RU2342282C2 - Способ и устройство для управления судном - Google Patents
Способ и устройство для управления судном Download PDFInfo
- Publication number
- RU2342282C2 RU2342282C2 RU2005134950/11A RU2005134950A RU2342282C2 RU 2342282 C2 RU2342282 C2 RU 2342282C2 RU 2005134950/11 A RU2005134950/11 A RU 2005134950/11A RU 2005134950 A RU2005134950 A RU 2005134950A RU 2342282 C2 RU2342282 C2 RU 2342282C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- propeller
- drive
- control
- propellers
- propulsive
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/08—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers of more than one propeller
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/02—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of paddle wheels, e.g. of stern wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/22—Use of propulsion power plant or units on vessels the propulsion power units being controlled from exterior of engine room, e.g. from navigation bridge; Arrangements of order telegraphs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
- B63H2005/1254—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis
- B63H2005/1258—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis with electric power transmission to propellers, i.e. with integrated electric propeller motors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
- Control Of Multiple Motors (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
Изобретение относится к способу и устройству для управления судном, которое приводится в движение и/или управляется с помощью двух пропульсивных установок. Пропульсивный привод содержит по меньшей мере один первый привод гребного винта и по меньшей мере один второй привод гребного винта. Первый привод гребного винта вращает первый гребной винт и регулирует пропульсивную мощность и/или скорость вращения первого гребного винта. Второй привод гребного винта выполняет вращение и регулирование второго гребного винта. Пропульсивным приводом управляют с помощью единственной команды управления. При этом из команды управления формируют первый управляющий сигнал для управления первым приводом гребного винта и второй управляющий сигнал для управления вторым приводом гребного винта. Повышается эффективность управления приводным механизмом на судне, имеющим несколько пропульсивных устройств. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.
Description
Изобретение относится к способу и устройству для управления судном, при этом судно приводится в движение и/или управляется по меньшей мере с помощью двух пропульсивных установок. Более точно, изобретение относится к способу, согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения, и к устройству, согласно ограничительной части пункта 10 формулы изобретения.
Силовая система для больших водных судов часто состоит из нескольких устройств с гребным винтом, работа, управление и структура которых отличается друг от друга от случая к случаю. В качестве примера можно упомянуть систему, которая состоит из главных гребных винтов и отдельных рулевых гребных винтов, или систему, состоящую из двух фиксированных главных гребных винтов и отдельного рулевого устройства. Кроме того, могут иметься гребные винты с фиксированными лопастями и гребные винты с регулируемыми лопастями в системе гребных винтов. Один предпочтительный способ осуществления состоит из гребных винтов, которые расположены друг за другом на одной и той же оси и которые вращаются в противоположных направлениях, в так называемом силовом устройстве CPR (противоположно вращающиеся гребные винты).
В судовых приводах, где действие рулевого управления и/или движения вызывается с помощью двух различных пропульсивных устройств, команды управления необходимо подавать в соответствии с характеристиками пропульсивного устройства. При грубом группировании, например, команду управления, задающую направление судна, и команду управления, задающую скорость судна, необходимо подавать по отдельности. Оператор судна может подавать рулевую команду с помощью одного управляющего устройства, однако действительный управляющий сигнал пропульсивных устройств является разным для различных типов устройств. В соответствии с этим, управление углами лопастей в гребном винте с управляемым шагом может отличаться от управления скоростью вращения гребного винта или взаимного управления гребными винтами в системе CPR.
Задачей силовой установки судна является возможно более эффективное выполнение команд управления оператора судна при всех обстоятельствах. Взаимное управление регулируемыми приводами должно выполнять команды управления так, чтобы все части системы работали оптимально. Общая эффективность также должна быть возможно высокой во всех рабочих ситуациях. Например, рулевая команда, поданная с помощью штурвала в системе азимутального типа при движении с заданной скоростью, может вызвать действие, которое имеет правильное направление, однако мощность силовой установки больше не является оптимальной, поскольку изменяется взаимное положение рулевого гребного винта и фиксированного гребного винта. Соответствующим образом, лишь регулирование угла лопастей может вызвать уменьшение общей эффективности, если одновременно не изменять скорость гребных винтов, как необходимо для работы системы CPR.
