RU2370657C2 - Устройство, система и способ для уменьшения выбросов из дизельных двигателей - Google Patents

Устройство, система и способ для уменьшения выбросов из дизельных двигателей Download PDF

Info

Publication number
RU2370657C2
RU2370657C2 RU2006127458/06A RU2006127458A RU2370657C2 RU 2370657 C2 RU2370657 C2 RU 2370657C2 RU 2006127458/06 A RU2006127458/06 A RU 2006127458/06A RU 2006127458 A RU2006127458 A RU 2006127458A RU 2370657 C2 RU2370657 C2 RU 2370657C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
engine
fuel injection
tdc
diesel engine
moment
Prior art date
Application number
RU2006127458/06A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2006127458A (ru
Inventor
Дуглас ГЛЕНН (US)
Дуглас ГЛЕНН
ВенкатаРамеш Варма КОТХАПАЛЛИ (US)
ВенкатаРамеш Варма КОТХАПАЛЛИ
Джеймс Роберт МИШЛЕР (US)
Джеймс Роберт МИШЛЕР
Original Assignee
Дженерал Электрик Компани
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Дженерал Электрик Компани filed Critical Дженерал Электрик Компани
Publication of RU2006127458A publication Critical patent/RU2006127458A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2370657C2 publication Critical patent/RU2370657C2/ru

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/401—Controlling injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/38—Control for minimising smoke emissions, e.g. by applying smoke limitations on the fuel injection amount
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к подавлению образования выбросов двигателей внутреннего сгорания и к системам управления впрыском топлива, подавляющим образование выбросов. Изобретение позволяет создать управляемую компьютером систему впрыска топлива, уменьшающую выбросы из двигателя внутреннего сгорания с воспламенением посредством обеспечения запаздывания впрыска топлива во время работы в переходном режиме. Способ уменьшения выбросов из дизельного двигателя, используемого в локомотивах, предполагающих работу двигателя в переходных режимах, в которых двигатель ускоряется или подвергается увеличенным нагрузкам, при котором осуществляют мониторинг, по меньшей мере, одного рабочего параметра дизельного двигателя; определяют на основе такого рабочего параметра, находится ли дизельный двигатель в переходном режиме; и управляют моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя посредством обеспечения запаздывания момента впрыска, когда дизельный двигатель находится в переходном режиме, относительно времени впрыска топлива, когда дизельный двигатель не находится в переходном режиме работы. Управление моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя посредством обеспечения запаздывания момента впрыска осуществляют в точке после верхней мертвой точки (ВМТ). Устройство для уменьшения выбросов из дизельного двигателя содержит дизельный двигатель внутреннего сгорания; устройство мониторинга двигателя для мониторинга, по меньшей мере, одного рабочего параметра двигателя, указывающего на то, находится ли двигатель в переходном режиме работы; электронную систему впрыска топлива, связанную с устройством мониторинга двигателя и функционально соединенную с двигателем. Электронная система впрыска топлива выполнена с возможностью регулирования с обеспечением выборочного инициирования впрыска топлива в заданный момент относительно ВМТ поршней в цилиндрах двигателя и содержит контроллер для управления работой системы впрыска топлива, выполненный с возможностью обеспечения запаздывания впрыска топлива в двигатель. Носитель данных, кодированных машиносчитываемым компьютерным программным кодом для электронного управления моментом впрыска топлива для дизельного двигателя, включает команды для осуществления компьютером способа, при котором осуществляют мониторинг, по меньшей мере, одного рабочего параметра дизельного двигателя; определяют на основе такого рабочего параметра, находится ли дизельный двигатель в переходном режиме; и осуществляют запаздывание, момента впрыска топлива, когда дизельный двигатель находится в переходном режиме, относительно момента впрыска топлива, когда дизельный двигатель не находится в переходном режиме работы, причем момент впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя задерживают до точки после верхней мертвой точки (ВМТ). 4 н. и 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

