RU130273U1 - ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM - Google Patents

ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM Download PDF

Info

Publication number
RU130273U1
RU130273U1 RU2013108993/11U RU2013108993U RU130273U1 RU 130273 U1 RU130273 U1 RU 130273U1 RU 2013108993/11 U RU2013108993/11 U RU 2013108993/11U RU 2013108993 U RU2013108993 U RU 2013108993U RU 130273 U1 RU130273 U1 RU 130273U1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
brake
control
pneumatic
pressure
electro
Prior art date
Application number
RU2013108993/11U
Other languages
Russian (ru)
Inventor
Виталий Петрович Шилкин
Александр Викторович Девятов
Олег Владимирович Калинин
Пауш Торстен
Original Assignee
Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги"
Сименс Акциенгезельшафт
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги", Сименс Акциенгезельшафт filed Critical Открытое Акционерное Общество "Российские Железные Дороги"
Priority to RU2013108993/11U priority Critical patent/RU130273U1/en
Application granted granted Critical
Publication of RU130273U1 publication Critical patent/RU130273U1/en

Links

Images

Abstract

Электропневматическая тормозная система, содержащая тормозную магистраль, по меньшей мере, один электровоздухораспределитель, реле давления, кран машиниста, датчики давления, разобщительные краны, резервуары, тормозные цилиндры, манометры и установку снабжения сжатым воздухом, отличающаяся тем, что содержит электронную систему управления торможением, выполненную с возможностью регулирования противоюзных устройств и управления стояночными пружинными тормозами всех тележек, клапан принудительной остановки поезда, аварийную ударную кнопку экстренной остановки, блок подачи сжатого воздуха на пневморессоры для регулирования положения вагона, две системы управления пантографом с безмаслянным вспомогательным воздушным компрессором, тормозные диски и соответствующие компактные клещевые механизмы, связанные с электронной системой управления торможением, регулируемый электропневматический регулятор тормозного нажатия, содержащий электромагнитные клапаны и датчик давления, и выполненный с возможностью преобразования электрических команд, поступающих от электронного блока управления в пневматические сигналы, при этом электронный блок управления торможением выполнен с возможностью расчета соответствующего давления в тормозных цилиндрах для создания необходимых тормозных усилий, при этом электропневматическая тормозная система выполнена с возможностью пневматического управления автосцепным устройством и управления тифоном, а установка снабжения сжатым воздухом содержит безмасляный компрессор и двухкамерный осушитель воздуха.An electro-pneumatic brake system comprising a brake line, at least one electric air distributor, a pressure switch, a driver’s crane, pressure sensors, isolation valves, reservoirs, brake cylinders, manometers and a compressed air supply unit, characterized in that it contains an electronic braking control system with the ability to regulate anti-union devices and control the parking spring brakes of all carts, a forced train stop valve, emergency shock an emergency stop button, a compressed air supply unit for pneumatic springs for adjusting the position of the car, two pantograph control systems with an oil-free auxiliary air compressor, brake discs and corresponding compact tick-borne mechanisms associated with an electronic braking control system, an adjustable electro-pneumatic brake pressing regulator containing electromagnetic valves and a pressure sensor, and configured to convert electrical commands coming from an electron of the control unit into pneumatic signals, while the electronic brake control unit is configured to calculate the corresponding pressure in the brake cylinders to create the necessary braking forces, while the electro-pneumatic brake system is configured to pneumatically control the coupler and control the typhon, and the compressed air supply unit comprises oil-free compressor and two-chamber air dryer.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта и может быть использована в устройствах тормозной системы пассажирских железнодорожных транспортных средств.The utility model relates to the field of railway transport and can be used in devices of the brake system of passenger railway vehicles.

Наиболее близким техническим решением (прототипом) к предлагаемой полезной модели является электропневматическая тормозная система (RU 77229 U1, B60T 13/36, опубл. 20.10.2008), содержащая тормозную магистраль, электровоздухораспределитель, рабочую камеру, устройство ограничения давления в тормозном цилиндре, пневматический воздухораспределитель и ускоритель экстренного торможения с резервуаром ускорителя, реле давления, переключательным клапаном, разобщительным краном.The closest technical solution (prototype) to the proposed utility model is an electro-pneumatic brake system (RU 77229 U1, B60T 13/36, publ. 20.10.2008) containing a brake line, an electric air distributor, a working chamber, a pressure limiting device in the brake cylinder, a pneumatic air distributor and an emergency braking accelerator with an accelerator reservoir, a pressure switch, a switching valve, an isolation valve.

Однако существенным недостатком прототипа является сложность электропневматической тормозной системы.However, a significant disadvantage of the prototype is the complexity of the electro-pneumatic brake system.

Задачей заявленной полезной модели является повышение безопасности движения пассажирских железнодорожных транспортных средств.The objective of the claimed utility model is to increase the safety of passenger rail vehicles.

