Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie do uruchamiania hamulca ze wzmocnieniem hamowania zwlaszcza hamulca noznego w pojazdach.Znane urzadzenie do uruchamiania hamulca ze wzmocnieniem oraz ulozyskowana na stale przy ramie dzwignie, która poprzez rolke i dzwignie krzywkowa polaczona jest z przekladni^ hamulcowa, przy czym w celu wzmocnienia sily uruchamiajacej przewidziana jest sprezynujaca rolka.Wada tego znanego urzadzenia jest to, ze do pomieszczenia jego w pojezdzie niezbedna jest duza prze¬ strzen, co jak wynika z doswiadczenia, jest niemozliwe w poblizu dzwigni uruchamiajacej hamulec. W znanych urzadzeniach niemozliwe jest równiez, aby dzialanie wspomagajace sprezyny przesunac w faze, w której sprezyna wspomagajaca samoczynnie ponownie zostaje naciagnieta przy pomocy zluzowania badz wylaczenia sily uruchamiajacej. Wreszcie w znanych urzadzeniach do uruchamiania hamulca skomplikowana jest konstrukcja i znaczne sa koszty produkcji.Zadaniem wynalazku jest wyeliminowanie wyzej wymienionych wad przez stworzenie takiego urzadzenia do uruchamiania hamulca z minimalnym zapotrzebowaniem na niego przestrzeni w pojezdzie przy mpzliwie duzym wzmocnieniu sily hamowania i mozliwoscia wielostronnego zastosowania.Zadanie to zostalo rozwiazane dzieki opracowaniu urzadzenia do uruchamiania hamulca ze wzmocnieniem hamowania w pojazdach, zawierajacego dzwignie uruchamiajaca, dzialajaca poprzez rolke dociskowa na zarys krawedzi dzwigni posredniej, sluzacy jako prowadnica rolkowa, która to dzwignia posrednia ulozyskowana jest w ramie i przegubowo polaczona jest z przkladnia hamulcowa przestawiajaca tlok cylindra glównego.Istota rozwiazania tego urzadzenia polega na tym, ze w celu korzystniejszego rozdzialu oraz wzmocnienia sily uruchamiajacej na drodze sterowania, dzwignia posrednia ma drugi zarys krawedzi, stanowiacy prowadnice rolkowa, dla drugiej rolki, która dociskana jest przez sprezyne do tego zarysu, przy czym zarysy sa w stosunku do siebie w pewnej odleglosci.Dzieki tym srodkom mozliwe jest maksymalne mechaniczne wzmocnienie sily hamowania równiez przy zastosowaniu urzadzenia dla urzadzen hamulcowych z bardzo duzymi róznicami w tak zwanym udziale drogi luzowania. Urzadzenie to mozna równiez stosowac przy hydraulicznym przenoszeniu sily uruchamiajacej z dwo-2 90188 ma oddzielnymi obiegami cieczy, gdzie przy awarii jednego obiegu cieczy zaistnieje skrajnie duzy udzial drogi lu/owania. Poza tym wynika stad typ zwartej i oszczednej koi trukcji nie wymagajacej wiele przestrzeni w pojaz¬ dach, która jest ekonimiczna w produkcji.Poniewaz sprezynujaca rolka bezposrednio dziala na dzwignie posrednia, mozna uzyskac dobra sprawnosc dla wykorzystania sily sprezyny do wspomagania sily uruchamiajacej. W uprzywilejowanej formie wykonania urzadzenia wedlug wynalazku, pierwszy zarys stanowiacy prowadnice rolkowa jest wypukly, podczas gdy drugi zarys stanowiacy druga prowadnice rolkowa umieszczony jest wspólosiowo do osi obrotu dzwigni posredniej, a w koncowej czesci zblizony jest do obrotu dzwigni posredniej. Dzieki temu srodkowi dzialanie sily sprezyny moze byc dowolnie