PL216618B1

PL216618B1 - Mechanizm wzdłużnego ustawiania do siedzenia pojazdu

Info

Publication number: PL216618B1
Application number: PL391037A
Authority: PL
Inventors: Stefan Wetzig; Philipp Giesecke; Hans Dropmann
Original assignee: Keiper Gmbh & Co Kg
Priority date: 2008-03-06
Filing date: 2009-02-25
Publication date: 2014-04-30
Also published as: DE112009000478A5; DE202009002972U1; DE112009000478B4; BRPI0905088B1; DE102008012888A1; PL391037A1; CN101959712A; KR101344384B1; KR20100115729A; CN101959712B; WO2009109316A1; BRPI0905088A2; US8191850B2; US20110101194A1

Description

Opis wynalazku

Wynalazek dotyczy mechanizmu wzdłużnego ustawiania z co najmniej jednym zderzakiem końcowym, zwłaszcza do siedzenia pojazdu, o cechach jak w części niezamiennej zastrzeżenia 1.

Z opisu DE 102 36 067 B4 znany jest mechanizm wzdłużnego ustawiania do siedzenia w pojeździe, z pierwszą szyną siedzenia, której są przyporządkowane pierwsze powierzchnie zderzakowe, z relatywnie do pierwszej szyny siedzenia ślizgowo przesuwną drugą szyną siedzenia, której przyporządkowane są drugie powierzchnie zderzakowe, przy czym pierwsze powierzchnie zderzakowe i drugie powierzchnie zderzakowe współpracują ze sobą w celu ograniczenia względnego ruchu drugiej szyny siedzenia w pierwszej szynie siedzenia. Pierwsza szyna siedzenia jest połączona w punktach mocowania z konstrukcją pojazdu.

Dla wzmocnienia w tych punktach mocowania oraz w funkcji zderzaka końcowego podczas przesuwania drugiej szyny siedzenia zastosowano dwie podłużne płytki zderzakowe. Te płytki zderzakowe posiadają cztery - usytuowane szeregowo we wzdłużnym kierunku szyn - otwory z gwintem wewnętrznym do przykręcania, z których dwa ukształtowano jako otwory przelotowe, które są skierowane do wnętrza profilu utworzonego przez obie szyny siedzenia. Wzdłuż obu krawędzi przy obu płytkach zderzakowych są ukształtowane nakładki, które po skierowanej w kierunku wzdłużnym szyn stronie czołowej posiadają pierwsze powierzchnie zderzakowe. Przy drugiej szynie siedzenia znajduje się pazurowy element chwytny, przy czym drugie powierzchnie zderzakowe znajdują się przy pazurowym elemencie chwytnym. Pazurowy element chwytny wzmacnia wzajemny chwyt obu szyn siedzenia. W mechanizmie wzdłużnego ustawiania pierwsze powierzchnie zderzakowe znajdują się przy płytce zderzakowej, która jest połączona w punktach mocowania z pierwszą szyną siedzenia, przy czym płytkę zderzakową wybiera się z zestawu różnych płytek zderzakowych i umieszcza w różnych kierunkach względem wzdłużnego kierunku szyn.

Opis DE 198 04 506 C2 przedstawia zderzak końcowy do ograniczenia drogi ustawiania mechanizmu wzdłużnego ustawiania dla siedzeń. Siedzisko siedzenia jest przy tym mocowane do szyn bieżnych, przy czym każda szyna bieżna może przemieszczać się w kierunku wzdłużnym w przymocowanej do podłogi pojazdu szynie prowadzącej, a co najmniej jedna szyna bieżna może być ustawiana w szynie prowadzącej mechanizmem ryglującym w wybieranych co do długości położeniach. Przy tym pomiędzy szyną bieżną a szyną prowadzącą zastosowano zderzak końcowy. Dla utworzenia absorbującego energię elastycznego zderzaka końcowego oraz dla uniknięcia operacji wytwarzania mocowania zderzaka końcowego, zderzak ten jest tworzony przez głowicę zatrzaskową, sięgający przez przebicie w szynie prowadzącej odbojnik oraz sięgający przez ten odbojnik, zatrzaskujący w szynie prowadzącej, hak ryglujący.

Z opisu DE 10 2005 012 018 A1 znany jest także mechanizm wzdłużnego ustawiania do siedzenia w pojeździe, z co najmniej jedną pierwszą szyną siedzenia, co najmniej jedną drugą szyną siedzenia, która jest umieszczona w taki sposób, że może się ślizgowo przesuwać względem szyny pierwszej, oraz co najmniej jednym zderzakiem końcowym, który jest umieszczony przy pierwszej szynie siedzenia i ogranicza wzajemne przesuwanie obu szyn siedzenia poprzez wspólne oddziaływanie z drugim zderzakiem końcowym, który z kolei jest utworzony przez drugą szynę siedzenia lub jest do niej przytwierdzony, przy czym zderzaki końcowe są umieszczone we wnętrzu utworzonego przez szyny siedzenia zestawionego pustego profilu. W tym celu w szynie siedzenia przewidziano kilka/kilkanaście przelotowych otworów, w które wchodzą wystające obszary zderzaka końcowego, przy czym co najmniej jeden z wystających i wchodzących w przelotowy otwór obszarów przechodzi przez ten otwór na przelot i współpracując z drugim zderzakiem końcowym, ogranicza ruch szyny siedzenia w kierunku wzdłużnym.