Технический результат, достигаемый при реализации настоящей полезной модели, заключается в повышении надежности работы электропневматической тормозной системы, обеспечивающей повышение безопасности движения пассажирских железнодорожных транспортных средств.The technical result achieved by the implementation of this utility model is to increase the reliability of the electro-pneumatic brake system, which improves the safety of passenger railway vehicles.

Указанный технический результат достигается за счет того, что электропневматическая тормозная система содержит тормозную магистраль, по меньшей мере, один электровоздухораспределитель, реле давления, кран машиниста, датчики давления, разобщительные краны, резервуары, тормозные цилиндры, манометры и установку снабжения сжатым воздухом. Кроме того, электропневматическая тормозная система содержит электронную систему управления торможением, выполненную с возможностью регулирования противоюзных устройств и управления стояночными пружинными тормозами всех тележек, клапан принудительной остановки поезда, аварийную ударную кнопку экстренной остановки, блок подачи сжатого воздуха на пневморессоры для регулирования положения вагона, две системы управления пантографом с безмасляным вспомогательным воздушным компрессором, устройства для подачи песка, зависящие от направления движения, в головных вагонах, тормозные диски и соответствующие компактные клещевые механизмы, регулируемый электропневматический регулятор тормозного нажатия, содержащий электромагнитные клапаны и датчик давления, и выполненный с возможностью преобразования электрических команд, поступающих от электронного блока управления в пневматические сигналы, при этом электронный блок управления торможением выполнен с возможностью расчета соответствующего давления в тормозных цилиндрах для создания необходимых тормозных усилий. Электропневматическая тормозная система выполнена с возможностью пневматического управления автосцепным устройством и управления тифоном. Установка снабжения сжатым воздухом содержит безмасляный компрессор и двухкамерный осушитель воздуха.The specified technical result is achieved due to the fact that the electro-pneumatic brake system contains a brake line, at least one electric air distributor, a pressure switch, a driver’s crane, pressure sensors, isolation valves, reservoirs, brake cylinders, manometers and a compressed air supply unit. In addition, the electro-pneumatic brake system contains an electronic braking control system configured to control anti-union devices and control the parking spring brakes of all the bogies, a forced stop valve for the train, an emergency shock button for emergency stop, a compressed air supply to the air springs for adjusting the position of the car, two systems pantograph control with oil-free auxiliary air compressor, sand-dependent devices for supplying sand motion phenomena in head cars, brake discs and corresponding compact tick-borne mechanisms, an adjustable electro-pneumatic brake pressure regulator containing solenoid valves and a pressure sensor, and configured to convert electrical commands received from the electronic control unit into pneumatic signals, while the electronic control unit braking is made with the possibility of calculating the corresponding pressure in the brake cylinders to create the necessary braking forces. The electro-pneumatic brake system is configured to pneumatically control the coupler and control the typhon. The compressed air supply installation comprises an oil-free compressor and a two-chamber air dryer.

На приведенном чертеже (фиг.1) схематично изображена схема предлагаемой электропневматической тормозной системы железнодорожного транспортного средства, где 1 - резервный тормозной кран машиниста, 2 - контроллер движения торможения, 3 - экстренное торможение, 4 - служебное торможение, 5 - блок управления тормозами, 6 - центральный блок управления, 7 - менеджер торможения сегмента, 8 - блок управления приводом, 9 - аналоговый преобразователь, 10 - распределительный клапан, 11 - локальный блок управления тормозами, 12 - релейный клапан, 13 - оборудование тележки, 14 - менеджер торможения поезда, 15 - кнопка экстренного торможения, 16 - многофункциональная поездная шина MVB, 17 - петля экстренного торможения, 18 - датчик давления тормозной магистрали, 19 - тормозная магистраль.The drawing (Fig. 1) schematically shows a diagram of the proposed electro-pneumatic brake system of a railway vehicle, where 1 is a backup brake valve of the driver, 2 is a brake motion controller, 3 is emergency braking, 4 is service braking, 5 is a brake control unit, 6 - central control unit, 7 - segment braking manager, 8 - drive control unit, 9 - analog converter, 10 - control valve, 11 - local brake control unit, 12 - relay valve, 13 - equipment lounges, 14 - train braking manager, 15 - emergency braking button, 16 - MVB multi-function train bus, 17 - emergency braking loop, 18 - brake line pressure sensor, 19 - brake line.

Электропневматическая тормозная система содержит электрический тормоз, электропневматический тормоз (фрикционный тормоз), стояночный пружинный тормоз.The electro-pneumatic brake system contains an electric brake, an electro-pneumatic brake (friction brake), a parking spring brake.

Для служебного торможения используется преимущественно электрический тормоз.For service braking, an electric brake is used predominantly.

Фрикционное торможение осуществляется с помощью электропневматической тормозной системы (электропневматическим тормозом) прямого действия, которая имеет модульную конструкцию типа «ЕР Compact», и блоком управления тормозной системой (БУТС).Friction braking is carried out using an electro-pneumatic brake system (electro-pneumatic brake) of direct action, which has a modular design of the "EP Compact" type, and a brake system control unit (BTC).

