PT1942041E

PT1942041E - Sistema de sinalização

Info

Publication number: PT1942041E
Application number: PT71501571T
Authority: PT
Inventors: Raymond Clifton; Stuart Ian Bamforth
Original assignee: Westinghouse Brake & Signal
Priority date: 2007-01-04
Filing date: 2007-12-19
Publication date: 2012-12-12
Also published as: EP1942041A2; EP1942041B1; ES2398715T3; GB2445374A; AU2007254679B2; EP1942041A3; GB0700080D0; AU2007254679A1

Description

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DESCRIÇÃO "SISTEMA DE SINALIZAÇÃO" A presente invenção diz respeito a um método para regular o movimento de um comboio através de uma área de via ferroviária munida de equipamento de sinalização via rádio, e uma unidade de interface para utilização em tal método. A invenção tem particular aplicação para sistemas ferroviários utilizando um sistema de sinalização, como o Sistema Europeu Ferroviário de Gestão de Tráfego (ERTMS)/ Sistema Europeu de Controlo de Comboios (ETCS) Nivel 2 ou 3 normas internacionalmente aplicadas. 0 equipamento necessário para equipar um comboio para sinalização por radiocomunicações tipicamente inclui odometria, equipamento de leitura de transmissor de baliza e uma interface de maquinista, juntamente com uma conexão com o sistema de travagem do comboio. Em ERTMS/ETCS por exemplo, o equipamento de bordo do comboio mantém o conhecimento da localização do comboio através da leitura das balizas montadas na linha e medindo a distância percorrida a partir dessas balizas de referência utilizando odometria de bordo. 0 equipamento de bordo do comboio informa periodicamente a localização do comboio para o equipamento instalado na linha e, assumindo que é seguro fazê-lo, recebe uma autorização de movimento com base nesta localização do equipamento instalado na linha. 0 equipamento de bordo do comboio em seguida monitoriza o movimento do comboio contra o movimento autorizado e impõe limites de autorização aplicando os travões do comboio se necessário. Tal equipamento de bordo do comboio é necessário para perceber os benefícios de desempenho que estão disponíveis a partir de sinalização via rádio. 2 A utilização de um sistema de sinalização por radiocomunicações, como o ERTMS/ETCS de nivel 2 ou 3, oferece muitos potenciais benefícios para o operador ferroviário. Em particular, em que todos os comboios que normalmente operam na via ferroviária estão equipados com um equipamento apropriado de bordo do comboio, é possível remover sinais laterais. No entanto, a remoção dos sinais laterais torna a operação de qualquer comboio não equipado mais difícil na parte da via ferroviária. Tais comboios não equipados poderiam, por exemplo compreender comboios de obras necessários para manutenção da linha ou comboios património ocasionais, puxados por exemplo, por uma locomotiva a vapor. Contudo, outros sistemas de radiocomunicações, tais como Bastão Piloto Radio Electrónico (RETB) usado em algumas linhas rurais no Reino Unido, têm mostrado que os comboios podem ser movidos de forma segura usando autoridades transmitidas por rádio com muito mais simples equipamentos de bordo do comboio utilizados em conjunto com procedimentos manuais.

Como técnica anterior, pode ser mencionada a EP-A-1674371, que refere-se a um método de sinalização, e "A introdução do novo GSM-R Portbox Ultralite "(Kapsch), que diz respeito a um rádio portátil GSM-R.

Um objectivo da presente invenção consiste em permitir que os comboios não equipados operarem com segurança dentro de um sistema de sinalização de radiocomunicações. Este objectivo é atingido fornecendo uma unidade portátil para ser transportada pelos comboios não equipados, bem como um modo de funcionamento utilizando a unidade.

De acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, é fornecido um método para regular o movimento do comboio através de uma área de vias ferroviárias equipadas com 3 equipamento de sinalização de rádio instalados na linha, o equipamento de sinalização controlado por um centro de controlo, conforme estabelecido nas reivindicações.