Celem wynalazku jest udoskonalenie wymienionego na wstępie mechanizmu wzdłużnego ustawiania, które to zadanie, zgodnie z wynalazkiem, spełnia mechanizm wzdłużnego ustawiania o cechach jak w zastrzeżeniu 1.

Wynalazek dotyczy mechanizmu wzdłużnego ustawiania, zwłaszcza do siedzenia w pojeździe, z co najmniej jedną pierwszą szyną siedzenia, z co najmniej jedną drugą szyną siedzenia, która jest usytuowana w sposób umożliwiający ślizgowe przesuwanie względem pierwszej szyny siedzenia, i z co najmniej jednym zderzakiem końcowym, który jest przytwierdzony do pierwszej szyny siedzenia, i który ogranicza możliwość wzajemnego przesuwania obu szyn siedzenia poprzez wspólne oddziaływanie z drugim zderzakiem końcowym, który jest utworzony przez drugą szynę siedzenia lub jest do niej przytwierdzony. W tym celu w szynie siedzenia przewidziano kilka/kilkanaście przelotowych otworów,

PL 216 618 B1 w które wchodzą wystające obszary zderzaka końcowego, przy czym istnieją co najmniej dwa przelotowe otwory, przez które każdorazowo wystaje jeden wystający obszar zderzaka końcowego. Wystające części zderzaka końcowego, które wystają przez przelotowe otwory są usytuowane na jednej wysokości w kierunku wzdłużnym szyny siedzenia.

Wystający obszar w preferowanych rozwiązaniach jest ukształtowany jako jeden element wspólnie z nakładką tworzącą zderzak końcowy, odpowiednio przynależny przelotowy otwór ma postać szczeliny w pierwszej szynie siedzenia, a dwie nakładki są umieszczone na takiej samej wysokości w kierunku wzdłużnym szyny siedzenia. Przez to, że zderzak końcowy jest przytwierdzony od zewnątrz do jednej szyny siedzenia, zwłaszcza do szyny dolnej, możliwy jest ewentualny późniejszy montaż, zwłaszcza możliwa jest relatywnie prosta naprawa od zewnątrz. Szczególnie w przypadku elementów tłumiących, które mogą być usytuowane na zderzaku końcowym i z biegiem czasu zużywają się, możliwa jest wymiana odpowiednich zderzaków końcowych. Ponadto w wyniku zastosowania w szynach siedzenia kilku/kilkunastu przelotowych otworów, z których nie wszystkie są wykorzystywane, umożliwiono regulację zderzaka końcowego w trakcie montażu lub ewentualnej późniejszej instalacji. W szczególności zderzaki można zamontować w późniejszym czasie, niż robi się to zazwyczaj, w zakładzie pracującym w systemie just-in-time lub bezpośrednio u producenta samochodów. Szyny siedzenia wraz ze zderzakami końcowymi można stosować w różnych pojazdach o różnych wymaganiach, zwłaszcza z różnymi długościami regulacji.

Zastosowanie dwóch wystających obszarów, zwłaszcza nakładek, które mogą przylegać do dwóch odpowiednich obszarów drugiego zderzaka końcowego, rozdziela powstające podczas ruchu szyny siedzenia do położenia końcowego siły na dwa obszary częściowe. Te obszary częściowe są w szczególnie preferowanym rozwiązaniu położone lustrzanie względem środkowej wzdłużnej linii szyn. W szczególności są preferowane w obszarze środkowej linii wzdłużnej dalsze elementy do przenoszenia siły, jak elementy mocujące (np. nity, śruby lub inne), lub występy, które wchodzą w odpowiednie otwory innego elementu konstrukcyjnego.

Preferuje się teowy kształt zderzaka końcowego, przy czym zakończenia belki poprzecznej są odgięte względem zasadniczo płaskiej belki wzdłużnej w jednym kierunku pod kątem od 45° do maksymalnie 135°, zwłaszcza w preferowanych rozwiązaniach od 60° do 90°, i tworzą nakładki, które wystają przez przelotowe otwory w pierwszej szynie, a każdorazowo boczny obszar przechodzących przez przelotowe otwory nakładek współpracuje z drugim zderzakiem końcowym.

Szczególnie preferowane są zakończenia belki poprzecznej wygięte w jednym kierunku pod kątem 75° lub 90° względem zasadniczo płaskiej belki wzdłużnej, przy czym z przyczyn techniczno-produkcyjnych mogą wystąpić tolerancje nawet do ± 10°. Przez ukształtowanie z wygiętymi o 75° do góry nakładkami zderzak końcowy charakteryzuje się zwiększoną wytrzymałością, a przez ukształtowanie z nakładkami wygiętymi do góry pod kątem 90° szczeliny w odpowiedniej szynie mogą być węższe a montaż nieco się upraszcza.

W szczególności preferowane jest wzdłuż środkowej linii belki wzdłużnej ukształtowanie jednego wypustu i jednego otworu. Wypust służy przy tym w pierwszej kolejności do wstępnego pozycjonowania. Otwór służy do ostatecznego ustalenia zderzaka końcowego na szynie, przy pomocy na przykład jednostronnie zamykanego nitu, a także do ustalenia prawidłowego ustawienia belki wzdłużnej ze zderzakiem końcowym równolegle do wzdłużnej osi szyny. Preferuje się umieszczanie otworu centralnie pomiędzy nakładkami. W szczególności w preferowanych rozwiązaniach otwór znajduje się wzdłuż środkowej linii wzdłużnej szyny siedzenia.