Работу электропневматического тормоза в качестве резервного варианта, возможно поддержать пневматическим тормозом непрямого действия, управляемым посредством разрядки тормозной магистрали с воздействием на воздухораспределители КЕ.The operation of the electro-pneumatic brake as a backup option, it is possible to support an indirect pneumatic brake, controlled by discharging the brake line with the impact on the air distributors KE.

Для предотвращения скатывания и юза поезда при активированном стояночном тормозе каждая моторная тележка оснащена двумя стояночными пружинными тормозами, а каждая немоторная тележка - тремя или четырьмя стояночными пружинными тормозами.To prevent rolling and skidding of the train when the parking brake is activated, each motor carriage is equipped with two parking spring brakes, and each non-motor carriage is equipped with three or four parking spring brakes.

Энергоносителем тормозной системы является сжатый воздух, который подается безмаслянной системой подачи сжатого воздуха, расположенной в среднем вагоне, и аккумулируется в воздушных резервуарах.The energy source of the brake system is compressed air, which is supplied by an oil-free compressed air supply system located in the middle carriage and accumulated in air tanks.

Функции управления тормозами объединяются в каждом вагоне, главным образом, в контейнере тормозного оборудования, который устанавливается в подвагонном пространстве.The brake control functions are combined in each car, mainly in the container of brake equipment, which is installed in the car space.

В непосредственной близости от тележки устанавливаются противоюзные клапаны, которые поосно управляют противоюзной защитой. Тормозное механическое оборудование, установленное на тележки, создает силы торможения и передает их далее. Тормозные чугунные диски моторных осей находятся на колесах, на немоторных осях чугунные диски расположены на оси колесной пары. Для каждого типа диска имеются соответствующие клещевые механизмы с композитными тормозными накладками.In the immediate vicinity of the trolley, anti-union valves are installed that axially control the anti-union protection. The mechanical brake equipment mounted on the bogies creates braking forces and passes them on. Cast iron brake discs of motor axles are located on wheels, cast iron discs on non-motor axles are located on the axle of a pair of wheels. For each type of disc there are corresponding tick-borne mechanisms with composite brake linings.

Оборудование пневматического и электропневматического тормоза состоит из следующих компонентов:The pneumatic and electro-pneumatic brake equipment consists of the following components:

- один контейнер тормозного оборудования на вагон с «ЕР Compact» и электронной системой управления торможением с регулированием противоюзных устройств и управлением стояночными пружинными тормозами всех тележек;- one container of brake equipment per car with "EP Compact" and an electronic braking control system with regulation of anti-union devices and management of parking spring brakes of all carts;

- один воздухораспределитель КЕ и прочее оборудование тормоза непрямого действия на вагон;- one KE air distributor and other indirect brake equipment on the wagon;

- пневматический кран машиниста, манометры, клапан принудительной остановки поезда, аварийная ударная кнопка экстренной остановки;- driver’s pneumatic crane, pressure gauges, train forced stop valve, emergency shock button for emergency stop;

- четыре колесных тормозных диска и соответствующие компактные клещевые механизмы на каждую моторную тележку;- four wheel brake discs and corresponding compact tick-borne mechanisms for each motor trolley;

- шесть осевых тормозных дисков и соответствующие компактные клещевые механизмы на каждую немоторную тележку;- Six axial brake discs and corresponding compact tick-borne mechanisms for each non-motorized cart;

- две установки снабжения сжатым воздухом с безмасляным компрессором и двухкамерным осушителем воздуха;- two compressed air supply units with an oil-free compressor and a two-chamber air dryer;

- блок подачи сжатого воздуха на пневморессоры для регулирования положения вагона;- a unit for supplying compressed air to pneumatic springs to regulate the position of the car;

- две системы управления пантографом с безмасляным вспомогательным воздушным компрессором;- two pantograph control systems with an oil-free auxiliary air compressor;

- пневматическое управление автосцепным устройством;- pneumatic control of the coupler;

- управление тифоном;- typhon management;

- пневматические индикаторы (внешние индикаторы для каждого вагона и два манометра в кабинах машинистов);- pneumatic indicators (external indicators for each car and two pressure gauges in the cabs of drivers);

- устройства для подачи песка, зависящие от направления движения, в головных вагонах;- devices for the supply of sand, depending on the direction of movement, in the head cars;

- датчики давления и разобщительные краны.- pressure sensors and isolation valves.

Установка снабжения сжатым воздухом содержит компрессорный агрегат с трехфазным двигателем 380 В, 50 Гц, соединительный рукав, предохранительный клапан 1,2 МПа, воздухоосушительную установку, предохранительный клапан 1,05 МПа, обратный клапан (для подачи воздуха от внешнего источника), фильтр трубопровода (фильтр предварительной очистки для подачи воздуха от внешнего источника), разобщительный кран для подачи воздуха от внешнего источника с модулем выключателя, дроссель и быстроразъемную муфту (для системы подачи воздуха от внешнего источника).The compressed air supply installation contains a compressor unit with a three-phase 380 V, 50 Hz motor, a connecting sleeve, a safety valve 1.2 MPa, an air dryer, a safety valve 1.05 MPa, a check valve (for supplying air from an external source), a pipe filter ( pre-filter for supplying air from an external source), an isolation valve for supplying air from an external source with a switch module, a throttle and a quick coupler (for an air supply system from an external source) ka).

