. * |
| Крылов В.И. и др. Автоматические тормоза подвижного состава. - М.: Транспорт, 1977, с.155-158, рис.146, 147. * |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2625474C2 (en) * | 2012-05-08 | 2017-07-14 | Уэбтек Холдинг Корп. | Working step valve of type abdx-c, working spool of type abdx-c and spool design with accelerated action valve (aav) function |
| RU183692U1 (en) * | 2018-03-21 | 2018-10-01 | РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД | Articulated Rail Vehicle Brake System |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| RU2006114487A (en) | 2007-11-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN100551748C (en) | The guideway vehicle electropneumatic brake system that continuously adjustable setting range is arranged | |
| CN105501247B (en) | A kind of brakes for goods train | |
| CA2036703A1 (en) | Empty/load changeover valve for railway car | |
| RU2402443C1 (en) | Goods' car brake | |
| RU2322365C2 (en) | Rail train compensating load brake | |
| RU2625474C2 (en) | Working step valve of type abdx-c, working spool of type abdx-c and spool design with accelerated action valve (aav) function | |
| RU2399526C1 (en) | Rolling stock brake | |
| RU2653224C2 (en) | Braking system of special railway rolling stock | |
| US3639010A (en) | Fluid pressure and dynamic brake interlock valve with variable load control | |
| US1720268A (en) | Variable-load brake | |
| KR101796672B1 (en) | The brake device for the railway vehicle having the valve preventing malfunction of break releasing | |
| CA1191880A (en) | Relay valve assembly | |
| RU43514U1 (en) | MOBILE BRAKE AIR DISTRIBUTOR | |
| RU2648493C1 (en) | Braking system of railway rolling stock | |
| RU201436U1 (en) | BRAKING EQUIPMENT OF A FREIGHT CAR | |
| US430024A (en) | Air-brake mechanism | |
| US3608680A (en) | Load-responsive braking mechanism | |
| CN219339458U (en) | Air brake device for railway concave bottom flat car and railway concave bottom flat car | |
| RU2792458C1 (en) | Braking system of a railway long-wheelbase car (option) | |
| KR0144523B1 (en) | Braking device for railcar | |
| RU2756495C1 (en) | Brake system of a railway vehicle | |
| US673107A (en) | Brake system for railway-cars. | |
| RU2764309C1 (en) | Emergency braking system for cargo railway transport | |
| EP4101725A1 (en) | Braking system for continental railroad vehicle | |
| USRE28539E (en) | Relay valve with load sensing means |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PD4A | Correction of name of patent owner | ||
| PC41 | Official registration of the transfer of exclusive right |
Effective date: 20170801 |
|
| PC41 | Official registration of the transfer of exclusive right |
Effective date: 20190531 |
|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20200428 |