Zderzak końcowy posiada w preferowanych rozwiązaniach co najmniej jeden wypust, który znajduje się w wykonanym w pierwszej szynie siedzenia przelotowym otworze, zwłaszcza w otworze wzdłużnym lub okrągłym, i częścią swego obszaru przylega do obszaru krawędziowego przelotowego otworu.

Preferencyjnie zderzak końcowy posiada co najmniej jeden karb, który współpracuje z obszarem krawędziowym przelotowego otworu w pierwszej szynie siedzenia, zwłaszcza przytrzymuje zderzak końcowy w pozycji przylegania do szyny siedzenia - w pozycji końcowej i/lub podczas wychylania w trakcie montażu. W szczególności w preferowanym rozwiązaniu zderzak końcowy posiada elementy ułatwiające wprowadzanie. Elementami ułatwiającymi wprowadzanie w szczególnie preferowanych wykonaniach są zakrzywione i wystające w kierunku wprowadzania obszary nakładek. Te zakrzywione obszary nakładek można łatwo wprowadzić w szczeliny ukształtowane w pierwszej szynie siedzenia, przy czym zderzak końcowy jest ustawiony ukośnie względem szyny siedzenia. Po całkowitym wprowadzeniu następuje ruch wychylania, w wyniku którego szyna siedzenia i zderzak końcowy płasko do

PL 216 618 B1 siebie przylegają. Przy tym w preferowanym rozwiązaniu wypust, który wchodzi w otwór szyny siedzenia, zapewnia poprawną pozycję zderzaka końcowego względem szyny siedzenia.

Alternatywnie po wprowadzeniu elementów ułatwiających wprowadzanie i po ruchu wychylania, w którym obszar krawędziowy szyny jest pozycjonowany w karbie, po uzyskaniu względem pierwszej szyny lekko ukośnej pozycji, można zastosować ruch przesuwny, przez który karb zostaje wyprowadzony poza pozycję przyporu z obszarem krawędziowym a leżąca po przeciwnej stronie karbu strona nakładki przylegnie do przeciwległego obszaru krawędziowego. W wyniku ruchu powrotnego wypust i otwór ustawiają się współosiowo tak, że zderzak końcowy można przemieścić do jego pozycji końcowej.

Po wykonanym pozycjonowaniu następuje mocowanie zderzaka końcowego do szyny siedzenia, szczególnie w preferowany sposób przy pomocy jednostronnie zamykanego nitu, który można przytwierdzić od zewnątrz.

Dla zmniejszenia odgłosów przewidziano szczególnie w preferowanym rozwiązaniu przy zderzaku końcowym co najmniej jeden elastycznie odkształcalny element tłumiący, a mianowicie w obszarze powierzchni, która trafia na zderzak końcowy. Ten element tłumiący tłumi uderzenie zderzaków końcowych i zapobiega kontaktowi metalu z metalem. Element tłumiący może mieć na przykład postać płaszcza zderzaka końcowego wykonanego z elastycznego materiału. Możliwe jest także umieszczenie elementu tłumiącego w kształcie bloku lub cylindra na powierzchniach, które wchodzą w kontakt z innym zderzakiem końcowym. Umieszczenie to może nastąpić w dowolny sposób, na przykład przez klejenie, połączenie zatrzaskowe, zatknięcie lub wetknięcie w odpowiednio ukształtowane gniazdo/obszar mocowania.

Zderzak końcowy wykonano szczególnie w preferowanym rozwiązaniu prosto i tanio jako metalowy detal wykrawany. Możliwe jest jednak zastosowanie innych nadających się do tego celu materiałów, jak na przykład dostatecznie twardego i wytrzymałego tworzywa sztucznego. W przypadku wykonania tego detalu jako elementu konstrukcyjnego z tworzywa sztucznego, element tłumiący można wykonać bezpośrednio na zderzaku końcowym metodą dwuskładnikowego odlewu wtryskowego.

Szczególnie w preferowanym rozwiązaniu maksymalny odcinek regulacji, który można ograniczyć umieszczonymi na szynach siedzenia sztywnymi zderzakami końcowymi, można dodatkowo ograniczyć zgodnymi z wynalazkiem zderzakami końcowymi, zwłaszcza w preferowanym rozwiązaniu bezpośrednio w zakładzie producenta pojazdu tak, że na miejscu możliwe jest dopasowanie do różnych typów i typoszeregów pojazdów.

Przy tym umieszczone na szynach siedzenia, stałe zderzaki końcowe stanowią dodatkowy mechanizm bezpieczeństwa chroniący przed poluzowaniem szyny siedzenia, jeżeli na przykład podczas montażu w zakładzie producenta pojazdu zmienny zderzak końcowy został przez nieuwagę zapomniany.