Компрессорный агрегат подвешен в соответствующей сварной раме на четырех стальных пружинных элементах (упругих опорах), благодаря чему уменьшается передача вибраций компрессорного агрегата на раму.The compressor unit is suspended in a corresponding welded frame on four steel spring elements (elastic supports), thereby reducing the transmission of vibration of the compressor unit to the frame.

Управление включением и выключением компрессора осуществляется датчиками давления. Управление компрессорами производится при помощи системы управления поездом. При зарядке пневматической системы оба компрессора работают параллельно. В диапазоне от 0,85 до 1,0 Мпа используется один из компрессоров (выбор компрессора осуществляется программным обеспечением поезда). Если давление в питательной магистрали падает ниже 0,7 МПа, подключается второй компрессорный агрегат. При выходе из строя одного из компрессорных агрегатов другой компрессорный агрегат берет работу на себя. Для обеспечения подачи достаточного количества сжатого воздуха могут отключаться побочные потребители, например, сушка песка.The compressor on and off is controlled by pressure sensors. Compressors are controlled by a train control system. When charging the pneumatic system, both compressors operate in parallel. In the range from 0.85 to 1.0 MPa, one of the compressors is used (the compressor is selected by train software). If the pressure in the supply line drops below 0.7 MPa, a second compressor unit is connected. If one of the compressor units fails, the other compressor unit takes over the work. In order to ensure that a sufficient amount of compressed air is supplied, by-products such as sand drying can be switched off.

Благодаря тому, что воздух не содержит масла, не требуется установка масляного фильтра сверхтонкой очистки, а также установки для сбора конденсата после компрессорного агрегата.Due to the fact that the air does not contain oil, the installation of an ultrafine oil filter is not required, as well as installations for condensate collection after the compressor unit.

Таким образом, не требуется утилизации масла, конденсата и материалов фильтра, загрязненных маслом. Срок службы подключенного после компрессора осушителя воздуха повышается.Thus, no disposal of oil, condensate and filter materials contaminated with oil is required. The service life of the dehumidifier connected after the compressor increases.

В пневматических системах без воздухоосушительной установки присутствие влаги в сжатом воздухе зачастую ведет к возникновению неисправностей и износу пневматических устройств вследствие коррозии и опасности замерзания. При любой температуре окружающей среды воздух в системе осушается до уровня, исключающего появления воды в пневматической системе - то есть относительная влажность должна быть ниже 35%.In pneumatic systems without an air dryer, the presence of moisture in compressed air often leads to malfunctions and deterioration of pneumatic devices due to corrosion and the risk of freezing. At any ambient temperature, the air in the system is drained to a level that excludes the appearance of water in the pneumatic system - that is, the relative humidity should be below 35%.

Двухкамерный осушитель воздуха приводится в соответствие с производительностью компрессорного агрегата. Электронный механизм переключения, а также термостатически регулируемый нагреватель клапана спуска воды и шумоглушитель системы выпуска воздуха являются компонентами прибора.The two-chamber air dryer is aligned with the capacity of the compressor unit. An electronic switching mechanism, as well as a thermostatically controlled water drain valve heater and an air exhaust silencer are components of the device.

Устанавливаемая система управления торможением представляет собой конструкцию «ЕР Compact» в сочетании с электронным блоком управления тормозной системой.The installed braking control system is an EP Compact design combined with an electronic brake control unit.

Основным элементом системы управления торможением является электропневматическая система управления прямодействующим тормозом, управляемая микропроцессором. Вторичная, исключительно пневматическая часть реализуется посредством непрямого включения тормозной магистрали при помощи воздухораспределителя КЕ.The main element of the braking control system is an electro-pneumatic direct-acting brake control system controlled by a microprocessor. The secondary, exclusively pneumatic part is realized by indirectly activating the brake line using the KE air distributor.

Управление тормозной системой охватывает как аппаратное, так и программное обеспечение. Основные функции управления дифференцируются следующим образом:Brake control covers both hardware and software. The main management functions are differentiated as follows:

- электронная обработка всех сигналов торможения;- electronic processing of all brake signals;

- управление противоюзным устройством в БУТС;- control of the anti-union device in BUTS;

- создание давления в тормозном цилиндре для тормоза прямого и непрямого действия;- creating pressure in the brake cylinder for direct and indirect brake;

- корректировка загрузки;- load adjustment;

- управление стояночным тормозом.- parking brake control.

