PT1454824E - Método e disposição de andares de camarotes num navio de passageiros de grande porte - Google Patents

Description

DESCRIÇÃO "MÉTODO E DISPOSIÇÃO DE ANDARES DE CAMAROTES NUM NAVIO DE PASSAGEIROS DE GRANDE PORTE" A invenção refere-se a um método de disposição de andares de camarotes num navio de passageiros de grande porte de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1 e a uma disposição de andares de camarotes de acordo com o preâmbulo da reivindicação 6 aplicando o método na prática. Divulgam-se, no documento US-A-4779552, um método de disposição de andares de camarotes num navio de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1 e uma disposição de andares de camarotes de acordo com o preâmbulo da reivindicação 6.

No sector do transporte de passageiros em cruzeiros tem-se verificado que os navios de grande porte acomodando elevados volumes de passageiros possuem também o desempenho financeiro mais elevado. Um aspecto prático no sector dos navios de cruzeiro de passageiros de grande porte consiste na possibilidade de utilizar o Canal do Panamá. Desde que o navio de passageiros cumpra as condições do Canal do Panamá, a sua área de transporte de passageiros em cruzeiros expande-se consideravelmente. Um navio de cruzeiro denominado Panamax é um navio de cruzeiro, cujas dimensões globais são restringidas pelo comprimento e largura máximos para um navio autorizado a navegar no Canal do Panamá. Quanto à altura do navio, esta está restringida por factores técnicos relacionados com a área de construção naval. Se a altura do navio for aumentada 1 adicionando, por exemplo, andares, o peso do navio aumentará e o nível do centro de gravidade eleva-se e, consequentemente, a estabilidade do navio ficará comprometida, pelo que o navio não cumpre os denominados regulamentos SOLAS. 0 peso e o nível do centro de gravidade constituem, deste modo, uma questão crucial para um navio de cruzeiro Panamax. Outro factor que enfraquece a estabilidade de um navio é a superfície exposta ao vento no costado do navio, que se expandirá juntamente com a crescente altura do navio.

Geralmente, o objectivo consiste em minimizar a altura do andar, visto que este é um modo eficiente para baixar o centro de gravidade. Contudo, a altura de andar depende da altura livre necessária no andar, que é ditada tanto pelo movimento de pessoas como por vários aspectos arquitectónicos, bem como pelo espaço necessário aos sistemas que servem o navio e o espaço a bordo, especialmente na direcção longitudinal do navio. A estrutura de aço também necessita de um seu espaço próprio. Particularmente, as anteparas transversais que suportam as estruturas, i. e., as vigas, em cuja dimensão as frequências de excitação da hélice têm de ser tomadas em consideração, e as passagens dos sistemas na direcção longitudinal do navio, tais como canos, condutas e cabos, que necessitam de espaço vertical.

Uma vez definido o espaçamento entre andares considerando, entre outras coisas, os aspectos mencionados anteriormente, o centro de gravidade pode ser afectado por intermédio de utilização de estruturas leves, por exemplo amuradas alveolares, no equipamento do navio, por utilização de alumínio em vez de aço na estrutura do casco ou adicionando lastro na parte inferior do navio. 2 A utilização extensiva de alumínio e materiais de equipamento leves aumenta essencialmente o custo e, por esse motivo, o objectivo tem sido limitar a sua utilização apenas à área que seja eficiente do ponto de vista do centro de gravidade, i. e., às estruturas superiores do navio. A utilização de lastro permanente de ferro, o mais próximo possível do fundo, baixa o centro de gravidade do navio, mas, ao mesmo tempo, aumenta o peso e deslocamento do navio e, desse modo, também aumentará o tamanho da maquinaria de transporte do navio, e será necessária mais potência. Frequentemente, é necessário adicionar o lastro permanente de ferro, como aço, ao casco do navio, visto que não está disponível capacidade de depósito livre e, desse modo, o custo de construção também aumentará.