Description

Изобретение относится в основном к подавлению образования выбросов двигателей внутреннего сгорания и, в частности, к системе управления впрыском топлива, которая подавляет образование выбросов.
Хорошо известно, что двигатели внутреннего сгорания, такие как двигатели с воспламенением от сжатия, создают выбросы черного дыма или тяжелых частиц во время ускорения или в переходных режимах при увеличении нагрузки. Одной причиной этого явления является неполное смешивание топлива с воздухом при впрыске и сгорании топлива, впрыскиваемого в цилиндры сжатия во время этих рабочих режимов ускорения и переходных режимов при увеличении нагрузки.
Базовый процесс сгорания для воспламенения от сжатия включает сгорание диффузионного жидкого топлива. При впрыске жидкого топлива в сжатый горячий воздух цилиндра оно испаряется и смешивается с окружающим воздухом с образованием воспламеняемой смеси. Это является непрерывным процессом, который происходит при впрыске топлива в цилиндр. Первоначально образованная смесь сгорает и поднимает локальную температуру, прежде чем испаряемое позже топливо имеет время для полного смешивания с воздухом. В результате, сжигаемое позже топливо подвергается воздействию высоких температур при недостатке топлива для поддержания полного сгорания топлива. В этих условиях происходит высокотемпературный пиролиз топлива с образованием сажи. При продолжении сгорания в цилиндре существенная часть этой сажи сгорает в результате воздействия имеющегося воздуха в цилиндре. Сажа продолжает сгорать в двигателе, пока расширение объема рабочего хода не понизит достаточно температуру цилиндра, за счет чего прекращается химическая реакция. Любая не сгоревшая сажа, остающаяся в цилиндре в этот момент, покидает двигатель в виде дыма или выброса частиц, когда открывается выпускной клапан.
Поэтому в двигателях с воспламенением от сжатия указанное выше образование сажи смягчается выгоранием сажи. В обычных двигателях с воспламенением от сжатия при обычных рабочих условиях механизм выгорания сажи достаточно уменьшает выброс, вызванный образованием сажи. Однако в определенных двигателях, работающих в условиях ускорения или переходных режимах при увеличении нагрузки, механизм выгорания сажи является недостаточным для уменьшения образования выбросов сажи, как будет пояснено более подробно ниже. Двигатели, работающие в условиях ускорения или переходных режимах при увеличении нагрузки, называемом далее «переходным режимом», часто «поздно сжигают» впрыскиваемое топливо. Во время позднего сжигания впрыскиваемого топлива не обеспечивается адекватное время для осуществления процесса выгорания сажи перед открыванием выпускного клапана. Часто происходит значительный выхлоп дыма и частиц в больших двигателях с воспламенением от сжатия, работающих в переходном режиме.
Двигатели с воспламенением от сжатия, известные из уровня техники, обычно имеют фиксированный момент впрыска с помощью регулятора и механических соединений, которые приводят в действие одновременно ряд устройств подачи топлива. Начальный момент впрыска топлива обычно задается для любой данной рабочей точки двигателя, и его обычно нельзя изменить при изменении условий. Системы подачи топлива могут включать конфигурации насос-магистраль-форсунка или конфигурации с блоком впрыска. Электронная система впрыска топлива для воспламенения от сжатия в цилиндрах с большим объемом вытеснения раскрыта в патенте США №5394851. Указанная система впрыска топлива применяется в соединении с обычным двигателем с воспламенением от сжатия, обозначенном в целом ссылочной позицией 10 на фиг.1. Двигатель 10 может быть любым большим двигателем с воспламенением от сжатия. Такой двигатель может содержать турбонагнетатель 12 и ряд унифицированных силовых узлов 14. Например, 12-цилиндровый двигатель имеет двенадцать таких силовых узлов, в то время как 16-цилиндровый двигатель имеет шестнадцать таких силовых узлов. Кроме того, двигатель 10 содержит коллектор 16 для впуска воздуха, магистраль 18 подачи топлива для подачи топлива в каждый из силовых узлов 14, коллектор 20 для впуска воды, используемой для охлаждения двигателя, насос 22 для смазочного масла и водяной насос 24, которые все известны из уровня техники. Промежуточный охладитель 26, соединенный с турбонагнетателем 12, облегчает охлаждение воздуха турбонагнетателя перед его входом в соответствующую камеру сгорания внутри одного из силовых узлов 14. Двигатель может быть V-образным, что также известно из уровня техники.
Хотя показанная на фиг.1 система хорошо подходит для своего применения, она не предназначена и не приспособлена для рабочих режимов ускорения и переходных режимов при увеличении нагрузки и к воздействию этих рабочих режимов на образование выбросов за счет позднего сгорания, как указывалось выше. В таких системах момент впрыска топлива с воспламенением от сжатия обычно задан оптимально для каждого рабочего условия (скорости и нагрузки) для устойчивой работы. Когда двигатель работает в переходном режиме, момент впрыска топлива может быть все еще установлен на мгновенную величину, обусловленную условием установившегося режима. При работе в установившемся режиме обычно имеется достаточно времени для управления выбросом частиц или дыма с помощью указанного выше процесса выгорания сажи. Однако во время переходного режима двигатель требует больше топлива, так что продолжительность впрыска топлива становится больше. Сгорание дополнительного топлива, которое входит в цилиндр в конце периода впрыска, не обеспечивает достаточного времени для выгорания сажи перед открытием выпускного клапана. Результатом является повышенный выброс дыма или тяжелых частиц на этапе выхлопа цикла двигателя.
Нормальное ускорение воспламенения от сжатия (например, в двигателе средней скорости для применения в локомотивах) переводит двигатель в переходный режим, который отличается от установившегося режима, и к увеличению образования выброса сажи и частиц. Такие двигатели испытывают также сильные изменения нагрузки за счет переключения больших вспомогательных нагрузок, таких как компрессорные нагрузки или вентиляторные нагрузки при применениях в локомотивах и нагрузки электропитания (генератор переменного тока напряжением 110 В при частоте 60 Гц) для применений в пассажирских поездах. Включение или отключение таких нагрузок может приводить к изменениям нагрузки порядка 500 лошадиных сил в любой момент. Позднее сгорание впрыскиваемого топлива, как указывалось выше, превалирует в таких режимах ускорения и переходных режимах с увеличением нагрузки двигателей с воспламенением от сжатия. Позднее сгорание предотвращает правильное сжигание образовавшейся сажи и приводит к увеличенному выбросу дыма и частиц.