Poniżej wynalazek objaśniono dokładniej przy pomocy wielu przykładów wykonania przedstawionych na rysunku. Poszczególne figury przedstawiają:

Fig. 1. widok w perspektywie od dołu jednej dolnej szyny z dwoma zabudowanymi zderzakami zgodnie z pierwszym przykładem wykonania,

Fig. 2. inny, perspektywiczny w wykroju widok szyny dolnej ze zderzakiem końcowym z Fig. 1,

Fig. 3. widok od dołu na dolną szynę wraz ze zderzakami z Fig. 1,

Fig. 4. przekrój wzdłuż linii IV/IV z Fig. 3,

Fig. 5. szczegółowy widok w kierunku strzałki V z Fig. 4,

Fig. 6. widok zderzaka końcowego w perspektywie zgodnie z pierwszym przykładem wykonania,

Fig. 7. przekrój w kierunku wzdłużnym przez zderzak końcowy z Fig. 6,

Fig. 8. fragmentaryczny, schematyczny rysunek montażowy dolnej szyny, zderzaka końcowego i szyny górnej zgodnie z pierwszym przykładem wykonania,

Fig. 9. widok w perspektywie jednej dolnej szyny bez zderzaków zgodnie z drugim przykładem wykonania,

Fig. 10. perspektywiczny szczegółowy widok szyny dolnej z Fig. 9 z dwoma zderzakami,

Fig. 11. perspektywiczny szczegółowy widok jednej dolnej szyny ze zderzakiem końcowym zgodny z trzecim przykładem wykonania po osadzeniu i przed zsunięciem,

Fig. 12. widok odpowiadający Fig. 11 po zsunięciu a przed zanitowaniem,

Fig. 13 perspektywiczny szczegółowy widok jednej dolnej szyny z jednym zderzakiem końcowym zgodnie z czwartym przykładem wykonania w pierwszym etapie montażu,

PL 216 618 B1

Fig. 14 szyna dolna z końcowym zderzakiem z Fig. 13 w drugim etapie montażu,

Fig. 15 szyna dolna z końcowym zderzakiem z Fig. 13 po zakończonym montażu i nitowaniu,

Fig. 16 schematyczny widok z boku siedzenia do pojazdu z zaznaczoną konstrukcją pojazdu,

Fig. 17 widok w perspektywie zderzaka końcowego zgodnie z piątym przykładem wykonania, oraz

Fig. 18 widok od czoła zderzaka końcowego z Fig. 17.

Przedstawione schematycznie w fig. 16 siedzenie 1 do pojazdu mechanicznego posiada dwie pierwsze szyny siedzenia, w dalszej części tekstu określane także jako szyny dolne 2, które są trwale połączone z konstrukcją pojazdu w punktach mocowania, dwie drugie szyny siedzenia, w dalszej części tekstu określane także jako szyny 3, z których każda może przesuwać się ślizgowo w przyporządkowanej pierwszej szynie siedzenia, oraz siedzisko z oparciem 5, które jest umieszczone na drugich szynach siedzenia, a tym samym jest przesuwne względem pierwszych szyn siedzenia. Przy pomocy znanych konstrukcji i mechanizmów regulacyjnych (których nie przedstawiono na rysunku) można ustawiać w znany sposób wysokość i pochylenie siedziska oraz pochylenie oparcia. Ponadto można także ustawiać pozycję siedzenia w kierunku wzdłużnym pojazdu - przy pomocy kolejnego mechanizmu ustawczego przez przesuwanie drugich szyn siedzenia względem pierwszych szyn siedzenia, przy czym dla ustalenia żądanej pozycji szyn siedzenia względem siebie zastosowano odpowiednie mechanizmy ryglujące (nie przedstawiono). Do ograniczenia wzdłużnego przesuwu szyn siedzenia względem siebie zastosowano każdorazowo zderzaki, które omówiono bliżej w przedstawionych poniżej opisach poszczególnych przykładów wykonania.

W związku z zasadniczo lustrzanym ukształtowaniem każdej szyny, która wchodzi w skład par szyn siedzenia, oraz odpowiednich zderzaków pomiędzy pierwszymi i drugimi szynami siedzenia w obu kierunkach możliwego przesuwania wzdłużnego, wynalazek zostanie poniżej bliżej przedstawiony tylko przez opis jednego zderzaka końcowego, przy czym budowa siedzenia do pojazdu 1, abstrahując od zderzaków i odpowiedniego dopasowania szyn siedzenia, jest identyczna dla wszystkich przykładów wykonania, o ile poniżej nie podano inaczej.

Ponadto we wszystkich opisanych poniżej przykładach wykonania pierwsza szyna siedzenia lub dolna szyna 2 jest wykonana w postaci ceowego profilu, którego krawędzie są dwukrotnie wygięte do wewnątrz. Druga szyna siedzenia lub szyna górna 3 spoczywa w niej i jest w niej ułożyskowana, przy czym także ona ma postać ceowego profilu, w którym jednak jeden obszar krawędziowy jest wywinięty na zewnątrz tak, że zakończenie znajduje się w obszarze krawędziowym pierwszej szyny siedzenia, przy czym patrząc w kierunku wzdłużnym drugiej szyny siedzenia pewna część (tu nie przedstawiona) jest dalej odgięta do z powrotem tak, że część ta znajduje się w obszarze podwójnie odgiętej krawędzi, a element tworzący jeden zderzak końcowy 3a drugiej szyny siedzenia jest wyższy od dna drugiej szyny siedzenia i do tego jest wygięty na zewnątrz tylko o około 90° jak na fig. 8.

W obszarze stykających się ze sobą powierzchni zderzaków końcowych można zastosować dla wytłumienia odgłosów, chociaż w tekście poniżej nie wspomina się o tym, na jednym lub na obu końcowych zderzakach element tłumiący, zwłaszcza w postaci przytwierdzonego detalu wykonanego ze sztucznego tworzywa. Sposób umocowania jest dowolny, może być to na przykład przyklejenie odbojnika lub otoczenie płaszczem określonego obszaru tworzącego końcowy zderzak elementu podstawowego.

