PL 72 808 Y1 2 Opis wzoru Niniejszy wzór uzytkowy dotyczy dziedziny transportu kolejowego, w szczególnosci konstrukcji kontenerowych do transportowania ladunku taborem kolejowym. Kontener do transportowania ladunku taborem kolejowym jest znany ze stanu techniki, przy czym kontener taki posiada rame uformowana jako szkielet belkowy zawierajacy belki wzdluzne i poprzeczne, sciany boczne i koncowe, a takze usytuowane na ramie elementy blokujace polozenie (p. np. zgloszenie DE102016121970A1, klasa B65D19/00, opublikowane 14.06.2017). Wspomniany przenosny kontener jest uznawany za najblizszy stan techniki. Najblizsze przedmiotowemu rozwiazania ze stanu techniki nie maja wystarczajacej wytrzymalosci konstrukcyjnej. Ten problem techniczny jest spowodowany tym, ze rama kontenera nie ma wzmocnionej czesci srodkowej, co powoduje, ze wytrzymalosc konstrukcyjna kontenera moze byc niewystarczajaca do transportowania ciezkich ladunków taborem kolejowym. Rozwiazanie tego problemu polega na zwiekszeniu wytrzymalosci konstrukcyjnej samego konte- nera do przewozu ladunków taborem kolejowym, podczas gdy jego wymiary nadal mieszcza sie w do- puszczalnych granicach. Kontener do transportowania ladunków taborem kolejowym, wedlug wzoru, zawierajacy rame w postaci szkieletu belkowego, skladajacego sie z belek wzdluznych i belek poprzecznych, sciany boczne, sciany koncowe, elementy wzmacniajace, oraz elementy blokujace polozenie wzdluzne i polo- zenie poprzeczne usytuowane na tejze ramie, charakteryzuje sie tym, ze czesc srodkowa ramy, znaj- dujaca sie w obszarze pomiedzy elementami blokujacymi polozenie, zawiera wzdluzne srodkowe i wzdluzne skrajne belki nosne polaczone sztywno poprzecznymi belkami ramy. Korzystnie, odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii skrajnych belek po- przecznych zawiera sie w przedziale 3000–5958 mm. Korzystnie, odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii skrajnych belek po- przecznych belek wynosi 4746 mm. Korzystnie, odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii poprzecznych be- lek ramy polaczonych z wzdluznymi belkami nosnymi czesci srodkowej zawiera sie w przedziale 300– –1150 mm. Korzystnie, odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii poprzecznych belek ramy polaczonych z wzdluznymi belkami nosnymi czesci srodkowej wynosi 550 mm. Korzystnie, odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii dwóch srodkowych belek nosnych czesci srodkowej ramy zawiera sie w przedziale 50–550 mm. Korzystnie, odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii dwóch srodkowych belek nosnych czesci srodkowej ramy wynosi 130 mm. Korzystnie, odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii dwóch skrajnych belek nosnych czesci srodkowej czesci ramy zawiera sie w przedziale 600–2338 mm. Korzystnie, odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii dwóch skrajnych belek nosnych czesci srodkowej ramy wynosi 760 mm. Korzystnie, posrednie elementy wzmacniajace sa usytuowane pomiedzy srodkowa belka nosna a skrajna belka nosna czesci srodkowej ramy. Korzystnie, kazdy posredni element wzmacniajacy ma postac pionowego zebra i przepony lacza- cej wspomniane zebro z belka nosna. Korzystnie, kontener zawiera wstawki wzmacniajace usytuowane na laczeniach skrajnych belek nosnych z poprzecznymi belkami srodkowej czesci ramy. Ze wzgledu na srodkowa czesc ramy, znajdujaca sie w obszarze pomiedzy elementami blokuja- cymi polozenie, która zawiera dwie wzdluzne srodkowe i dwie wzdluzne skrajne belki nosne sztywno polaczone z poprzecznymi belkami ramy, konstrukcja kontenera jest bardziej wytrzymala w porównaniu z najblizszym stanem techniki. W najkorzystniejszym przykladzie wykonania konstrukcji odleglosc miedzy wzdluznymi piono- wymi plaszczyznami symetrii skrajnych poprzecznych belek zawiera sie w przedziale 3000–5958 mm. Wspomniany zakres jest optymalny, poniewaz przy odleglosci mniejszej niz 3000 mm nie jest zapew- niona niezbedna wytrzymalosc konstrukcyjna ze wzgledu na to, ze odleglosc od skrajnych poprzecz- nych belek ramy do skrajnych czesci ramy staje sie zbyt duza, zas przy odleglosci wiekszej niz 5958 mm konstrukcja ramy przekracza maksymalny dozwolony limit dlugosci kontenera. Najkorzystniejsza war- tosc wspomnianej odleglosci wynosi 4746 mm. PL 72 808 Y1 3 Ponadto odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii poprzecznych belek ramy, polaczonych ze wzdluznymi skrajnymi belkami nosnymi czesci srodkowej, zawiera sie w prze- dziale 300–1150 mm. Wspomniany zakres jest optymalny, poniewaz przy odleglosci mniejszej niz 300 mm nie jest zapewniona niezbedna wytrzymalosc konstrukcyjna, a przy odleglosci wiekszej niz 1150 mm konstrukcja ramy przekracza maksymalny dopuszczalny limit dlugosci kontenera. Najkorzyst- niejsza wartosc wspomnianej odleglosci wynosi 550 mm. Odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii dwóch wzdluznych srodkowych