Согласно первому объекту настоящего изобретения создан способ уменьшения выбросов из дизельного двигателя, используемого в локомотивах, предполагающих работу двигателя в переходных режимах, в которых двигатель ускоряется или подвергается увеличенным нагрузкам, при котором осуществляют мониторинг, по меньшей мере, одного рабочего параметра дизельного двигателя; определяют на основе такого рабочего параметра, находится ли дизельный двигатель в переходном режиме; и управляют моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя посредством обеспечения запаздывания момента впрыска, когда дизельный двигатель находится в переходном режиме, относительно времени впрыска топлива, когда дизельный двигатель не находится в переходном режиме работы, при этом управление моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя посредством обеспечения запаздывания момента впрыска осуществляют в точке после верхней мертвой точки (ВМТ).
Предпочтительно, дополнительно определяют, после работы дизельного двигателя в переходном режиме, работает ли затем дизельный двигатель вне переходного режима; и осуществляют опережение момента впрыска топлива для дизельного двигателя, если дизельный двигатель больше не находится в переходном режиме.
Предпочтительно, управление моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя осуществляют посредством обеспечения запаздывания момента впрыска на более чем около 3 градусов после верхней мертвой точки (ВМТ).
Предпочтительно, управление моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя осуществляют посредством обеспечения запаздывания момента впрыска на менее чем около 10 градусов после верхней мертвой точки (ВМТ).
Предпочтительно, при определении, находится ли двигатель в переходном режиме, осуществляют мониторинг параметра, указывающего разницу между заданной скоростью двигателя и действительной скоростью двигателя.
Предпочтительно, при определении, находится ли двигатель в переходном режиме, осуществляют мониторинг параметра, указывающего положение дроссельной заслонки двигателя.
Предпочтительно, при определении, находится ли двигатель в переходном режиме, осуществляют мониторинг параметра, указывающего на приложение нагрузки к двигателю.
Согласно второму объекту настоящего изобретения создано устройство для уменьшения выбросов из дизельного двигателя, используемого в локомотивах, предполагающих работу двигателя в переходных режимах, в которых двигатель ускоряется или подвергается увеличенным нагрузкам, содержащее дизельный двигатель внутреннего сгорания; устройство мониторинга двигателя для мониторинга, по меньшей мере, одного рабочего параметра двигателя, указывающего на то, находится ли двигатель в переходном режиме работы; электронную систему впрыска топлива, связанную с устройством мониторинга двигателя и функционально соединенную с двигателем, при этом электронная система впрыска топлива выполнена с возможностью регулирования с обеспечением выборочного инициирования впрыска топлива в заданный момент относительно ВМТ поршней в цилиндрах двигателя, и содержит контроллер для управления работой системы впрыска топлива, выполненный с возможностью обеспечения запаздывания впрыска топлива в двигатель, когда двигатель находится в переходном режиме, относительно момента впрыска топлива, когда двигатель не находится в переходном режиме работы, причем контроллер обеспечивает запаздывание впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя в точке после верхней мертвой точки (ВМТ).
Предпочтительно, контроллер выполнен с возможностью задерживания момента впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя на более чем около 3 градусов после ВМТ.
Предпочтительно, контроллер выполнен с возможностью задерживания момента впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя на менее чем около 10 градусов после ВМТ.
Предпочтительно, устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего положение дроссельной заслонки двигателя.
Предпочтительно, устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего разницу между заданной скоростью двигателя и действительной скоростью двигателя.
Предпочтительно, устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего на приложение нагрузки на двигатель.
Согласно третьему объекту настоящего изобретения создана электронная система впрыска топлива для уменьшения выбросов из дизельного двигателя, используемого в локомотивах, предполагающих работу двигателя в переходных режимах, в которых двигатель ускоряется или подвергается увеличенным нагрузкам, содержащая устройство мониторинга двигателя для мониторинга, по меньшей мере, одного рабочего параметра двигателя, указывающего на нахождении двигателя в переходном режиме работы; и контроллер, связанный с устройством мониторинга двигателя и дизельным двигателем; при этом контроллер выполнен с возможностью обеспечения запаздывания впрыска топлива в дизельный двигатель, когда дизельный двигатель находится в переходном режиме, относительно момента впрыска топлива, когда дизельный двигатель не находится в переходном режиме работы, причем контроллер обеспечивает запаздывание впрыска топлива в двигатель в точке после верхней мертвой точки (ВМТ).
Предпочтительно, контроллер дополнительно выполнен с возможностью обеспечения запаздывания момента впрыска топлива на более чем около 3 градусов после ВМТ.
Предпочтительно, контроллер дополнительно выполнен с возможностью обеспечения запаздывания момента впрыска топлива на менее чем около 10 градусов после ВМТ.
Предпочтительно, устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего положение дроссельной заслонки двигателя.
Предпочтительно, устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего разницу между заданной скоростью двигателя и действительной скоростью двигателя.
Предпочтительно, устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего на приложение нагрузки к двигателю.
Согласно четвертому объекту настоящего изобретения создан носитель данных, кодированных машиносчитываемым компьютерным программным кодом для электронного управления моментом впрыска топлива для дизельного двигателя, используемого в локомотивах, предполагающих работу двигателя в переходных режимах, в которых двигатель ускоряется или подвергается увеличенным нагрузкам, при этом носитель данных включает команды для осуществления компьютером способа, при котором осуществляют мониторинг, по меньшей мере, одного рабочего параметра дизельного двигателя; определяют на основе такого рабочего параметра, находится ли дизельный двигатель в переходном режиме; и осуществляют запаздывание момента впрыска топлива, когда дизельный двигатель находится в переходном режиме, относительно момента впрыска топлива, когда дизельный двигатель не находится в переходном режиме работы, причем момент впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя задерживают до точки после верхней мертвой точки (ВМТ).