Pierwsza szyna siedzenia jest pozycjonowana w znany sposób przy pomocy umieszczonego na konstrukcji pojazdu kołka centrującego, który przeprowadza się przez wykonany w szynie pojazdu a służący jako pomoc montażowa do centrowania - okrągły otwór centrujący 2a, a następnie w niniejszym przykładzie jest skręcana dwiema śrubami, które przetyka się przez dwa okrągłe w przekroju, wykonane w szynach siedzenia otwory mocujące 2b, a następnie przykręca się ją do konstrukcji pojazdu. Mocowanie to można jednak wykonać w każdy inny dowolny sposób.

P i e r w s z y p r z y k ł a d w y k o n a n i a

Zgodnie z pierwszym przykładem wykonania do jednej dolnej szyny 2 przytwierdzony jest zderzak końcowy 11, mający postać teowego blaszanego detalu wykonanego przez wykrawanie i wyginanie. W tym celu, jak widać na fig. 6, obydwa leżące na przeciwko siebie zakończenia belki poprzecznej 11a, także określane mianem nakładek, są wygięte pod kątem 90° do góry. We wzdłużnej belce wykonano mniej więcej pomiędzy nakładkami 11a okrągły otwór 11b a w innej części belki

PL 216 618 B1 wzdłużnej krzywkowy wypust 11c także o okrągłym przekroju, który wystaje w tym samym kierunku co nakładki 11a, przy czym otwór 11b i wypust 11c leżą w środkowej linii wzdłużnej belki wzdłużnej.

W celu umieszczenia końcowego zderzaka 11 we właściwej pozycji wzdłuż kierunku wzdłużnego dolnej szyny 2 wykonano w tejże szynie wzdłuż jej środkowej linii wzdłużnej kilka/kilkanaście otworów 2c o okrągłym przekroju i otworów podłużnych 2d a także po obu stronach otworów 2c szczeliny 2e, przy czym jeden otwór 2c, jeden otwór podłużny 2d i dwie znajdujące się po obu stronach otworu 2c szczeliny 2e ustalają każdorazowo możliwą pozycję zderzaka końcowego 11. Wewnętrzna średnica otworu 2c odpowiada zasadniczo wewnętrznej średnicy otworu 11b zderzaka końcowego 11. Szerokość podłużnych otworów 2d odpowiada zasadniczo średnicy krzywkowego wypustu 11c zderzaka końcowego 11, przy czym szerokość podłużnych otworów 2d jest nieco większa niż średnica wypustu 11c. Długości szczelin 2e w szynie dolnej 2 odpowiadają zasadniczo szerokościom nakładek 11a, przy czym długości szczelin 2e są nieco większe niż szerokości nakładek 11a, natomiast szerokości szczelin 2e odpowiadają zasadniczo grubościom nakładek 11a.

Nakładki 11a zderzaka końcowego 11 w żądanej pozycji zderzaka końcowego 11 względem szyny dolnej 2 są wtykane przez dwie leżące na przeciwko siebie, odpowiednio zlokalizowane szczeliny 2e w dolnej szynie 2, a wypust 11c zderzaka końcowego 11 jest pozycjonowany w zlokalizowanym sąsiednio otworze wzdłużnym 2d, przy czym dzięki większej średnicy tych otworów od średnicy otworów znajdujących się w ich obszarach, możliwy jest łatwy montaż. Przez odpowiednie ukształtowanie wzajemnych lokalizacji otworów okrągłych i otworów podłużnych w dolnej szynie 2, zapewnia się prawidłowy kierunek montażu zderzaka końcowego 11. Wprowadzenie jednostronnie zamykanego nitu 12 do otworu 2c dolnej szyny, który jest współosiowy z otworem 11b, zapewnia pozycję końcową zderzaka końcowego 11 dolnej szyny 2, a przez znitowanie jednostronnie zamykanego nitu 12 pozycja ta zostaje zabezpieczona.

D r u g i p r z y k ł a d w y k o n a n i a

Zgodnie z drugim przykładem wykonania, które - o ile poniżej nie opisano inaczej - odpowiada pierwszemu przykładowi wykonania, przy dolnej szynie 2 zastosowano zamiast podłużnych otworów 2d drugie otwory 2d' o przekroju okrągłym. Przy tym otwory 2c, dla odróżnienia od drugich otworów 2d' określane w dalszej części tekstu także jako pierwsze otwory, znajdują się centralnie pomiędzy parą szczelin 2e, a pierwsze i drugie otwory 2c i 2d', które mają każdorazowo taką samą średnicę wewnętrzną, są rozmieszczone centralnie wzdłuż środkowej linii wzdłużnej dolnej szyny 2 - ciągle i w jednakowych odstępach od siebie.

Kształt zderzaka końcowego 21 w drugim przykładzie wykonania jest taki sam, jak zderzaka końcowego 11 w pierwszym przykładzie wykonania tak, że w tym zakresie odsyła się do opisu i widoku jak na fig. 6 i 7. Zderzak końcowy 21 jest mocowany odpowiednio do zderzaka końcowego 11 w pierwszym przykładzie wykonania jednostronnie zamykanym nitem 22, który odpowiada jednostronnie zamykanemu nitowi 12 w pierwszym przykładzie wykonania, do dolnej szyny 2, który to nit jest przetykany przez wzajemnie współosiowe otwory 2c i 21b. Wypust 21c znajduje się w obrębie jednego z otworów 2d'.

