PT1918460E - Sistema melhorado de contenção de impactos laterais de veículos com uma elevada capacidade de contenção e de absorção de energia - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO

SISTEMA MELHORADO DE CONTENÇÃO DE IMPACTOS LATERAIS DE VEÍCULOS COM UMA ELEVADA CAPACIDADE DE CONTENÇÃO E DE

ABSORÇÃO DE ENERGIA

OBJECTO DA INVENÇÃO A presente invenção refere-se a uma série de caracteristicas estruturais adicionadas a um sistema de contenção lateral de impacto de veiculos, com uma alta capacidade de contenção e absorção de energia aplicável como uma medida de segurança rodoviária como as barreiras de segurança e grades laterais, que são usadas nas bordas e faixas medianas das estradas.

ESTADO DA TÉCNICA É conhecida a invenção divulgada na EP 1 624 111 do mesmo requerente revelando um sistema de contenção de impacto lateral de veiculos de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. Em particular, revela um sistema de detenção de impacto lateral de veículos que tem uma alta capacidade de contenção e de absorção da energia que é constituída por um poste de um tipo que tem uma perna, uma placa frontal e uma placa de base e em que o referido poste é colocado no terreno em intervalos regulares, e o sistema é constituído por um ou mais carris horizontais contínuos dispostos longitudinalmente e presos ao poste por meio de grampos interiores colocados no interior dos carris, e também constituída por um elemento de espaçamento da perna do poste compreendendo ou sendo configurado por dois perfis tubulares, que se enfrentam e são preferencialmente soldados entre si e com a placa frontal do poste, e no qual, de preferência um deles tem uma forma de "U" tendo as suas asas abertas nas proximidades da placa frontal do poste e os outros com uma secção trapezoidal em 1 forma de "C" com o eixo colocado na vertical e ligeiramente inclinado para a área de colisão do veiculo e tendo as suas asas de propagação colocadas no perfil em forma de "U", e tendo na sua superfície traseira uma ou várias costelas mutuamente paralelas ao longo do mesmo plano, paralelo ao eixo longitudinal do perfil e em toda sua extensão, e onde a secção de perfil em forma de "C" é mantida constante ao longo do seu total comprimento e outro perfil tubular em forma de com "U" em que a secção diminui ao longo de seu comprimento e ao longo da sua altura, de tal forma que as asas alcançam o seu maior comprimento na base inferior, que é maior do que a base superior, onde as asas são mais curtas. A placa de base do poste tem orifícios frontais, preferencialmente quatro, mutuamente paralelos e orifícios laterais traseiros, de preferência dois, mutuamente paralelos e todos eles transversalmente alongados, ou seja, perpendicular à barreira e contidos no mesmo plano horizontal e perpendicular relativamente à barreira. Todos os referidos buracos são atravessados por parafusos de fixação que servem para fixar a placa de base do poste à placa de fixação, deixando uma certa folga para permitir um movimento transversal relativo entre a placa de base do poste e os parafusos de fixação. Além disso, sobre a placa de base existe um modelo ou forma de posicionamento que serve para corrigir o posto e posicioná-lo no lugar quando é feita a primeira montagem e permite algum movimento controlado da perna que lhe permite afastar-se suficientemente de modo a não se quebrar com o impacto. Esta barra plana ou correia compreende uma asa com um ângulo de 90 °, que tem em sua base em uma ou mais aberturas alongadas, de preferência com uma forma rectangular através da qual os parafusos podem ser 2 levados a prender a estrutura à placa de fixação, e tendo um ou mais braços ou ganchos, de preferência dois que suportem o impacto do veículo dobrando-se e permitindo o deslocamento controlado e suficiente para que a estrutura não se quebre com o impacto.

As pinças internas que servem para fixar os carris ao poste podem ter aberturas quadradas por onde ou parafusos de cabeça redonda ou esférica ou parafusos com hastes quadradas serão conduzidos sob pressão. Essas aberturas serão feitas, preferencialmente, de tal maneira que as paredes laterais de cada janela de abertura quadrada exerçam pressão nas faces laterais da haste quadrada do parafuso ou da cavilha que está preso com a porca e com a arruela correspondentes através do poste.