Пневматические компоненты собраны в группы на панелях с отверстиями. На панели и в контейнеры тормозного оборудования установлены следующие группы пневматического оборудования:Pneumatic components are grouped in panels with holes. The following groups of pneumatic equipment are installed on the panel and in the containers of the brake equipment:

- снабжение сжатым воздухом пневматических рессор и подача питающего давления на блок;- supplying compressed air to pneumatic springs and supplying pressure to the unit;

- модуль «ЕР Compact»;- module "EP Compact";

- модуль вспомогательного оборудования;- auxiliary equipment module;

- модуль кранов;- crane module;

- модуль воздухораспределителя.- air distribution module.

Программное обеспечение БУТС обрабатывает все сигналы торможения, в то время как «EP-Compact» - задания программного обеспечения системы торможения и создает давление С в тормозных цилиндрах для фрикционного тормоза. «EP-Compact» является центральным компонентом прямодействующей системы управления торможением. Функция корректировки загрузки необходима для того, чтобы адаптировать тормозное усилие к различным состояниям загрузки электропоезда. Корректировка загрузки осуществляется при помощи градуировки давления в тормозном цилиндре в соответствии с давлением загрузки в универсальном преобразователе давления при помощи «EP-Compact». Давление загрузки регистрируется в каждом вагоне в пневматических рессорах обеих тележек. При помощи клапана среднего давления выводится среднее значение из двух значений давления. Оно используется в качестве входного сигнала для корректировки загрузки.The BUTC software processes all the braking signals, while the EP-Compact handles the braking system software and creates pressure C in the brake cylinders for the friction brake. EP-Compact is a central component of a direct-acting brake control system. The load correction function is necessary in order to adapt the braking force to various loading conditions of the electric train. The load is adjusted by calibrating the pressure in the brake cylinder in accordance with the loading pressure in the universal pressure transmitter using the “EP-Compact”. The loading pressure is recorded in each car in the air springs of both trolleys. Using the medium pressure valve, the average of two pressure values is displayed. It is used as an input to adjust the load.

«EP-Compact» - прямодействующая тормозная система, являющаяся электропневматической тормозной системой на сжатом воздухе с удобным и надежным служебным тормозом, регулируемым электропневматическим регулятором тормозного нажатия (в составе которого работают электромагнитные клапаны и датчик давления), посредством которого электрические команды, поступающие от электронного блока управления, преобразуются в пневматические сигналы. Экстренное торможение осуществляется посредством срабатывания электромагнитного клапана вследствие разрыва петли экстренного торможения в обход электропневматического регулятора, который управляется микропроцессором.“EP-Compact” is a direct-acting brake system, which is an electro-pneumatic brake system using compressed air with a convenient and reliable service brake, adjustable electro-pneumatic brake pressure regulator (which includes electromagnetic valves and a pressure sensor), through which electrical commands from the electronic unit controls are converted to pneumatic signals. Emergency braking is carried out by the actuation of the electromagnetic valve due to rupture of the emergency braking loop bypassing the electro-pneumatic controller, which is controlled by a microprocessor.

При поступлении команды «торможение» заданный параметр торможения передается от электронного блока управления поездом при помощи поездной шины на электронный блок управления торможением. Исходя из этого заданного параметра электронный блок управления торможением рассчитывает соответствующее давление в тормозном цилиндре для создания необходимых тормозных усилий. Это значение давления бесступенчато, точно (линейно и без гистерезиса) и быстро преобразуется в модуле управления торможением при помощи электропневматического регулятора в предварительное управляющее давление CV.When a “braking” command is received, the set braking parameter is transmitted from the electronic train control unit via the train bus to the electronic braking control unit. Based on this set parameter, the electronic brake control unit calculates the corresponding pressure in the brake cylinder to create the necessary braking forces. This pressure value is stepless, accurate (linearly and without hysteresis) and is quickly converted in the brake control module by means of an electro-pneumatic regulator to the preliminary control pressure CV.

При служебном торможении вместе с приоритетным электрическим тормозом используется исключительно прямодействующий тормоз. Распределение общего тормозного усилия на разные тормозные системы (совмещение тормозов) производится системой управления торможением.During service braking, together with the priority electric brake, an exclusively direct brake is used. The distribution of the total braking force to different brake systems (combination of brakes) is carried out by the brake control system.

Сначала производится регулирование электрического тормоза (при пустом поезде ограничивается верхним максимально допустимым пределом величины сцепления). Если необходимо увеличить тормозное усилие, то на моторных вагонах выполняется добавочное торможение (электропневматический тормоз) до достижения базового усилия. Базовое усилие зависит от силы торможения, запрошенной машинистом. Если после этого необходимо увеличить тормозное усилие для достижения «ЗАДАННОГО» замедления, оставшееся тормозное усилие распределяется пропорционально (в процентном отношении) на все тележки. Тем не менее, при этом всегда учитываются пределы величины сцепления.First, the electric brake is adjusted (when the train is empty, it is limited to the upper maximum allowable limit of adhesion). If it is necessary to increase the braking force, then additional braking (electro-pneumatic brake) is performed on motor cars until the basic force is reached. The basic force depends on the braking force requested by the driver. If after this it is necessary to increase the braking force to achieve the "TARGET" deceleration, the remaining braking force is distributed proportionally (as a percentage) to all the bogies. However, the limits of adhesion are always taken into account.