belek nosnych czesci srodkowej ramy zawiera sie w przedziale 50-550 mm. Wspomniany zakres jest optymalny, poniewaz przy odleglosci mniejszej niz 50 mm dwie wzdluzne srodkowe belki nosne lacza sie w jedna, co powoduje zmniejszenie wytrzymalosci, a przy odleglosci wiekszej niz 550 mm wystepuje ugiecie w czesci srodkowej ramy, co podobnie ma negatywny wplyw na wytrzymalosc konstrukcyjna. Najkorzystniejsza wartosc wspomnianej odleglosci wynosi 130 mm. Odleglosc miedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii dwóch wzdluznych skrajnych belek nosnych czesci srodkowej ramy zawiera sie w przedziale 600–2338 mm. Wspomniany zakres jest optymalny, poniewaz przy odleglosci mniejszej niz 660 mm wytrzymalosc konstrukcyjna zmniejsza sie ze wzgledu na to, ze wzdluzne skrajne belki nosne czesci srodkowej znajduja sie zbyt daleko od skraj- nych bocznych czesci ramy i przy odleglosci wiekszej niz 2338 mm szerokosc kontenera przekracza dozwolony limit szerokosci kontenera. Najkorzystniejsza wartosc wspomnianej odleglosci wynosi 760 mm. Ponadto, aby zwiekszyc wytrzymalosc, wzdluzne belki nosne moga byc wykonane z ceowników, dwuteowników, profili skrzynkowych i kombinacji tych profili. Aby jeszcze zwiekszyc wytrzymalosc kon- strukcyjna, pomiedzy wzdluzna srodkowa belka nosna a wzdluzna skrajna belka nosna czesci srodko- wej ramy moga byc dodatkowo usytuowane posrednie elementy wzmacniajace. Te posrednie elementy wzmacniajace moga miec przykladowo postac pionowych zeber i przepony laczacej wspomniane zebra ze wzdluznymi belkami nosnymi. W celu dodatkowego zwiekszenia wytrzymalosci konstrukcyjnej, na laczeniach wzdluznych belek nosnych z poprzecznymi belkami czesci srodkowej ramy moga byc dodatkowo usytuowane wstawki wzmacniajace. Przedmiot rozwiazania rózni sie w aspekcie nowosci od najblizszego stanu techniki przede wszystkim tym, ze srodkowa czesc ramy znajdujaca sie w obszarze miedzy elementami blokujacymi polozenie ma dwie wzdluzne srodkowe i dwie wzdluzne skrajne belki nosne, sztywno zamocowane do poprzecznych belek ramy. Rozwiazanie zostalo zilustrowane na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia widok ogólny konte- nera, fig. 2 przedstawia widok ramy kontenera z góry, fig. 3 przedstawia przekrój wzdluz linii A-A z fig. 2, zas na fig. 4 przestawiono trójwymiarowy widok ramy kontenera od dolu. Kontener do transportowania ladunków taborem kolejowym zawiera rame 1 (p. fig. 1) w postaci szkieletu belkowego, który sklada sie z belek wzdluznych 2 i belek poprzecznych 3, sciany boczne 4 i sciany koncowe 5, a takze elementy blokujace polozenie poprzeczne 6.1 i elementy blokujac polo- zenie wzdluzne 6.2 zamocowane na ramie. Srodkowa czesc 7 ramy 1, umieszczona w obszarze po- miedzy elementami blokujacymi polozenie 6.1 i 6.2, zawiera dwie wzdluzne srodkowe 8 i dwie wzdluzne skrajne 9 belki nosne polaczone sztywno poprzecznymi belkami 3 ramy 1 (p. fig. 2). Odleglosc B pomiedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii skrajnych poprzecznych belek 3 ramy 1 miesci sie w zakresie od 3000 do 5958 mm, przy czym najbardziej korzystna wartosc odleglosci B wynosi 4746 mm. Odleglosc C pomiedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii poprzecznych belek 3 ramy 1, które to belki 3 sa polaczone z wzdluznymi belkami nosnymi 9 czesci srodkowej 7, miesci sie w zakresie od 300 do 1150 mm, przy czym najbardziej korzystna wartosc odleglosci C wynosi 550 mm. Odleglosc D pomiedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii dwóch srodkowych wzdluznych belek nosnych 8 srodkowej czesci 7 ramy 1 miesci sie w zakresie od 50 do 550 mm, przy czym najbardziej korzystna wartosc odleglosci D wynosi 130 mm. Odleglosc E pomiedzy wzdluznymi pionowymi plaszczyznami symetrii dwóch skrajnych wzdluz- nych belek nosnych 9 srodkowej czesci 7 ramy 1 miesci sie w zakresie od 600 do 2338 mm przy czym najbardziej korzystna wartosc odleglosci E wynosi 760 mm. Wzdluzne srodkowe 8 i wzdluzne skrajne 9 belki nosne srodkowej czesci 7 ramy 1 moga byc wykonane z ceowników, dwuteowników, profili skrzynkowych i kombinacji tych profili. Dla zwiekszenia wytrzymalosci konstrukcyjnej, posrednie elementy wzmacniajace 10 moga byc zamocowane pomiedzy PL 72 808 Y1 4 wzdluznymi srodkowymi 8 a wzdluznymi skrajnymi 9 belkami nosnymi srodkowej 7 czesci ramy 1, przy czym kazdy z posrednich elementów wzmacniajacych 10 moze byc uformowany jako dwa pionowe zebra 11 i przepona 12 laczaca te zebra 11 ze wzdluznymi belkami nosnymi srodkowej czesci 7 ramy 1. Aby dodatkowo zwiekszyc wytrzymalosc konstrukcyjna, pomiedzy skrajnymi wzdluznymi belkami no- snymi 9 czesci 7 ramy 1 a poprzecznymi belkami 3 moga byc mocowane wstawki wzmacniajace 13 (p. fig. 3). Przedmiotowe rozwiazanie moze byc stosowane w konstrukcjach kontenerowych przeznaczo- nych do transportowania ladunków taborem kolejowym na wagonach towarowych. PL PL PL PL PL PL PL PL PL PLEN 72 808 Y1 2 