No sistema descrito em EP 1624111, o elemento de espaçamento colocado entre o poste e o carril é um conjunto de alta capacidade de absorção de choques capaz de absorver alta energia e que compreende um ou vários elementos tubulares ocos tendo, preferencialmente, uma secção de formato quadrado ou rectangular de igual comprimento, cujo eixo se encontra preferencialmente orientado na horizontal e em perpendicular ao sistema, preferencialmente com o eixo horizontal das suas bases alinhado e colocado aproximadamente à mesma altura que o eixo horizontal que passa pelo meio do carril, com o dito elemento tubular oco ou elementos correspondentes na barra plana ou na parte interior ou exterior, de preferência para ambos, de seus perfis em forma "U", "C" ou "sigma", respectivos que são abertos, de preferência, para servir de base comum, e também são dotados de elementos de fixação para prendê-las a outros elementos de terceiros, sendo todo o 3 conjunto disposto como uma sanduíche e, por sua vez, preso na sua totalidade entre o elemento de suporte vertical que também serve como elemento de fixação, ou poste, e o elemento para absorver os choques ou carril. A barra fixa tem aberturas - "janelas" - que são de preferência quadradas ou rectangulares que correspondem à parte interna de cada um os elementos tubulares, um arranjo que permite o acesso, através da parte interna da cavidade tubular dos elementos, até ao ponto onde o amortecedor se junta com o poste através da outra barra plana, que tem vários buracos de secção quadrada, de preferência perfurados. Os elementos tubulares ocos têm entalhes na superfície ou ranhuras, tendo uma secção triangular, trapezoidal ou semicircular, de preferência mutuamente paralelos e posicionados perpendicularmente em relação ao eixo do elemento tubular, em frente à face interior ou exterior, ou numa sequência alternada, a fim de facilitar e orientar a dobragem do elemento tubular oco, no caso de suportar um impacto de um veículo e, assim, diminuir os efeitos do referido impacto sobre o veículo em si. A secção dos elementos tubulares ocos é, de preferência, quadrada, rectangular ou circular e os referidos elementos estão dispostos entre o elemento de suporte vertical que também serve como elemento de fixação ou poste e o elemento horizontal que suporta o impacto ou carril, com os centros de seus respectivos eixos preferencialmente alinhados, embora também possam ser colocados da mesma maneira, mas não alinhados, com rotação sobre o seu próprio eixo. 0 sistema descrito na EP 1624111 tem um sistema de segurança de cabos para manter o poste unido a um ou vários dos carris. Este sistema de segurança de cabos tem duas ilhós em cada 4 extremidade, com mangas de acoplamento ou soquetes para o prender e apertar, que servem para juntar, preferencialmente, o grampo superior e o poste, de tal modo que o cabo é fixado ao poste através de uma das ilhós que se encaixa sobre e através de um parafuso, tendo de preferência um cabeça esférica ou arredondada com sua porca e correspondente arruela, e nos furos ovais, com o eixo principal em deslocação vertical, que foi colocado no lado liso do poste. A colocação da braçadeira é feita com a ilhó no outro extremo, que também é formada por uma luva de acoplamento e por uma arruela, de tal maneira que se encaixa sobre a ilhó e através do parafuso, da porca e da arruela, e o encaixe cilíndrico com cabeça cónica é introduzido através do furo oval do grampo, que tem seu eixo principal funcionando horizontalmente precisamente para que o encaixe possa ser inserido nesse sentido e, quando girado contacte de encontro às paredes do buraco oval e a arruela funcione como extremidade de contacto, prendendo o encaixe de um modo firme na sua posição.