De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, é fornecida uma unidade de interface para utilização num método de acordo com o primeiro aspecto. A unidade pode ser usada para autorizar a circulação de um comboio, que pode ser de outra forma equipado com o equipamento necessário de bordo do comboio, através de uma área equipada com equipamentos de sinalização de radiocomunicação instalados na linha. A unidade de preferência fornece comunicação de rádio compatível com o equipamento instalado na linha, um dispositivo para exibir a autorização de movimento e outras informações relevantes para o maquinista e um teclado para permitir que o maquinista insira determinados dados. A mesma unidade pode também ser utilizada para fins de sinalização de retorno, se o equipamento de bordo do comboio falhe num comboio normalmente equipado.

Por conseguinte, a presente invenção fornece: i) operação RETB para eventuais comboios não equipados para ser integrada com um sistema mais complexo de sinalização de radiocomunicações, como o ERTMS / ETCS; ii) operação de retorno para os comboios normalmente equipados no caso de falha do equipamento de bordo do comboio. A invenção será agora descrita com referência às figuras anexas, em que: 4

Figura 1 mostra um exemplo de uma unidade de interface de acordo com a presente invenção;

Figura 2 mostra esquematicamente um comboio equipado com a unidade de interface da Fig.l, com um sistema de sinalização de radiocomunicações;

Figura 3 mostra esquematicamente um comboio que chega no inicio de um percurso, por exemplo, um circuito de passagem;

Figura 4 mostra esquematicamente um comboio a entrar numa rota; e

Figura 5 mostra esquematicamente um comboio que chega no fim de um percurso.

Referindo-nos em primeiro lugar à Fig.l, uma unidade 1 de sinalização portátil de interface é mostrada de acordo com a presente invenção. A unidade 1 inclui um rádio que seja compatível com a rede de comunicações do sistema de sinalização, por exemplo, Sistema Global para Comunicações Móveis para Vias Ferroviárias (GSM-R), e comunica com o sistema de sinalização instalado na linha, utilizando o protocolo e formatos de mensagem definidos para esse sistema (por exemplo, de acordo com o ERTMS/ETCS Sistema de Especificação de Requisitos, subconjunto-026). A unidade 1 compreende uma tela 2, para a apresentação de informação ao maquinista. Esta informação poderá ser por exemplo um pedido de acção do maquinista ou a apresentação de uma autorização de movimento emitido. Outras informações recebidas da linha podem também ser apresentadas, por exemplo, mensagens de texto ou mensagens de emergência. Um teclado é fornecido que é dividido em duas áreas. Uma área 3 é semelhante a um teclado móvel GSM e é utilizado para a entrada de dados por parte do maquinista. Tais dados podem ser, por exemplo, o número de telefone de contacto do equipamento instalado na via ou a identidade do maquinista. 5 A segunda área do teclado 4 consiste de botões de funções específicas que são usados pelo maquinista enquanto o comboio avança na área sinalizada via rádio, incluindo "Comboio em Rota", "Fim da Rota", "Fim de Missão" e "Novo RBC", cujas funções serão descritas mais tarde em mais detalhe. Uma saída de áudio 5 é fornecida para atrair a atenção do maquinista para novas informações. Toda a unidade pode ser ligada a uma adequada fonte de energia do comboio ou pode operar a partir de uma bateria interna recarregável. A unidade pode, opcionalmente, incluir meios (não mostrados) para fornecer um canal de voz para um local remoto, por exemplo, um sinalizador num centro de controlo, mas isso não é essencial, se existirem outros meios disponíveis para o maquinista comunicar verbalmente, tal como seria normalmente fornecido num comboio. A unidade pode também incluir um Protocolo seguro de Aplicação Sem Fios(WAP) de interface do navegador (não mostrado), como será descrito mais tarde.