Description of the model This utility model relates to the field of rail transport, in particular to container structures for transporting cargo by rail. A container for transporting cargo by rail is known from the prior art, wherein such a container has a frame formed as a beam skeleton comprising longitudinal and transverse beams, side and end walls, and position locking elements located on the frame (see e.g. application DE102016121970A1, class B65D19/00, published on 14.06.2017). The aforementioned portable container is considered to be the closest prior art. The closest prior art solutions to the subject do not have sufficient structural strength. This technical problem is caused by the fact that the container frame does not have a reinforced middle part, which means that the structural strength of the container may be insufficient for transporting heavy loads by rail. The solution to this problem is to increase the structural strength of the container itself for transporting loads by rail, while its dimensions are still within acceptable limits. A container for transporting cargo by rail, according to the model, comprising a frame in the form of a beam skeleton consisting of longitudinal beams and transverse beams, side walls, end walls, reinforcing elements, and longitudinal and transverse position locking elements located on said frame, is characterized in that the central part of the frame, located in the area between the position locking elements, comprises longitudinal central and longitudinal extreme load-bearing beams rigidly connected by transverse beams of the frame. Preferably, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of the extreme transverse beams is in the range of 3000-5958 mm. Preferably, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of the extreme cross beams of the beams is 4746 mm. Preferably, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of the cross beams of the frame connected to the longitudinal supporting beams of the central part is in the range of 300-1150 mm. Preferably, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of the cross beams of the frame connected to the longitudinal supporting beams of the central part is 550 mm. Preferably, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of two central supporting beams of the central part of the frame is in the range of 50-550 mm. Advantageously, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of two central supporting beams of the central frame part is 130 mm. Advantageously, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of two extreme supporting beams of the central frame part is in the range 600-2338 mm. Advantageously, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of two extreme supporting beams of the central frame part is 760 mm. Advantageously, the intermediate reinforcing elements are located between the central supporting beam and the extreme supporting beam of the central frame part. Advantageously, each intermediate reinforcing element is in the form of a vertical rib and a diaphragm connecting said rib to the supporting beam. Advantageously, the container comprises reinforcing inserts situated at the connections of the extreme load-bearing beams with the transverse beams of the central part of the frame. Due to the central part of the frame, situated in the area between the position locking elements, which comprises two longitudinal central and two longitudinal extreme load-bearing beams rigidly connected to the transverse beams of the frame, the structure of the container is more durable in comparison with the closest prior art. In the most advantageous embodiment of the structure, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of the extreme transverse beams is in the range of 3000-5958 mm. The mentioned range is optimal, because at a distance of less than 3000 mm the necessary structural strength is not ensured due to the fact that the distance from the extreme cross beams of the frame to the extreme parts of the frame becomes too large, while at a distance of more than 5958 mm the frame structure exceeds the maximum permissible limit of the container length. The most favourable value of the mentioned distance is 4746 mm. PL 72 808 Y1 3 Furthermore, the distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of the cross beams of the frame, connected to the longitudinal extreme supporting beams of the central part, is in the range of 300–1150 mm. The range mentioned is optimal because at a distance of less than 300 mm the necessary structural strength is not ensured, and at a distance of more than 1150 mm the frame structure exceeds the maximum permissible limit of the container length. The most favourable value of the distance mentioned is 550 mm. The distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of the two longitudinal central bearing beams of the central part