Wynalazek niniejszy dotyczy zaworu hamulcowego maszynisty, który nadaje sie zwlaszcza do krótkich zespolów pocia¬ gowych, kursujacych z wielka szybkoscia, i jest wykonany tak, ze podczas napelnia¬ nia przewodu hamulcowego w celu zwol¬ nienia hamulców, co dokonuje sie przez nastawienie raczki nastawczej z poloze¬ nia hamowania w polozenie jazdy, przy czym wywoluje sie przejsciowo zwieksze¬ nie cisnienia powietrza, doplywajacego do przewodu hamulcowego, ponad najwiek¬ sza, dopuszczalna przy zwolnionych ha¬ mulcach wysokosc, które potem spada, w z;nany sposób, do normalnej wysokosci.W tym celu zawór hamulcowy maszy¬ nisty wedlug wynalazku jest wykonany tak, ze cisnienie, nastawiane przez znany regulator cisnieniowy, powodujace w ce¬ lu zwolnienia hamulca przesuniecie tloka wyrównawczego urzadzenia wyrównaw¬ czego w kierunku otwierania zaworu do napelniania przewodu hamulcowego zo¬ staje przejsciowo podwyzszone tak, iz na dodatkowy tlok, dzialajacy w tym samym kierunku na zawór do napelniania prze¬ wodu hamulcowego, dziala sprezone po¬ wietrze. Sprezone powietrze potrzebne do uruchomienia tego dodatkowego tloka jest przy tym pobierane ze zbiornika, który podczas przestawiania glównej raczki ha¬ mulcowej w polozenie jazdy zostaje pola¬ czony z innym zbiornikiem, którego na¬ pelnianie sprezonym powietrzem odbywa sie ze zbiornika glównego, gdy glówna raczka hamulcowa zostaje nastawiona wpolozcide hampwanla. Cisnienie wyrów¬ nawcze "wytwarzajace sie pomiedzy dwo¬ ma zbiornikami dziala na dodatkowy tlok dopóty, dopóki przez odpowiedni wzrost cisnienia w przewodzie hamulcowym, cis¬ nienie, powodujace przesuniecie wsteczne obu wymienionych tloków nie stanie sie wieksze niz cisnienie zwalniana nastawia¬ ne przez regulator cisnieniowy i dzialaja¬ ce na tlok wyrównawczy, zwiekszone o cisnienie dzialajace na tlok dodatkowy.Przesuniecie wsteczne tloka powoduje wówczas powolne dlawienie nadmiernego przeplywu powietrza z glównego zbiorni¬ ka do przewodu hamulcowego oraz opróz¬ nienie * dcK&tkowego tloka. Zwiekszenie cisnienia w przewodzie przy uzyciu tego zaworu glównego w porównaniu z nor¬ malnym cisnieniem zwalniania na poczat¬ ku zwalniania jest nieznaczne w porówna¬ niu do normalnego cisnienia zwalniania, sprowadza sie szybko do cisnienia normal¬ nego i wystarcza w krótkich pociagach motorowych do szybkiego nastawienia tlo¬ ków rozrzadczych w zaworach rozrzad¬ czych w polozenie zwolnienia.W przypadku zaworu maszynisty we¬ dlug wynalazku nie ma wcale wlasciwego okresu ladowania przy wysokim cisnieniu, który odbywa sie w przypadku znanych calkowicie samoczynnych zaworów glów¬ nych, nadajacych sie zwlaszcza do dlugich pociagów (pociagów towarowych) i osia¬ ga sie przez uruchomienie specjalnego urzadzenia (specjalnej zapadki) oraz zwal¬ nia sie samoczynnie w okresie ladowania przy niskim cisnieniu, lub tez zaczyna dzialac w przypadku znanych zaworów glównych innej konstrukcji wskutek dluz¬ szego pozostawienia nastawczej raczki kierowcy w polozeniu ladowania, przy czym kierowca mierzy czas trwania im¬ pulsu ladowania przez obliczanie.Wynalazek wyróznia sie od calkowicie samoczynnych zaworów maszynisty zaleta wiekszej prostoty, a od wspomnianych wyzej zaworów maszynisty zaleta samo¬ czynnego dokonczenia tego okresu lado¬ wania, który przeprowadza sie przy cis¬ nieniu wyzszym od cisnienia normalnego, nie bedacego jednak okresem ladowania przy wysokim cisnieniu.Na rysunku przedstawiono na fig. 1 i 2 zawory glówne wedlug wynalazku w wi¬ doku schematycznym.Zawór maszynisty wedlug fig. 1 posia¬ da regulator cisnieniowy 1 znanej kon¬ strukcji, nastawiany za pomoca raczki na¬ stawczej 2 oraz tlok 3, na który dziala cisnienie czynne, zalezne od polozenia raczki nastawczej 2. W polozeniu jazdy cisnienie to wynosi 5 atm, a na koncu przewidzianych polozen hamowania spa¬ da do 3,5 atm. Jednoczesnie z nastawie¬ niem regulatora cisnieniowego 1 urucho¬ miany jest przy pomocy hamulcowej racz¬ ki nastawczej 2 suwak pokretny, którego schemat jest oznaczony na rysunku cyfra 4, przy czym F oznacza polozenie jazdy, a B — B oznaczaja mozliwe polozenia ha¬ mowania. Urzadzenie wyrównawcze 5 za¬ wiera juz wspomniany tlok wyrównawczy 3, który oddzialywa na zawory £ i 7. Za¬ wór 6 sluzy do rozrzadu polaczenia prze¬ wodu glównego 8 z otworem o laczacym z atmosfera, zawór 7 zas rozrzadza pola¬ czenie pomiedzy glównym zbiornikiem po¬ wietrznym 9 i przewodem glównym 8. W oslonie urzadzenia wyrównawczego 5 jest przewidziany dodatkowy tlok 10, nasta¬ wiajacy zawór wylotowy 11. Z zaworem glównym polaczony jest zbiornik specjal¬ ny 12, który tylko wtedy, gdy suwak obro¬ towy U znajduje sie w polozeniu hamowa¬ nia, jest polaczony z glównym zbiorni¬ kiem powietrznym 9 i napelniany przezen.Zbiornik 13, dzialajacy czasowo, jest umieszczony tak, ze laczy sie go ze zbior¬ nikiem 12 tylko wtedy, gdy! zawór na- stawczy jest ustawiony w polozeniu jaz¬ dy (które jest jednoczesnie polozeniem na¬ pelniania i zwalniania). — 2 —W przykladzie wykonania wedlug fig. 2 przed zbiornikiem dzialajacym czasowo wlaczona jest dysza H.W celu hamowania przy pomocy urza¬ dzenia wedlug fig. 1 opróznia sie prze¬ strzen z lewej strony tloka wyrównawcze¬ go 3 za pomoca regulatora cisnieniowego 1. Cisnienie w przewodzie glównym 8, dzialajace z prawej strony tloka, przesu¬ wa tlok w lewo, przy czym zawór 6 odsu¬ wa sie od wydrazonego tloczyska, poprzez które powietrze z przewodów hamulco¬ wych odplywa przez otwór o dopóty, do¬ póki nie nastapi równowaga cisnienia z obu stron tloka 3. Na schemacie suwaka U widac, ze w polozeniu hamowania glów¬ ny zbiornik powietrzny 9 jest polaczony z dodatkowym zbiornikiem 12. Gdy w ce¬ lu zwolnienia hamulca zwiekszy sie cisnie¬ nie w przestrzeni z lewej strony tloka wy¬ równawczego 3 przy pomocy regulatora cisnieniowego 1, to jak widac na schema¬ cie suwaka U polozenie F zbiornik dodat¬ kowy 12 bedzie polaczony ze zbiornikiem 13, dzialajacym czasowo. Poniewaz ten zbiornik jest polaczony z przestrzenia z lewej strony tloka dodatkowego 10, prze¬ to na tlok 3 i 10 dziala sila nacisku, która przesuwa tloki w prawo. Zawór 6, który przy wyrównaniu cisnienia z obu stron tloka 3 zostal juz zamkniety dzialaniem sprezyny naciskajacej zawór 11 zostaje przesuniety w prawo i otwiera zawór 7 tak, iz powietrze sprezone przeplywa z glównego zbiornika 9 do przewodu 8. Gdy cisnienie w przewodzie glównym zrówna sie z podwyzszonym przez wspóldzialanie tloka 10 cisnieniem zasilajacym, to zawór 7 rozpoczyna stopniowe dlawienie wlotu sprezonego powietrza ze zbiornika glów¬ nego 9 do przewodu glównego 8. Uklad obu tloków 3 i 10 przesuwa sie wówczas w lewo i otwiera zawór wylotowy 11 zbiornika 13 o dzialaniu czasowym, który zostaje oprózniony poprzez dysze 15.Opróznienie to odbywa sie stopniowo tak, iz zacisniecie hamulców w pociagu nie moze nastapic. Skoro tylko zbiornik 13 o dzialaniu czasowym zostanie oprózniony calkowicie to przewód glówny 8 osiagnie cisnienie regulatora cisnieniowego I.W przykladzie wykonania wedlug fig. 2 dzialanie jest zasadniczo takie same, jed¬ nak cisnienie zbiornika zasobniczego 12 dzieki obecnosci dyszy 1U wstawionej mie¬ dzy zbiornik 13 i przewód ze zbiornika 12 wystepuje natychmiast w pelnej wysoko¬ sci za tlokiem dodatkowym 10, wskutek czego zawór 7 otwiera sie tak szeroko, iz nastepuje bardzo znaczne zwiekszenie ci¬ snienia przewodowego, które jednak na¬ tychmiast spada w tym samym stopniu, w jakim wyrównuje sie cisnienie zbiornika 12 poprzez dysze H z cisnieniem zbiorni¬ ka 13 o dzialaniu czasowym. W ten spo¬ sób przed zwiekszeniem cisnienia naste¬ puje w przewodzie krótki impuls ladowa¬ nia, w kazdym razie niezalezny od dlugo¬ sci przewodu i dostatecznie silny do nie¬ zawodnego przelaczenia zaworów rozrzad- czyclu Dalsza odmiana przykladu wykonania wedlug fig. 2 jest przedstawiona na fig. 3, gdzie zbiornik 12 w polozeniu hamowa¬ nia nie jest napelniany z glównego zbior¬ nika powietrznego, lecz z cylindra hamul¬ cowego hamulców. Dzieki temu stopien napelnienia zbiornika 12 jest tym wyzszy, im nizsze jest cisnienie w przewodzie 8 tak, iz powstajacy krótki impuls napel¬ niania i nastepujacy po tym okres napel¬ niania niskocisnieniowy o zwiekszonym cisnieniu sa tym wieksze i tym dluzej trwa¬ ja, im wiekszy jest stopien zwalniania, co wlasnie jest pozadane ze wzgledów prak¬ tycznych. Zamiast cisnienia cylindra ha¬ mulcowego mozna dobrac równiez inne cisnienie o odwrotnym stosunku do cisnie¬ nia przewodowego, to znaczy cisnienie, wytworzone w tym celu przez specjalny zawór nastawczy, przy czym wtedy ist¬ nieje mozliwosc uwzglednienia równiez — 3 —waznej ze wzgledu na napelnianie wyso¬ kosci cisnienia odbiornika glównego dzie¬ ki temu, ze ten zawór nastawczy nastawia cisnienie zbiornika zasobniczego na tym wyzsza wartosc, im nizsze jest cisnienie przewodowe i na tym nizsza wartosc, im wyzsze jest cisnienie w zbiorniku glów¬ nym.Odnosna postac wykonania przedsta¬ wiona jest na fig. 4.Im wyzsze jest w tym przykladzie wy¬ konania cisnienie w zbiorniku glównym 9 tym wyzsze jest cisnienie na powierzchnie malego tloka rozrzadczego 20 w rozrzad- czym urzadzeniu zaworowym 19, to jest im szybciej jest przerywane napelnianie zbiornika zasobnikowego 12 przy zawo¬ rze maszynisty znajdujacym sie w poloze¬ niu hamowania B:B\ Z drugiej znowu strony im wyzsze jest cisnienie w cylindrze hamulcowym tym wieksze jest cisnienie na dolna strone tloka 21, tym dalej i dluzej pozostaje otwarty zawór 22, tym wiecej naladowu- je sie zbiornik zasobniczy 12 i tym silniej¬ szy jest dluzej dzialajacy impuls napel¬ niania w przewodzie hamulcowym.W opisanych poprzednio przykladach wykonania zaworu hamulcowego maszyni¬ sty wedlug wynalazku, przewidziano obok juz istniejacych tloków wyrównawczych jeszcze specjalny tlok dodatkowy, który na poczatku ponownego napelniania przewo¬ du hamulcowego, gdy nastawcza raczka hamulca znajduje sie w polozeniu jazdy, podlega dzialaniu sprezonego powietrza ze specjalnego zbiornika.Urzadzenie to moze byc jeszcze upro¬ szczone tak, ze usuwa sie tlok dodatkowy, a dodatkowa sila nacisku dziala bezposre¬ dnio przejsciowo na tlok urzadzenia wy¬ równawczego.Na rysunku przedstawiono dwa przy¬ klady wykonania takiego uproszczonego zaworu glównego wedlug fig. 5 i 6.Przyklad wykonania wedlug fig. 5 róz¬ ni sie od przykladu wykonania wedlug fig. 1 — 3 nie tylko brakiem malego do¬ datkowego tloka 10, lecz równiez tym, ze dysza oprózniajaca 15, przez która usu¬ wa sie lub wyzwala sie nadmiar cisnienia z komory roboczej, przewyzszajacy nor¬ malne cisnienie zwalniania, znajduje sie w przestrzeni oprózniania czesci zaworu glównego 1 wykonanej jako regulator cis¬ nieniowy.Róznica w sposobie dzialania tego przykladu wykonania, w porównaniu z dzialaniem przykladu wykonania wedlug fig. 1 — 3, polega na tym, ze cisnienie wyrównawcze, które przy przestawieniu raczki regulatora cisnieniowego 2 w polo¬ zenie jazdy F ustala sie pomiedzy zbiorni¬ kami 12 i 13, dziala z lewej strony tloka wyrównawczego 3 dodatkowo do dziala¬ nia sprezonego powietrza doprowadzane¬ go poprzez regulator cisnieniowy z glów¬ nego zbiornika powietrznego 9 i, sciska¬ jac sprezyne w regulatorze cisnieniowym 1, odplywa stopniowo, poprzez dysze 15 na zewnatrz. Poza tym dzialanie tego glównego zaworu hamulcowego odpowia¬ da calkowicie dzialaniu zaworu wedlug fig. 1 — 3.W przykladzie wykonania wedlug fig. 6 dzialanie jest zasadniczo odmienne. Ci¬ snienie dzialajace na lewa strone tloka wyrównawczego 3 dziala na wysokosci nastawionej przez regulator cisnieniowy 1 przy zwalnianiu hamulca (polozenie jaz¬ dy F) i nie podlega wcale dodatkowemu zwiekszeniu. Zamiast tego cisnienie prze¬ ciwne, dzialajace na prawa strone tloka wyrównawczego 3, zostaje chwilowo zmniejszone i w ten sposób osiaga sie po¬ zadane zwiekszenie dzialania tloka. W tym celu przestrzen z prawej strony tlo¬ ka wyrównawczego 3 jest oddzielona prze¬ groda 18, przez która jest przepuszczone, przez dlawnice, tloczysko tloka wyrów¬ nawczego 3 od tej czesci oslony urzadze¬ nia wyrównawczego, do której jest przy- — 4 —laczony glówny przewód 8. Przestrzen po¬ miedzy tlokiem wyrównawczym 3 i prze¬ groda 18 jest polaczona z jednej strony poprzez dlawik 16 z przewodem glównym 8 i z drugiej strony z suwakiem pokret¬ nym .4 glównego zaworu nastawczego.Zbiornik zasobniczy 12, w polozeniu ha¬ mowania suwaka ky jest polaczony z otwo¬ rem oprózniajacym 17, a wiec zostaje oprózniony. Gdy zawór glówny zostaje ustawiony w polozenie jazdy i zwolnienia, to zbiornik 12, wolny od cisnienia, zostaje polaczony z przestrzenia znajdujaca sie z prawej strony tloka wyrównawczego 3.Cisnienie w przewodzie glównym 8, które panuje wówczas w tej przestrzeni, ulega na skutek wyrównania w zbiorniku 12 zmniejszeniu, które stopniowo wyrównuje sie przez dysze 16.Postacie wykonania przedstawione na fig. 1 — 4 posiadaja zbiornik zasobniczy 12 okreslonej pojemnosci. Wskutek tego impuls napelniania zjawiajacy sie w prze¬ wodzie hamulcowym 8 jest zawsze tej sa¬ mej wielkosci. Nie zawsze jest to pozadane, gdyz zmniejszenie cisnienia przewodowe¬ go przy hamowaniu bywa rozmaite w za¬ leznosci od tego, czy odbywa sie hamowa¬ nie lagodne, kiedy cisnienie przewodowe obniza sie z 5 atu do 4,6 atu, czy tez ha¬ mowanie pelne, kiedy cisnienie przewodo¬ we obniza sie z 5 atu do 3,5 atu. Oczy¬ wiscie w tym ostatnim przypadku jest po¬ zadane, zeby impuls napelniania dzialal dluzej niz w pierwszym przypadku.W pewnej mierze uwzgledniono ten warunek w przykladzie wykonania we¬ dlug fig. 3, gdzie zbiornik zasobniczy 12 jest napelniany z cylindra hamulcowego, w którym cisnienie jest rozmaite w za¬ leznosci od róznych rodzajów hamowania.Korzystne jest jednak równiez w tych przykladach wykonania zastosowanie od¬ powiednich srodków, w których nie jest wykorzystane sprowadzanie cisnienia cy¬ lindra hamulcowego do poziomu cisnienia zbiornika zasobniczego, co ma miejsce w hamulcach pozbawionych samoczynnego doladowywania cylindrów hamulcowych.Takim srodkiem jest uklad dwóch lub kil¬ ku zbiorników zasobniczych 12a, 12b, 12c, które sa przylaczone pojedynczo do po¬ szczególnych kanalów suwaka pokretnego A.. Uklad moze byc np. tego rodzaju, ze przy zwalnianiu po mniejszym stopniu ha¬ mowania odpowiednio do cisnienia w prze¬ wodzie hamulcowym okolo 4,6 atu dziala tylko zbiornik 12a, przy zwalnianiu po silniejszym stopniu hamowania odpowied¬ nio do cisnienia w przewodzie hamulco¬ wym okolo 4 atu czynne sa zbiorniki 12a i 12b, a przy zwalnianiu po pelnym ha¬ mowaniu (3,5 atu cisnienia w przewodzie hamulcowym) czynne sa wszystkie zbior¬ niki zasobnicze. PL