Um objectivo da presente invenção consiste em proporcionar um método novo de disposição de andares de camarotes em navios de passageiros de grande porte, o qual torna possível aumentar a quantidade de andares de camarotes de um modo simples e eficaz em termos de custos, e o qual pode, de um modo preferido, ser também aplicado a navios de cruzeiro Panamax. Por "Navios de passageiros de grande porte" entende-se, aqui, navios cujo comprimento exceda, de um modo preferido, 100 metros. O objectivo da invenção é alcançado por intermédio de um método de disposição de andares de acordo com a reivindicação 1 e uma disposição de andares de camarotes de acordo com a reivindicação 5. Características preferidas ou opcionais da invenção são definidas nas reivindicações dependentes. De acordo com a invenção, as unidades de camarote são dispostas em ambos os lados do espaço longitudinal, lado a lado na direcção longitudinal do navio, de acordo com a distância entre as vigas 3 transversais de andar, de forma a que as partes inferiores das paredes das unidades de camarote, sendo paralelas às vigas transversais, sejam ligadas ao convés conjuntamente com as referidas vigas transversais, e as partes superiores das paredes da unidade de camarote sejam dispostas entre as referidas vigas transversais e sejam dotadas com uma reentrância ou um espaço similar para uma parte saliente das vigas transversais. Além disso, os referidos sistemas no espaço técnico são ligados às unidades de camarote entre as referidas vigas transversais por intermédio de canalizações, condutas ou cabos que são, pelo menos, substancialmente transversais em relação ao navio.

Por exemplo, num navio de cruzeiro Panamax existem, tipicamente, 4-6 andares de camarotes situados, normalmente, na estrutura superior do navio. Segundo a invenção, a altura de cada andar de camarotes pode ser essencialmente rebaixada e, deste modo, pode aumentar-se a quantidade de andares de camarotes. Deste modo, podem ser tipicamente proporcionados dois andares extra no navio. Segundo a disposição, o centro de gravidade do navio pode ser rebaixado, e o peso de cada andar diminuído, visto que a estrutura de aço se torna mais leve, pelo que pode ser reduzido o custo de material. A invenção pode contribuir de três modos para a diminuição da altura do espaçamento entre andares: rebaixando a altura da viga transversal, afastando as cablagens dos sistemas, na direcção longitudinal do navio, do corredor da unidade de camarote e da área de camarote e permitindo a instalação de uma unidade de camarote alta num espaço rebaixado entre os andares. A altura da viga transversal é determinada pela rigidez da viga, que afecta a frequência de ressonância da viga, e pela carga da viga. A rigidez da viga constitui, sem qualquer excepção, um 4 factor de dimensionamento e é ditado, principalmente, pela altura da viga. Na disposição, o camarote de módulo rigido pré-fabricado a montar no andar, cujas paredes se devem situar no topo da viga, e a sua fixação ao andar, aumentará substancialmente a rigidez da viga e tornará possível rebaixar a viga e, desse modo, também essencialmente o andar de camarotes, visto que a viga transversal pode ser dimensionada com base na carga.

Com o fim de fazer com que a viga transversal inferior do andar de camarotes determine a altura livre do andar de camarotes, praticamente todo o tráfego longitudinal relacionado com as condutas e canos dos sistemas foi afastado do corredor de camarote e de cima da unidade de camarote para o espaço técnico do meio do navio. 0 referido espaço técnico situa-se adjacente a praticamente todas as unidades de camarote e os sistemas técnicos necessários à unidade de camarote estender-se-ão desde o espaço técnico através do corredor de camarote até à unidade de camarote. 0 tráfego longitudinal no andar de camarotes pode ser disposto apenas em menor escala através das vigas transversais, visto que a viga é dimensionada com base na carga, o que exige uma estrutura quase sólida para a alma da viga, em contraste com uma viga alta.