В штатном рабочем состоянии программное обеспечение электронных блоков управления тормозами типа ESRA по таким входным параметрам, как загрузка поезда, запрос на торможение, скорость и наличие готовых к работе тормозных систем, определяет необходимые тормозные усилия для служебного торможения и представляет эту информацию в виде электрического сигнала. Преобразование сигнала в давление (предварительное управляющее давление CV) производится при помощи электропневматического регулятора. Электромагнитные клапаны выполняют функцию бесступенчатого, точного (линейного и без гистерезиса) и быстрого повышения или уменьшения давления. Датчик давления используется для измерения установленного давления CV. Электропневматический регулятор вместе с электронной системой управления и ее программным обеспечением составляют регулирующий контур.In the normal operating state, the software of electronic brake control units of the ESRA type, according to input parameters such as train loading, braking request, speed and availability of brake systems ready for operation, determines the necessary braking forces for service braking and presents this information in the form of an electrical signal. The signal is converted to pressure (pre-control pressure CV) using an electro-pneumatic regulator. Solenoid valves function as stepless, precise (linear and without hysteresis) and rapidly increase or decrease pressure. A pressure sensor is used to measure the set CV pressure. The electro-pneumatic regulator together with the electronic control system and its software make up the control loop.

Заданное предварительное управляющее давление CV подается универсальному преобразователю давления EDU при помощи магнитного клапана экстренного торможения, который удерживается в активном состоянии при электропневматическом служебном торможении, и клапана ограничения давления CV.The predetermined pre-control pressure CV is supplied to the universal pressure transmitter EDU by means of a magnetic emergency braking valve, which is kept active during electro-pneumatic service braking, and a CV pressure limiting valve.

В случае отказа клапана экстренного торможения давление CV создается параллельно при помощи электропневматического регулятора. К патрубку постоянно прилагается среднее значение давления загрузки, которое передается универсальному преобразователю давления. Данное давление загрузки измеряется датчиком давления. Приложенные давления CV и давление загрузки выступают в качестве управляющих величин для универсального преобразователя давления, с помощью которого давление подачи, поступающее от питательного резервуара, преобразуется с корректировкой загрузки и увеличением мощности в давление в тормозном цилиндре. Это давление потом подается на тормозной цилиндр через патрубки. При скоростях менее 10 км/ч фрикционный тормоз, управляемый системой управления торможением, плавно принимает общее тормозное усилие от электрического тормоза до полной остановки и затем автоматически включает стояночный тормоз для предотвращения скатывания поезда.In the event of a failure of the emergency brake valve, the CV pressure is created in parallel by an electro-pneumatic regulator. The nozzle is constantly supplied with the average value of the loading pressure, which is transmitted to the universal pressure transmitter. This loading pressure is measured by a pressure sensor. The applied CV pressures and the loading pressure act as control values for the universal pressure transducer, by means of which the supply pressure coming from the feed tank is converted with load adjustment and increased power to the pressure in the brake cylinder. This pressure is then supplied to the brake cylinder through the nozzles. At speeds less than 10 km / h, the friction brake, controlled by the braking control system, smoothly takes the total braking force from the electric brake to a complete stop and then automatically applies the parking brake to prevent the train from rolling off.

Прямодействующий электропневматический тормоз используется для выполнения следующих задач:A direct-acting electro-pneumatic brake is used to perform the following tasks:

служебное торможение (в зависимости от загрузки) как дополнение к электрическому тормозу посредством фрикционного тормоза;service braking (depending on load) as an addition to the electric brake by means of a friction brake;

удержание поезда - во время простоя поезда препятствует скатыванию поезда;train retention - during train downtime, it prevents the train from rolling off;

режим дотормаживания (в зависимости от загрузки) - при скоростях менее 10 км/ч перенимает тормозное усилие в моторных и немоторных тележках;mode of slowdown (depending on load) - at speeds less than 10 km / h it takes over the braking force in motor and non-motorized carts;

экстренное торможение (в зависимости от загрузки) - максимальное замедление в аварийной ситуации, с противоюзной защитой и корректировкой загрузки при помощи клапанов экстренного торможения (на блоках пневматического тормозного оборудования).emergency braking (depending on load) - maximum deceleration in an emergency, with anti-union protection and load adjustment using emergency braking valves (on blocks of pneumatic brake equipment).

Прямодействующий тормоз также устанавливает соответствующее тормозное давление при помощи электропневматического регулятора давления, если клапаны экстренного торможения не могут функционировать в результате поломки.The direct-acting brake also sets the appropriate brake pressure using an electro-pneumatic pressure regulator if the emergency brake valves cannot function as a result of a breakdown.