Fig. 2 mostra esquematicamente parte de um típico sistema instalado na via ERTMS/ETCS com um comboio 6 transportando uma unidade 1, como mostrada na Fig.l. Apenas as partes do sistema ERTMS/ETCS que são relevantes para a presente invenção são mostradas. Um centro de controlo 7 comunica com o comboio 6 através de um Centro de Rádio (RBC) instalado na linha 8 e equipamento de rádio instalado na linha 9. Normalmente, o centro de controlo 7 é ocupado por um sinaleiro.

Num sistema ERTMS/ETCS, equipamento de bordo do comboio é necessário para estabelecer a comunicação com o centro de controlo 7 através do RBC 8 e equipamento de rádio instalado na linha 9, e assim fornecer vários tipos de dados do comboio antes de receber qualquer autorização de movimento a partir do RBC 8. De acordo com as 6 especificações para o ERTMS, o maquinista pode dar entrada das informações de contato RBC no equipamento de bordo do comboio. De acordo com a presente invenção, a unidade 1 de interface portátil é utilizada, em vez, para este fim. A fim de fazer isto, o maquinista pode obter as informações de contato verbal do sinaleiro. 0 maquinista também pode ser necessário introduzir alguns "dados do comboio", no entanto a maioria dos dados do comboio pode ser ajustado para valores padrão dentro da unidade portátil. A identidade local (NID_ENGINE), por exemplo, pode ser especifica da unidade. A operação da unidade de interface portátil será agora adicionalmente descrita por meio de um exemplo, com referência a um procedimento para mover um comboio não equipado ao longo de um trajecto através de um sistema ERTMS de área Nível 2, incluindo a referência às Fig.3 a 5. Inicialmente, dados de entrada como a identidade do maquinista, informações sobre outro comboio, detalhes de contacto RBC são inseridos pelo maquinista na unidade. A unidade então contacta o RBC, que pode responder aceitando a sessão de comunicação com o comboio e indicando que qualquer movimento do comboio é da responsabilidade do maquinista (conhecido como autoridade do pessoal responsável em ERTMS). A identidade do comboio pode ser passada para o centro de controlo para informar o sinaleiro. Uma localização para o comboio é determinada à entrada de uma rota através da comunicação verbal entre o maquinista e o sinaleiro.