Na pratica, a unidade de camarote é dimensionada de forma a que a sua altura interna seja maior do que a distância entre o andar de camarotes que a apoia e a parte saliente da viga transversal. Por razões arquitectónicas, a altura livre do corredor de camarote ou átrio de camarote pode ser menor do que a do camarote ou a de outro espaço público. 0 espaçamento entre os andares de camarotes é dimensionado para ser tão pequeno quanto possível de acordo com o corredor da área de camarote. 5

Na fase de montagem dos compartimentos de passageiros do navio, as unidades de camarote são, de um modo preferido, montadas na direcção transversal do navio. Visto que não é necessário mover a unidade de camarote essencialmente na direcção longitudinal do navio na fase de instalação, a altura livre da unidade de camarote, que é determinada pela desobstrução para transporte, possivelmente necessária, os dispositivos técnicos da unidade de camarote dispostos no tecto de camarote, e. g., um condicionador do ar, ou a cobertura do tecto, que pode ser essencialmente mais espessa do que o revestimento exterior do tecto de corredor para melhor insonorização pode, consequentemente, ser tão grande quanto possivel no âmbito do espaçamento de andar.

Alternativamente, o tecto da unidade de camarote pode ser montado no devido lugar e ligado à unidade de camarote apenas após a unidade de camarote ter sido movida para o seu lugar no edificio de andares do navio. Esta disposição proporciona melhores possibilidades para a movimentação das unidades de camarote a bordo, se necessário, sob as vigas transversais antes de serem montadas nas suas posições finais. São dispostos no navio, tipicamente, pelo menos quatro, de um modo preferido 6-8 andares de camarotes.

Em seguida, a invenção é descrita a titulo de exemplo fazendo referência aos desenhos anexos, nos quais A Figura 1 ilustra a secção transversal de um navio de passageiros de acordo com a invenção; e 6 A Figura 2 ilustra, no corte II-II da Fig. 1, de que modo as unidades de camarote são dispostas em andares de camarotes entre as vigas transversais. 0 número 1 de referência nos desenhos refere-se ao casco de um navio, por cima do qual existe um edifício 2 de andares compreendendo um determinado número de andares 3. No que se refere à Fig. 1, em cada andar existem duas unidades 4 de camarotes direccionadas para fora, entre as quais estão situados corredores 5 de camarotes e um espaço 6 técnico. Pelo menos, a maioria dos sistemas de aquecimento, canalização, ventilação e instalação eléctrica ou outros sistemas similares (não ilustrados na Fig. 1) do navio são conduzidos pelo espaço 6 técnico na direcção longitudinal do navio. A Fig. 2 ilustra com mais exactidão de que modo, de acordo com a invenção, as unidades 4 de camarotes são montadas entre as vigas 7 transversais, pelo que a altura da unidade 4 de camarote pode ser consideravelmente aumentada de modo a exceder manifestamente a altura livre (cf. a linha 9 a tracejado) do corredor 5 de camarote, que é determinada pela altura das vigas 7. Na disposição, de acordo com a invenção, foram utilizadas vigas 7 transversais inferiores dimensionadas com base na carga, as quais quase não dispõem de quaisquer aberturas para possiveis passagens. Deste modo, as ligações do navio provenientes dos sistemas de aquecimento, canalização, ventilação e instalação eléctrica ou similares, situadas no espaço 6 técnico são dispostas andar a andar na direcção transversal do navio através do corredor 5 de camarote até às unidades 4 de camarote, como ilustrado pelo número 8 de referência. Deste modo, por meios arquitectónicos, a impressão do camarote ser espaçoso pode ser intensificada e, ao mesmo tempo, a disposição possibilita 7 aumentar o número de andares 3 de camarotes. Visto que as vigas 7 transversais são posicionadas mais baixo do que convencionalmente, pode obter-se economia de materiais e os custos podem ser reduzidos.