Предпочтительно, носитель данных включает команды для осуществления компьютером способа, при котором дополнительно определяют, находится ли двигатель вне переходного режима; и осуществляют опережение момента впрыска топлива для дизельного двигателя, если определяется, что дизельный двигатель больше не находится в переходном режиме работы.
Далее настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:
Фиг.1 - вид в перспективе обычного V-образного двигателя с воспламенением от сжатия;
Фиг.2 - блок-схема раскрываемого устройства;
Фиг.3 - график, показывающий влияние на скорость выделения теплоты;
Фиг.4 - график зависимости скорости плунжера от начала впрыска;
Фиг.5 - график, показывающий влияние на степень нагрузки двигателя;
Фиг.6 - графическая схема одного варианта выполнения раскрываемого способа;
Фиг.7 - блок-схема другого варианта выполнения раскрываемого устройства;
Фиг.8 - блок-схема другого варианта выполнения раскрываемого устройства.
На фиг.2 показан один вариант выполнения раскрываемого устройства для подавления выбросов двигателя внутреннего сгорания. Ниже приводится описание нескольких вариантов выполнения применительно к большим двигателям внутреннего сгорания средней скорости типа, используемого в железнодорожных локомотивах, предполагающих работу в переходных режимах, таких как вызываемые изменением положения дроссельной заслонки, разницей между заданной и действительной скоростью двигателя и приложением нагрузок к двигателю в течение коротких периодов времени. Двигатель 10 с воспламенением от сжатия показан в оперативной связи с электронной системой 34 впрыска топлива. С двигателем 10 и электронной системой 34 впрыска топлива связано устройство 30 мониторинга двигателя. В этом варианте выполнения устройство 30 мониторинга двигателя осуществляет мониторинг двигателя и определяет, когда двигатель находится в переходном режиме. В другом варианте выполнения электронная система 34 впрыска топлива может содержать устройство 30 мониторинга двигателя. При обнаружении переходного режима устройство 30 мониторинга двигателя передает эту информацию в электронную систему 34 впрыска топлива, и электронная система 34 впрыска топлива задерживает момент впрыска топлива, по меньшей мере, одного поршневого цилиндра. Впрыск топлива можно задерживать до точки после верхней мертвой точки (ВМТ). В одном варианте выполнения момент впрыска топлива можно задерживать в диапазоне около 10 градусов после ВМТ. Такая задержка момента впрыска топлива уменьшает количество выброса дыма из двигателей с воспламенением от сжатия во время переходного режима работы.
На фиг.3 показан график влияния на скорость выделения теплоты. По оси Х на фиг.3 показан угол поворота коленчатого вала поршня относительно ВМТ в градусах, при этом точки слева от линии ВМТ являются точками перед ВМТ, а точки справа от линии ВМТ - точками после ВМТ. По оси Y показано влияние на скорость выделения теплоты, которая представляет количество выделяемой теплоты при сгорании топлива в цилиндре. Линия опережающего впрыска топлива является графиком обычного опережающего впрыска топлива в поршневой цилиндр, когда топливо впрыскивается при около 3 градусах перед ВМТ. На линии опережающего впрыска имеется пик, который соответствует сгоранию предварительного смешивания. Это соответствует относительно чистому сгоранию топлива за счет хорошо смешанной комбинации воздуха и топлива. За пиком сгорания предварительного смешивания следует длительное диффузионное сгорание топлива. Диффузионное сгорание соответствует относительно грязному сгоранию топлива и связано с отсутствием хорошего смешивания между воздухом и топливом. В последнее время было обнаружено, что при условиях работы в переходном режиме задержка момента топлива на около 3-10 градусов после ВМТ (в противоположность широко распространенному мнению об установке момента впрыска топлива на около 3 градуса перед ВМТ) приводит к более чистому сгоранию топлива. Линия задержанного впрыска топлива показывает более крупный пик сгорания предварительного смешивания, чем линия впрыска топлива с опережением. Это происходит за счет того, что поскольку топливо впрыскивается в цилиндр после ВМТ, т.е. при расширении цилиндра и уменьшении давления, то требуется больше времени для самовоспламенения топлива. Это дополнительное время обеспечивает лучшее смешивание топлива и воздуха в поршневом цилиндре, что приводит к большему сгоранию предварительного смешивания.
Поскольку больше топлива сгорает в состоянии предварительного смешивания, то остается меньше топлива для грязного диффузионного сгорания, поэтому диффузионное сгорание под линией задержанного впрыска топлива меньше и заканчивается быстрее, чем диффузионное сгорание под линией опережающего впрыска топлива, что приводит к более чистому сгоранию по сравнению с двигателями с опережающим впрыском топлива во время переходного режима.
На фиг.4 показан график зависимости скорости плунжера от угла поворота коленчатого вала относительно ВМТ для служащего в качестве примера двигателя внутреннего сгорания. При работе в установившемся режиме, показанном точкой работы в установившемся режиме, в обычном двигателе с воспламенением от сжатия топливо обычно впрыскивается при приблизительно 5 градусов перед ВМТ. В этой точке скорость плунжера относительно высока. Скорость плунжера прямо пропорциональна давлению впрыска топлива, таким образом, давление впрыска топлива является также относительно высоким. Высокое давление впрыска топлива приводит к лучшему смешиванию топлива и воздуха в цилиндре и тем самым обеспечивает более чистое сгорание. Это является одной из причин более чистого сгорания в двигателя с воспламенением от сжатия во время работы в установившемся режиме. Во время переходных режимов известно опережение впрыска топлива в точке работы с опережением в переходном режиме, показанной на фиг.4. Точка опережения при работе в переходном режиме в обычном двигателе с воспламенением от сжатия может находиться около 15 градусов перед ВМТ. Целью опережения момента впрыска в переходном режиме является обеспечение большего времени для смешивания топлива и воздуха перед самовоспламенением с целью