Прямодействующий экстренный тормоз функционирует быстрее, чем непрямодействующий. При запросе на экстренное торможение подача песка осуществляется автоматически. При экстренном торможении через петлю безопасности экстренного торможения одновременно активируются как Прямодействующий электропневматический, так и автоматический пневматический тормоза, чтобы при отказе первого тормоза второй вступал в действие. Давление в тормозных цилиндрах в обоих случаях одинаково.The direct acting emergency brake functions faster than the non-acting emergency brake. When emergency braking is requested, sand is automatically supplied. In case of emergency braking through the emergency braking safety loop, both Direct-acting electro-pneumatic and automatic pneumatic brakes are simultaneously activated, so that when the first brake fails, the second takes effect. The pressure in the brake cylinders is the same in both cases.

Аварийное торможение (в зависимости от загрузки) - Прямодействующий тормоз действует так же, как и в случае экстренного торможения, однако в дополнение к фрикционному тормозу добавляется электрический тормоз, что повышает сцепление на µ=0,04 при 160 км/ч и на µ=0,07 при меньших скоростях. При запросе на аварийное торможение подача песка, как и в случае экстренного торможения, осуществляется автоматически.Emergency braking (depending on load) - The direct-acting brake acts the same as in the case of emergency braking, however, in addition to the friction brake, an electric brake is added, which increases traction by µ = 0.04 at 160 km / h and by µ = 0.07 at lower speeds. When emergency braking is requested, sand is supplied automatically, as in the case of emergency braking.

При аварийном торможении через петлю безопасности экстренного торможения одновременно активируются как Прямодействующий электропневматический, так и автоматический пневматический тормоза, чтобы при отказе первого тормоза второй вступал в действие. Давление в тормозных цилиндрах в обоих случаях одинаково.In case of emergency braking, both the Direct-acting electro-pneumatic and automatic pneumatic brakes are simultaneously activated through the emergency braking safety loop, so that when the first brake fails, the second takes effect. The pressure in the brake cylinders is the same in both cases.

Воздействие петли безопасности экстренного торможения на прямодействующий тормоз осуществляется посредством электромагнитного клапана экстренного торможения. Если петля безопасности экстренного торможения не разорвана, предварительное управляющее давление генерируется и подается при помощи электропневматического регулятора давления. В случае экстренного торможения электромагнитный клапан экстренного торможения размагничивается посредством разрыва петли безопасности. Вследствие этого пневматическая магистраль, идущая от электропневматического регулятора - блокируется. Пневматическая магистраль, ведущая к преобразователю давления, работающему в зависимости от загрузки, непосредственно (в обход электропневматического регулятора, управляемого с резервированием) заполняется максимальным предварительным управляющим давлением, которое уменьшается при помощи редукционного клапана. Если электромагнитный клапан экстренного торможения при экстренном торможении не срабатывает в результате поломки, электропневматический регулятор давления, нагружает управляющий трубопровод давлением экстренного торможения с резервированием. Предварительное управляющее давление CV как прямодействующего, так и непрямодействующего тормоза корректируется в зависимости от загрузки.The emergency brake loop is applied to the direct brake by the emergency brake solenoid valve. If the emergency braking safety loop is not broken, a preliminary control pressure is generated and applied by means of an electro-pneumatic pressure regulator. In the event of emergency braking, the emergency brake solenoid valve is demagnetized by breaking the safety loop. As a result, the pneumatic line coming from the electro-pneumatic regulator is blocked. The pneumatic line leading to the pressure transducer, which works depending on the load, is directly (bypassing the electro-pneumatic regulator controlled by redundancy) filled with the maximum preliminary control pressure, which is reduced by means of a pressure reducing valve. If the emergency brake solenoid valve during emergency braking does not work as a result of a breakdown, the electro-pneumatic pressure regulator loads the control pipe with emergency brake pressure with redundancy. The pre-control pressure CV of both the direct and indirect brakes is adjusted depending on the load.

Claims (1)