В целом, в системе, которая состоит из двух или более силовых установок, действие управления, направленное на одно силовое устройство, также влияет на работу другого силового устройства и тем самым на работу и эффективность всей системы.
Приводная и энергетическая система судна прекращают работу, когда доступная энергия и мощность по-разному ограничены как в условиях нормального привода, так и особенно при исключительных обстоятельствах. Ограничения могут быть вызваны как производством энергии или мощности, так и регулируемыми характеристиками устройства. Управление может оказывать влияние не только на эффективность пропульсивной системы, но также на ее надежность. Усилия, прилагаемые к гребному винту, могут значительно изменяться, когда, например, угол отклонения рулевого гребного винта системы CPR изменяется с помощью азимутального механизма.
Ранее, например, в патенте США US 5061212, было раскрыто устройство регулирования угла лопастей гребного винта, с помощью которого регулируется угол лопастей в зависимости от скорости. Управление взаимной разницей углов между двумя гребными винтами, которые расположены на разных валах, для обеспечения низкого уровня шума, раскрыто в патенте США US 6190217.
Целью данного изобретения является создание новой пропульсивной системы, с помощью которой управление приводным механизмом на судне, имеющем несколько пропульсивных устройств, выполняется возможно более эффективно. Эта проблема решена с помощью способа, характеризуемого признаками отличительной части пункта 1 формулы изобретения. Соответственно, устройство, согласно изобретению, характеризуется признаками отличительной части пункта 10 формулы изобретения.
Решение, согласно изобретению, обеспечивает очень хорошую общую эффективность пропульсивного устройства судна. Команда управления с мостика судна или из другого места рулевого управления, такого как машинное отделение, подается в главный контроллер, который обрабатывает и выдает команду управления в виде управляющих сигналов, которые направляются в различные пропульсивные устройства. При этом главный контроллер записывает рабочее состояние пропульсивных устройств, выбирает режим привода судна, ограничения для пропульсивных устройств, состояние систем подачи энергии и мощности. Аналогичным образом, определяется рабочая точка пропульсивных устройств при генерировании управляющих сигналов на основе их характеристик или их соответствующих рабочих параметров. Приводы первого и второго гребных винтов, по существу, отделены друг от друга, за счет чего они не связаны с одним и тем же валом. Валы гребных винтов не имеют также коаксиальную структуру, а установлены физически отдельно друг от друга.
В системе CPR противоположно вращающиеся гребные винты, которые расположены друг за другом в продольном направлении судна, обычно расположены, по существу, на одном горизонтальном уровне. Для силовой системы является существенным, чтобы гребные винты вызывали возможно более предпочтительный пропульсивный эффект. В соответствии с этим, изобретение применимо к таким силовым системам, где гребные винты имеют взаимный пропульсивный эффект.
Согласно одной предпочтительной модификации, силовая система судна состоит из фиксированного пропульсивного средства и поворотного так называемого азимутального пропульсивного средства. Таким образом, главное управляющее устройство создает управляющий сигнал для неподвижного пропульсивного средства, т.е. непосредственно для силового двигателя, который вращает вал, на котором закреплено пропульсивное средство. Одновременно главное управляющее устройство создает другой управляющий сигнал, с помощью которого выполняется управление мощностью и скоростью вращения азимутального пропульсивного средства. Как каждый управляющий сигнал воздействует на пропульсивное средство, которым он управляет, определяется внутренними характеристиками и регулировочными средствами пропульсивного средства. Эти функции выполняются с помощью известных для специалистов в данной области техники способов обеспечения желаемой скорости судна. Согласно изобретению, управляющие сигналы регулируются так, чтобы комбинированная эффективная мощность пропульсивных устройств была оптимальной.
