RU2248284C1 - Railway vehicle brake air distributor - Google Patents
Railway vehicle brake air distributor Download PDFInfo
- Publication number
- RU2248284C1 RU2248284C1 RU2004111507/11A RU2004111507A RU2248284C1 RU 2248284 C1 RU2248284 C1 RU 2248284C1 RU 2004111507/11 A RU2004111507/11 A RU 2004111507/11A RU 2004111507 A RU2004111507 A RU 2004111507A RU 2248284 C1 RU2248284 C1 RU 2248284C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- pressure
- main
- braking
- organ
- movable partition
- Prior art date
Links
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а более конкретно к устройству воздухораспределителей тормозов подвижного состава железных дорог, предназначенных для управления изменением давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от изменения давления в тормозной магистрали и установленного режима действия.The invention relates to the field of railway transport, and more particularly to a device for air distributors of brakes of railway rolling stock, designed to control the change in the pressure of compressed air in the brake cylinders depending on the change in pressure in the brake line and the established mode of action.
Известны воздухораспределители тормоза железнодорожного транспортного средства по авторским свидетельствам №1076340 от 17.08.81, МПК В 60 Т 15/18; №1216057 от 19.06.84, МПК В 60 Т 15/18; №1324898 от 22.10.82, МПК В 60 Т 15/18; №1379161 от 07.03.85, МПК В 60 Т 15/18; №1421576 от 06.03.86, МПК В 60 Т 15/18; №1664621 от 04.04.89, МПК В 60 Т 15/18; №1740220 от 14.06.89, МПК В 60 Т 15/18. Воздухораспределитель по этим изобретениям содержит орган трех давлений, имеющий большую и малую диафрагмы, рабочую и магистральную камеры, ряд дополнительных диафрагм, пружины (кроме изобретения по авторскому свидетельству №1216057, в котором в органе трех давлений отсутствует рабочая камера, а на большую диафрагму воздействует постоянное управляющее усилие пружины). Воздухораспределитель содержит орган двух давлений (авторские свидетельства №1076340, №1216057, №1324898), имеющий диафрагму, разделяющую полости, связанные соответственно с рабочей камерой и с тормозной магистралью, ряд диафрагм, воспринимающих усилие нескольких пружин, и связанный с органом дополнительной разрядки тормозной магистрали, с запасным резервуаром. Воздухораспределитель имеет также орган задержки, повторители, ряд переключательных устройств. Такое выполнение усложняет конструкцию воздухораспределителя, снижает надежность его действия при осуществлении процессов торможения и отпуска. Недостатком указанного воздухораспределителя является также отсутствие в нем возможности установления грузовых режимов торможения, то есть, установления давления в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки единицы железнодорожного транспортного средства (порожний, груженый). Кроме того, при полном торможении, когда в тормозной магистрали снижают давление на величину полного служебного торможения (1,2-1,4 кгс/см2), в тормозных цилиндрах всех единиц, прицепных, тяговых и иного назначения, железнодорожного транспортного средства (вагонов и локомотива поезда) устанавливается соответствующее предельное давление полного служебного торможения. Периодически повторяющиеся торможения, регулировочные и для полной остановки, приводят к износу и возможному повреждению колес прицепных (вагонов) и тяговых (локомотивов) единиц железнодорожных транспортных средств. Ремонт и, тем более, полная замена колесных пар локомотива значительно более трудоемкая, металлоемкая и дорогая операция, чем вагона. В то же время, тормозная сила локомотива (тяговой единицы) по отношению к тормозной силе состава (всех вагонов, то есть всех прицепных единиц) незначительна.Known air diffusers of a brake of a railway vehicle according to copyright certificates No. 1076340 of 08/17/81, IPC B 60 T 15/18; No. 1216057 dated 06/19/84, IPC В 60 Т 15/18; No. 1324898 dated 10.22.82, IPC B 60 T 15/18; No. 1379161 dated 07.03.85, IPC B 60 T 15/18; No. 1421576 dated March 6, 86, IPC B 60 T 15/18; No. 1664621 dated 04.04.89, IPC B 60 T 15/18; No. 1740220 dated 06/14/89, IPC B 60 T 15/18. The air distributor according to these inventions contains a three-pressure organ having a large and a small diaphragm, a working and main chamber, a number of additional diaphragms, springs (except for the invention according to the copyright certificate No. 1216057, in which there is no working chamber in the three-pressure organ, and a large diaphragm is affected by a constant spring control force). The air distributor contains a two-pressure organ (copyright certificate No. 1076340, No. 1216057, No. 1324898) having a diaphragm separating the cavities associated respectively with the working chamber and the brake line, a series of diaphragms that absorb the force of several springs, and associated with the body for additional discharge of the brake line , with a spare tank. The air distributor also has a delay organ, repeaters, a number of switching devices. This embodiment complicates the design of the air distributor, reduces the reliability of its action during the braking and tempering processes. The disadvantage of this air diffuser is also the lack of the ability to establish cargo braking modes, that is, to establish the pressure in the brake cylinder depending on the load of a unit of a railway vehicle (empty, loaded). In addition, with full braking, when the pressure in the brake line is reduced by the value of full service braking (1.2-1.4 kgf / cm 2 ), in the brake cylinders of all units, trailed, traction and other purposes, a railway vehicle (cars and the locomotive of the train) sets the corresponding maximum pressure for full service braking. Periodically repeated braking, adjusting and for a complete stop, lead to wear and possible damage to the wheels of trailed (wagons) and traction (locomotives) units of railway vehicles. Repair and, especially, complete replacement of locomotive wheelsets is much more labor-consuming, metal-consuming and expensive operation than a wagon. At the same time, the braking force of the locomotive (traction unit) with respect to the braking force of the train (all cars, that is, all trailed units) is negligible.