Um procedimento de acordo com a presente invenção é dado em detalhe na tabela seguinte, em que a funcionalidade é dividida na que é realizada no comboio 6, pelo RBC 8 e no centro de controlo 7. 0 termo "à vista" usado na tabela refere-se a um dos modos de condução de um comboio que 7 funciona dentro de um sistema ERTMS. Ele é concedido pelo sistema instalado na via que fornece uma autoridade para mover para uma distância definida, normalmente até ao fim de um percurso. A velocidade do comboio é limitada a um valor definido e é requerido ao maquinista observar e parar o comboio perto de qualquer obstrução na via. # Centro de Controlo RBC Comboio Comentários 1. Maquinista entra identidade do imaquinista e detalhes de contato RBC na unidade Outros dados do comboio podam ser introduzidos ser necessário 2. Unidade contacta RBC Localização do comboio é reportada com "desconhecida" 3. RBC aceita o novo comboio e pode anitir autorização de Pessoal Responsável 0 maquinista pode mover o comboio, se não estiver já no inicio da rota 4. RBC reporta a ID do comboio ao centro de controlo 5. Identificação do comboio exibida ao sinaleiro 6. Maquinista contacta o centro de controlo por rádio para reportar a localização do comboio A localização pode, por exernplo, ser identificada por um sinal ou marcador de identidade instalado na linha 7. Sinaleiro entra localização dada do comboio A localização pode, por examplo, ser selecionada de una lista predefinida de identidades sinais/marcadores 8. Centro de controlo envia urma mensagem de localização por A mensagem especifica um grupo de balizas 10 localizadas atrás do comboio que podam ser 8 RBC utilizando um pacote de propósito geral (ETCS pacote 44) usadas pela unidade portátil como o ultimo grupo de balizas reportadas e una distância fixa 11 do grupo de balizas 10 definadas para a localização selecionada pelo sinaleiro (ver Fig.3) 9. RBC encaminha pacote de localização do ccmboio 10. Unidade recebe o pacote de localização e, a seguir ao reconhecimento pelo maquinista, reporta a localização de volta ao REC cano válida (usando o ultimo grupo de balizas reportadas e a distância especifica de deslocamento) A localização inicial pode ser apresente ao maquinista certo uma mensagem de texto associada e requerer o reconhecimento do maquinista 11. RBC encaminha localização do ccmboio para o centro de controlo 12. Sinaleiro verifica o dispositivo de localização do comboio e coloca a rota 12 A Vista para o ccmboio no proximo ciclo ou fim de rota Definição de rotas e travamento usa lógica de intertravamento convencional 13. RBC emite uma autorização de movimento A Vista para o ccmboio A autorização de movimento inclui o ultimo grupo de balizas 10 reportadas e uma autorização de ccrnprimento de 9 movimento 16 à Autorização Final (EoA) 14. Unidade mostra autorização de movimento A Vista ao maquinista autorizando o maquinista a conduzir o comboio ao longo da primeira rota 15. Uma vez que o comboio está livre do ciclo/junção, o maquinista pressiona o botão "Comboio na Rota" na unidade portátil "Ciclo Livre" pode ser indicado usando um marcador instalado na via 13 se necessário (ver Fig.4) 16. Unidade reporta a nova localização ao REC A nova localização pode ser reportada usando o mesma ultimo grupo de balizas 10 com uma distância fixa 14 calculada somando uma distância definida 17 à anterior localização 11 17. RBC encaminha nova localização do comboio ao centro de controlo 18. Centro de controlo mostra comboio na rota 0 comboio é também detetado na rota pelo intertravamento (ou indicado pelo RBC) permitindo a libertação da entrada de ciclo/junção 19. Ccmboio continua ao longo da rota Maquinista é responsável pelo controlo de velocidade do comboio 20. Ccmboio chega ao próximo ciclo ou ao fim da rota e pára 21. Maquinista pressiona botão de "Fim de Rota" na 10 unidade 22. Unidade reporta localização "final" ao RBC A localização "final" é reportada usando o mesrro ultimo grupo de balizas reportado 10 can uma distância fixa 15 subtraída ao conprimento de movimento autorizado 16 (ver Fig.5) 23. RBC encaminha nova localização do canboio ao centro de controlo 24. Centro de controlo mostra comboio em fim de rota (por exemplo em ciclo) 25. Sinaleiro seleciona "Localização Aceite" para o comboio Esta confirmação pode envolver confirmação verbal se requerida 26. Centro de controlo envia uma mensagem atualizada de localização ao RBC usando o pacote 44 A nova mensagan do pacote 44 define um novo ultimo grupo de balizadas reportado e distância de deslocamento 27. RBC encaminha pacote de localização para o comboio 28. Unidade recebe o pacote de localização e, após reconhecimento pelo maquinista, reporta a nova localização ao RBC Esta "nova" localização é efetivamente a mesma reportada anteriormente can um novo grupo de balizadas 10 reportado e deslocamento 11 29. RBC encaminha nova localização do canboio ao centro de controlo 30. Sinaleiro coloca nova rota À 11

Vista para o comboio para próximo ciclo ou fim de rota 31. RBC emite nova autorização de movimento À Vista para o comboio A autorização de movimento À Vista inclui o novo grupo de balizas reportado e a distância ao EcA 32. Unidade mostra autorização de movimento À Vista ao maquinista permitindo ao maquinista conduzir o comboio ao longo da próxima rota 33. Assim que o comboio estiver livre do ciclo o maquinista pressiona o botão "Comboio na Rota" 34. Unidade reporta nova localização ao RBC Usando o novo ultimo grupo de balizas reportado com una distância fixa adicionada à anterior distância de deslocamento 35. RBC encaminha nova localização do comboio ao centro de controlo 36. Centro de controlo mosta comboio na rota 0 comboio é também detetado na rota pelo intertravamento (ou indicado pelo RBC) permitindo que a rota anterior seja libertada 37. Processo repete-se do 19 acima