уменьшения диффузионного сгорания и обеспечения более чистого сгорания. Однако при около 15 градусах перед ВМТ скорость плунжера на около 30% меньше скорости плунжера в точке работы в установившемся режиме. Поэтому наблюдается пропорциональное уменьшение давления впрыска. При меньшем давлении впрыска происходит меньшее смешивание топлива и воздуха в цилиндре. Таким образом, во время впрыска топлива имеются, по меньшей мере, два конкурирующих процесса: (1) обеспечивается больше времени для смешивания, что обеспечивает более чистое сгорание; (2) создается меньшее давление впрыска топлива, что уменьшает смешивание топлива и воздуха и приводит к менее чистому сгоранию. Если применяется задержанный впрыск топлива с использованием впрыска топлива около 3-10 градусов перед ВМТ, как показано на фиг.4 в точке работы с запаздыванием в переходном режиме, то имеется уменьшение лишь на около 10% скорости плунжера относительно точки работы в установившемся режиме. Это соответствует пропорциональному уменьшению давления впрыска топлива, которое намного меньше, чем уменьшение, наблюдаемое в обычной точке работы с опережением в переходном режиме, за счет чего обеспечивается более чистое сгорание, чем при опережающем впрыске топлива.
На фиг.5 показано влияние на степень нагрузки двигателя для выбранного в качестве примера двигателя с воспламенением от сжатия, которое требуется для удерживания выбросов двигателя на определенном заданном уровне или ниже его. Линия опережающего впрыска топлива показывает, что требуется около 80-90 секунд для двигателя с воспламенением от сжатия, в котором используется опережающий впрыск топлива в переходном режиме, для достижения полной нагрузки при удерживании выбросов двигателя на заданном уровне или ниже его. С другой стороны, когда используется запаздывающий впрыск топлива в переходном режиме, то, как показывает линия запаздывающего впрыска топлива, требуется лишь около 40-45 секунд для достижения двигателем полной нагрузки при удерживании выбросов двигателя на заданном уровне или ниже его.
На фиг.6 показан один вариант выполнения способа, согласно изобретению. На этапе 40 обработки устройство 30 мониторинга двигателя осуществляет мониторинг двигателя. На этапе 44 принятия решения определяется, находится ли двигатель в переходном режиме. Для определения нахождения двигателя в переходном режиме на этапе 44 принятия решения, устройство 30 мониторинга двигателя может анализировать данные, такие как, но не ограничиваясь этим, положение дроссельной заслонки, скорость двигателя, мощность из контроллера поля генератора переменного тока, скорость коленчатого вала, ускорение двигателя, частота генератора переменного тока, частота зажигания цилиндров, мощность генератора переменного тока, уровень подачи топлива, давление во впускном коллекторе, давление в выхлопном коллекторе, скорость турбонагнетателя, давление топлива, давление воды, давление масла, мощность в лошадиных силах. На этапе 48 обработки электронная система впрыска топлива задерживает впрыск топлива, т.е. задерживает впрыск топлива до около 3-10 градусов после ВМТ. На этапе 52 принятия решения устройство мониторинга двигателя определяет, вышел ли двигатель из переходного режима. Для определения выхода двигателя из переходного режима на этапе 52 принятия решения устройство 30 мониторинга двигателя может анализировать данные, такие как, но не ограничиваясь этим, положение дроссельной заслонки, скорость двигателя, мощность из контроллера поля генератора переменного тока, скорость коленчатого вала, ускорение двигателя, частота генератора переменного тока, частота зажигания цилиндров, мощность генератора переменного тока, уровень подачи топлива, давление во впускном коллекторе, давление в выхлопном коллекторе, скорость турбонагнетателя, давление топлива, давление воды, давление масла, мощность в лошадиных силах. Действия, показанные на фиг.6, можно осуществлять механически.
Как показано на фиг.7, способ, раскрытый на фиг.6, можно осуществлять в виде осуществляемых компьютером процессов и с помощью устройств для реализации этих процессов. Способ, согласно изобретению, можно также осуществлять в виде компьютерного программного кода, содержащего команды, осуществляемые в реальных носителях, таких как гибкие диски, диски CD-ROM, жесткие диски, или любом другом читаемом компьютером носителе 60 данных, при котором, если компьютерный программный код загружен и выполняется компьютером 64, то компьютер становится устройством для реализации изобретения. Данный способ можно осуществлять также в виде компьютерного программного кода, например, сохраняемого на носителе 60 данных, или загружаемого и/или выполняемого с помощью компьютера 64, или передаваемого в виде сигнала 68 данных через любую среду передачи данных, такую как электрические провода или кабели, оптические волокна или электромагнитное излучение, при этом, когда компьютерный программный код загружается и выполняется компьютером, компьютер становится устройством для реализации изобретения. При осуществлении в микропроцессоре общего назначения, сегменты компьютерного программного кода осуществляют конфигурирование микропроцессора для создания заданных логических схем.
На фиг.8 показана блок-схема другого варианта выполнения его раскрываемого устройства. Двигатель 10 находится в функциональной связи с устройством 30 мониторинга двигателя и контроллером 70 двигателя. Устройство 30 мониторинга двигателя и контроллер 70 двигателя находятся также в функциональной связи друг с другом. В этом варианте выполнения действия, показанные на фиг.6, могут быть предназначены для механического осуществления или же они могут быть предназначены для электронного осуществления.
Техническим вкладом способа и устройства, согласно изобретению, является создание управляемой компьютером системы впрыска топлива, которая уменьшает выбросы из двигателя внутреннего сгорания с воспламенением посредством обеспечения запаздывания впрыска топлива во время работы в переходном режиме.
Хотя описание изобретения дано применительно к примерам его выполнения, для специалистов в данной области техники понятно, что возможны различные изменения и эквивалентные замены элементов без выхода из объема изобретения. Дополнительно к этому, можно выполнять различные модификации для согласования частной ситуации или материала с идеями изобретения без выхода из его существенного объема. Поэтому изобретение не ограничивается раскрытыми частными вариантами его выполнения данного изобретения, а включает все варианты выполнения, входящие в объем прилагаемой формулы изобретения.