opózniane w stosunku do sily uruchamiajacej, tak ze przy skrajnie duzym skoku luzowania hamulca, sprezyna wspomagajaca przez wybranie sily uruchamiajacej samoczynnie naprezona zostaje przez sile przeciwdzialania w przekladni hamulcowej.W dalszym rozwinieciu urzadzenia wedlug wynalazku dzwignia uruchamiajaca polaczona jest z pedalem za pomoca zespolu dzwigni, przesuwnego wzdluznie i ulozyskowana obrotowo przy ramie urzadzenia na stalym czopie lozyskowym jednoramiennej dzwigni unoszacej rolke sprezynujaca, przy czym dzwignia posrednia zao¬ patrzona jest wstaly ogranicznik ruchu ograniczania jej obrotu w kierunku luzowania. W ten sposób ulatwiony jest montaz i urzadzenie moze byc umieszczane w dowolnej odleglosci od pedalu równiez za scianka rozdzielcza.Tolerancje wymiarów odleglosci osi obrotu dzwigni uruchamiajacej od pedalu moga byc wyrównane przy montazu przez przestawny zespól dzwigni. W polozeniu luzowania rolka dla sily uruchamiajacej ma na swej biezni przy dzwigni posredniej zawsze ten sam punkt styku, co zapewnia kazdorazowo jednakowo niskie przelo¬ zenie poczatkowe. Wedlug dalszej cechy wynalazku przekladnia hamulcowa jest zainstalowana przegubowo przy czopie lozyskowym rolki dla sily uruchamiajacej. W ten sposób zmniejsza sie ilosc czesci urzadzenia i koszty jego produkcji.Przy szczególnie korzystnym rozwiazaniu urzadzenia wedlug wynalazku dzwignia uruchamiajaca jest pola¬ czona z dzwignia posrednia za pomoca co najmniej jednego ciegla, które przy koncu zwróconym w strone dzwigni posredniej ma otwór podluzny i które to cieglo pociagane jest w strone dzwigni posredniej sila sprezyny. Dzieki temu przekladnia hamulcowa trzymana jest dokladnie w polozeniu luzowania zawsze przez staly przy ramie opór dla dzwigni posredniej, co konieczne jest przy hydraulicznych srodkach do przekazywania sily uruchamiajacej. W polozeniu luzowania, gdy nie dziala zadna sila uruchamiajaca, rolka dla sily uruchamiaja¬ cej jest dociskana do swej biezni przy dzwigni posredniej przez sile sprezyny, wskutek czego unika sie zuzycia lub halasów na skutek wibracji. Jezeli przekladnia hamulcowa nie jest wylaczona i nie dziala zadna sila reakcji, sprezyna, która wspomaga sile uruchamiajaca, jest w kazdym czasie znowu napinana pedalem, przez co jest uproszczony montaz przy jednoczesnym zaoszczedzeniu narzedzi specjalnych.Cieglo jest przewaznie przylaczone swym jednym koncem do sworznia przegubowego miedzy dzwignia posrednia a przekladnia hamulcowa i swym drugim koncem do sworznia lozyskowego dla rolki sluzacej do przekazywania sily uruchamiajacej. Dzieki temu nie potrzeba specjalnie wykonywanych czopów lozyskowych przez co obniza sie koszty wytwarzania przy najmniejszym zapotrzebowaniu na przestrzen dla urzadzenia.Wedlug dalszego rozwiniecia urzadzenia wedlug wynalazku, rama tego urzadzenia sklada sie z majacych ksztalt litery „U" i zwróconych do siebie srodkami wsporników, których czesci kolnierzowe sa zaopatrzone w otwory mocujace oraz w kolpakowe czlony, nalozone w sposób szczelny i zwrócone do siebie swymi otwora¬ mi, przy czym czlony te sa szczelnie objete mieszkiem. Dzieki temu jest znacznie