As unidades 4 de camarotes podem ser montadas durante a fase de construção, inserindo-as nas suas posições, por exemplo, entre as vigas 7 transversais. Neste caso, as unidades de camarote podem ser movidas para o navio como unidades completas. A disposição exige uma tal divisão de compartimentos que, quando as unidades de camarote estiverem a ser montadas, não existam vigas transversais, vigas ou postes na rota de transporte. Alternativamente, o tecto da unidade de camarote pode ser montado no devido lugar e ligado à unidade de camarote apenas após a unidade de camarote ter sido movida para o seu lugar no edifício de andares do navio. Neste caso, as unidades de camarote podem ainda ser movidas mesmo a bordo, se necessário, sob as vigas transversais antes de serem montadas nas suas posições finais. 0 peso do aço num andar diminuirá à medida que as vigas transversais e a viga fiquem mais baixas. A montagem de uma unidade 4 de camarote entre as vigas 7 de andar necessita de uma reentrância 4a ou uma disposição de espaço similar no canto da parede e tecto de unidade de camarote, dentro de cuja reentrância se deve situar a saliência 7a transversal da viga 7. A estrutura, enquanto tal, aumentará o custo da unidade de camarote em certa medida, mas também utiliza eficazmente a área de superfície do andar, visto que os camarotes podem ser montados muito próximos uns dos outros. Por outro lado, as partes inferiores das paredes rígidas das unidades 4 de camarotes são apoiadas pelo andar 3, junto das vigas 7 ou na proximidade das vigas, i. e., estão numa ligação tal com as vigas que, por seu lado, reforçam o andar 3. A diminuição do espaçamento entre andares possui um efeito de abaixamento directo no centro de gravidade e, ao mesmo tempo, o peso do aço diminuirá e o custo do andar será reduzido. A utilização de unidades de camarote rígidas pré-fabricadas é vantajosa, mesmo em termos de transporte, pelo que a necessidade de rigidez de uma unidade de camarote não aumenta, na prática, o peso da unidade de camarote.

Embora o edifício de andares do navio na disposição de acordo com a Fig. 1 seja manifestamente mais estreito do que o casco real do navio, e todas as unidades de camarote estejam colocadas nas margens do edifício de andares e, além disso, exista apenas um espaço técnico unitário mostrado entre as filas de camarotes, a invenção não se limita, de forma alguma, a este tipo de disposição. Antes pelo contrário, as unidades de camarote de acordo com a invenção podem, além de fora de borda do navio, situar-se em qualquer parte no navio, por exemplo, parcialmente mesmo adjacentes ao espaço técnico ilustrado na Fig. 1 que, neste caso, pode constituir um espaço amplo e unitário. Deste modo, as condutas e canos do ar condicionado para os camarotes de dentro e de fora de borda são conduzidas no espaço técnico sem quaisquer passagens e são proporcionadas passagens apenas quando forem conduzidas para o interior das unidades de camarote. Alternativamente, os camarotes interiores podem situar-se adjacentes ao corredor de camarote e ao espaço técnico proporcionado na secção média do casco. Deste modo, as unidades de camarote interiores podem ser baixas ou podem ser dotadas com uma reentrância no tecto para conduzir as condutas e canos para os camarotes de fora de borda. Se necessário, as 9 unidades de camarote podem também prolongar-se em, certa medida, para o exterior da amurada do navio quando estão envolvidas, por exemplo, varandas. 0 essencial é que as unidades de camarote sejam dispostas num ou em vários grupos suficientemente grandes, com o fim de retirar da invenção um impacto global suficiente. A invenção não se limita às formas de realização descritas anteriormente, sendo concebíveis diversas modificações dentro do âmbito das reivindicações apensas.

Lisboa, 22 de Junho de 2007 10

Claims (9)