Por outro lado, a placa frontal do poste, e, por conseguinte, também nas asas do perfil em forma de "U" da perna do poste que são presas ao mesmo, e ao nível do primeiro carril, ou carril inferior, é mais fina, de preferência formando uma forma trapezoidal, que serve para albergar o conjunto de absorção de choques, para além de servir para reduzir a distância entre o carril inferior e os outros carris, e a vertical do poste e, portanto, o espaço disponível para conter a deformação do amortecedor de choques. 0 documento EP 1566486 descreve uma barreira com um carril superior acima de um carril de base e integrado com o apoio 5 de uma unidade, ligeiramente inclinada para o lado de tráfego, que está adaptada para ser ligada, com capacidade de quebra sob o efeito de um impacto, de uma extremidade superior de um braço de ligação que é notavelmente inclinado para fora do lado do trânsito. Este braço está adaptado para ser acoplado numa secção interna de um poste de apoio e é deslocado para cima sob o efeito do impacto. 0 dispositivo divulgado não prevê a inclusão de carris intermédios entre os carris superior e inferior. 0 documento US 6595715 tem como objectivo divulgar um poste para ser usado em barreiras rodoviárias, que não fazem uso de blocos de espaçadores para juntar os referidos poste e carril. 0 documento afirma que "blocos de espaçador [entre os postes e os carris] têm um número de desvantagens inerentes, incluindo a exigência de uma etapa separada de montagem e de ferragens para prender o bloco ao poste antes de o carril de guia poder ser preso aos mesmos". Este documento descreve um poste constituído por uma peça única de carril de guia metálico compreendendo uma porção de perna de contorno e uma parte de extremidade superior verticalmente desfasada na qual um carril de guia pode ser selectivamente preso. 0 contorno superior da parte final tem uma superfície verticalmente orientada de montagem do carril com uma superfície frontal angularmente inclinada a prolongar-se a partir da mesma. Orlas de apoio alongadas estendem-se a partir do contorno da perna e porções verticalmente desfasadas espaçadas em paralelo relação umas às outras. 0 engate de carris verticalmente desfasados recobre parcialmente a parte da perna efectivamente de transferência de carga de impacto vertical no carril de deslocamento vertical para a parte da perna para o engate da montagem no chão. 6 0 uso de amortecedores de choques que combinam um elemento rígido e uma estrutura deformável em sistemas de contenção do impacto lateral de veículos entre o carril e os postes é conhecido em EP 1693518 que revela um espaçador e amortecedor de impactos que incorpora um elemento rígido localizado entre uma estrutura deformável e o poste e o elemento rígido a ser fixado ao poste e a estrutura deformável a ser fixada ao carril. No entanto, o documento DE 10 326 414 divulga um espaçador amortecedor de choques com um elemento rígido localizado entre uma estrutura deformável e o carril.

Os documentos EP 1693518 e FR 26 60677 divulgam um laço fixo aos postes de um sistema de contenção do impacto dos veículos. No documento FR 2 660 677, o laço tem de ser fixado à face anterior de cada poste. 0 documento JP 2001234515 (A) fornece um suporte de guarda de cerca para uma estrada, em que a deformação plástica no caso da colisão de um automóvel tem lugar suavemente em todos os momentos e no qual um desenho correspondente a uma paisagem no local de instalação pode ser aplicada facilmente e que também pode ser instalado numa faixa mediana existente entre faixas de rodagem. É descrito um apoio da cerca de guarda, que tem uma base disposta em pé sobre uma guarda ao longo da estrada e fixa sobre a cobertura do solo através de cavilhas de fixação, e um órgão de apoio, sendo integralmente formados na base e com secções de suporte para travessas do lado da estrada enquanto que a base é plasticamente deformada de modo a que o todo seja inclinado para o lado inverso da rua, sem, depender do volume da deformação do corpo de suporte quando o automóvel colide com as vigas transversais.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO 7 A presente invenção refere-se a uma série de caracteristicas estruturais adicionadas a um sistema de contenção lateral de colisão do veiculo do tipo que compreende carris e postes verticais.

Ela mostra de um modo detalhado melhorias estruturais introduzidas no referido sistema para conter os impactos laterais de veículos em movimento e com uma alta capacidade de contenção e de absorção de choques, ou alta capacidade de absorção de energia que pode incorporar os seguintes elementos estruturais: - Um poste na barreira projectada em que o lado ou face frontal (aquele que enfrenta o trânsito e que é paralelo ao sistema) tem dois segmentos verticais. 0 primeiro segmento vertical (ou ligeiramente inclinado para a área de impacto), proveniente da base do poste ou da ponta da base do poste até uma certa altura; e um segundo segmento - imediatamente após o primeiro - que forma um ângulo diedro agudo de frente para o tráfego, ou seja, com uma ligeira inclinação para a frente que coloca a parte superior ou cabeça do poste ligeiramente para a faixa onde os veículos circulam.

Nos documentos EP 1566486 e US 6595715 citados acima, é o próprio poste que tem dois segmentos separados por uma camada. Na presente invenção é de preferência uma placa frontal engatada no poste que tem dois segmentos separados por uma camada.

Esta disposição prevê um melhor controlo de impacto para camiões rígidos e articulados. A parte superior que está inclinada na direcção do tráfego permite que o carril superior seja posicionado à frente ou atrás dos carris inferiores (excepto para o carril inferior que se destina a receber o impacto de veículos ligeiros. Quando um veículo mais pesado colide com ele, as rodas do referido veículo rolar sobre o mesmo, em caso contrário, move-se em direcção ao poste aquando da deformação do elemento de espaçamento sem oferecer resistência ao veículo que colide), de tal maneira que o primeiro impacto rígido tanto dos chassis laterais da cabine do camião no primeiro contacto de encontro ao sistema, e da carroçaria do camião no segundo contacto ou chicotada, ocorre de encontro ao carril superior antes de ocorrer de encontro aos carris inferiores, concebidos para conter o impacto agressivo da roda dianteira do camião. Essa sequência permite tomar o controlo do veículo e direcciona-lo de novo antes de o veículo colidir com a parte essencial do sistema, ao mesmo tempo que permite controlar o contacto e guiar o veículo através de superfícies que garantem uma melhor estabilidade, tracção e transmissão de deformações e de forças, como a superfície vertical plana de a parte inferior da carroçaria do camião ou do reboque ou do lado plano do corpo da cabeça do tractor e a face frontal do carril superior. Esta disposição virada para a frente também serve para prevenir a eventos em larga medida, tais como que os elementos ou partes do camião que estão abaixo da altura da plataforma possam prender-se abruptamente aos carris inferiores e aos postes das barreiras (como o cárter do óleo, tanques de combustível, etc.) - Um elemento espaçador de absorção de choques colocado horizontalmente e na perpendicular ao sistema e composto por duas partes ou áreas consecutivas que são bem 9 diferenciadas pelo seu comportamento, sejam rigidas ou deformáveis, quando recebem o impacto de um veiculo ligeiro ou carro de passageiros, que são chamados, respectivamente, Peça Rigida e Peça Deformável. A Peça Deformável compreende o elemento espaçador absorvente de choques descrito na patente EP 1 624 111 e a Peça Rigida, que funciona como um elemento rigido na forma de um elemento de distanciamento, compreende um perfil metálico rigido, preferivelmente tubular, cuja secção pode ser quadrada ou rectangular moldada. A parte rigida é unida, de um modo rigido, à parte deformável de um lado e do outro através de uma placa ou de um perfil ao carril ou ao poste, respectivamente. Os elementos tubulares das Peça Deformável deformam-se axialmente pelo colapso quando recebem o impacto de um veiculo ligeiro, enquanto que o elemento tubular da Peça Rigida permanece praticamente sem qualquer deformação durante o impacto do veiculo ligeiro, ficando entre o carril e o poste quando os elementos tubulares da Peça Deformável entrarem em colapso. Como o centro de gravidade do veiculo ligeiro ou de passageiros é maior do que o conjunto formado pelo carril inferior e pelo elemento espaçador, a reacção da Peça Rigida durante o impacto faz com que o veiculo oscile ligeiramente ou a gire em torno do eixo de rotação horizontal que é paralelo ao sistema, de uma forma mais ou menos controlada, uma vez que a parte deformável desabou uma leve oscilação no veiculo. Este movimento de oscilação ligeira diminui o efeito do impacto do pilar frontal do lado do carro de passageiros que sustenta o impacto, que é o pilar que une o chassis lateral para ao teto do carro, de encontra ao carril localizado acima do carril inferior, tornando-o menos agressivo que se o veiculo fosse totalmente suportado por todas as quatro rodas, sem oscilação ou balanço. Deve ter-se em conta que quando não há elemento 10 de espaçamento deformável colocado entre um carril e o poste, o contacto entre o veículo ligeiro e o referido carril é muito rígido e provoca picos de forte desaceleração. Essa é a razão de se ter incluído um espaçador deformável entre o elemento de carril inferior e o poste, muito embora não seja possível fazer o mesmo entre os carris superiores porque, muito embora esse tipo de acção melhorasse o contacto de encontro ao veículo ligeiro, diminuiria fortemente a capacidade de retenção da roda frontal do veículo pesado, tornando o carril menos estável e menos resistente durante a deformação. - Uma ligação contínua, sem tensão, longitudinal horizontal empate com uma parte plana ou levemente curvada actuando como uma placa de faixa ou de orla, que podem ser localizada na frente e colada à face frontal da placa ou por detrás da face frontal e, preferencialmente, colada à mesma, e atravessando totalmente os postes sucessivos de do sistema passando por um buraco existente no poste para o efeito. Este elemento de ligação sem tensão garante que em caso de um impacto muito agressivo que possa romper os pontos fixos que unem os postes aos carris, e também quebrar os pontos onde o poste foi fixado no solo (ou seja, como em uma ponte de plataforma), o poste continua a ser preso pelo menos pelo laço, e assim evita a situação em que ele pode ser arrancado da fixação ou dos pontos de ligação e ser expulso à força. Uma vez que o laço plano ou ligeiramente curvo não é um elemento rígido, e como tem um pequeno momento de inércia, deforma-se facilmente elasticamente, ou dobra-se ou prende-se, não tende a quebrar da mesma forma que os elementos dos pontos de ligação fixa (em que os meios da união são normalmente parafusos e porcas), que são mais rígidos, e uma vez que as forças 11 sustentadas superam os limites de resistência dos pontos de união, eles quebram, libertando os elementos assim unidos. Os carris transmitem rigidez, uma quantidade significativa das forças que recebem durante o impacto de encontro a um veiculo pesado para os pontos onde eles estão unidos ao poste e, portanto, as referidas juntas são susceptiveis de se quebrar e libertar o poste. 0 laço sem tensão plana ou levemente curvada, pelo contrário, deforma-se com facilidade e dificilmente transmite forças para os pontos através dos quais ele está ligado ao poste. 0 laço não tem tensão horizontal, e por isso não recebe forças antes de os carris serem libertados do poste ou quebrarem-se, o que garante que se os elementos que unem os carris ao poste e o poste à placa de fixação se quebram, os postes continuarão a ser ligados pelo laço e não seriam completamente libertados ou separados do sistema, desde que alguns postes não sejam libertados dos seus pontos de fixação.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

Figura 1. Mostra o lado anterior em vista lateral virada para a direcção do sentido do tráfego de um segmento do sistema que mostra diversos carris, a ligação e os postes.

Figura 2. Mostra o lado posterior em vista lateral virada para a direcção oposta à do sentido do tráfego de um segmento do sistema que mostra diversos carris, a ligação e os postes.

Figura 3. Mostra um segmento de recta do sistema no poste.

Figura 4a. Vista em perspectiva do amortecedor de choques- 12 espaçador que mostra os tubos, a placa e o sistema usados para prender as peças aos postes e ao carril, com a parte deformável adjacente ao carril.

Figura 4b. Vista em perspectiva do amortecedor de choques-espaçador que mostra os tubos, a placa e o sistema usados para prender as peças aos postes e ao carril, com a parte deformável adjacente ao poste.

Figura 5a. Vista em perspectiva da ligação, que mostra como o mesmo é seguro ao poste, e mostra a ligação a passar por detrás da face frontal do poste e colado a ela.

Figura 5b. Vista em perspectiva da ligação, que mostra como o mesmo é seguro ao poste, e mostra a ligação a passar pela frente da face posterior do poste e colado a ela.

DESCRIÇÃO DA FORMA DE REALIZAÇÃO PREFERIDA DA INVENÇÃO

As Figuras 1 e 2 mostram um sistema de detenção lado dos impactos laterais de veículos com grande capacidade de detenção e de absorção energética tendo uma pluralidade de postes verticais (2), pelo menos dois niveis de carris (1) (1') (1"), um elemento espaçador-absorvente de choques (3) e um elemento de ligação (4).

Conforme revelado na figura 3, o poste (2), é de preferência configurado por uma placa frontal (11), por uma placa de base (18) e por uma perna ou apoio posterior (12) que por sua vez pode ser configurado por um ou mais elementos que, devido à forma como são concebidos e estão organizados, absorve e transmite bem as forças de tracção e flexão, e a sua pequena 13 dimensão serve para alcançar uma menor largura de trabalho (isso resulta da adição de maior deformação transversal do sistema durante a colisão lateral do veiculo na largura do próprio sistema), que é considerado como sendo uma circunstância favorável no que diz respeito aos impactos, uma vez que as forças são transmitidas da parte superior para a parte inferior, ou em outras palavras, as cargas são melhor transmitidas para a base (18) e da base para o chão (16) ao qual o poste está preso, resultando num comportamento elastoplástico altamente eficaz. 0 poste (2) é configurado de tal forma que a face frontal ou placa frontal (11) do poste (2) forme um ângulo diedro ou dobra (15) a uma certa altura, de preferência a meia-altura, orientadas para o lado virado para o tráfego, de forma a dividir a superfície ou a placa frontal (11) dos postes em dois segmentos, um segmento inferior vertical que é ligeiramente inclinado para a área de impacto, e o outro é uma parte superior de segmento inclinado contínuo relativamente ao segmento anterior. 0 primeiro segmento inferior surge a partir da base (18) ou da ponta da base, e é vertical até a altura da dobra (15) e, a partir desse ponto e até que ele atinja o segmento superior ou topo do poste (2), o segundo segmento ou segmento superior da face frontal (11) forma uma ângulo agudo (15) com o plano vertical a fazer com que a face frontal (11) se aproxime ao lado de trânsito à medida que o ângulo de inclinação aumenta na direcção da cabeça do poste, que é então o ponto mais perto do tráfego (2) . A perna, ou o elemento sobre o qual o poste é montado (12) do poste (2) está configurado de forma coerente com a presença 14 do ângulo de dobra ou diedro (15) da face frontal ou placa (11) do poste, em que a referida perna (12) pode incluir uma ou várias peças montadas de tal forma que, no caso de ser feita em uma peça, a referida peça única deve adoptar o ângulo de dobra ou diedro (15) como a face frontal (11), quando a referida face frontal pode ser uma parte solidária da perna ou do apoio (12) e, se a perna ou o apoio (12) compreender duas ou mais partes, toda ela deve adaptar-se à disposição e à colocação da placa frontal (11) na que diz respeito à posição do ângulo diedro (15) a uma certa altura.

Pode ser observado na figura 3 que o elemento espaçador-absorvente de choques (3) é colocado, como se fosse o recheio de uma sanduíche, entre um elemento horizontal externo e independente destinado a receber os impactos, tais como o carril ou o perfil, de preferência a mais baixa (1), e outro elemento externo vertical e independente destinado a servir como suporte e retenção, como seja um poste (2).

As Figuras 4a e 4b mostram em detalhes duas configurações diferentes das peças do espaçador-amortecedor de choques (3) que é composto, no sentido horizontal que é perpendicular ao sistema, por duas partes diferenciadas: a parte rígida (19) e a parte deformável (20). A parte rígida (19) compreende um elemento de metal ou barra de perfil, de preferência, tubular e oca (7) tendo o seu eixo longitudinal horizontal paralelo ao sistema, e tendo, de preferência, uma secção quadrada ou rectangular, com um das suas faces verticais assente completamente na face frontal ou placa (11) do poste (2), e neste sentido, a referida superfície do elemento tubular (7) teve furos (9) perfurada na sua superfície para fornecer um meio de passagem para o parafuso que a irá prender à face 15 frontal (11) do poste (2) e tendo a outra face vertical, em frente da face anterior, solidamente unida a elementos tubulares (5) que compõem a parte deformável (20). A parte deformável (20) é composta por um ou por vários elementos metálicos tubulares ocos (5) com a mesma extensão. A secção dos elementos metálicos tubulares (5) é, preferencialmente, quadrada, rectangular ou circular e os elementos são dispostos com seus eixos mutuamente paralelos, perpendiculares ao sistema e tendo as suas faces superior e inferior paralelas ao plano horizontal, mostrando na referidas faces entalhes ou estreitamentos (8), preferencialmente orientados para o exterior, para o interior ou alternando as orientações dentro e fora no elemento tubular, e unidos pela sua parte anterior, de preferência por uma placa metálica rectangular ou por uma barra plana (6), ou por um perfil metálico em forma de "U", de "C" ou de "sigma", ou por um perfil metálico tubular oco com furos (10) na sua superfície que servirá como meio de passagem para o parafuso que o irá aparafusar ao carril (1), e os elementos tubulares (5) são unidos na sua parte anterior por meio de uma face lateral vertical do elemento de metal que é preferencialmente tubular (7) e é a parte rígida (19) do elemento espaçador-absorvente de choques (3), ao qual esses elementos estão solidamente fixados, de preferência por estarem soldados.

As propriedades mecânicas dos elementos de metal ocos, preferencialmente tubulares (7) que compõem a parte rígida, e dos elementos metálicos tubulares (5) da parte deformável que compreende o elemento espaçador-amortecedor de choques (3), em relação à espessura da parede ou em relação à sua resistência mecânica, são consideravelmente diferentes e, portanto, o seu comportamento sob uma determinada força é 16 também diferente. A parede dos elementos tubulares (5) da parte deformável (20) é mais fina e/ou é configurada por um material com menos resistência do que o elemento oco, preferencialmente tubular (7) que compreende a parte rígida (19) , e, portanto, quando um veículo ligeiro colide de encontro ao carril (1) o carril transmite as forças sustentadas para o elemento espaçador-amortecedor de choques (3) e para os elementos tubulares ocos (5) da parte deformável (20) dobrados sobre si próprios e que colapsam, e o elemento de metal rígido, preferencialmente tubular (7) da parte rígida (19) permanece sem qualquer deformação, ou com uma deformação muito ligeira e na sua essência, funciona como um elemento de distanciamento.

Desta forma, o elemento espaçador-amortecedor de choques (3) é então configurado por um elemento rígido que é de preferência, tubular e oco (7), um ou vários elementos tubulares metálicos deformáveis ou flexíveis (5) dotados de entalhes (8) e uma placa de metal ou barra plana (6) que é preferencialmente rectangular.

Em uma forma de realização alternativa, o elemento de espaçador-amortecedor de choques (3) pode ser configurado no sistema, segundo a direcção perpendicular ao sistema de forma contrária à descrita acima, alternando as partes rígidas (19) e as partes deformáveis partes (20) (ver Figura 4), de modo a que a placa de metal ou a barra plana (6) da parte deformável (20) seja efectivamente a parte colocada e completamente suportada pelo poste vertical (2) e uma das faces laterais do elemento de metal rígido, de preferência tubular e oco (7) da parte rígida (19) será afixada ao carril horizontal (1) (ver Figura 4b). 17

Quando um veículo ligeiro ou um automóvel de passageiros colide com o sistema, os elementos tubulares (5) da peça deformável (20) actuam como elementos de articulação de absorção, acrescentando uma maior área de absorção ao sistema de contenção, bem como acrescenta uma maior capacidade para canalizar e distribuir a energia absorvida pela estrutura do elemento absorvente (3). Durante o impacto, os elementos tubulares (5) da peça deformável (20) do elemento espaçador-amortecedor de choques (3) dobra-se exactamente pelos entalhes ou afunilamentos (8), como um acordeão, dotando o sistema de contenção de uma certa capacidade da deformação de uma maneira semelhante a cada impacto de um veículo e, assim, evita os comportamentos imprevistos e facilita a função do redireccionamento do veículo, enquanto também alonga a vida dos demais elementos que compõem o sistema de contenção. A parte rígida, de preferência tubular e oca (7) da parte rígida (19) permanece sem deformações ou apenas ligeiramente deformada durante o impacto de um veículo ligeiro.

Durante os impactos envolvendo um veículo pesado, para além do sistema tubular desmontável que compõe os elementos (5) da parte deformável (20) do elemento espaçador-absorvente de choques (3), se dobrar como um acordeão, o outro fenómeno que ocorre é que o elemento rígido, de preferência, tubular e oco (7) da parte rígida (19) do elemento espaçador-amortecedor de choques (3), é totalmente ou parcialmente esmagado em forma de um paralelogramo ou em forma romboidal, dependendo se a secção do elemento tubular (7) é, respectivamente, quadrada ou rectangular. Em caso de impacto contra um veículo pesado, as duas partes do elemento espaçador (a parte rígida e a parte deformável) podem ser deformadas e colapsar. 18 A fim de evitar que, durante o impacto de encontro a um veiculo pesado o poste (2) possa ser cortado a partir do sistema ejectado se os pontos de fixação ao terreno (16) e a todos os carris (1; 1'; 1"), são cortados, como resultado de todas as forças transmitidas pelo veiculo pesado ao sistema, uma ligação continuo, sem tensão horizontal (4), foi incorporada. Esta ligação (4), em forma de faixa ou de placa de orla tem uma secção, de preferência constante, plana ou ligeiramente curva e colocada na superfície frontal ou placa (11) do poste (2) preferencialmente por intermédio de parafusos e porcas (13) que passam através dos furos sucessivos (14) feitos para o efeito na superfície da face frontal ou placa (11) do poste e através dos orifícios correspondentes (21) feitos sobre a ligação ou cinta (4). A ligação (4) pode ser colocada atrás da face frontal ou placa (11) do poste, em contacto directo, ou muito perto do mesmo fazendo a ligação (4) passar completamente através de um buraco ou zona oca (17) na estrutura da perna ou de apoio (12) do foste, feita para o efeito em concreto (ver a Figura 3 e Figura 5a) . A ligação (4) também pode ser colocada a partir do lado frontal e estar em contacto directo com a face frontal ou placa (11) do poste (ver a Figura 5b).

Se a gravidade do impacto de um veiculo pesado estiver acima de um certo nível de energia cinética, como determinado pela massa do veículo e pela velocidade e inclinação da colisão, já que o poste (2) transmite rigidamente uma parte das forças causadas pela colisão com os elementos que prendem o sistema ao solo ou ao substrato (16) localizado na base (18) do poste e os carris (1; 1'; 1") também transmitem rigidamente uma parte das referidas forças aos elementos que as juntam e ao poste, e ambos os elementos de união, aqueles que unem o 19 poste à placa de fixação e aqueles que unem o poste aos carris podem cair ou quebrar-se. Neste caso, e como a ligação (4) não se encontra sob tensão e o seu módulo de secção é muito pequeno, já que é uma superfície plana, ou uma cinta muito ligeiramente curvada, a ligação (4) deforma-se, avolumando-se ou retendo com facilidade, mas sem transmitir rigidamente as forças suportadas para os elementos de união (13) que prendem a ligação (4) à placa frontal (11) do poste (2) e, portanto, esses elementos de união (13) não se quebram, e os postes (2) permanecem ligados ao sistema pelas referidas ligações (4), mesmo quando os elementos de ligação e de fixação dos carris tiverem cedido e forem libertados. Desta forma, sabendo que o impacto de um veículo pesado pode quebrar as juntas de fixação apenas de um número específico de postes, os postes que são libertados ainda estão presos à ligação (4) e esta ligação (4) é presa ao terreno (16) pelos postes que não tenham sido libertados. 11-02-2011 20