rozszerzony zakres zastosowa¬ nia dla urzadzenia uruchamiajacego, a mianowicie dzieki zabezpieczeniu poszczególnych czesci przed pylem, brudem i rozpryskowa woda.Wedlug nastepnej cechy urzadzenia wedlug wynalazku, dzwignia posrednia moze miec dla podlaczenia przekladni hamulcowej szczeline przebiegajaca mniej wiecej promieniowo do osi obrotu tej dzwigni. Szczelina ta sluzy do zamontowania wymiennej wkladki z otworem dla przegubowego sworznia przekladni hamulcowej.W ten sposób mozna za pomoca tej samej dzwigni posredniej zrealizowac przez wymiane wkladki dowolnie duza laczna droge przekladni hamulcowej, która to droga jest zalezna od odleglosci sworznia przegubowego do osi obrotu dzwigni posredniej. Poniewaz dzwignia posrednia przez swoje dokladne bieznie dla rolek przyczynia sie do wysokich kosztów wytwarzania, urzadzenie moze byc w sposób bardzo ekonomiczny dopasowane do róznych cylindrów glównych, sluzacych do hydraulicznego przekazywania sily uruchamiajacej za pomoca róznych dróg tloka.Otwór we wkladce jest przewaznie niewspólosiowy. W ten sposób przez obrócenie tej samej wkladki otrzymuje sie dwie rózne ogólnie drogi przekladni hamulcowej.Urzadzenie wedlug wynalazku jest przedstawione w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia w widoku bocznym i w czesciowym przekroju urzadzenie uruchamiajace, przy którym sila urucha-90 188 3 miajaca dziala bezposrednio przy dzwigni uruchamiajacej, fig. 2 - urzadzenie uruchamiajace, przy któYym dzwig¬ nia uruchamiajaca jest polaczona za pomoca przestawnej przekladni hamulcowej z nie uwidocznionym na rysun¬ ku pedalem, fig. 3 - polaczenie przekladni hamulcowej z dzwignia posrednia za pomoca wymienionej wkladki w dzwigni posredniej.W podanych przykladach rozwiazania, hamulcowa przekladnia 1 dziala na uwidoczniony na fig. 2 glówny cylinder do hydraulicznego przekazywania sily uruchamiajacej i drugim swym koncem jest polaczona z posrednia dzwignia 3 za pomoca przegubovego sworznia 2. Posrednia dzwignia 3 jest wychylna wokól osi 4 obrotu, zamocowanej na ramie 5. Na ramie 5 zamontowana jest równiez jednoramienna dzwignia 6, obracajaca sie w punkcie 7, przy czym dzwignia ta na skutek wstepnego napiecia naciagowej sprezyny 8, która w miejscu oznaczonym odnosnikiem 9 jest na stale, zawieszona przy ramie, dociska rolke 10 do zewnetrznego zarysu posredniej dzwigni 3. Ten zarys zewnetrzny sklada sie wedlug fig.' 1 ze strefy a, przebiegajacej wspólosiowo do osi 4 obrotu oraz z laczaca sie z nia strefa b, która charakteryzuje sie zmniejszajaca sie odlegloscia do osi 4 obrotu.Uruchamiajaca dzwignia 11 jest wedlug fig. 1 zamontowana obrotowo wpurikcie 12 na ramie 5 ima zamontowana na sobie rolke 13, która dziala na majaca ksztalt wypukly czesc c zewnetrznego zarysu posredniej dzwigni 3. Dzwignia ta jest tak uksztaltowana, ze stosunek dróg obrotu uruchamiajacej dzwigni 11 i posredniej dzwigni 3 w uwidocznionym na rysunku polozeniu luzowania zaczyna sie przy niskiej wartosci, przy której droga obrotu uruchamiajacej dzwigni 11 wznosi sie wedlug fig. 1 w kierunku ruchu wskazówki zegara az do wartosci maksymalnej, a potem zmniejsza