1. REIVINDICAÇÕES 1. Método de disposição de andares de camarotes num navio de passageiros de grande porte compreendendo um edifício (2) de andares a dispor, pelo menos na maior parte, acima da amurada do casco (1) real do navio, cujo edifício de andares inclui um determinado número de andares (3) de camarotes uns sobre os outros que estão dotados com unidades (4) de camarote amovíveis, de um modo preferido tão pré-fabricadas quanto possível, e nas quais, na direcção lateral do navio, na sua secção média, cada andar (3) de camarotes está dotado com um espaço longitudinal, que compreende, pelo menos, um corredor (5) de camarotes e um espaço (6) técnico, onde são instalados, pelo menos, a maioria do aquecimento, canalização, ventilação e instalação eléctrica do navio e/ou sistemas correspondentes para as unidades de camarote no andar de camarotes em questão, caracterizado por as unidades (4) de camarote serem dispostas em ambos os lados do referido espaço longitudinal lado a lado na direcção longitudinal do navio de acordo com a distância entre as vigas (7) transversais de andar, de forma a que as partes inferiores das paredes das unidades (4) de camarote, sendo paralelas às vigas transversais, sejam ligadas ao andar (3) conjuntamente com as referidas vigas transversais, e por as partes superiores das paredes das unidades (4) de camarote serem dispostas entre as referidas vigas transversais e serem dotadas com uma reentrância (4a) ou um espaço semelhante para uma parte (7a) saliente das vigas transversais, e por os referidos sistemas no espaço (6) técnico serem ligados às unidades (4) de camarote entre as referidas vigas (7) 1 transversais por intermédio de canalizações, condutas ou cabos, que são, pelo menos, substancialmente transversais em relação ao navio.
2. 2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por as unidades (4) de camarote serem dimensionadas de forma a que a sua altura interna seja maior do que a distância entre o andar (3) de camarotes que as apoia e a parte (7a) saliente das vigas transversais.
3. 3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por as unidades (4) de camarote serem montadas na direcção transversal do navio na fase de montagem de compartimentos do edifício (2) de andares do navio.
4. 4. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por os tectos das unidades (4) de camarote serem montados no devido lugar e ligados à unidade (4) de camarote apenas após as unidades (4) de camarote serem movidas para os seus lugares no edifício (4) de andares do navio.
5. 5. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado por, pelo menos quatro, de um modo preferido 6-8, andares (3) de camarotes serem dispostos no navio.
6. 6. Disposição de andar de camarotes num navio de passageiros de grande porte compreendendo um edifício (2) de andares a dispor, pelo menos na maior parte, acima da amurada do casco (1) real do navio, cujo edifício de andares inclui um determinado número de andares (3) de camarotes uns sobre os outros dotados com unidades (4) de camarote pré-fabricadas 2 e em que, na direcção lateral do navio, na sua secção média, cada andar (3) de camarotes está dotado com um espaço longitudinal, que compreende, pelo menos, um corredor (5) de camarote e um espaço (6) técnico, onde são instalados, pelo menos, a maioria do aquecimento, canalização, ventilação e instalação eléctrica do navio e/ou sistemas correspondentes para as unidades de camarote no andar de camarotes em questão, caracterizada por as unidades (4) de camarote serem dispostas em ambos os lados do referido espaço longitudinal lado a lado na direcção longitudinal do navio de acordo com a distância entre as vigas (7) transversais do convés, de forma a que as partes inferiores das paredes das unidades (4) de camarote, sendo paralelas às vigas transversais, sejam ligadas ao andar (3) conjuntamente com as referidas vigas transversais, e por as partes superiores das paredes das unidades (4) de camarote serem dispostas entre as referidas vigas transversais e estarem dotadas com uma reentrância (4a) ou um espaço similar para uma parte (7a) saliente das vigas transversais, e por os referidos sistemas no espaço (6) técnico serem ligados às unidades (4) de camarote entre as referidas vigas (7) transversais por intermédio de canalizações, condutas ou cabos, que são, pelo menos, substancialmente transversais em relação ao navio.
7. 7. Disposição de andar de camarotes de acordo com a reivindicação 6, caracterizada por as unidades (4) de camarote serem dimensionadas de forma a que a sua altura interna seja maior do que a distância entre o andar (3) de camarote que as apoia e a parte (7a) saliente da viga transversal. 3
8. 8. Disposição de andar de camarotes de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizada por a altura livre das unidades (4) de camarote ser, pelo menos, cerca de 100 mm maior do que a altura livre do corredor (5) de camarote.
9. 9. Disposição de andar de camarotes de acordo com qualquer uma das reivindicações 6-8, caracterizada por existirem pelo menos quatro, de um modo preferido 6-8, andares (3) de camarotes no navio. Lisboa, 22 de Junho de 2007 4