Quando o comboio chega a uma estação terminal, ou atinge o final da área equipada e recebe autorização de um sistema de sinalização alternativo, então o maquinista pressiona um 12 botão de "fim de missão" na unidade portátil que faz com que a sessão de comunicação com o RBC seja encerrada. A mesma funcionalidade e procedimento pode ser utilizado por qualquer um comboio não equipada ou por um comboio com o equipamento de bordo avariado, caso em que o procedimento pode começar em qualquer local dentro da área equipada. 0 procedimento também pode ser utilizado para qualquer viagem numa rota por percurso base, não apenas entre as passagens. Se um tempo limite da autorização do movimento é usado pelo RBC então a unidade portátil pode simplesmente repetir a última informação de localização novamente, a fim de solicitar uma nova autorização de movimento antes de expirar o tempo limite. Porque o RBC está a transmitir mensagens padrão para a unidade portátil, outras informações podem também ser recebidas e exibidas para o maquinista conforme necessário, por exemplo, comandos de paragem de emergência e mensagens de texto. 0 processo acima é descrito usando distâncias de deslocamento fixos para relatar o comboio numa rota. Seria possível, no entanto para o RBC de, opcionalmente, enviar uma distância variável com a localização inicial, dependendo da rota a ser inserida pelo comboio. Esta distância variável permite variações nas junções de compensação e travessias ferroviárias para layouts mais complexos. Informação específica de localização adicional também pode ser transmitidaa a partir da linha, como o movimento do comboio a ser detectado através de uma rota.

Se houver um limite de RBC-RBC dentro da área equipada entre a "entrega" RBC e "aceitar" RBC então esta também pode ser tratada pela unidade. Esta localização da fronteira e os detalhes de contacto aceitados RBC são identificados pela entrega RBC na autorização de movimento 13 enviada para a unidade. A identidade da fronteira da baliza pode ser identificada ligando informações também enviadas com a autorização de movimento pela entrega RBC. A localização fisica da fronteira pode ser identificada para o maquinista, por outro marcador instalado na linha, embora a localização real do comboio, quando se realiza a bordo de um para outro RBC não é importante, desde que o comboio esteja na rota correta. Quando a bordo é necessário, o maquinista pressiona o botão "Novo RBC" na unidade. A unidade comunica então um local para a entrega RBC em relação à fronteira de baliza tal que o comboio esteja dentro da área de aceitar RBC e a retaguarda do comboio é relatada livre da fronteira. Isso faz com que o a entrega RBC termine as comunicações com a unidade e permite que a unidade estabeleça comunicações com o aceitar RBC.

Se, a qualquer momento, um tempo limite de comunicações ocorrer ou um RBC-RBC de entrega falhar, o maquinista pode ser autorizado a continuar até o fim da autorização de movimento dada em que o processo de inicio é repetido. Várias alternativas serão evidentes para os peritos na técnica, dentro do âmbito das reivindicações.