sie znowu. Dzieki temu mozna osiagnac to, ze sprezynujaca rolka 10 wyzwoli dopiero wówczas sile sprezyny 8 w celu wsparcia sily uruchamiajacej, gdy polozenie miedzy urucha¬ miajaca dzwignia 11, a hamulcowa przekladnia 1, stanie sie przelozeniem zmniejszajacym. W ten sposób przelo¬ zenie sil, to znaczy stosunek sily przy hamulcowej przekladni 1 do sily uruchamiajacej, doprowadzonej do uruchamiajacej dzwigni 11, mozna utrzymac jako przelozenie stale równiez wówczas, gdy przelozenie drogi miedzy uruchamiajaca dzwignia 11, a hamulcowa przekladnia 1, po przekroczeniu swojej maksymalnej wartosci zmniejsza sie.Tak wiec powstaja dwa kombinowane dzialania. Maksymalna wartosc przelozenia drogi miedzy urucha¬ miajaca dzwignia 11, a hamulcowa przekladnia 1 moze sie zwiekszyc bez powiekszenia calej drogi uruchamiania przy uruchamiajacej dzwigni 11, poniewaz na skutek zmniejszenia sie przelozenia drogi zostaje tu zaoszczedzona dodatkowa droga, wymagana dla tego powiekszenia drogi. Sprezyna 8 moze oddac duza czesc swojej pracy dla wsparcia sily uruchamiajacej, a wiec w celu mechanicznego wzmocnienia, bez koniecznosci stosowania sily uru¬ chamiajacej do luzowania hamulców przy wiekszym udziale drogi luzowania przy przekladni hamulcowej.Sprezyna 8 moze byc samoczynnie znowu napieta, mianowicie przez sile reakcji w hamulcowej przekladni 1, gdy odpadnie sila uruchamiajaca.Na skutek tego, ze sprezynujaca rolka nie dziala na uruchamiajaca dzwignie 11, lecz na posrednia dzwignie 3, opisany wyzej efekt wspomagajacego dzialania sprezyny w zmniejszajacym sie zakresie przelozenia jest latwy do osiagniecia na drodze konstrukcyjnej. Gdyby sprezyna 8 dzialala na uruchamiajaca dzwignie 11, efektu tego nie byloby mozna uzyskac albo mozna go bylo uzyskac dopiero przy duzych trudnosciach, poniewaz dzialanie sprezyny 8 na uruchamiajaca dzwignie 11 musialoby sie odbywac z bardzo gwaltownie wzrastajaca sila w celu kompensacji zmniejszajacego sie przelozenia drogi. Sila sprezyny zmniejsza sie jednak, gdy sprezyna zwalniajac napiecie oddaje prace.Przy rozwiazaniu wedlug fig. 2, uruchamiajaca dzwignia 11 wraz z rolka 13 jest zamontowana na czopie lozyskowym dla jednoramiennej dzwigni 6, na której jest zaczepiona sprezyna 8 i zamontowana rolka 10.Dzwignia ta jest polaczona z nie przedstawionym na rysunku pedalem za pomoca przestawnego zespolu dzwigni 14. To rozwiazanie urzadzenia uruchamiajacego jest stosowane zwlaszcza dla takich przypadków, gdzie cylinder glówny dla hydraulicznego przekazywania sily uruchamiajacej jest od pedalu dalej odsuniety, na przyklad umieszczony w przestrzeni silnikowej samochodu. W tym przypadku jest przy ramie 5 przewidziany staly opór 17 do ograniczenia ruchu obrotowego posredniej dzwigni 3 w kierunku luzowania. Tolerancje miedzy nie zaryso¬ wanym pedalem a czopem osi rolki 13 moga byc przy montazu w bardzo prosty sposób wyrównywane przez przestawny zespól dzwigni 14. Rolka 13, która przekazuje sile uruchamiajaca na posrednia dzwignie 3, ma w sposób przymusowy w polozeniu luzowania zawsze ten sam punkt styku na swej biezni przy posredniej dzwigni 3. Osiagniete jest to dzieki