Согласно другому предпочтительному варианту выполнения изобретения, осуществляется аварийная остановка. При этом угол лопастей первого гребного винта и рабочая скорость второго гребного винта регулируются одновременно так, что они одновременно имеют нулевую величину и что они обе регулируются в направлении отрицательных величин, приводящих к остановке судна.
Ниже приводится подробное описание варианта выполнения изобретения со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых изображено:
фиг.1 - силовая система судна, управляемая в соответствии с изобретением;
фиг.2 - блок-схема системы управления, согласно изобретению, и
фиг.3 - характеристики силовой системы.
Силовая система судна, показанная на фиг.1, состоит из главного гребного винта 2 и управляющего гребного винта 4, которые установлены на одной продольной линии судна 6. Гребные винты расположены для вращения в нормальном режиме в противоположных направлениях, за счет чего они создают так называемую силовую систему CPR. Вал 8 главного гребного винта опирается с помощью подшипников 9 на корпус 6, и главный двигатель 10 судна, такой как дизельный двигатель, подает приводную мощность на вал. На фиг.1 показаны два дизельных двигателя, и вал 8 гребного винта соединен с двигателем через передачу 11 и/или сцепление. В случае, когда используется только один главный двигатель, главный двигатель может быть непосредственно соединен с валом гребного винта. Если главный гребной винт 2 имеет регулируемые лопасти, то ими можно управлять с помощью известного способа. Главный гребной винт может иметь также фиксированные лопасти. Рулевой гребной винт 4 соединен с поворотным так называемым азимутальным устройством 12, при этом допустимый угол поворота устройства может изменяться от ±35° до максимально ±360°. Электрическая сеть судна, которая получает энергию от генераторов 18, вращаемых главным двигателем 10 или другими силовыми двигателями 16, снабжает электродвигатель 14, вращающий рулевой гребной винт. Рулевой гребной винт 4 и главный гребной винт 2 управляются своими собственными управляющими устройствами, а именно азимутальным управляющим устройством 20 и подруливающим управляющим устройством 22, соответственно. Согласно изобретению, азимутальное управляющее устройство 20 и подруливающее управляющее устройство 22 принимают свои управляющие сигналы из управляющего устройства CPR. Изобретение можно применять не только к устройству, содержащему поворотный рулевой гребной винт, но также к системе гребных винтов с фиксированной гондолой, при этом управление осуществляется с помощью отдельного руля.
Силовая система, показанная на фиг.1, управляется с помощью схемы управления, показанной на фиг.2. Следует понимать, что на схеме показаны лишь существенные части, которые влияют на решение, согласно изобретению, а другие части системы управления, в частности части, влияющие лишь на различные пропульсивные устройства или предназначенные для внутренних операций управления, показаны суггестивно. Команды управления подаются на мостике 24, при этом команды задают скорость и направление судна. В зависимости от расположения капитана команды подаются с середины 28 мостика или командных устройств левого борта 27 или правого борта 29. Действующее командное устройство выбирается выбирающим устройством известным образом. При необходимости команды управления могут также подаваться с помощью управляющего устройства 32, расположенного в машинном отделении. Команды управления передаются в блок 34 управления CPR, который на основе стадии работы определяет управляющие сигналы, подлежащие направлению в различные пропульсивные блоки, в азимутальный блок и в главный гребной винт. Дополнительно к командам управления на управляющие сигналы оказывают влияние, среди прочего, доступная на борту мощность, комбинированная силовая мощность пропульсивных блоков, режим работы судна. Из системы 34 управления CPR один управляющий сигнал передается в блок 36 управления азимутальным пропульсивным средством, который задает скорость вращения электродвигателя 14, приводящего во вращение пропульсивный блок, и скорость вращения гребного винта 4, фиксированного на своем валу. Другой управляющий сигнал из системы управления CPR передается в управляющий блок 38 главного гребного винта, который на основе управляющего сигнала задает скорость вращения гребного винта 2 и угол лопастей гребного винта, так что создается требуемая пропульсивная мощность. Это выполняется с помощью технологии, известной из управления дизельным двигателем и из управления гребным винтом с управляемым шагом. В зависимости от реализации отдельный управляющий сигнал 40 направляется в блок 42 управления углом лопастей, и отдельный управляющий сигнал 44 - в блок 44 управления скоростью главного гребного винта, как показано на фиг.2, или же общий управляющий сигнал главного гребного винта направляется в подруливающее управляющее устройство, которое управляет шагом и скоростью главного гребного винта.