Claims (21)

1. Способ уменьшения выбросов из дизельного двигателя, используемого в локомотивах, предполагающих работу двигателя в переходных режимах, в которых двигатель ускоряется или подвергается увеличенным нагрузкам, при котором осуществляют мониторинг, по меньшей мере, одного рабочего параметра дизельного двигателя; определяют, на основе такого рабочего параметра, находится ли дизельный двигатель в переходном режиме; и управляют моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя посредством обеспечения запаздывания момента впрыска, когда дизельный двигатель находится в переходном режиме, относительно времени впрыска топлива, когда дизельный двигатель не находится в переходном режиме работы, при этом управление моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя посредством обеспечения запаздывания момента впрыска осуществляют в точке после верхней мертвой точки (ВМТ).
2. Способ по п.1, при котором дополнительно определяют, после работы дизельного двигателя в переходном режиме, работает ли затем дизельный двигатель вне переходного режима; и осуществляют опережение момента впрыска топлива для дизельного двигателя, если дизельный двигатель больше не находится в переходном режиме.
3. Способ по п.1, при котором управление моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя осуществляют посредством обеспечения запаздывания момента впрыска на более чем около 3° после верхней мертвой точки (ВМТ).
4. Способ по п.1, при котором управление моментом впрыска топлива в цилиндры двигателя осуществляют посредством обеспечения запаздывания момента впрыска на менее чем около 10° после верхней мертвой точки (ВМТ).
5. Способ по п.1, при котором при определении, находится ли двигатель в переходном режиме, осуществляют мониторинг параметра, указывающего разницу между заданной скоростью двигателя и действительной скоростью двигателя.
6. Способ по п.1, при котором при определении, находится ли двигатель в переходном режиме, осуществляют мониторинг параметра, указывающего положение дроссельной заслонки двигателя.
7. Способ по п.1, при котором при определении, находится ли двигатель в переходном режиме, осуществляют мониторинг параметра, указывающего на приложение нагрузки к двигателю.
8. Устройство для уменьшения выбросов из дизельного двигателя, используемого в локомотивах, предполагающих работу двигателя в переходных режимах, в которых двигатель ускоряется или подвергается увеличенным нагрузкам, содержащее дизельный двигатель внутреннего сгорания; устройство мониторинга, двигателя для мониторинга, по меньшей мере, одного рабочего параметра, двигателя, указывающего на то, находится ли двигатель в переходном режиме работы; электронную систему впрыска топлива, связанную с устройством мониторинга двигателя и функционально соединенную с двигателем, при этом электронная система впрыска топлива выполнена с возможностью регулирования с обеспечением выборочного инициирования впрыска топлива в заданный момент относительно ВМТ поршней в цилиндрах двигателя и содержит контроллер для управления работой системы впрыска топлива, выполненный с возможностью обеспечения запаздывания впрыска топлива в двигатель, когда двигатель находится в переходном режиме, относительно момента впрыска топлива, когда двигатель не находится в переходном режиме работы, причем контроллер обеспечивает запаздывание впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя в точке после верхней мертвой точки (ВМТ).
9. Устройство по п.8, в котором контроллер выполнен с возможностью задерживания момента впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя на более чем около 3° после ВМТ.
10. Устройство по п.8, в котором контроллер выполнен с возможностью задерживания момента впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя на менее чем около 10° после ВМТ.
11. Устройство по п.8, в котором устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего положение дроссельной заслонки двигателя.
12. Устройство по п.8, в котором устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего разницу между заданной скоростью двигателя и действительной скоростью двигателя.
13. Устройство по п.8, в котором устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего на приложение нагрузки на двигатель.
14. Электронная система впрыска топлива для уменьшения выбросов из дизельного двигателя, используемого в локомотивах, предполагающих работу двигателя в переходных режимах, в которых двигатель ускоряется или подвергается увеличенным нагрузкам, содержащая: устройство мониторинга двигателя для мониторинга, по меньшей мере, одного рабочего параметра двигателя, указывающего на нахождение двигателя в переходном режиме работы; и контроллер, связанный с устройством мониторинга двигателя и дизельным двигателем; при этом контроллер выполнен с возможностью обеспечения запаздывания впрыска топлива в дизельный двигатель, когда дизельный двигатель находится в переходном режиме, относительно момента впрыска топлива, когда дизельный двигатель не находится в переходном режиме работы, причем контроллер обеспечивает запаздывание впрыска топлива в двигатель в точке после верхней мертвой точки (ВМТ).
15. Система по п.14, в которой контроллер дополнительно выполнен с возможностью обеспечения запаздывания момента впрыска топлива на более чем около 3° после ВМТ.
16. Система по п.14, в которой контроллер дополнительно выполнен с возможностью обеспечения запаздывания момента впрыска топлива на менее чем около 10° после ВМТ.
17. Система по п.14, в которой устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего положение дроссельной заслонки двигателя.
18. Система по п.14, в которой устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего разницу между заданной скоростью двигателя и действительной скоростью двигателя.
19. Система по п.14, в которой устройство мониторинга двигателя осуществляет мониторинг параметра, указывающего на приложение нагрузки к двигателю.
20. Носитель данных, кодированных машиносчитываемым компьютерным программным кодом для электронного управления моментом впрыска топлива для дизельного двигателя, используемого в локомотивах, предполагающих работу двигателя в переходных режимах, в которых двигатель ускоряется или подвергается увеличенным нагрузкам, при этом носитель данных включает команды для осуществления компьютером способа, при котором осуществляют мониторинг, по меньшей мере, одного рабочего параметра дизельного двигателя; определяют, на основе такого рабочего параметра, находится ли дизельный двигатель в переходном режиме; и осуществляют запаздывание момента впрыска топлива, когда дизельный двигатель находится в переходном режиме, относительно момента впрыска топлива, когда дизельный двигатель не находится в переходном режиме работы, причем момент впрыска топлива в каждый цилиндр двигателя задерживают до точки после верхней мертвой точки (ВМТ).
21. Носитель данных по п.20, включающий команды для осуществления компьютером способа, при котором дополнительно определяют, находится ли двигатель вне переходного режима; и осуществляют опережение момента впрыска топлива для дизельного двигателя, если определяется, что дизельный двигатель больше не находится в переходном режиме работы.
RU2006127458/06A 2003-12-30 2004-12-03 Устройство, система и способ для уменьшения выбросов из дизельных двигателей RU2370657C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/748,510 2003-12-30
US10/748,510 US6968830B2 (en) 2003-12-30 2003-12-30 Apparatus and method for suppressing internal combustion ignition engine emissions

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2006127458A RU2006127458A (ru) 2008-02-10
RU2370657C2 true RU2370657C2 (ru) 2009-10-20

Family

ID=34710935

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2006127458/06A RU2370657C2 (ru) 2003-12-30 2004-12-03 Устройство, система и способ для уменьшения выбросов из дизельных двигателей

Country Status (9)

Country Link
US (1) US6968830B2 (ru)
EP (1) EP1704318B1 (ru)
CN (1) CN1902391B (ru)
AU (1) AU2004312326B2 (ru)
BR (1) BRPI0417332A (ru)
CA (1) CA2551391A1 (ru)
MX (1) MXPA06007548A (ru)
RU (1) RU2370657C2 (ru)
WO (1) WO2005066479A1 (ru)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2445476C1 (ru) * 2010-07-15 2012-03-20 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный политехнический университет" (ФГБОУ ВПО "СПбГПУ") Способ работы двигателя внутреннего сгорания
RU2491429C2 (ru) * 2010-10-11 2013-08-27 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет" Способ организации работы дизельного двигателя со сверхвысокой степенью сжатия (свсс)
RU2554156C2 (ru) * 2010-10-08 2015-06-27 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ регулирования горения при низкой температуре
RU2582720C2 (ru) * 2012-08-07 2016-04-27 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ эксплуатации двигателя

Families Citing this family (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7237537B2 (en) * 2005-03-31 2007-07-03 General Electric Company Compression-ignition engine configuration for reducing pollutants and method and system thereof
US7661417B2 (en) * 2006-03-28 2010-02-16 Advanced Global Equities And Intellectual Properties, Inc. Air pressure boost assist
US7426917B1 (en) 2007-04-04 2008-09-23 General Electric Company System and method for controlling locomotive smoke emissions and noise during a transient operation
GB2463055B (en) * 2008-09-01 2012-07-18 Gm Global Tech Operations Inc Combustion engine with a turbocharger
US8090521B2 (en) * 2009-12-07 2012-01-03 General Electric Company Method and kit for engine emission control
US8319029B2 (en) * 2010-01-25 2012-11-27 Bayer Cropscience Lp Soybean cultivar 3955412
US8560211B2 (en) * 2010-11-12 2013-10-15 General Electric Company Method and system for engine emission control
DK2565432T3 (da) * 2011-07-14 2024-09-23 Wingd Ag Styring af brændstofindsprøjtningstiming for en stor forbrændingsmotor med frem- og tilbagegående stempel
DE102013211661A1 (de) * 2012-08-03 2014-02-06 Ford Global Technologies, Llc Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung und reduzierter Feinstaubemission
AT515563B1 (de) * 2014-03-21 2016-06-15 Avl List Gmbh Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden, fremdgezündeten Brennkraftmaschine
US9863361B2 (en) * 2014-05-27 2018-01-09 Nissan Motor Co., Ltd. Diesel engine control device and control method
US10161345B2 (en) 2016-01-15 2018-12-25 Achates Power, Inc. Control of airflow in a uniflow-scavenged, two-stroke cycle, opposed-piston engine during transient operation
US9957901B2 (en) 2016-01-15 2018-05-01 Achates Power, Inc. Fuel limiter for a uniflow-scavenged, two-stroke cycle, opposed-piston engine
US9926867B1 (en) 2016-12-06 2018-03-27 Achates Power, Inc. Maintaining EGR flow in a uniflow-scavenged, two-stroke cycle, opposed-piston engine
CN115030831B (zh) * 2021-03-03 2023-10-03 北汽福田汽车股份有限公司 发动机的控制方法、计算机可读存储介质以及车辆