temu, ze sworznie przegubowe miedzy hamulcowa przekladnia 1, a posrednia dzwignia 3 i czopem osiowym rolki 13 sa polaczone ze pomoca ciegla 15, które na swym koncu zwróconym w strone dzwigni ma wzdluzny otwór 16 i pod dzialaniem wstepnie napietej skretnej trzpieniowej sprezyny 21 jest przeciagane w strone posredniej dzwigni 3. Skretna trzpieniowa sprezyna 21 opiera sie jednym ramieniem na sworzniu przegubowym 2, a drugim ramieniem opiera sie o cieglo 15. W ten sposób rolka 13 jest utrzymywana4 90188 w polozeniu luzpwania poprzez cieglo 15 w stosunku do posredniej dzwigni 3, a ta ostatnia dzieki jednakowej sile sprezyny 21 w stosunku do stalego przy ramie oporu 17. Ten ostatni skutek otrzymuje sie dzieki wypukle¬ mu ksztaltowi biezni dla rolki 13. W ten sposób przy nie uruchomionym hamul .u unika sie zuzycia i halasu na skutek wibracji i jednoczesnie w stanie zluzowanym hamulcowa przekladnia 1 jest utrzymywana wciaz w tym samym polozeniu w stosunku do ramy 5, do której jest przykrecony cylinder glówny. W stanie zluzowanym moze byc w ten sposób równiez utrzymywany wymagany skok luzowania miedzy tlokiem glównego cylindra, a hamulcowa przekladnia 1.Naciagowa sprezyna 8 moze byc jednak z powrotem napieta za pomoca ciegla 15, gdy cylinder glówny jest oddalony lub nie wystepuje zadna sila reakcji ze wzgledu na brak oddzialywania na przekladnie hamulcowa.W tym przypadku uruchamiajaca dzwignia 11 zostaje przez sile dzialajaca w kierunku przeciwnym do kierunku dzialania normalnej sily uruchamiajacej obrócona za pomoca pedalu w kierunku luzowania. Specjalne narzedzia do napinania sprezyny 8 nie jest wiec tu potrzebne.Jak uwidoczniono to na fig. 2, rama 5 jest utworzona z dwóch majacych ksztalt litery ?,U" i zwróconych do siebie srodnikami wsporników, których czesci kolnierzowe maja otwory mocujace, Otwory z lewej strony sluza do mocowania uwidocznionego na rysunku glównego cylindra do hydraulicznego przekazywania sily uruchamiajacej, podczas gdy otwory z prawej strony sluza do mocowania urzadzenia na czesci podwoziowej.Czesci podwoziowe sa na obu koncach zaopatrzone w lopatkowe, szczelne i zwrócone do siebie swymi otworami oslony 18, 19. Zwrócone do siebie konce kolpakowych oslon sa uszczelnione otaczajacym je mieszkiem 20, wskutek czego poszczególne czesci urzadzenia uruchamiajacego sa chronione przed pylem, brudem i woda roz- pryskowa. W celu ustawienia hamulcowej przekladni 1 mieszek 20 moze byc sciagniety z oslony 18 i razem zlozony.Jak uwidoczniono to na fig. 3, dla przylaczenia hamulcowej przekladni 1 posrednia dzwignia 3 ma szczeline 71, przebiegajaca mniej wiecej promieniowo do osi 4 obrotu tej dzwigni. W szczelinie tej umieszcza sie wymienna wkladke 22, majaca otwór dla przegubowego sworznia 2 hamulcowej przekladni 1. Wymieniajac te wkladke 22 na inna, o innej odleglosci otworu do osi 4 obrotu, mozna urzadzenie uruchamiajace w sposób bardzo ekonomiczny dopasowywac do róznych cylindrów glównych z róznymi drogami tloka. Otwór moze byc w tej wkladce wykonany niewspólosiowo, wskutek czego przez obrócenie jej mozna otrzymac dwie rózne, calkowite drogi zespolu dzwigni. PL