W konsekwencji ciągłego uporządkowania otworów 2c i 2d' oraz szczelin 2e na długości dolnej szyny 2 oraz odpowiedniego ukształtowania zderzaków końcowych 21 zderzaki te można osadzić w dolnej szynie 2 i zamocować w niej w wielu, zwłaszcza jednakowo od siebie oddalonych pozycjach, we wzdłużnym kierunku dolnej szyny 2 oraz w zorientowaniu w obu kierunkach.

T r z e c i p r z y k ł a d w y k o n a n i a.

Trzeci przykład wykonania odpowiada - o ile poniżej nie opisano inaczej - pierwszemu przykładowi wykonania. I tak szyna dolna 2 znów posiada wzdłuż środkowej linii wzdłużnej kilka/kilkanaście otworów 2c o przekroju okrągłym oraz podłużne otwory 2d, jak również po obu stronach otworów 2c szczeliny 2e, przy czym jeden otwór 2c, jeden otwór wzdłużny 2d i dwa znajdujące się po obu stronach otworu 2c szczeliny 2e definiują każdorazowo możliwą pozycję końcowego zderzaka 31. Kształt końcowego zderzaka 31 także odpowiada kształtowi końcowego zderzaka 11 z pierwszego przykładu wykonania, jednak po bardziej oddalonej od wypustu 31c stronie nakładek 31a w obszarze przejściowym do centralnej części zderzaka końcowego 31 wykonano karby 31a', których szerokość zasadniczo odpowiada grubości materiału szyny dolnej 2, a które służą do dodatkowego zaryglowania zderzaka końcowego 31 na szynie 2 gniazda mocowania obszaru krawędziowego szczeliny 2e.

Montaż zderzaka końcowego 31 do dolnej szyny 2 wykonuje się w ten sposób, że nakładki 31a na wysokości żądanej pozycji zderzaka końcowego 31 zostają wprowadzone w odpowiednie szczeliny 2e dolnej szyny 2, aż wypust 31c znajdzie się w odpowiednim otworze wzdłużnym 2d, a odwrócone do

PL 216 618 B1 siebie powierzchnie zderzaka końcowego 31 oraz dolnej szyny 2 przylegną do siebie. Następnie zderzak końcowy 31 przesuwa się wzdłuż kierunku wzdłużnego dolnej szyny 2 tak, aby wypust 31c na jednym końcu odpowiedniego otworu wzdłużnego 2d oraz karby 31a' przyjęły odpowiednie obszary krawędziowe szczelin 2e. W tej pozycji otwory 2c i 31b są względem siebie współosiowe. Przez wzajemnie współosiowe otwory 2c i 31b przetyka się a następnie nituje jednostronnie zamykany nit (nie przedstawiony na rysunku) tak, że zderzak końcowy 31 zostaje przymocowany do dolnej szyny 2.

C z w a r t y p r z y k ł a d w y k o n a n i a.

Ukształtowanie dolnej szyny 2 w czwartym przykładzie wykonania jest identyczne z drugim przykładem wykonania, tzn. otwory 2c i 2d' znajdują się przelotowo wzdłuż środkowej linii wzdłużnej a odległości między nimi są równomierne, przy czym jeden z otworów znajduje się centralnie między dwiema szczelinami 2e tak, że zderzaki końcowe 41 znów można przytwierdzić skierowane w obu kierunkach. Zderzak końcowy 41 odpowiada w odniesieniu do ukształtowania środkowego obszaru opisanym już wcześniej zderzakom końcowym 11, 21 i 31, jednak w odniesieniu do ukształtowania nakładki 41 odróżnia się od niej. Nakładki posiadają bowiem karby 41a', które pod względem ich funkcji odpowiadają karbom 31a' w trzecim przykładzie wykonania. Dodatkowo jednak wykonano na nakładkach 41a elementy ułatwiające wprowadzanie 41a w postaci mających kształt pazurów doczepek, przebiegających powyżej karbów 41a' i leżących w płaszczyźnie nakładek 41a, które rozciągają się od strony zderzaka końcowego 41 przeciwległej wypustowi 41c.

Montaż zderzaka końcowego 41 do szyny dolnej 2 przeprowadza się tak, że elementy ułatwiające wprowadzanie 41a nakładek 41, a zostają wprowadzone na wysokości żądanej pozycji zderzaka końcowego 41 przy szynie dolnej 2 w odpowiednie szczeliny 2e, przy czym dla wprowadzenia (zaznaczonego strzałką na fig. 13) zderzak końcowy 41 ustawia się ukośnie względem dolnej szyny 2. W momencie przyłożenia karbów 41a' do odpowiednich obszarów krawędziowych szczelin 2e następuje zmiana kierunku ruchu, a mianowicie zderzak końcowy 41 zostaje wychylony wokół przebiegającej w obrębie karbów 41a' osi w kierunku dolnej szyny 2 (patrz zakrzywiona strzałka na fig. 14), aż zderzak końcowy 41 znajdzie się w przybliżeniu równolegle do dolnej szyny 2. Następnie zderzak końcowy 41 zostaje lekko przemieszczony do tyłu tak, że obszar krawędziowy szczelin 2e obustronnie przechodzi z karbów 41a' i z przeciwlegle leżących obszarów nakładek 41a do położenia przylegania do przeciwlegle położonego obszaru krawędziowego szczelin 2e. Następnie zderzak końcowy 41 zostaje poruszony w kierunku dolnej szyny 2, aż wypust 41c zderzaka końcowego 41 znajdzie się w odpowiednim otworze 2d' a zwrócone do siebie powierzchnie zderzaka końcowego 41 i dolnej szyny 2 przylegają do siebie. W tej pozycji otwór 2c i odpowiedni otwór w zderzaku końcowym 41 leżą współosiowo. Jednostronnie zamykany nit 42 przetyka się a następnie jednostronnie zamykany nit nituje się (nie przedstawiony na rysunku) tak, że zderzak końcowy 41 zostaje przymocowany do dolnej szyny 2.

We wszystkich powyżej opisanych przykładach wykonania powierzchnia przylegania wypustu i wzdłużnego lub okrągłego otworu, oraz powierzchnia przylegania części powierzchni bocznych nakładki do odpowiednich obszarów krawędziowych szczelin, tworzą dodatkowe podparcie do podparcia pochodzącego od jednostronnie zamykanego nitu. Ponadto dzięki zastosowaniu nitu w obszarze współosiowych otworów o wzajemnie odpowiednich wymiarach, które leżą względem siebie bez odstępu, obciążenie nitu jest możliwie małe.

Ponadto zderzaki końcowe w niniejszych rozwiązaniach są na podstawie przykładów wykonania tak rozmieszczone, że belki poprzeczne teowych zderzaków końcowych, w których obszarze znajdują sie także jednostronnie zamykane nity, znajdują się po wzajemnie do siebie zwróconych stronach jak np. na fig. 1.

Obszary, które wchodzą w kontakt ze zderzakiem końcowym 3a górnej szyny 3, znajdują się we wszystkich przykładach wykonania od dołu poprzecznej belki teowych zderzaków końcowych tak, że górna strona belki poprzecznej lub wykonane na niej odpowiednie karby są wciskane w obszary krawędziowe szczelin 2e w dolnej szynie 2. W przypadku zetknięcia zderzaków końcowych szyny górnej i dolnej, dolna część belki wzdłużnej jest dociskana do górnej powierzchni szyny dolnej 2 a tym samym wypust zderzaka końcowego jest dociskany do odpowiedniego przelotowego otworu (do otworu okrągłego 2d' lub wzdłużnego 2d) tak, że obciążenie jednostronnie zamykanego nitu jest możliwie małe.

P i ą t y p r z y k ł a d w y k o n a n i a.

Zgodnie z piątym przykładem wykonania mechanizmu wzdłużnego ustawiania, tylko ukształtowanie zderzaka końcowego 51 różni się istotnie od zderzaka końcowego 11 w pierwszym przykładzie wykonania. Ukształtowanie szyn 2 i 3 odpowiada temu z pierwszego przykładu wykonania, przy czym

PL 216 618 B1 jednak szczeliny 2e są nieco szersze dla przyjęcia nakładek 51 a zderzaka końcowego 51, co wyjaśnia poniższy opis zderzaka końcowego 51.

Zderzak końcowy 51 ma znów postać teowego blaszanego detalu wykonanego przez wykrawanie i wyginanie. Przy tym - jak widać na fig. 17 i 18 - obydwa wzajemnie względem siebie przeciwległe położone zakończenia, określane także jako 11a, belki poprzecznej są odgięte do góry pod kątem a równym 75°. Belka wzdłużna posiada mniej więcej pomiędzy nakładkami 51a otwór 51b o przekroju okrągłym, a w innej części belki wzdłużnej krzywkowy wypust 51 c o przekroju okrągłym, który wystaje w tym samym kierunku, w którym wystają nakładki 51a, przy czym otwór 51b i wypust 51c leżą w środkowej linii wzdłużnej belki wzdłużnej. Wymiary otworu 51b i wypustu 51c odpowiadają ich wymiarom w pierwszym przykładzie wykonania. Analogicznie - odpowiednio do pierwszego przykładu wykonania - szerokości belek poprzecznych i wzdłużnych są w tym rozwiązaniu także w przybliżeniu takie same. Dzięki małemu kątowi zginania, o który nakładki 51a są wygięte do góry, zderzak końcowy 51 posiada większą wytrzymałość. Ponadto dzięki ukośnemu przebiegowi nakładek 51a przy pozostałym niezmienionym ukształtowaniu, zwłaszcza przy jednakowej grubości materiału, jak w przypadku jednego zderzaka końcowego 11 według pierwszego przykładu wykonania, można uzyskać nieco większą powierzchnię styku pomiędzy nakładkami 51 a szyną 3 niż powierzchnia styku pomiędzy nakładkami 51 szyną 3 co widać w porównaniu z fig. 8, tak że można nieco zmniejszyć obciążenie zderzaka końcowego 51 i szyny 3 przy ich zetknięciu, niż w przypadku zderzaka końcowego 11 według pierwszego przykładu wykonania.