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4052971A (en) * 1975-10-10 1977-10-11 Stanadyne, Inc. Fuel injection pump and timing control therefor
JPS55112827A (en) * 1979-02-19 1980-09-01 Diesel Kiki Co Ltd Injection-timing adjusting device for fuel injection pump
GB2173923B (en) * 1985-04-15 1989-01-05 Ricardo Consulting Eng Fuel supply system for turbocharged internal combustion engine
US4596221A (en) * 1985-06-24 1986-06-24 General Motors Corporation Transient injection timing control
CH671608A5 (ru) * 1985-11-16 1989-09-15 Daimler Benz Ag
US5394851A (en) * 1992-09-18 1995-03-07 General Electric Company Electronic fuel injection system for large compression ignition engine
JP2864896B2 (ja) 1992-10-01 1999-03-08 日産自動車株式会社 ディーゼルエンジンの制御装置
JP3683047B2 (ja) 1996-09-05 2005-08-17 トヨタ自動車株式会社 過給機付ディーゼル機関の加速制御装置
JP3558486B2 (ja) * 1997-05-15 2004-08-25 日産ディーゼル工業株式会社 ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
JP3092604B2 (ja) 1998-11-12 2000-09-25 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
US6325044B1 (en) * 1999-05-07 2001-12-04 General Electric Company Apparatus and method for suppressing diesel engine emissions
DE19937139C1 (de) * 1999-08-06 2001-04-05 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren und Einrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
JP4253426B2 (ja) * 1999-09-14 2009-04-15 日産自動車株式会社 圧縮自己着火式ガソリン機関
US6341596B1 (en) * 2000-04-28 2002-01-29 General Electric Company Locomotive transient smoke control strategy using load application delay and fuel injection timing advance

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2445476C1 (ru) * 2010-07-15 2012-03-20 Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный политехнический университет" (ФГБОУ ВПО "СПбГПУ") Способ работы двигателя внутреннего сгорания
RU2554156C2 (ru) * 2010-10-08 2015-06-27 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ регулирования горения при низкой температуре
RU2491429C2 (ru) * 2010-10-11 2013-08-27 Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет" Способ организации работы дизельного двигателя со сверхвысокой степенью сжатия (свсс)
RU2582720C2 (ru) * 2012-08-07 2016-04-27 Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК Способ эксплуатации двигателя

Also Published As

Publication number Publication date
CN1902391B (zh) 2010-09-08
US20050145222A1 (en) 2005-07-07
RU2006127458A (ru) 2008-02-10
MXPA06007548A (es) 2006-08-31
EP1704318B1 (en) 2016-07-20
EP1704318A1 (en) 2006-09-27
WO2005066479A1 (en) 2005-07-21
BRPI0417332A (pt) 2007-03-27
CA2551391A1 (en) 2005-07-21
AU2004312326B2 (en) 2010-07-15
AU2004312326A1 (en) 2005-07-21
CN1902391A (zh) 2007-01-24
WO2005066479A8 (en) 2006-09-21
US6968830B2 (en) 2005-11-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2370657C2 (ru) Устройство, система и способ для уменьшения выбросов из дизельных двигателей
KR101704064B1 (ko) 복합 착화방식의 디젤-가솔린 혼합연소엔진과 그 제어방법 및 복합 착화방식의 디젤-가솔린 혼합연소시스템
JP4199674B2 (ja) 内燃機関内への燃料噴射の方法及び装置
KR101693895B1 (ko) 복합 착화방식의 디젤-가솔린 혼합연소엔진과 그 제어방법 및 복합 착화방식의 디젤-가솔린 혼합연소시스템
JP3881243B2 (ja) 可変速度ｓｏｃ制御を有する予混合チャージ圧縮点火エンジン及び作動方法
JP4426452B2 (ja) 内燃機関のＮＯｘ排出を低減する排気ガス再循環方法及び装置
JP4427593B2 (ja) 内燃機関のスタート方法及び内燃機関
JP2009293595A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2000274286A (ja) 直噴式ディーゼルエンジン
JP2009138718A (ja) 対向ピストン型２サイクルエンジン
JP4126971B2 (ja) 混合気を圧縮自着火させて運転する内燃機関、および内燃機関の制御方法
JP2009299490A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2009504973A (ja) ターボチャージされる内燃機関及びその運転方法
US6325044B1 (en) Apparatus and method for suppressing diesel engine emissions
KR101807042B1 (ko) 가솔린-디젤 혼합 연소 엔진의 제어 장치 및 방법
JP2007315357A (ja) 多種燃料内燃機関
US7051715B2 (en) Apparatus and method for suppressing diesel engine emissions
KR101826562B1 (ko) 가솔린-디젤 혼합 연소 엔진의 제어 장치 및 방법
JP6666945B2 (ja) 内燃エンジンシステムの少なくとも一部における温度を上昇させるための方法ならびにこのようなシステムを備える車両
JP6327591B2 (ja) ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
JP2007315358A (ja) 多種燃料内燃機関
US12071886B1 (en) System and method for engine cold start
JP2005146932A (ja) ２種類の燃料を用いる予混合圧縮自着火運転可能な内燃機関
US11761387B1 (en) System and method for fuel pump shutdown
JP2020176626A (ja) 大型エンジンの運転方法及び大型エンジン