Система управления CPR задает, согласно изобретению, отдельные управляющие сигналы как для азимутального пропульсивного блока, так и для главного гребного винта, в качестве ответа на команду управления. В соответствии с этим, для выполнения команды управления образуются по отдельности величины для азимутального блока для создания требуемой мощности и скорости вращения и одновременно управляющие величины для управления скоростью вращения и углом лопастей главного гребного винта. В применениях, где главный гребной винт имеет фиксированные лопасти, система управления CPR задает как для главного гребного винта, так и для рулевого гребного винта опорные скорости, с помощью которых обеспечивается оптимальная полная эффективность судна. На фиг.3 показаны кривые мощности силовых двигателей, которые используются для задания управляющего сигнала для приводов гребных винтов. В качестве регулируемых переменных здесь используются скорости вращения двигателей и шаг гребного винта, с помощью которых в каждой ситуации определяется наилучшая общая эффективность привода.
Во время нормального режима привода управляющие сигналы для различных пропульсивных систем изменяются по линейному закону, так что взаимное отношение мощностей пропульсивных систем остается в желаемых пределах.
При комбинированном режиме управления ходкостью судна азимутальный привод и главный силовой двигатель приводятся в действие с помощью заданного взаимного отношения мощности к скорости. Если азимутальный двигатель или главный двигатель не способны выдерживать эту опорную величину, то опорная величины другой системы ограничивается для сохранения желательного отношения мощности к скорости. Однако в аварийной ситуации системы отношение мощности к скорости удерживается до точки, где достигается полная мощность аварийной системы.
Обе пропульсивные системы могут иметь резервный режим, который обходит систему управления CPR. Это показано на фиг.2 с помощью управляющих входов 36', 42' и 46'. Использование этого режима можно выбирать независимо для каждой системы или одновременно для обеих систем.
Изобретение было описано с помощью определенных вариантов выполнения. Это не следует рассматривать как ограничение и возможны различные модификации внутри объема прилагаемой формулы изобретения.
Claims (12)
1. Способ управления пропульсивным приводом, при этом привод содержит, по меньшей мере, один первый привод гребного винта, который вращает первый гребной винт и с помощью которого регулируется пропульсивная мощность и/или скорость вращения первого гребного винта, и, по меньшей мере, один второй привод гребного винта, с помощью которого выполняется вращение и регулирование второго гребного винта, при этом первый и второй приводы гребных винтов, по существу, отделены друг от друга, при этом первый и второй приводы гребных винтов выполнены с возможностью работы в режиме CRP (соосные гребные винты противоположного вращения), отличающийся тем, что управление пропульсивным приводом выполняют с помощью единственной команды управления, при этом первый управляющий сигнал для управления первым приводом гребного винта и второй управляющий сигнал для управления вторым приводом гребного винта формируют из команды управления.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что первый и второй управляющие сигналы формируют в результате оптимального комбинирования пропульсивной и/или рулевой мощности.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что гребные винты, приводимые во вращение первым и вторым приводами гребных винтов, расположены, по существу, на одном и том же горизонтальном уровне, и что гребные винты вращаются в противоположных направлениях.
4. Способ по п.1, отличающийся тем, что первый привод гребного винта является приводом с электродвигателем, который расположен в азимутальной гондоле.
5. Способ по п.1, отличающийся тем, что второй привод гребного винта является силовым двигателем, который расположен на фиксированном вале.
6. Способ по п.1, отличающийся тем, что управляют лопастями гребного винта второго привода гребного винта.
7. Способ по п.1, отличающийся тем, что гребные винты обоих приводов гребных винтов имеют фиксированные лопасти.
8. Способ по п.1, отличающийся тем, что управляют скоростью вращения второго привода гребного винта.
9. Способ по п.1, отличающийся тем, что управляют скоростью вращения первого привода гребного винта.
10. Способ по п.1, отличающийся тем, что управляют мощностью первого и/или второго привода гребного винта.
11. Способ по п.1, отличающийся тем, что в аварийной ситуации одновременно регулируют угол лопастей первого гребного винта и рабочую скорость второго гребного винта так, что они одновременно имеют нулевую величину, и далее регулируют угол лопастей и рабочую скорость гребных винтов в противоположных направлениях до вызова остановки судна.
12. Устройство для управления пропульсивным приводом, который содержит, по меньшей мере, один первый привод гребного винта, который вращает первый гребной винт и с помощью которого регулируется пропульсивная мощность и/или скорость вращения первого гребного винта, и, по меньшей мере, один второй привод гребного винта, с помощью которого выполняется вращение и регулирование второго гребного винта, при этом первый и второй приводы гребных винтов, по существу, отделены друг от друга, при этом первый и второй приводы гребных винтов выполнены с возможностью работы в режиме CRP (соосные гребные винты противоположного вращения), отличающееся тем, что устройство содержит управляющее устройство для управления пропульсивным приводом с помощью единственной команды управления, при этом управляющее устройство на основе команды управления формирует первый управляющий сигнал для управления первым приводом гребного винта и второй управляющий сигнал для управления вторым приводом гребного винта.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
FI20030556A FI20030556A0 (fi) | 2003-04-11 | 2003-04-11 | Menetelmä ja laitteisto laivan ohjaamiseksi |
FI20030556 | 2003-04-11 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
RU2005134950A RU2005134950A (ru) | 2007-05-20 |
RU2342282C2 true RU2342282C2 (ru) | 2008-12-27 |
Family
ID=8565960
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
RU2005134950/11A RU2342282C2 (ru) | 2003-04-11 | 2004-04-13 | Способ и устройство для управления судном |
Country Status (13)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US7442100B2 (ru) |
EP (1) | EP2112982B1 (ru) |
JP (1) | JP2006522711A (ru) |
KR (1) | KR20060019512A (ru) |
CN (1) | CN100465067C (ru) |
AU (1) | AU2004228443B2 (ru) |
CA (1) | CA2522068C (ru) |
DK (1) | DK2112982T3 (ru) |
ES (1) | ES2395903T3 (ru) |
FI (1) | FI20030556A0 (ru) |
NO (1) | NO334017B1 (ru) |
RU (1) | RU2342282C2 (ru) |
WO (1) | WO2004089740A1 (ru) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2544268C2 (ru) * | 2010-12-31 | 2015-03-20 | Абб Ой | Движительная система |
RU2655569C1 (ru) * | 2017-09-08 | 2018-05-28 | Федеральное государственное унитарное предприятие "Крыловский государственный научный центр" | Комбинированная энергетическая установка судна |
RU2656676C2 (ru) * | 2014-01-10 | 2018-06-06 | Нобуеси Моримото | Судно, оснащенное главным гребным винтом и дополнительным гребным винтом, и его гибридный способ управления |
Families Citing this family (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FI115210B (fi) * | 2002-12-20 | 2005-03-31 | Abb Oy | Laite propulsiojärjestelmässä |
FI122136B (fi) * | 2005-09-20 | 2011-09-15 | Waertsilae Finland Oy | Vesikulkuneuvo |
ATE485294T1 (de) * | 2005-11-18 | 2010-11-15 | Hoffmann La Roche | Azaindol-2-carboxamid-derivate |
JP5217304B2 (ja) * | 2007-08-31 | 2013-06-19 | 株式会社Ihi | 水陸両用車 |
JP5217315B2 (ja) * | 2007-09-11 | 2013-06-19 | 株式会社Ihi | 水陸両用車 |
JP5217314B2 (ja) * | 2007-09-11 | 2013-06-19 | 株式会社Ihi | 水陸両用車 |
JP2009067207A (ja) * | 2007-09-12 | 2009-04-02 | Ihi Corp | 水陸両用車 |
EP2280966A1 (en) * | 2008-03-14 | 2011-02-09 | Exelixis, Inc. | Azabicyclo [3.2.1]octyl derivatives as 11 beta-hsd1 modulators |
JP5164043B2 (ja) * | 2008-11-27 | 2013-03-13 | 西芝電機株式会社 | 船舶用ハイブリッド推進装置 |
DE102009012813A1 (de) * | 2009-03-12 | 2010-09-16 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren und Einrichtung zur Steuerung einer Schiffsantriebsanlage |
US20100306084A1 (en) * | 2009-05-28 | 2010-12-02 | Yunus Ciptawilangga | Need-based online virtual reality ecommerce system |
JP5496561B2 (ja) * | 2009-06-15 | 2014-05-21 | 新潟原動機株式会社 | 舶用推進装置 |
DE102009036061B3 (de) * | 2009-08-04 | 2011-02-10 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine |
KR101236944B1 (ko) * | 2010-10-05 | 2013-02-25 | 삼성중공업 주식회사 | 에너지 회수 장치를 구비한 선박 |
CN102490886A (zh) * | 2011-12-06 | 2012-06-13 | 武汉武船海洋工程船舶设计有限公司 | 一种海洋工程船舶 |
CN102490872A (zh) * | 2011-12-06 | 2012-06-13 | 武汉武船海洋工程船舶设计有限公司 | 一种深水作业海洋平台工作船 |
KR101810696B1 (ko) * | 2012-07-06 | 2018-01-26 | 현대중공업 주식회사 | 선박 |
JP5972711B2 (ja) * | 2012-08-22 | 2016-08-17 | 三菱重工業株式会社 | 二重反転プロペラ推進方式の船舶 |
KR101434579B1 (ko) * | 2012-11-30 | 2014-08-27 | 삼성중공업 주식회사 | 보조 추력 장치를 구비한 선박 |
US9303552B2 (en) * | 2012-12-31 | 2016-04-05 | General Electric Company | Diesel engine and transverse turbocharger |
CN103121504B (zh) * | 2013-03-11 | 2015-09-09 | 中国船舶重工集团公司第七�三研究所 | 一种加速四桨驱动船舶转弯的协控装置及其协控方法 |
JP6029176B2 (ja) * | 2013-03-14 | 2016-11-24 | ヤンマー株式会社 | 船舶 |
EP3051376B1 (en) * | 2015-01-27 | 2017-12-20 | ABB Schweiz AG | Ship emergency stopping |
FR3046132B1 (fr) | 2015-12-23 | 2018-12-07 | Thales | Procede de pilotage d'un propulseur d'un vehicule marin |
KR102209085B1 (ko) * | 2017-07-04 | 2021-01-27 | 한국조선해양 주식회사 | 선박용 추진 장치 |
CN109436269A (zh) * | 2018-12-06 | 2019-03-08 | 无锡瑞风船用推进器有限公司 | 一种用于风电运维船的全回转舵机桨 |
CN110116797A (zh) * | 2019-05-31 | 2019-08-13 | 重庆交通大学 | 一种电力推进船舶制动控制系统 |