Электропневматическая тормозная система, содержащая тормозную магистраль, по меньшей мере, один электровоздухораспределитель, реле давления, кран машиниста, датчики давления, разобщительные краны, резервуары, тормозные цилиндры, манометры и установку снабжения сжатым воздухом, отличающаяся тем, что содержит электронную систему управления торможением, выполненную с возможностью регулирования противоюзных устройств и управления стояночными пружинными тормозами всех тележек, клапан принудительной остановки поезда, аварийную ударную кнопку экстренной остановки, блок подачи сжатого воздуха на пневморессоры для регулирования положения вагона, две системы управления пантографом с безмаслянным вспомогательным воздушным компрессором, тормозные диски и соответствующие компактные клещевые механизмы, связанные с электронной системой управления торможением, регулируемый электропневматический регулятор тормозного нажатия, содержащий электромагнитные клапаны и датчик давления, и выполненный с возможностью преобразования электрических команд, поступающих от электронного блока управления в пневматические сигналы, при этом электронный блок управления торможением выполнен с возможностью расчета соответствующего давления в тормозных цилиндрах для создания необходимых тормозных усилий, при этом электропневматическая тормозная система выполнена с возможностью пневматического управления автосцепным устройством и управления тифоном, а установка снабжения сжатым воздухом содержит безмасляный компрессор и двухкамерный осушитель воздуха.
Figure 00000001
An electro-pneumatic brake system comprising a brake line, at least one electric air distributor, a pressure switch, a driver’s crane, pressure sensors, isolation valves, reservoirs, brake cylinders, manometers and a compressed air supply unit, characterized in that it contains an electronic braking control system with the ability to regulate anti-union devices and control the parking spring brakes of all carts, a forced train stop valve, emergency shock an emergency stop button, a compressed air supply unit for pneumatic springs for adjusting the position of the car, two pantograph control systems with an oil-free auxiliary air compressor, brake discs and corresponding compact tick-borne mechanisms associated with an electronic braking control system, an adjustable electro-pneumatic brake pressing regulator containing electromagnetic valves and a pressure sensor, and configured to convert electrical commands coming from an electron of the control unit into pneumatic signals, while the electronic brake control unit is configured to calculate the corresponding pressure in the brake cylinders to create the necessary braking forces, while the electro-pneumatic brake system is configured to pneumatically control the coupler and control the typhon, and the compressed air supply unit comprises oil-free compressor and two-chamber air dryer.
Figure 00000001
RU2013108993/11U 2013-02-28 2013-02-28 ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM RU130273U1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2013108993/11U RU130273U1 (en) 2013-02-28 2013-02-28 ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2013108993/11U RU130273U1 (en) 2013-02-28 2013-02-28 ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU130273U1 true RU130273U1 (en) 2013-07-20

Family

ID=48790774

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2013108993/11U RU130273U1 (en) 2013-02-28 2013-02-28 ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM

Country Status (1)

Country Link
RU (1) RU130273U1 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2622507C1 (en) * 2013-08-30 2017-06-16 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх Method and device for the rail vehicle auxiliary air supply system
RU2633664C1 (en) * 2016-06-14 2017-10-16 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Electro-pneumatic brake with digital control
RU2689677C1 (en) * 2015-08-21 2019-05-28 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх Method and device for main and auxiliary air supply, in particular, rail vehicle
RU2695252C1 (en) * 2017-12-20 2019-07-22 СиАрАрСи ЧАНЧУНЬ РЭЙЛВЭЙ ВИИКЛЗ КО., ЛТД. Antiskid system of train and method of antiskid train braking
RU198428U1 (en) * 2019-12-16 2020-07-08 Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ BRAKE EQUIPMENT UNIT

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2622507C1 (en) * 2013-08-30 2017-06-16 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх Method and device for the rail vehicle auxiliary air supply system
RU2689677C1 (en) * 2015-08-21 2019-05-28 Кнорр-Бремзе Зюстеме Фюр Шиненфарцойге Гмбх Method and device for main and auxiliary air supply, in particular, rail vehicle
US11130408B2 (en) 2015-08-21 2021-09-28 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Method and device for supplying, in particular a rail vehicle, with main and auxiliary air
RU2633664C1 (en) * 2016-06-14 2017-10-16 Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ Electro-pneumatic brake with digital control
RU2695252C1 (en) * 2017-12-20 2019-07-22 СиАрАрСи ЧАНЧУНЬ РЭЙЛВЭЙ ВИИКЛЗ КО., ЛТД. Antiskid system of train and method of antiskid train braking
RU198428U1 (en) * 2019-12-16 2020-07-08 Акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ BRAKE EQUIPMENT UNIT

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU130273U1 (en) ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM
CN100475619C (en) Microcomputer control simulation type through current air-liquid conversion train braking system
CN102216134B (en) Service brake control system for optimized regenerative braking of medium or heavy trucks
KR101569957B1 (en) Electropneumatic brake device and method for operating the same
CA2876028C (en) Park brake control assembly
JP2865652B2 (en) Air train command line control unit
CA2203605C (en) Brake pipe sensing unit
AU2014268660B2 (en) Thermally optimized railway vehicle brake system
CN102152800B (en) Wagon brake system
CA2212105C (en) Dual pneumatic trainline control unit
CN103732461A (en) Brake system having an electromagnetic track brake device
CA2203603C (en) Universal pneumatic brake control unit
CA2203606C (en) Brake assurance module
CN103661481B (en) Single shaft braking antiskid control system
PL187328B1 (en) Locomotive braking system
CN108473129B (en) Method for open-loop or closed-loop control of a brake system and brake system
RU119308U1 (en) ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM
CN102941848B (en) For the method and apparatus of rail vehicle braking system service braking
CN102089194A (en) Brake device for controlling the pressure applied to a brake cylinder in a pneumatic braking system
RU198428U1 (en) BRAKE EQUIPMENT UNIT
CN105774785A (en) Railway vehicle air brake system
KR101796672B1 (en) The brake device for the railway vehicle having the valve preventing malfunction of break releasing
RU138260U1 (en) ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM