RU190797U1

RU190797U1 - Узел крепления концевого крана железнодорожного транспортного средства

Info

Publication number: RU190797U1
Application number: RU2018122948U
Authority: RU
Inventors: Роман Александрович Савушкин; Кирилл Вальтерович Кякк; Анна Михайловна Орлова; Александр Леонидович Ковязин; Денис Владимирович Шевченко; Евгений Александрович Ремпель
Original assignee: РЕЙЛ 1520 АйПи ЛТД
Priority date: 2018-06-25
Filing date: 2018-06-25
Publication date: 2019-07-12

Abstract

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и может применяться для крепления на раме вагона концевого крана воздушной магистрали. Узел крепления концевого крана содержит корпус концевого крана, хребтовую балку, кронштейн в виде угольника с двумя полками, соединенный с хребтовой балкой посредством сварных швов, при этом в одной из полок кронштейна выполнены прорези для крепления скобы к кронштейну, скобу, с помощью которой кран крепится к кронштейну. Сварные швы выполнены таким образом, чтобы их окончание не доходило до точек, в которых пересекаются линии кромки кронштейна и хребтовой балки, а расстояние Sот этих точек до окончания сварного шва равно или не менее толщины Sполок кронштейна, при этом кронштейн установлен на хребтовую балку таким образом, что отношение расстояния Lот торца хребтовой балки до вертикальной оси, проведенной через центр прорезей кронштейна, к расстоянию Lот торца хребтовой балки до торца кронштейна находится в диапазоне от 0,2 до 0,99. Технический результат заключается в увеличении надежности узла крепления концевого крана под действием эксплуатационных нагрузок.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, и может применяться для крепления концевого крана воздушной магистрали на раме вагона.

Известен концевой кран вагона (см.: http://scbist.com/wiki/14445-koncevoi-kran-190-a.html - железнодорожный сайт СЦБИСТ), предназначенный для перекрытия тормозной магистрали тягового подвижного состава по обоим концам, и для перекрытия питательной магистрали.

Недостатком известной конструкции концевого крана вагона является невысокая жесткость кронштейна, которая отрицательно влияет на прочность кронштейна и сварного шва соединения кронштейна с конструктивными элементами вагона при действии эксплуатационных нагрузок.

Известен также узел крепления концевого крана воздушной магистрали железнодорожного вагона (Авторское свидетельство СССР №471226, B60T 17/04, опубл. 25.05.1975), принятый в качестве прототипа, содержащий кронштейн в виде угольника с двумя полками, соединенный с хребтовой балкой посредством сварных швов, скобу для крепления концевого крана на кронштейне, при этом в одной из полок кронштейна выполнены прорези для крепления указанной скобы на кронштейне.

Недостатком данной конструкции узла крепления концевого крана железнодорожного транспортного средства является невысокая жесткость кронштейна, которая отрицательно влияет на прочность кронштейна и сварного шва соединения кронштейна с конструктивными элементами вагона при действии эксплуатационных нагрузок.

Решаемой технической проблемой является невысокая прочность кронштейна и сварного шва узла соединения концевого крана с конструктивными элементами вагона при действии эксплуатационных нагрузок.

Технический результат заключается в увеличении надежности узла крепления концевого крана.

Указанный технический результат достигается узлом крепления концевого крана железнодорожного транспортного средства, содержащим кронштейн в виде уголка с двумя полками, выполненный с возможностью установки на хребтовой балке посредством сварных швов, скобу для крепления концевого крана на кронштейне, при этом в одной из полок кронштейна выполнены прорези для крепления указанной скобы на кронштейне, сварные швы выполнены таким образом, что их окончание не доходит до точек, в которых пересекаются линии кромки кронштейна и хребтовой балки, а расстояние S₁ от этих точек до окончания сварного шва равно или не менее толщины S₂ полок уголка кронштейна, при этом кронштейн выполнен с возможностью установки на хребтовой балке таким образом, что отношение расстояния L₁ от торца хребтовой балки до вертикальной оси, проведенной через центр прорезей кронштейна, к расстоянию L₂ от торца хребтовой балки до торца кронштейна находится в диапазоне от 0,2 до 0,99.