SE1950839A1 (en) * | 2019-07-03 | 2020-11-03 | Lean Marine Sweden Ab | Method and System for Controlling Propulsive Power Output of Ship |
Family Cites Families (20)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58118098U (ja) * | 1982-02-08 | 1983-08-11 | 三菱重工業株式会社 | 船舶のプロペラ翼角制御装置 |
DE3207398C2 (de) * | 1982-03-02 | 1986-03-06 | Licentia Patent-Verwaltungs-Gmbh, 6000 Frankfurt | Schiffspropulsionsanlage mit einem Haupt- und einem Kontrapropeller |
DE3222054A1 (de) * | 1982-06-11 | 1983-12-15 | Schottel-Werft Josef Becker Gmbh & Co Kg, 5401 Spay | Vorrichtung zum vorgeben der bewegungsrichtung und kraft eines wasserfahrzeugs |
EP0117881B1 (de) | 1983-03-03 | 1986-06-18 | Licentia Patent-Verwaltungs-GmbH | Schiffspropulsionsanlage mit einem Haupt- und einem Zusatzpropeller |
JPH055119Y2 (ru) * | 1985-09-26 | 1993-02-09 | ||
SE457873C (sv) * | 1987-04-30 | 1993-05-20 | Styr Kontrollteknik I Stockhol | Manoeversystem foer sjoefarkoster |
JPH01285486A (ja) * | 1988-05-12 | 1989-11-16 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 船舶用操縦装置 |
DE3938567C1 (ru) | 1989-11-21 | 1991-04-11 | Urs Wollerau Ch Morgenthaler | |
US5090929A (en) * | 1991-04-12 | 1992-02-25 | Rieben Leo R | Paired motor system for small boat propulsion and steerage |
JPH05332228A (ja) * | 1992-06-03 | 1993-12-14 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | ディーゼル機関用起動弁の駆動装置 |
FI951261A (fi) * | 1995-03-17 | 1996-09-18 | Aquamaster Rauma Oy | Automaattinen ohjausjärjestelmä kääntyvillä potkurilaitteilla varustetussa aluksessa |
DE19514878C2 (de) * | 1995-04-22 | 1997-07-10 | Blohm Voss Ag | Propellerantrieb für Wasserfahrzeuge |
JP3601164B2 (ja) * | 1996-03-01 | 2004-12-15 | 松下電器産業株式会社 | エコーサプレス方法およびエコーサプレッサ装置 |
JP3402061B2 (ja) * | 1996-04-18 | 2003-04-28 | 井澗 順 | 船 舶 |
JP3396381B2 (ja) * | 1996-08-07 | 2003-04-14 | 独立行政法人海上技術安全研究所 | ジョイスティック制御の予測位置表示装置 |
FR2777534B1 (fr) | 1998-04-16 | 2000-06-23 | Cegelec Sa | Dispositif pour reduire les vibrations sur un bateau |
JP2001001991A (ja) * | 1999-06-16 | 2001-01-09 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | フィン付きアジマスプロペラ装置 |
JP3958051B2 (ja) * | 2002-01-22 | 2007-08-15 | 三菱重工業株式会社 | 船舶およびその運用方法 |
FI115128B (fi) * | 2002-05-24 | 2005-03-15 | Waertsilae Finland Oy | Vesikulkuneuvon propulsiojärjestelmä ja menetelmä vesikulkuneuvon propulsiojärjestelmän käyttämiseksi |
FI116129B (fi) * | 2003-04-07 | 2005-09-30 | Waertsilae Finland Oy | Vesialuksen propulsioyksikkö |
-
2003
- 2003-04-11 FI FI20030556A patent/FI20030556A0/fi unknown
-
2004
- 2004-04-13 ES ES04727030T patent/ES2395903T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2004-04-13 DK DK04727030.1T patent/DK2112982T3/da active
- 2004-04-13 JP JP2006505638A patent/JP2006522711A/ja active Pending
- 2004-04-13 RU RU2005134950/11A patent/RU2342282C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2004-04-13 CN CNB2004800152460A patent/CN100465067C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2004-04-13 KR KR1020057019363A patent/KR20060019512A/ko active Search and Examination