Известны воздухораспределители тормоза железнодорожного транспортного средства по авторским свидетельствам №327082 от 29.05.70, МПК В 60 Т 15/18; №328014 от 29.05.70, МПК В 60 Т 15/18; №403596 от 29.12.71, МПК В 60 Т 15/18; №321424 от 29.05.70, МПК В 60 Т 15/18; №327083 от 29.05.70, МПК В 60 Т 15/18. Воздухораспределитель по этим изобретениям содержит орган трех давлений, имеющий главную подвижную перегородку и уравнительную подвижную перегородку. Главная подвижная перегородка разделяет рабочую и золотниковую камеры. Уравнительная подвижная перегородка отделяет уравнительную полость, связанную с тормозным цилиндром, от атмосферной полости. В органе трех давлений имеется питательный клапан, связывающий уравнительную полость и тормозной цилиндр или с атмосферой или с запасным резервуаром. В воздухораспределителе по авторским свидетельствам №327082, №328014, №403596 получение грузовых режимов торможения (порожнего, среднего, груженого) производится за счет изменения площади уравнительной подвижной перегородки. Изменение площади указанной перегородки осуществляется путем установки на ней концентрических колец и толкателей, воздействующих на кольца посредством привода переключения грузовых режимов торможения. В воздухораспределителе по авторским свидетельствам №321424, №327083 получение грузовых режимов торможения (порожнего, среднего, груженого) производится за счет выполнения уравнительной подвижной перегородки в виде нескольких диафрагм различного диаметра, ограничивающих соответствующие полости. Включение в действие той или иной диафрагмы осуществляется посредством дополнительного золотника, связанного с приводом переключения грузовых режимов торможения и соединяющего соответствующие полости с атмосферой или с тормозным цилиндром. Такое выполнение устройств получения грузовых режимов торможения усложняет конструкцию воздухораспределителя. Недостатком этого воздухораспределителя является также то, что он при полном служебном торможении, когда в тормозной магистрали снижают давление на величину полного служебного торможения (1,2-1,4 кгс/см2), устанавливает в тормозных цилиндрах всех единиц, прицепных, тяговых и иного назначения, железнодорожного транспортного средства (вагонов и локомотивов поезда) соответствующее предельное давление полного служебного торможения. Повторяющиеся периодически во время движения поезда регулировочные или остановочные торможения приводят к износу и возможному повреждению колес как вагонов, так и локомотивов. В то же время, ремонт и полная замена колесных пар локомотива (тяговых единиц) значительно более трудоемкая, металлоемкая и дорогая операция, чем вагона (прицепных единиц), а тормозная сила локомотива по отношению к тормозной силе состава (например, всех прицепных единиц) незначительна.Known air diffusers of a brake of a railway vehicle according to copyright certificates No. 327082 of 05/29/70, IPC B 60 T 15/18; No. 328014 from 05.29.70, IPC B 60 T 15/18; No. 403596 dated 12.29.71, IPC B 60 T 15/18; No. 321424 from 05.29.70, IPC B 60 T 15/18; No. 327083 dated 05.29.70, IPC B 60 T 15/18. The air distributor according to these inventions comprises a three-pressure organ having a main movable partition and an equalizing movable partition. The main movable partition divides the working and spool chambers. The leveling movable partition separates the leveling cavity associated with the brake cylinder from the atmospheric cavity. The three-pressure body has a feed valve connecting the equalization cavity and the brake cylinder to either the atmosphere or the spare tank. According to the author’s certificates No. 327082, No. 328014, No. 403596, air cargo distributor receives cargo braking modes (empty, medium, loaded) by changing the area of the leveling movable partition. Changing the area of the specified partitions is carried out by installing concentric rings and pushers on it, acting on the rings by means of a drive for switching cargo braking modes. According to the author’s certificates No. 321424, No. 327083, the air distributor receives cargo braking modes (empty, medium, loaded) by performing a leveling movable partition in the form of several diaphragms of various diameters that bound the corresponding cavities. The activation of one or another diaphragm is carried out by means of an additional spool connected to a drive for switching cargo braking modes and connecting the corresponding cavities with the atmosphere or with the brake cylinder. This embodiment of the device for obtaining cargo braking modes complicates the design of the air distributor. The disadvantage of this air distributor is that it, with full service braking, when the pressure is reduced by the amount of full service braking (1.2-1.4 kgf / cm 2 ) in the brake line, installs all units in the brake cylinders, trailed, traction and for other purposes, a railway vehicle (wagons and locomotives of a train) the corresponding ultimate pressure of full service braking. Regulatory or stopping brakes that are repeated periodically during train movement lead to wear and possible damage to the wheels of both wagons and locomotives. At the same time, repair and complete replacement of locomotive wheel pairs (traction units) is much more labor-consuming, metal-intensive and expensive than a carriage (trailed units), and the braking power of a locomotive with respect to the braking force of a train (for example, all trailed units) is negligible .
Наиболее близким по совокупности существенных признаков заявляемому воздухораспределителю тормоза железнодорожного транспортного средства является воздухораспределитель типа 483, применяемый на грузовом подвижном составе железных дорог, то есть в грузовых поездах - на грузовых вагонах и локомотивах (см.: Каталог “Автотормозное и пневматическое оборудование подвижного состава рельсового транспорта”, Москва, 1999, стр.37, 38; книгу “Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта”, автор Асадченко В.Р., Москва, 2002, стр.71-77). Воздухораспределитель содержит орган трех давлений (главная часть) и орган двух давлений (магистральная часть). Орган трех давлений имеет корпус, в котором размещены главная подвижная перегородка, уравнительная подвижная перегородка. Главная подвижная перегородка отделяет рабочую камеру органа трех давлений от золотниковой камеры органа трех давлений, воспринимает усилие одной пружины, или нескольких концентрированно размещенных, которая установлена между этой перегородкой и корпусом со стороны золотниковой камеры. Главная подвижная перегородка связана с главным распределительным золотником. Уравнительная подвижная перегородка отделяет уравнительную полость, которая связана с тормозным цилиндром тормоза, от атмосферной полости, в которой расположены режимные пружины. Орган трех давлений имеет питательный клапан, взаимодействующий с главным распределительным золотником и с уравнительной подвижной перегородкой. Орган двух давлений имеет корпус, в котором размещены устройство мягкости, подпружиненная подвижная перегородка, плунжер, клапан дополнительной разрядки тормозной магистрали. Подпружиненная подвижная перегородка отделяет магистральную камеру от золотниковой камеры органа двух давлений. Плунжер взаимодействует с подпружиненной подвижной перегородкой и с клапаном дополнительной разрядки тормозной магистрали, который отделяет канал дополнительной разрядки тормозной магистрали от ускорительной полости. Ускорительная полость образована в органе двух давлений и ограничена со стороны магистральной камеры обратным клапаном.The closest in terms of essential features to the claimed rail vehicle brake air diffuser is the 483 type air distributor used on freight rolling stock of railways, that is, in freight trains - on freight cars and locomotives (see: Catalog “Brake and pneumatic equipment of rail rolling stock ”, Moscow, 1999, p. 37, 38; book“ Automatic brakes of rolling stock of railway transport ”, author Asadchenko VR, Moscow, 2002, p r.71-77). The air distributor contains an organ of three pressures (main part) and an organ of two pressures (main part). The three-pressure organ has a housing in which the main movable partition, the equalizing movable partition, are placed. The main movable partition separates the working chamber of the three-pressure organ from the spool chamber of the three-pressure organ, perceives the force of one spring, or several concentrated ones, which is installed between this partition and the housing from the side of the spool chamber. The main movable partition is connected to the main distribution valve. The leveling movable partition separates the leveling cavity, which is connected with the brake cylinder of the brake, from the atmospheric cavity in which the operating springs are located. The three-pressure organ has a feed valve that interacts with the main distribution valve and with the equalizing movable partition. The two-pressure organ has a housing in which a softness device, a spring-loaded movable partition, a plunger, an additional discharge valve for the brake line are placed. A spring-loaded movable partition separates the main chamber from the spool chamber of the two-pressure organ. The plunger interacts with a spring-loaded movable partition and with a valve for additional discharge of the brake line, which separates the channel for additional discharge of the brake line from the accelerator cavity. The accelerator cavity is formed in the organ of two pressures and is limited on the side of the main chamber by a check valve.
Плунжер имеет отверстия пневматической связи рабочей камеры органа двух давлений с ускорительной полостью и с золотниковой камерой органа двух давлений. Устройство мягкости имеет подвижную перегородку, клапан, полости и каналы пневматической связи, в том числе, с магистральной и с золотниковой камерами. В органах двух и трех давлений выполнены каналы пневматической связи соответственно рабочих камер указанных органов между собой, золотниковых камер указанных органов между собой, а также каналы пневматической связи с тормозной магистралью, тормозным цилиндром, с запасным резервуаром. В этом воздухораспределителе получение грузовых режимов торможения (порожнего, среднего, груженого) осуществляется за счет режимных пружин, размещенных в органе трех давлений и воздействующих на уравнительную подвижную перегородку. Посредством привода переключения грузовых режимов торможения режимные пружины устанавливаются на соответствующий режим: порожний, средний, груженый. Однако, этот воздухораспределитель при полном служебном торможении, когда в тормозной магистрали снижают давление на величину полного служебного торможения (например, на 1,2-1,4 кгс/см2), устанавливает в тормозных цилиндрах всех единиц, прицепных, тяговых и иного назначения, железнодорожного транспортного средства (вагонов и локомотива поезда) соответствующее предельное давление полного служебного торможения. Периодически повторяющиеся торможения поезда, регулировочные или для полной остановки, приводят к износу и возможному повреждению колес вагонов (прицепных единиц) и локомотивов (тяговых единиц) железнодорожного подвижного состава. Ремонт, а при необходимости, и полная замена колесных пар локомотива в значительной степени более трудоемкая, металлоемкая и дорогая операция, чем вагона. Тормозная сила локомотива (тяговой единицы) по отношению к тормозной силе состава поезда (всех вагонов, то есть всех прицепных единиц) незначительна. В то же время, если упомянутый воздухораспределитель устанавливается на локомотиве на режим торможения с пониженным давлением в тормозном цилиндре (порожний или средний) по техническим требованиям эксплуатации, то при экстренном торможении машинист обязан применять дополнительные средства (вспомогательный тормоз локомотива), чтобы не превысить заданный тормозной путь, особенно при следовании одиночным локомотивом. Если же воздухораспределитель устанавливается на локомотиве на груженый режим торможения (по техническим требованиям эксплуатации), то периодически повторяющиеся регулировочные и остановочные торможения как поезда в целом, так и одиночно следующего локомотива, приводят к чрезмерному износу колесных пар локомотива.The plunger has openings for pneumatic communication of the working chamber of the two-pressure organ with the accelerating cavity and with the spool chamber of the two-pressure organ. The softness device has a movable partition, a valve, cavities and pneumatic communication channels, including main and spool chambers. In the organs of two and three pressures, the pneumatic communication channels are made, respectively, of the working chambers of the said organs with each other, the spool chambers of the said organs with each other, as well as the pneumatic communication channels with the brake line, brake cylinder, and a spare reservoir. In this air distributor, cargo braking modes (empty, medium, loaded) are obtained due to the operating springs located in the three-pressure organ and acting on the leveling movable partition. By means of a drive for switching cargo braking modes, the operating springs are set to the appropriate mode: empty, medium, loaded. However, this air distributor with full service braking, when the pressure in the brake line is reduced by the value of full service braking (for example, 1.2-1.4 kgf / cm 2 ), sets all units, trailed, traction and other purposes in the brake cylinders , railway vehicle (wagons and train locomotive) the corresponding maximum pressure of full service braking. Periodically repeating braking of the train, adjusting or for a complete stop, lead to wear and possible damage to the wheels of cars (trailed units) and locomotives (traction units) of railway rolling stock. Repair, and, if necessary, complete replacement of locomotive wheelsets is significantly more time-consuming, metal-consuming and expensive operation than a wagon. The braking power of the locomotive (traction unit) with respect to the braking force of the train (all cars, that is, all trailed units) is negligible. At the same time, if the said air distributor is installed on the locomotive for braking with reduced pressure in the brake cylinder (empty or medium) according to the technical requirements of operation, then during emergency braking the driver must use additional means (auxiliary brake of the locomotive) so as not to exceed the specified brake way, especially when following a single locomotive. If the air distributor is installed on the locomotive for a loaded braking mode (according to the technical requirements of operation), then periodically repeated adjusting and stopping braking of both the train as a whole and the next locomotive alone, lead to excessive wear of the locomotive wheel pairs.
Заявляемый воздухораспределитель тормоза железнодорожного транспортного средства решает задачу повышения безопасности движения железнодорожных транспортных средств.The inventive brake air distributor of a railway vehicle solves the problem of improving the safety of railway vehicles.
Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого изобретения, заключается в обеспечении установки заданной оптимальной величины давления в тормозных цилиндрах единиц железнодорожных транспортных средств при их торможении в зависимости от вида торможения, служебного или экстренного, и заданного грузового режима торможения, в обеспечении возможности автоматической установки заданной оптимальной величины давления в тормозных цилиндрах тяговых единиц железнодорожных транспортных средств при их торможении в зависимости от вида торможения, служебного или экстренного, при установленном грузовом режиме торможения, груженом режиме, в воздухораспределителях указанных тяговых единиц.The technical result that will be obtained during the implementation of the present invention is to ensure the installation of a predetermined optimal pressure value in the brake cylinders of railway vehicles when braking, depending on the type of braking, service or emergency, and the specified load braking mode, to enable automatic installation preset optimal pressure in the brake cylinders of the traction units of railway vehicles during their braking and depending on the type of braking, service or emergency, with the established load braking mode, loaded mode, in the air distributors of the said traction units.
Указанный технический результат достигается тем, что в известном воздухораспределителе тормоза железнодорожного транспортного средства, содержащем орган трех давлений, имеющий корпус с размещенными в нем главной подвижной перегородкой, отделяющей рабочую камеру органа трех давлений от золотниковой камеры органа трех давлений, воспринимающей усилие одной пружины, или нескольких концентрированно размещенных, установленной между главной подвижной перегородкой и корпусом со стороны золотниковой камеры, и связанной с главным распределительным золотником, уравнительной подвижной перегородкой, отделяющей уравнительную полость, связанную с тормозным цилиндром тормоза, от атмосферной полости с расположенными в ней режимными пружинами, а также содержащем орган двух давлений, имеющий корпус с размещенными в нем устройством мягкости, подпружиненной подвижной перегородкой, отделяющей магистральную камеру от золотниковой камеры органа двух давлений, плунжером, взаимодействующим с упомянутой подпружиненной подвижной перегородкой и с клапаном дополнительной разрядки тормозной магистрали, отделяющим канал дополнительной разрядки тормозной магистрали от ускорительной полости, образованной в органе двух давлений и ограниченной со стороны магистральной камеры обратным клапаном, при этом орган трех давлений имеет питательный клапан, взаимодействующий с главным распределительным золотником и с уравнительной подвижной перегородкой, плунжер органа двух давлений имеет отверстия пневматической связи рабочей камеры органа двух давлений с ускорительной полостью и с золотниковой камерой органа двух давлений, устройство мягкости имеет подвижную перегородку, клапан, полости и каналы пневматической связи, в том числе, с магистральной и золотниковой камерами, а в органах двух и трех давлений выполнены каналы пневматической связи соответственно рабочих камер указанных органов между собой, золотниковых камер указанных органов между собой, каналы пневматической связи с тормозной магистралью, тормозным цилиндром, с запасным резервуаром, жесткость одной пружины, или суммарная жесткость нескольких концентрированно расположенных пружин, размещенной между главной подвижной перегородкой органа трех давлений и его корпусом со стороны золотниковой камеры, выбирается различной в зависимости от назначения единицы железнодорожного транспортного средства, в соответствии с ходом главного распределительного золотника при заданной величине снижения давления в тормозной магистрали, соответствующей полному торможению указанных единиц железнодорожного транспортного средства.The specified technical result is achieved by the fact that in the known brake air distributor of a railway vehicle containing a three-pressure organ, having a housing with a main movable partition located therein, separating the working chamber of the three-pressure organ from the spool chamber of the three-pressure organ, sensing the force of one spring, or several concentrated, installed between the main movable partition and the housing from the side of the spool chamber, and connected to the main distribution an integral spool, an equalizing movable partition separating the equalization cavity associated with the brake cylinder of the brake, from the atmospheric cavity with operating springs located in it, and also containing a two-pressure organ having a housing with a soft device placed in it, a spring-loaded movable partition separating the main chamber from the spool chamber of the two-pressure organ, by a plunger interacting with the said spring-loaded movable partition and with an additional discharge valve then the main line separating the channel for additional discharge of the brake line from the accelerator cavity formed in the two-pressure organ and limited by the check valve on the side of the main chamber, while the three-pressure organ has a feed valve that interacts with the main distribution valve and the equalizing movable partition, the organ plunger of two of pressures has openings for pneumatic connection of the working chamber of the two-pressure organ with the accelerating cavity and with the spool chamber of the two-pressure organ d, the softness device has a movable partition, a valve, cavities and channels of pneumatic communication, including with a main and spool chambers, and in the organs of two and three pressures pneumatic communication channels are made, respectively, of the working chambers of these organs with each other, the spool chambers of these organs between by itself, pneumatic communication channels with the brake line, brake cylinder, with a spare reservoir, the stiffness of one spring, or the total stiffness of several concentrated springs, between the main movable baffle of the three-pressure organ and its body from the side of the spool chamber, it is selected different depending on the purpose of the unit of the railway vehicle, in accordance with the course of the main distribution valve with a given value of pressure reduction in the brake line corresponding to the complete braking of the indicated units of the railway vehicle facilities.
Такое выполнение предлагаемого воздухораспределителя обеспечивает установку заданной оптимальной величины давления в тормозных цилиндрах единиц железнодорожных транспортных средств при их торможении в зависимости от вида торможения, служебного или экстренного, и заданного грузового режима торможения, обеспечивает возможность автоматической установки заданной оптимальной величины давления в тормозных цилиндрах тяговых единиц железнодорожных транспортных средств при их торможении в зависимости от вида торможения, служебного или экстренного, при установленном грузовом режиме торможения, груженом режиме, в воздухораспределителях указанных тяговых единиц.This embodiment of the proposed air distributor ensures the installation of a predetermined optimal pressure value in the brake cylinders of railway vehicles when braking, depending on the type of braking, service or emergency, and a given load braking mode, provides the ability to automatically set a predetermined optimal pressure value in the brake cylinders of railway traction units vehicles when braking, depending on the type of braking, service or emergency, with the established cargo braking mode, loaded mode, in the air distributors of the indicated traction units.
Это объясняется следующим образом. При зарядке тормоза железнодорожного транспортного средства, например, грузового поезда, в тормозной магистрали устанавливается нормальное зарядное давление (5,0-5,2 кгс/см2). Такое же давление устанавливается в запасном резервуаре, в рабочих и золотниковых камерах воздухораспределителей, в том числе, в рабочей и золотниковой камерах органов трех давлений. Посредством привода переключения грузовых режимов торможения режимные пружины воздухораспределителей прицепных единиц (вагонов поезда) устанавливаются в соответствующее положение: порожний, средний или груженый режим в зависимости от загрузки вагона, а режимные пружины воздухораспределителя тяговой единицы (локомотива) устанавливается на груженый режим. Главная подвижная перегородка с главным распределительным золотником занимает положение, при котором питательный клапан органа трех давлений перекрывает сообщение уравнительной полости и тормозного цилиндра с запасным резервуаром и сообщает их с атмосферой. Для осуществления процесса торможения, например, грузового поезда, производят снижение давления в тормозной магистрали поезда, а следовательно, и в магистральной и золотниковых камерах воздухораспределителя, на величину, необходимую для требуемого вида торможения. Для достижения полного служебного торможения достаточно снизить давление в тормозной магистрали поезда на величину, при которой давление в золотниковых камерах органов двух и трех давлений снизится на величину в 1,2-1,4 кгс/см2. Главная подвижная перегородка органа трех давлений с главным распределительным золотником под усилием давления в рабочей камере органа трех давлений перемещается, сжимая пружину (или несколько концентрированно расположенных пружин), установленную между главной подвижной перегородкой и корпусом органа трех давлений. Жесткость “z” указанной пружины (или суммарная жесткость концентрированно расположенных пружин) для прицепных единиц железнодорожных транспортных средств (например, грузовых вагонов) выбирается таковой, чтобы при полном ходе главного распределительного золотника до упора главной подвижной перегородки в корпус органа трех давлений произошло наполнение уравнительной полости и тормозного цилиндра сжатым воздухом из запасного резервуара через открывшийся питательный клапан до установленной величины давления полного торможения при соответствующем режиме торможения (при порожнем режиме - до 1,4-1,8 кгс/см2; при среднем режиме - до 3,0-3,4 кгс/см2; при груженом режиме - до 4,0-4,5 кгс/см2). После выравнивания всех усилий (давлений сжатого воздуха, пружин), действующих на главную и уравнительную подвижные перегородки, устанавливается положение перекрыши. Питательный клапан перекрывает сообщение тормозного цилиндра и с атмосферой и с запасным резервуаром. Жесткость “z” пружины (или суммарная жесткость концентрированно расположенных пружин), установленной между главной подвижной перегородкой и корпусом органа трех давлений воздухораспределителей тяговых единиц железнодорожных транспортных средств (например, локомотивов), выбирается таковой, что при осуществлении полного служебного торможения поезда, когда давление в золотниковой камере органа трех давлений снижена на вышеупомянутую величину (1,2-1,4 кгс/см2), главная подвижная перегородка с главным распределительным золотником перемещаются не на полный ход до упора в корпус органа трех давлений. Перемещение происходит на величину хода, достаточного для наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом до давления, при котором произойдет выравнивание всех усилий (давлений сжатого воздуха, пружин), действующих на подвижные перегородки органа трех давлений. Наступает перекрыша. Давление в тормозном цилиндре устанавливается меньшим, чем задается груженым режимом торможения, но достаточным для осуществления полного служебного торможения тяговой единицы (например, 2,5-3,0 кгс/см2). Это уменьшает износ колесных пар тяговых единиц (например, локомотивов). При экстренном торможении железнодорожного транспортного средства в тормозной магистрали давление снижается до нуля. В золотниковых камерах органов двух и трех давлений всех воздухораспределителей железнодорожного транспортного средства давление также падает до нуля. Усилием давления в рабочей камере главная подвижная перегородка с главным распределительным золотником делает полный ход и перемещается до упора в корпус. Тормозные цилиндры всех единиц железнодорожного транспортного средства наполняются сжатым воздухом до предельной величины давления, соответствующей установленному грузовому режиму торможения. В тормозном цилиндре тяговой единицы воздухораспределитель также устанавливает предельное давление сжатого воздуха, соответствующее установленному груженому режиму торможения. Тем самым, обеспечивается безопасность движения как железнодорожных транспортных средств в целом, так и одиночно следующего железнодорожного тягового средства (например, локомотива).This is explained as follows. When charging the brakes of a railway vehicle, for example, a freight train, a normal charging pressure is set in the brake line (5.0-5.2 kgf / cm 2 ). The same pressure is set in the reserve tank, in the working and spool chambers of the air distributors, including the working and spool chambers of the three-pressure organs. By means of a drive for switching cargo braking modes, the operating springs of the air distributors of the trailed units (train cars) are set to the appropriate position: empty, medium or loaded mode, depending on the load of the car, and the operating springs of the air distributor of the traction unit (locomotive) are set to the loaded mode. The main movable partition with the main distributor valve occupies a position in which the feed valve of the three-pressure organ closes the communication of the equalization cavity and the brake cylinder with the spare reservoir and communicates them with the atmosphere. To implement the braking process, for example, of a freight train, a pressure is reduced in the brake line of the train, and therefore in the main and spool chambers of the air distributor, by the amount necessary for the required type of braking. To achieve full service braking, it is enough to reduce the pressure in the brake line of the train by the amount at which the pressure in the spool chambers of the organs of two and three pressures decreases by a value of 1.2-1.4 kgf / cm 2 . The main movable partition of the three-pressure organ with the main distribution valve under the pressure in the working chamber of the organ of three pressures moves, compressing the spring (or several concentrated springs) installed between the main movable partition and the body of the three-pressure organ. The stiffness “z” of the specified spring (or the total stiffness of the concentrated springs) for trailed units of railway vehicles (for example, freight cars) is chosen such that when the main distributor spool is fully engaged until the main movable partition abuts the three-pressure organ body, the equalization cavity is filled and brake cylinder with compressed air from the reserve tank through the opened feed valve to the set value of the pressure of full braking at the corresponding braking mode (with empty mode - up to 1.4-1.8 kgf / cm 2 ; with medium mode - up to 3.0-3.4 kgf / cm 2 ; with loaded mode - up to 4.0-4.5 kgf / cm 2 ). After the equalization of all forces (pressures of compressed air, springs) acting on the main and equalizing movable partitions, the position of the overlap is established. The feed valve closes the brake cylinder communication with both the atmosphere and the spare tank. The stiffness “z” of the spring (or the total stiffness of the concentrated springs) installed between the main movable baffle and the body of the three-pressure organ of the air distributors of the traction units of railway vehicles (for example, locomotives) is chosen such that when the train is fully braked when the pressure is three slide valve body chamber pressure is reduced to the above value (1.2-1.4 kgf / cm 2), the main movable partition with the main distribution slide valve Move ayutsya not at full speed all the way into the body of the three pressure vessel. The movement occurs by the amount of stroke sufficient to fill the brake cylinder with compressed air to a pressure at which all forces (pressures of compressed air, springs) acting on the moving partitions of the three-pressure organ will be equalized. There is a ceiling. The pressure in the brake cylinder is set lower than specified by the loaded braking mode, but sufficient to implement full service braking of the traction unit (for example, 2.5-3.0 kgf / cm 2 ). This reduces wear on the wheelsets of the traction units (e.g. locomotives). During emergency braking of a railway vehicle in the brake line, the pressure decreases to zero. In the spool chambers of the organs of two and three pressures of all the air distributors of the railway vehicle, the pressure also drops to zero. By the pressure in the working chamber, the main movable partition with the main distribution spool makes a full stroke and moves all the way into the housing. The brake cylinders of all units of a railway vehicle are filled with compressed air to the maximum pressure value corresponding to the established load braking mode. In the brake cylinder of the traction unit, the air distributor also sets the limit pressure of the compressed air corresponding to the installed loaded braking mode. This ensures the safety of both railway vehicles in general and the next single railway traction vehicle (for example, a locomotive).
На чертеже схематично изображен общий вид предлагаемого воздухораспределителя тормоза железнодорожного транспортного средства (пример выполнения).The drawing schematically shows a General view of the proposed air diffuser brakes of a railway vehicle (example).
Воздухораспределитель содержит орган 1 трех давлений, орган 2 двух давлений. Орган 1 трех давлений имеет корпус 3, в котором размещена главная подвижная перегородка 4, связанная с главным распределительным золотником 5 и отделяющая рабочую камеру 6 органа 1 трех давлений от золотниковой камеры 7 органа трех давлений. Главная подвижная перегородка 4 воспринимает усилие пружины 8, установленной между перегородкой 4 и корпусом 3. В корпусе 3 органа 1 трех давлений размещена также уравнительная подвижная перегородка 9, которая отделяет уравнительную полость 10 от атмосферной полости 11. Уравнительная полость 10 пневматически связана каналом 12 с тормозным цилиндром (на чертеже не изображен). В атмосферной полости 11 расположены режимные пружины 13 грузовых режимов торможения, воздействующие на уравнительную подвижную перегородку 9. Установка режимных пружин 13 на требуемый грузовой режим торможения - порожний, средний, груженый - производится посредством привода 14 переключения грузовых режимов торможения. Орган 1 трех давлений имеет питательный клапан 15, который взаимодействует с главным распределительным золотником 5 и с уравнительной подвижной перегородкой 9. Питательный клапан 15 сообщает уравнительную полость 10, а следовательно, и тормозной цилиндр, или с атмосферой или с запасным резервуаром (на чертеже не показан). Орган 1 трех давлений пневматически связан с запасным резервуаром каналом 16, а с тормозной магистралью (на чертеже не изображена) пневматически связан каналом 17.The air distributor contains an organ 1 of three pressures, an organ 2 of two pressures. The three-pressure organ 1 has a housing 3 in which the main movable partition 4 is connected, connected to the main distribution valve 5 and separating the working chamber 6 of the three-pressure organ 1 from the spool chamber 7 of the three-pressure organ. The main movable partition 4 receives the force of the spring 8 installed between the partition 4 and the housing 3. In the housing 3 of the three-pressure organ 1 there is also an equalizing movable partition 9, which separates the equalization cavity 10 from the atmospheric cavity 11. The equalization cavity 10 is pneumatically connected to the brake channel 12 cylinder (not shown in the drawing). In the atmospheric cavity 11, operating springs 13 of cargo braking modes are located, acting on the equalizing movable partition 9. Setting mode springs 13 to the required cargo braking mode - empty, medium, loaded - is carried out by means of a drive 14 for switching cargo braking modes. Body 3 of three pressures has a feed valve 15, which interacts with the main distribution valve 5 and with the equalizing movable partition 9. The feed valve 15 communicates the equalization cavity 10, and therefore the brake cylinder, either with the atmosphere or with a spare reservoir (not shown in the drawing ) Body 1 of three pressures is pneumatically connected to the spare reservoir by channel 16, and to the brake line (not shown) is pneumatically connected by channel 17.
Орган 2 двух давлений имеет корпус 18, в котором размещены устройство 19 мягкости, подпружиненная подвижная перегородка 20, плунжер 21, клапан 22 дополнительной разрядки тормозной магистрали. Подпружиненная подвижная перегородка 20 отделяет магистральную камеру 23 от золотниковой камеры 24 органа 2 двух давлений.The two-pressure organ 2 has a housing 18 in which a softness device 19, a spring-loaded movable partition 20, a plunger 21, a valve 22 for additional discharge of the brake line are placed. A spring-loaded movable partition 20 separates the main chamber 23 from the spool chamber 24 of the two-pressure organ 2.
Плунжер 21 взаимодействует с подпружиненной подвижной перегородкой 20 и через толкатель 25 взаимодействует с клапаном 22 дополнительной разрядки тормозной магистрали. В органе 2 двух давлений образована ускорительная полость 26, отделяемая клапаном 22 дополнительной разрядки тормозной магистрали от канала 27 дополнительной разрядки тормозной магистрали и обратным клапаном 28 от магистральной камеры 23. В плунжере 21 выполнено отверстие 29 пневматической связи рабочей камеры 30 органа 2 двух давлений с ускорительной полостью 26 и отверстие 31 пневматической связи рабочей камеры 30 с золотниковой камерой 24 органа 2 двух давлений. Эта связь осуществляется в отпускном положении органа 2 двух давлений. Устройство 19 мягкости имеет подвижную перегородку 32, клапан 33, полости 34, 35, 36, канал 37 пневматической связи с магистральной камерой 23, канал 38 пневматической связи с золотниковой камерой 24. В органе 2 двух давлений выполнены канал 39 пневматической связи с тормозной магистралью (на чертеже не показана). В органе 1 трех давлений выполнен канал 40, а в органе 2 двух давлений выполнен канал 41 для пневматической связи между рабочей камерой 6 органа 1 и рабочей камерой 30 органа 2. Каналы 42 и 43 пневматически связывают между собой золотниковую камеру 7 органа 1 трех давлений и золотниковую камеру 24 органа 2 двух давлений.The plunger 21 interacts with the spring-loaded movable partition 20 and through the pusher 25 interacts with the valve 22 additional discharge of the brake line. An accelerator cavity 26 is formed in the two-pressure organ 2, which is separated by a valve 22 for additional discharge of the brake line from the channel 27 for additional discharge of the brake line and a check valve 28 from the main chamber 23. In the plunger 21, a hole 29 is made for pneumatic communication of the working chamber 30 of the two-pressure organ 2 of two pressures cavity 26 and the hole 31 of the pneumatic connection of the working chamber 30 with the spool chamber 24 of the organ 2 of two pressures. This connection is carried out in the released position of the body 2 of two pressures. The softness device 19 has a movable partition 32, a valve 33, cavities 34, 35, 36, a pneumatic communication channel 37 with a main chamber 23, a pneumatic communication channel 38 with a spool chamber 24. In a two-pressure organ 2, a pneumatic communication channel 39 is made with a brake line ( not shown in the drawing). Channel 40 is made in the three-pressure organ 1 and channel 41 is made in the two-pressure organ 2 for pneumatic communication between the working chamber 6 of the organ 1 and the working chamber 30 of the organ 2. The channels 42 and 43 pneumatically connect the spool chamber 7 of the three pressure organ 1 and spool chamber 24 of the body 2 of two pressures.
Жесткость “z” пружины 8 для прицепных единиц железнодорожных транспортных средств (например, грузовых вагонов) выбрана таковой, что при полном ходе главного распределительного золотника 5, когда главная подвижная перегородка 4 упирается в корпус 3 органа 1 трех давлений в процессе торможения, происходит наполнение уравнительной полости 10 и тормозного цилиндра (на чертеже не показан) сжатым воздухом из запасного резервуара (на чертеже не изображен) через канал 16 и открывшийся питательный клапан 15 до установленной величины давления полного торможения при соответствующем грузовом режиме торможения (например, при порожнем режиме - до 1,4-1,8 кгс/см2; при среднем режиме - до 3,0-3,4 кгс/см2; при груженом режиме - до 4,0-4,5 кгс/см2) и выравнивание всех усилий, действующих на подвижные перегородки 4 и 9. Жесткость “z” пружины 8 для тяговых единиц железнодорожных транспортных средств (например, локомотивов) выбрана таковой, что при осуществлении полного служебного торможения, когда давление в золотниковой камере 7 снижено на установленную величину (1,2-1,4 кгс/см2), главная подвижная перегородка 4 с главным распределительным золотником 5 перемещаются не на полный ход, а на величину хода, достаточного для наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом до давления, при котором произойдет выравнивание всех усилий, действующих на подвижные перегородки 4 и 9 органа 1 трех давлений. А именно, усилий давлений сжатого воздуха в камерах 6 и 7, полостях 10 и 11, усилия пружины 8 и усилий режимных пружин 13, установленных на груженый режим торможения. То есть, давление в тормозном цилиндре устанавливается меньшим, чем задается груженым режимом торможения, но достаточным для осуществления полного служебного торможения тяговой единицы (например, 2,5-3,0 кгс/см2).The stiffness “z” of the spring 8 for trailed units of railway vehicles (for example, freight cars) is chosen such that, when the main distributor valve 5 is in full stroke, when the main movable partition 4 abuts the body 3 of the three-pressure organ 1 during braking, the equalization cavity 10 and the brake cylinder (not shown) compressed air from a spare tank (not shown) through channel 16 and the opened feed valve 15 to the set pressure braking with the corresponding load braking mode (for example, with the empty mode - up to 1.4-1.8 kgf / cm 2 ; with the average mode - up to 3.0-3.4 kgf / cm 2 ; with the loaded mode - up to 4, 0-4.5 kgf / cm 2 ) and the alignment of all the forces acting on the movable partitions 4 and 9. The stiffness “z” of the spring 8 for the traction units of railway vehicles (for example, locomotives) is chosen such that when performing full service braking, when the pressure in the slide valve chamber 7 is reduced by the set value (1.2-1.4 kgf / cm 2), the main movable partition 4 with the main distribution slide valve 5 move not at full speed, and at the stroke sufficient for filling the cylinder with compressed air up to the pressure at which occurs the alignment of all the forces acting on the movable partition 4 and 9 of body 1 three pressures. Namely, the efforts of the pressures of compressed air in the chambers 6 and 7, the cavities 10 and 11, the efforts of the spring 8 and the forces of the operating springs 13 installed on the loaded braking mode. That is, the pressure in the brake cylinder is set lower than that set by the loaded braking mode, but sufficient to achieve full service braking of the traction unit (for example, 2.5-3.0 kgf / cm 2 ).
Воздухораспределитель действует следующим образом.The air distributor operates as follows.
При зарядке тормоза железнодорожного транспортного средства, например, грузового поезда, в тормозной магистрали устанавливается нормальное зарядное давление (например, 5,0-5,2 кгс/см2). Такое же давление устанавливается в запасном резервуаре, в магистральной камере 23, в рабочих камерах 6 и 30, в золотниковых камерах 7 и 24. Посредством привода 14 переключения грузовых режимов торможения режимные пружины 13 органа 1 трех давлений воздухораспределителей прицепных единиц (вагонов поезда) устанавливаются в соответствующее положение: порожний, средний или груженый режим в зависимости от загрузки вагона, а режимные пружины 13 на тяговых единицах (локомотивах) устанавливаются на груженый режим. Главная подвижная перегородка 4 с главным распределительным золотником 5 занимают положение, при котором питательный клапан 15 перекрывает сообщение уравнительной полости 10 и тормозного цилиндра с каналом 16, а следовательно, с запасным резервуаром и сообщает их с атмосферой через атмосферную полость 11.When charging the brakes of a railway vehicle, for example, a freight train, a normal charging pressure is set in the brake line (for example, 5.0-5.2 kgf / cm 2 ). The same pressure is set in the spare tank, in the main chamber 23, in the working chambers 6 and 30, in the spool chambers 7 and 24. By means of the drive 14 for switching the load braking modes, the operating springs 13 of the organ 1 of the three pressures of the air distributors of the trailed units (train cars) are installed in corresponding position: empty, medium or loaded mode, depending on the load of the car, and the operating springs 13 on the traction units (locomotives) are set to the loaded mode. The main movable partition 4 with the main distribution valve 5 occupy a position in which the feed valve 15 blocks the communication of the equalization cavity 10 and the brake cylinder with the channel 16, and therefore with the spare tank and communicates with the atmosphere through the atmospheric cavity 11.
При торможении производят снижение давления в тормозной магистрали поезда, а следовательно, и в магистральной камере 23 органа 2 двух давлений. Орган 2 срабатывает, сообщая золотниковые камеры 24 и 7 с магистральной камерой 23. В золотниковых камерах давление так же снижается. Для получения полного служебного торможения достаточно снизить давление в тормозной магистрали поезда на величину, при которой давление в золотниковых камерах 24 и 7 снизится на величину в 1,2-1,4 кгс/см2. Главная подвижная перегородка 4 с главным распределительным золотником под усилием давления в рабочей камере 6 перемещается, сжимая пружину 8, делая полный ход до упора в корпус 3. При этом питательный клапан 15 перекрывает сообщение уравнительной полости 10 и тормозного цилиндра с атмосферой и сообщает их с запасным резервуаром. В тормозном цилиндре устанавливается давление полного торможения для соответствующего режима торможения: порожнего, среднего, груженого. Происходит выравнивание всех усилий (давлений сжатого воздуха в камерах 6, 7, полостях 10 и 11, усилия пружины 8, усилий режимных пружин 13) на подвижные перегородки 4 и 9. Наступает положение перекрыши. Питательный клапан 15 перекрывает сообщение тормозного цилиндра и с запасным резервуаром и с атмосферой. Когда при полном служебном торможении давление в золотниковой камере 7 снизится на установленную величину в 1,2-1,4 кгс/см2 в органе 1 трех давлений воздухораспределителя тяговой единицы, главная подвижная перегородка 4 с главным распределительным золотником 5 делает не полный ход до упора в корпус 3, а перемещается только на величину хода, достаточного для наполнения уравнительной полости 10 и тормозного цилиндра сжатым воздухом через открывшийся питательный клапан 15 до давления, при котором произойдет выравнивание всех усилий, действующих на главную подвижную перегородку 4 и уравнительную подвижную перегородку 9 органа 1 трех давлений. То есть, произойдет выравнивание усилий на эти перегородки давлений сжатого воздуха в рабочей камере 6, золотниковой камере 7, уравнительной полости 10, усилия пружины 8 и усилий режимных пружин 13, установленных на груженый режим торможения. Таким образом, при служебном торможении давление в тормозном цилиндре тяговой единицы железнодорожного транспортного средства устанавливается меньшим, чем задается груженым режимом торможения, но достаточным для осуществления ее полного служебного торможения (например, 2,5-3,0 кгс/см2). При экстренном торможении железнодорожного транспортного средства (грузового поезда) в тормозной магистрали давление снижается до нуля. В золотниковой камере 24 органа 2 двух давлений и золотниковой камере 7 органа 1 трех давлений всех воздухораспределителей железнодорожного транспортного средства давление также падает до нуля. Усилием давления в рабочей камере 6 главная подвижная перегородка 4 с главным распределительным золотником 5 делает полный ход и перемещается до упора в корпус 3. Уравнительная полость 10 органа 1 трех давлений воздухораспределителя и тормозной цилиндр наполняются сжатым воздухом до предельной величины давления, соответствующей установленному грузовому режиму торможения. То есть, и на тяговой единице при установленном груженом режиме торможения в тормозном цилиндре обеспечивается предельная величина давления, когда осуществляется экстренное торможение.When braking, the pressure is reduced in the brake line of the train, and therefore in the main chamber 23 of the two-pressure organ 2. The organ 2 is activated, communicating the spool chambers 24 and 7 with the main chamber 23. In the spool chambers, the pressure also decreases. To obtain full service braking, it is enough to reduce the pressure in the brake line of the train by the amount at which the pressure in the spool chambers 24 and 7 will decrease by a value of 1.2-1.4 kgf / cm 2 . The main movable partition 4 with the main distribution valve under pressure in the working chamber 6 moves, compressing the spring 8, making a full stroke all the way into the housing 3. At the same time, the supply valve 15 blocks the communication of the equalization cavity 10 and the brake cylinder with the atmosphere and communicates with the spare reservoir. In the brake cylinder, the full braking pressure is set for the corresponding braking mode: empty, medium, loaded. All forces are equalized (compressed air pressures in chambers 6, 7, cavities 10 and 11, spring forces 8, operation spring forces 13) to the movable partitions 4 and 9. The position of the ceiling overlaps. The feed valve 15 closes the brake cylinder communication with both the spare tank and the atmosphere. When, with full service braking, the pressure in the spool chamber 7 decreases by a set value of 1.2-1.4 kgf / cm 2 in the organ 1 of the three pressures of the air distributor of the traction unit, the main movable partition 4 with the main distribution spool 5 does not go all the way to the stop into the housing 3, and moves only by the amount of stroke sufficient to fill the equalization cavity 10 and the brake cylinder with compressed air through the opened feed valve 15 to a pressure at which the equalization of all the forces acting to the main movable partition 4 and equalizing movable partition 9 of the organ 1 of three pressures. That is, there will be an equalization of forces on these pressure partitions of compressed air in the working chamber 6, the spool chamber 7, the equalizing cavity 10, the force of the spring 8 and the forces of the operating springs 13 installed on the loaded braking mode. Thus, during service braking, the pressure in the brake cylinder of the traction unit of a railway vehicle is set lower than specified by the loaded braking mode, but sufficient for its full service braking (for example, 2.5-3.0 kgf / cm 2 ). During emergency braking of a railway vehicle (freight train) in the brake line, the pressure decreases to zero. In the spool chamber 24 of the organ 2 of two pressures and the spool chamber 7 of the organ 1 of three pressures of all the air distributors of the railway vehicle, the pressure also drops to zero. By the pressure in the working chamber 6, the main movable partition 4 with the main distribution valve 5 makes a full stroke and moves all the way to the housing 3. The equalization cavity 10 of the organ 1 of the three air distributor pressures and the brake cylinder are filled with compressed air to the maximum pressure value corresponding to the established load braking mode . That is, even on the traction unit, when the loaded braking mode is established, the limit value of pressure is provided in the brake cylinder when emergency braking is performed.
Claims (1)
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2004111507/11A RU2248284C1 (en) | 2004-04-15 | 2004-04-15 | Railway vehicle brake air distributor |
| UAA200503494A UA81436C2 (en) | 2004-04-15 | 2005-04-13 | Brake control valve of railroad transportation facility |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2004111507/11A RU2248284C1 (en) | 2004-04-15 | 2004-04-15 | Railway vehicle brake air distributor |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2248284C1 true RU2248284C1 (en) | 2005-03-20 |
Family
ID=35454105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2004111507/11A RU2248284C1 (en) | 2004-04-15 | 2004-04-15 | Railway vehicle brake air distributor |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2248284C1 (en) |
| UA (1) | UA81436C2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104149812A (en) * | 2014-08-05 | 2014-11-19 | 常州南车铁马科技实业有限公司 | Assembly of brake cylinder body and anti-superposition valve |
| RU2578400C1 (en) * | 2014-11-05 | 2016-03-27 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Railway vehicle brake air distributor |
| RU183459U1 (en) * | 2018-01-12 | 2018-09-24 | Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА) | The main part of the air distributor of the brake system of a railway vehicle |
| RU2684459C1 (en) * | 2018-01-12 | 2019-04-09 | Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА) | Main part of air distributor brake system of railway rolling stock |
| RU206783U1 (en) * | 2020-05-21 | 2021-09-28 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) | Device to protect the air distributor of freight rolling stock of railways from overcharging |
-
2004
- 2004-04-15 RU RU2004111507/11A patent/RU2248284C1/en active
-
2005
- 2005-04-13 UA UAA200503494A patent/UA81436C2/en unknown
Non-Patent Citations (1)
| Title |
|---|
| В.Р.АСАДЧЕНКО, "Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта"/Воздухораспределитель Тип 483. - М., 2002, стр.71-77. * |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104149812A (en) * | 2014-08-05 | 2014-11-19 | 常州南车铁马科技实业有限公司 | Assembly of brake cylinder body and anti-superposition valve |
| RU2578400C1 (en) * | 2014-11-05 | 2016-03-27 | Открытое акционерное общество МТЗ ТРАНСМАШ | Railway vehicle brake air distributor |
| RU183459U1 (en) * | 2018-01-12 | 2018-09-24 | Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА) | The main part of the air distributor of the brake system of a railway vehicle |
| RU2684459C1 (en) * | 2018-01-12 | 2019-04-09 | Акционерное общество "Ритм" Тверское производство тормозной аппаратуры (АО "Ритм" ТПТА) | Main part of air distributor brake system of railway rolling stock |
| RU206783U1 (en) * | 2020-05-21 | 2021-09-28 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Иркутский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО ИрГУПС) | Device to protect the air distributor of freight rolling stock of railways from overcharging |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| UA81436C2 (en) | 2008-01-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN100475619C (en) | Microcomputer control simulation type through current air-liquid conversion train braking system | |
| JP2753457B2 (en) | Pneumatic / electro-pneumatic brake control device for railway vehicles | |
| AU2013205185B2 (en) | Park Brake Control Assembly | |
| CN103747991A (en) | Emergency brake device for a rail vehicle, brake system for a rail vehicle, and rail vehicle | |
| US5984426A (en) | Apparatus and method for a railway freight car brake control | |
| RU2248284C1 (en) | Railway vehicle brake air distributor | |
| CN105774785A (en) | Railway vehicle air brake system | |
| RU2625474C2 (en) | Working step valve of type abdx-c, working spool of type abdx-c and spool design with accelerated action valve (aav) function | |
| RU2693596C1 (en) | High-speed railway car braking system (versions) | |
| RU2653224C2 (en) | Braking system of special railway rolling stock | |
| RU2322365C2 (en) | Rail train compensating load brake | |
| KR101796672B1 (en) | The brake device for the railway vehicle having the valve preventing malfunction of break releasing | |
| RU201436U1 (en) | BRAKING EQUIPMENT OF A FREIGHT CAR | |
| RU77229U1 (en) | ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM OF PASSENGER RAILWAY VEHICLE | |
| US4162107A (en) | Braking system for a railway car | |
| RU2180628C1 (en) | Railway vehicle brake air distributor three- pressure unit | |
| RU2792458C1 (en) | Braking system of a railway long-wheelbase car (option) | |
| RU2322367C2 (en) | Rail vehicle brake system | |
| RU2801909C2 (en) | Brake system of a railway car | |
| RU138260U1 (en) | ELECTRIC PNEUMATIC BRAKE SYSTEM | |
| SU1062071A2 (en) | Air distributor for rail vehicle | |
| RU2296070C1 (en) | Rail vehicle brake air distributor | |
| RU2756495C1 (en) | Brake system of a railway vehicle | |
| RU2764309C1 (en) | Emergency braking system for cargo railway transport | |
| UA76905C2 (en) | Pneumatic brake system of railway transport facility |