Por exemplo, seria possível fornecer energia para a unidade, utilizando uma interface de ficha acoplada para o comboio. Além disso, seria possível fornecer ligações a outros circuitos existentes no comboio. Tais ligações podem ser úteis onde uma interface padrão pode ser fornecida, por exemplo, para a operação de retorno quando ocorre uma falha no equipamento de bordo do comboio. Dependendo da interface e na falha do equipamento montado, pode ser possível fornecer uma ligação à odometria, informação de leitores de baliza e os circuitos de controlo de travagem do comboio. Em tais casos, a funcionalidade da unidade deverá ser 14 aumentada para fazer uso das interfaces disponíveis e pode fornecer uma operação que mais se assemelha a operações normais de bordo do comboio ETCS. 0 procedimento descrito na tabela acima inclui o uso da comunicação verbal com o sinaleiro. É frequentemente o caso de um sistema separado de comunicação de voz ser fornecido para este propósito a bordo de todos os comboios, em acréscimo a qualquer sistema de dados via rádio. É possível, no entanto, incluir uma capacidade de entrada de voz no aparelho, se necessário. Comunicação por voz, seria então possível diretamente usando a rede de rádio GSM-R. É possível incorporar uma entrada por um recetor de Posicionamento Global por Satélite (GPS). Usando informações do GPS, a unidade portátil será capaz de identificar a localização do comboio automaticamente. Esta localização e o conceito de "balizas virtuais" podem ser usadas diretamente, ou a informação pode ser incorporada no processo para verificar a localização do comboio pelo sinaleiro. Uma vez que a localização do comboio tenha sido estabelecida, o movimento do comboio e o seu progresso ao longo do percurso podem ser monitorizados e relatados com precisão para o RBC, tal como é convencional para o ETCS, sem a necessidade de entrada do maquinista. Mesmo sem a interpretação dos dados de localização de GPS absolutos, a unidade de bordo do comboio pode incrementalmente determinar a distância aproximada percorrida a partir da localização inicial usando a separação geométrica de coordenadas. Esta distância estimada percorrida pode, adicionalmente, ser usada pela unidade portátil para fornecer autorização de movimento superando a protecção quer através de um aviso para o maquinista, ou por controlo directo dos travões, se disponível. 15 A unidade pode ser utilizada em conjunto com a administração de bens. A unidade pode ser usada instalada na via, no comboio ou num veiculo rodoviário para fornecer comunicações com o centro de controlo para a concessão e libertação de bens. A unidade poderia, por exemplo, permitir que uma pessoa na linha interaja com segurança com um banco de dados central para o proposito de fornecer proteção para o trabalho que está a ser realizado na linha, ou seja, para evitar que comboios sejam sinalizados para essa parte da linha. Normalmente, a unidade pode fornecer uma interface de procura de Protocolo seguro de Aplicações Sem Fio (WAP) para permitir que o controlador de bens entre a localização e outros dados de bens. Da mesma forma a interface de procura WAP pode ser usada para libertar os bens no final do trabalho na linha. A gestão de bens pode ser conduzida em conjunto com procedimentos verbais. Incluindo uma entrada de voz para a unidade pode, portanto, ser adequada. A inclusão de um receptor GPS pode também prever-se que fornece uma confirmação precisa da localização de um bem. A invenção é descrita em termos da sua utilização e do funcionamento dentro de um sistema ERTMS/ETCS Nivel 2 de sinalização de rádiocomunicações, no entanto, os mesmos princípios podem ser aplicados a operações dentro de outros sistemas de rádiocomunicações.

Lisboa, 28 de Novembro de 2012

Claims

1 REIVINDICAÇÕES 1. Um método para regular o movimento de um comboio (6) através de uma área de via ferroviária equipada com equipamento de sinalização de rádio instalado na linha (9), o equipamento de sinalização de rádio instalado na linha (9) é controlado por um centro de controlo (7), compreendendo os passos de: fornecer uma unidade de interface (1), no comboio (6); reportar a localização inicial do comboio (6) para o centro de controlo (7); caracterizado por o facto de que o método compreende os passos de utilizar o centro de controlo (7) para seleccionar um local de partida para o comboio (6), o local de partida compreende um comprimento de via seleccionado a partir de um ponto de referência, e comunicando a posição de inicio de rota à unidade de interface (1), utilizando o equipamento de sinalização de rádio instalado na linha (9).

2. Um método de acordo com a reivindicação 1, em que a localização inicial do comboio (6) é determinada utilizando um sistema de GPS.