- 2004-04-13 EP EP04727030A patent/EP2112982B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2004-04-13 AU AU2004228443A patent/AU2004228443B2/en not_active Ceased
- 2004-04-13 CA CA2522068A patent/CA2522068C/en not_active Expired - Fee Related
- 2004-04-13 WO PCT/FI2004/000225 patent/WO2004089740A1/en active Application Filing
- 2004-04-13 US US10/552,727 patent/US7442100B2/en not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-11-08 NO NO20055247A patent/NO334017B1/no not_active IP Right Cessation
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2544268C2 (ru) * | 2010-12-31 | 2015-03-20 | Абб Ой | Движительная система |
RU2656676C2 (ru) * | 2014-01-10 | 2018-06-06 | Нобуеси Моримото | Судно, оснащенное главным гребным винтом и дополнительным гребным винтом, и его гибридный способ управления |
RU2655569C1 (ru) * | 2017-09-08 | 2018-05-28 | Федеральное государственное унитарное предприятие "Крыловский государственный научный центр" | Комбинированная энергетическая установка судна |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ES2395903T3 (es) | 2013-02-15 |
NO334017B1 (no) | 2013-11-18 |
AU2004228443B2 (en) | 2010-09-16 |
RU2005134950A (ru) | 2007-05-20 |
WO2004089740A1 (en) | 2004-10-21 |
JP2006522711A (ja) | 2006-10-05 |
FI20030556A0 (fi) | 2003-04-11 |
EP2112982B1 (en) | 2012-10-31 |
DK2112982T3 (da) | 2013-01-07 |
US7442100B2 (en) | 2008-10-28 |
CN1798685A (zh) | 2006-07-05 |
CN100465067C (zh) | 2009-03-04 |
CA2522068A1 (en) | 2004-10-21 |
KR20060019512A (ko) | 2006-03-03 |
US20060246793A1 (en) | 2006-11-02 |
NO20055247L (no) | 2005-11-08 |
EP2112982A1 (en) | 2009-11-04 |
AU2004228443A1 (en) | 2004-10-21 |
CA2522068C (en) | 2011-06-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
RU2342282C2 (ru) | Способ и устройство для управления судном | |
KR101010119B1 (ko) | 해양선박 추진장치 및 해양선박 추진장치의 운전방법 | |
JP6539896B2 (ja) | 船舶推進システム、船舶及び船舶推進方法 | |
US5961558A (en) | Control device for achieving optimum use of the energy which is produced by a vessel's main energy source | |
AU730492B2 (en) | Vertical axis and transversal flow nautical propulsor with continuous self-orientation of the blades | |
KR20130000961A (ko) | 포드형 추진기 및 이를 구비하는 선박 | |
RU2139810C1 (ru) | Устройство управления для достижения оптимального использования энергии, вырабатываемой главным источником энергии судна | |
EP3353049B1 (en) | A method and an arrangement for maneuvering a marine vessel | |
US10730599B2 (en) | Marine vessel power system and method | |
CN210618440U (zh) | 智能化推进、定位和减摇的船舶动力系统 | |
KR100427747B1 (ko) | 주동력으로부터 독립하여 선택적으로 수동적인 키로서 또는 능동적인 조종기구로서 장비되는 선박용 장치 | |
KR20010106518A (ko) | 호버크래프트 | |
CN111846176A (zh) | 一种可倒车的喷口淹没型喷水推进器及其工作方法 | |
WO2009139717A1 (en) | Ship comprising wind power stations for manoeuvring and powering the ship and a method for manoeuvring such a ship | |
CN110001910A (zh) | 一种双电机螺旋桨系统控制装置 | |
JPS596800A (ja) | 船舶用補機の駆動制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20160414 |