of the frame is in the range of 50-550 mm. The range mentioned is optimal because at a distance of less than 50 mm the two longitudinal central bearing beams merge into one, which causes a reduction in strength, and at a distance of more than 550 mm there is a deflection in the central part of the frame, which likewise has a negative effect on the structural strength. The most favourable value of the distance mentioned is 130 mm. The distance between the longitudinal vertical planes of symmetry of the two longitudinal extreme beams of the middle frame part is in the range of 600-2338 mm. This range is optimal because at a distance of less than 660 mm the structural strength is reduced due to the fact that the longitudinal extreme beams of the middle part are located too far from the extreme side parts of the frame and at a distance of more than 2338 mm the width of the container exceeds the permitted limit of the container width. The most favourable value of the mentioned distance is 760 mm. In addition, to increase the strength, the longitudinal beams can be made of C-sections, I-sections, box sections and combinations of these sections. In order to further increase the structural strength, intermediate reinforcement elements may be additionally arranged between the longitudinal central support beam and the longitudinal extreme support beam of the central frame part. These intermediate reinforcement elements may be in the form of, for example, vertical ribs and a diaphragm connecting said ribs with the longitudinal support beams. In order to further increase the structural strength, reinforcing inserts may be additionally arranged at the connections of the longitudinal support beams with the transverse beams of the central frame part. The subject of the solution differs in terms of novelty from the closest prior art primarily in that the central frame part located in the area between the position locking elements has two longitudinal central and two longitudinal extreme support beams rigidly attached to the transverse beams of the frame. The solution is illustrated in the drawing, in which fig. 1 shows a general view of the container, fig. 2 shows a view of the container frame from above, fig. 3 shows a cross-section along line A-A from fig. 2, and fig. 4 shows a three-dimensional view of the container frame from below. The container for transporting cargo by rail comprises a frame 1 (see fig. 1) in the form of a beam skeleton, which consists of longitudinal beams 2 and cross beams 3, side walls 4 and end walls 5, as well as transverse position locking elements 6.1 and longitudinal position locking elements 6.2 mounted on the frame. The central part 7 of the frame 1, arranged in the area between the position locking elements 6.1 and 6.2, comprises two longitudinal central 8 and two longitudinal extreme 9 load-bearing beams rigidly connected by transverse beams 3 of the frame 1 (see fig. 2). The distance B between the longitudinal vertical planes of symmetry of the extreme transverse beams 3 of the frame 1 is in the range from 3000 to 5958 mm, the most advantageous value of the distance B being 4746 mm. The distance C between the longitudinal vertical planes of symmetry of the transverse beams 3 of the frame 1, which beams 3 are connected to the longitudinal supporting beams 9 of the central part 7, is in the range from 300 to 1150 mm, the most advantageous value of the distance C being 550 mm. The distance D between the longitudinal vertical planes of symmetry of the two central longitudinal supporting beams 8 of the central part 7 of the frame 1 is in the range from 50 to 550 mm, the most advantageous value of the distance D being 130 mm. The distance E between the longitudinal vertical planes of symmetry of the two extreme longitudinal support beams 9 of the central part 7 of the frame 1 is in the range from 600 to 2338 mm, with the most advantageous value of the distance E being 760 mm. The longitudinal central 8 and longitudinal extreme 9 support beams of the central part 7 of the frame 1 may be made of C-sections, I-sections, box profiles and combinations of these profiles. In order to increase the structural strength, intermediate reinforcement elements 10 may be attached between the central longitudinal beams 8 and the extreme longitudinal beams 9 of the central frame part 7, wherein each of the intermediate reinforcement elements 10 may be formed as two vertical ribs 11 and a diaphragm 12 connecting these ribs 11 to the longitudinal beams of the central frame part 7. In order to further increase the structural strength, reinforcing inserts 13 may be attached between the extreme longitudinal beams 9 of the frame part 7 and the transverse beams 3 (see Fig. 3). The solution in question can be used in container structures intended for transporting cargo by rail on freight wagons. PL PL PL PL PL PL PL PL PL PL