Claims (5)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Sistema de detenção de impactos laterais de veículos com grande capacidade de detenção e de absorção energética, incluindo: - pelo menos dois níveis de carris horizontais, contínuos colocados longitudinalmente (1, 1', 1"), e - postes de apoio vertical (2), colocados em intervalos regulares, em que os referidos postes de apoio vertical (2) compreendem ainda: - uma placa frontal (11), - uma placa de base (18), - e um pé formado por uma primeiro e um segundo perfil tubular (12) em que o primeiro perfil tubular tem uma secção em corte transversal constante ao longo de toda sua extensão e está ligado ao segundo perfil tubular, que apresenta uma secção em corte transversal decrescente de cima para baixo, sendo este segundo perfil preso à placa frontal (11), caracterizado por, a referida placa frontal (11) formar um ângulo de dobra ou de diedro (15) de uma maneira que a referida placa frontal (11) é configurada num segmento inferior ligado ao referido segundo perfil e um segmento superior fixado ao referido primeiro perfil (12) de modo a que um carril (1") fixo ao referido segmento superior seja colocado mais perto do tráfego à frente do resto do sistema 1 de detenção de impacto lateral de veículos, excepto para o carril mais baixo (1).
2. 2. Sistema de detenção de impactos laterais de veículos com grande capacidade de detenção e de absorção energética de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo facto de, um elemento espaçador-absorvente de choques (3) feito de um perfil de metal rigido colocado entre o referido poste (2) e o referido carril inferior (1) compreender uma parte rígida (19) que age como um elemento de distanciamento quando recebe o impacto de um veículo ligeiro e uma peça deformável (20), em que a referida peça rígida (19) e a referida peça deformável (20) pode ser colocada em duas posições entre o referido poste (2) e o referido carril (1), ou a referida peça rígida (19) está no lado do referido carril (1), ou a referida peça deformável (20) está no lado do referido carril (1), sendo a referida peça rígida e a referida peça deformável colocadas uma após a outra na direcção horizontal perpendicular ao sistema e unida de um modo solidário por meios de ligação adequados, e o conjunto é composto pelas referidas peças rígidas e deformáveis sendo unidas num lado ao menor carril (1) e no outro ao poste (2).
3. 3. Sistema de detenção de impactos laterais de veículos com grande capacidade de detenção e de absorção energética de acordo a reivindicação anterior, caracterizado pelo facto de que, a referida peça rígida (19) compreende uma barra rígida, tubular e oca ou um perfil metálico (7), em que a referida barra rígida tem o seu eixo horizontal disposto paralelamente à direcção longitudinal do sistema, e uma secção em corte transversal rectangular que possui furos (9) em uma de suas faces verticais para servir como passagens para que seja 2 presa a qualquer um dos referidos carris (1), de um modo directo ou através de uma braçadeira interna, ou da referida placa frontal (11) do referido poste (2) através de meios de fixação de um modo em que unem de um modo solidário a referida peça deformável (20) por intermédio de soldagem.
4. 4. Sistema de detenção de impactos laterais de veículos com grande capacidade de detenção e de absorção energética de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado pelo facto de que o sistema de detenção inclui uma ligação contínua sem tensão (4) que tem uma secção constante de modo a que uma cinta ou placa que une os postes (2) uns aos outros, e que é presa à placa frontal (11) e passa por detrás da referida placa frontal (11) e através dos postes sucessivos (2), passando através de buracos perfurados para o efeito nos postes (2).
5. 5. Sistema de detenção de impactos laterais de veículos com grande capacidade de detenção e de absorção energética de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo facto de que o sistema de detenção inclui uma ligação de detenção horizontal contínua sem tensão (4) que tem uma secção constante em corte transversal sob a forma de uma cinta ou placa de orla que une os postes (2) uns aos outros e em que é presa na placa frontal (11) do poste (2) antes da referida placa frontal ser a ela colada, por meio dos elementos de ligação elementos (13). 11-02-2011 3