3. Um método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 e 2, que compreende os passos de: após o local de inicio de rota ser comunicado à unidade de interface (1), confirmando que o comboio (6) está no local correto da localização de inicio de rota pelo maquinista do comboio, e usando a unidade para enviar a confirmação para o centro de controlo (7) através do equipamento de sinalização de rádio instalado na linha (9). 2

4 . Um método de acordo com a reivindicação 3, em que, após a confirmação ser recebida pelo centro de controlo (7) , uma rota é definida para o comboio (6) , e uma autorização de circulação do comprimento da via selecionada para o comboio prosseguir esee caminho é comunicada à unidade pelo equipamento de sinalização de rádio instalado na linha.

5. Um método de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que, após o comboio (6) ter percorrido uma distância seleccionada a partir do local de inicio da rota, e por isso é inteiramente dentro do percurso, a unidade (1) é usada para comunicar esta informação para o centro de controlo (7).

6. Um método de acordo com a reivindicação 5, em que a distância seleccionada é indicada a um maquinista do comboio por um marcador na linha.

7. Um método de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 e 6, em que a distância é fixa e definida em relação ao ponto de referência.

8. Um método de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 e 6, em que a distância é variável e especificada pelo equipamento instalado na linha.

9. Um método de acordo com a reivindicação 5, em que a distância é determinada utilizando odometria.

10. Um método de acordo com a reivindicação 5, em que a distância é determinada utilizando um sistema de GPS.

11. Um método de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que a unidade (1) é usada 3 para comunicar com o centro de controlo (7) que o comboio está ou aproxima-se do fim do percurso.

12. Um método de acordo com a reivindicação 11, quando dependente da reivindicação 4, em que a posição do comboio (6), no final do percurso é determinada subtraindo-se um comprimento seleccionado a partir do comprimento de autorização de movimento.

13. Um método de acordo com qualquer das reivindicações 11 e 12, em que, se necessário, o centro de controlo (7) selecciona um novo percurso inicial para o comboio (6), a nova localização inicial de rota compreende um comprimento seleccionado de linha a partir de um segundo ponto de referência; e comunica a posição de inicio de rota para a unidade de interface (1), utilizando o equipamento de sinalização via radio instalado na linha (9).

14. Um método de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que um sistema de GPS é utilizado para monitorizar a localização do comboio (6).

15. Um método de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que o sistema de sinalização instalado na via opera de acordo com as especificações do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário e/ou o Sistema Europeu de Controlo de Comboios.

16. Um método de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, em que o ou cada ponto de referência compreende um grupo de balizas.

17. Uma unidade de interface (1) para utilização no método de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, a unidade (1) compreende meios para comunicar com um centro 4 de controlo localizado remotamente (7) por meio de equipamento de sinalização de radio instalado na linha (9), caracterizado por a unidade de interface ser portátil.

18. Uma unidade de acordo com a reivindicação 17, compreendendo meios para a recepção de mensagens de texto.

19. Uma unidade de acordo com qualquer uma das reivindicações 17 e 18, compreendendo um interface de Protocolo de procura de Aplicação Sem Fios.

20. Uma unidade de acordo com qualquer das reivindicações 17 a 19, compreendendo meios para a transmissão de um canal de voz para uma localização remota.

21. Uma unidade de acordo com qualquer das reivindicações 17 a 20, compreendendo um receptor de GPS.

22. Uma unidade de acordo com qualquer das reivindicações 17 a 21, compreendendo um teclado.

23. Uma unidade de acordo com a reivindicação 22, compreendendo uma tecla dedicada para permitir que um maquinista do comboio dê entrada que o comboio está numa rota.

24. Uma unidade de acordo com qualquer uma das reivindicações 22 e 23, compreendendo uma tecla dedicada para permitir que um maquinista do comboio dê entrada que o comboio está no fim de um percurso. Lisboa, 28 de Novembro de 2012