Заявляемая полезная модель отличается от прототипа, тем, что сварные швы выполнены таким образом, что их окончание не доходит до точек, в которых пересекаются линии кромки кронштейна и хребтовой балки, расстояние S₁ от этих точек до окончания сварного шва равно или не менее толщины S₂ полок уголка кронштейна, при этом кронштейн выполнен с возможностью установки на хребтовой балке таким образом, что отношение расстояния L₁ от торца хребтовой балки до вертикальной оси, проведенной через центр прорезей кронштейна, к расстоянию L₂ от торца хребтовой балки до торца кронштейна находится в диапазоне от 0,2 до 0,99.

Предлагаемая полезная модель поясняется графическим материалом: где на фигуре 1 показан общий вид узла крепления концевого крана железнодорожного транспортного средства, аксонометрическая проекция; на фигуре 2 - узел крепления концевого крана железнодорожного транспортного средства, вид сверху; на фигуре 3 - то же самое, главный вид.

Узел крепления концевого крана 1 (Фиг. 1) железнодорожного транспортного средства содержит кронштейн 3 в виде угольника с двумя полками 4, 5, соединенный с хребтовой балкой 2 посредством сварных швов 8, скобу 7 для крепления концевого крана 1 на кронштейне 3. При этом в полке 5 кронштейна 3 выполнены прорези 6 для крепления скобы 7 на кронштейне 3. Сварные швы 8 (Фиг. 2) выполнены таким образом, что их окончание не доходит до точек 9, в которых пересекаются линии кромки кронштейна 3 и хребтовой балки 2, расстояние S₁ от этих точек до окончания каждого из сварных швов 8 выполнено равным или не менее толщины S₂ полок 4, 5 уголка кронштейна 3. При этом кронштейн 3 установлен на хребтовую балку 2 таким образом, что отношение расстояния L₁ от торца хребтовой балки 2 до вертикальной оси, проведенной через центр прорезей кронштейна 3, к расстоянию L₂ от торца хребтовой балки 2 до торца кронштейна 3 находится в диапазоне от 0,2 до 0,99 (Фиг. 3).

Указанный диапазон обосновывается техническими требованиями к тормозному оборудованию и монтажу его на вагонах (на расстоянии 280-300 мм от оси концевого крана до оси вагона). Выход из указанного диапазона в меньшую сторону приведет к нарушению технического требования к тормозному оборудованию и монтажу его на вагонах - расстояние 190-210 мм от лобового листа до оси крепления кронштейна 3 в связи с чем установка концевого крана 1 будет невозможна, в случае превышения указанного диапазона - отсутствует возможность установки крепежной скобы 7.

Claims

Узел крепления концевого крана железнодорожного транспортного средства, содержащий кронштейн в виде уголка с двумя полками, выполненный с возможностью установки на хребтовой балке посредством сварных швов, скобу для крепления концевого крана на кронштейне, при этом в одной из полок кронштейна выполнены прорези для крепления указанной скобы на кронштейне, отличающийся тем, что сварные швы выполнены таким образом, что их окончание не доходит до точек, в которых пересекаются линии кромки кронштейна и хребтовой балки, расстояние S₁ от этих точек до окончания сварного шва выполнено равным или не менее толщины S₂ полок уголка кронштейна, при этом кронштейн выполнен с возможностью установки на хребтовую балке таким образом, что отношение расстояния L₁ от торца хребтовой балки до вертикальной оси, проведенной через центр прорезей кронштейна, к расстоянию L₂ от торца хребтовой балки до торца кронштейна находится в диапазоне от 0,2 до 0,99.