Umieszczenie i ustalenie zderzaka końcowego 51 na szynie odbywa się analogicznie do zderzaka końcowego 11 w pierwszym przykładzie wykonania tak, że nie opisuje się tego dokładniej. Chociaż w opisie to pominięto, obok przedstawionych powyżej przykładów wykonania można zastosować dodatkowo do przytwierdzonych do szyn siedzenia zderzaków końcowych 11, 21, 31, 41, 51 także stałe zderzaki końcowe. Mogą być nimi na przykład odpowiednie, wygięte obszary szyny siedzenia lub przytwierdzone nierozłącznie do szyny siedzenia części, dzięki czemu te stałe zderzaki końcowe można traktować także jako stałe zderzaki. Stałe zderzaki ograniczają wzajemny ruch szyn siedzenia w maksymalnym obszarze przesuwu. Dodatkowo przytwierdzone do szyny siedzenia zderzaki końcowe 11, 21, 31, 41, 51 zmniejszają ich maksymalne przesunięcie względem siebie do obszaru żądanego.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Mechanizm wzdłużnego ustawiania, zwłaszcza do siedzenia w pojeździe, z co najmniej jedną pierwszą szyną siedzenia, co najmniej jedną drugą szyną siedzenia, która porusza się ślizgowo względem pierwszej szyny siedzenia, i co najmniej jednym zderzakiem końcowym, który jest przytwierdzony do pierwszej szyny siedzenia i ogranicza możliwość wzajemnego przesuwania się obu szyn siedzenia przez wspólne oddziaływanie z drugim zderzakiem końcowym, który jest tworzony przez drugą szynę siedzenia albo jest do niej przytwierdzony, przy czym w pierwszej szynie siedzenia wykonano kilka/kilkanaście przelotowych otworów, w które wchodzą wystające obszary zderzaka końcowego, przy czym co najmniej jedna z wstających i wchodzących w przelotowy otwór części zderzaka końcowego przechodzi całkowicie przez ten przelotowy otwór i swoim przetkniętym obszarem we współpracy z drugim zderzakiem końcowym ogranicza ruch szyny siedzenia w kierunku wzdłużnym szyny siedzenia, znamienny tym, że istnieją co najmniej dwa przelotowe otwory (2e), przez które każdorazowo wystaje jeden obszar zderzaka końcowego (11, 21, 31, 41, 51) przy czym te obszary zderzaka końcowego (11, 21, 31, 41, 51), które wystają z przelotowych otworów (2e), są rozmieszczone na jednakowej wysokości w kierunku wzdłużnym szyny siedzenia (2).
2. Mechanizm według zastrz. 1, znamienny tym, że wystający obszar stanowi wykonana jako jedna część ze zderzakiem końcowym (11, 21, 31, 41, 51) nakładka (11a, 21a, 31a, 41a, 51a), a przynależny przelotowy otwór (2e) stanowi każdorazowo szczelina (2c) w pierwszej szynie siedzenia (2).
3. Mechanizm według zastrz. 2, znamienny tym, że zderzak końcowy (11, 21, 31, 41, 51) ma kształt teowy, przy czym zakończenia belki poprzecznej są wygięte w jednym kierunku lustrzanie względem wzdłużnej osi końcowego zderzaka (11, 21, 31, 41, 51) o kąt (α) 45° do maksymalnie 135°, zwłaszcza od 60° do 90°, względem zasadniczo płaskiej belki wzdłużnej, i tworzą nakładki (11a, 21a, 31a, 41a, 51a), które wystają przez przelotowe otwory (2e) w pierwszej szynie siedzenia (2), a każdorazowy boczny obszar wystających przez przelotowe otwory (2e) nakładek (11a, 21a, 31a, 41a, 51a) oddziałuje wspólnie z drugim zderzakiem końcowym (3a).

PL 216 618 B1
4. Mechanizm według zastrz. 3, znamienny tym, że zakończenia poprzecznej belki są odgięte w jednym kierunku o 75° względem zasadniczo płasko ukształtowanej belki wzdłużnej.
5. Mechanizm według zastrz. 3, znamienny tym, że zakończenia belki poprzecznej są odgięte w jednym kierunku pod kątem 90° względem zasadniczo płasko ukształtowanej belki wzdłużnej tak, że są one względem siebie równoległe.
6. Mechanizm według jednego z zastrz. 3 do 5, znamienny tym, że wzdłuż środkowej linii wzdłużnej belki wzdłużnej ukształtowany jest wypust (11c, 21c, 31c, 41c, 51c) i otwór (11b, 21b, 31b, 51b).
7. Mechanizm według zastrz. 6, znamienny tym, że otwór (11b, 21b, 31b, 51b) jest umieszczony centralnie pomiędzy nakładkami (11a, 21a, 31a, 41a, 51a).
8. Mechanizm według jednego z zastrz. 3 do 7, znamienny tym, że zderzak końcowy (11, 21, 31, 41, 51) posiada co najmniej jeden wypust (11c, 21c, 31c, 41c, 51c), który jest umieszczony w wykonanym w pierwszej szynie siedzenia (2) przelotowym otworze, zwłaszcza w otworze wzdłużny (2d) lub okrągłym (2d'), i przylega częścią swojej powierzchni do krawędziowego obszaru przelotowego otworu.
9. Mechanizm według jednego z zastrz. 3 do 8, znamienny tym, że zderzak końcowy (31, 41) posiada co najmniej jeden karb (31a', 41a'), który oddziałuje wspólnie z krawędziowym obszarem przelotowego otworu w pierwszej szynie siedzenia (2), zwłaszcza przytrzymuje zderzak końcowy (31, 41) w pozycji przylegania do szyny siedzenia (2).
10. Mechanizm według jednego z zastrz. 3 do 9, znamienny tym, że zderzak końcowy (41) posiada elementy ułatwiające wprowadzanie (41a).
11. Mechanizm według zastrz. 10, znamienny tym, że elementami ułatwiającymi uprowadzanie (41a) są ukształtowane krzywkowo w kierunku wprowadzania, wystające obszary nakładek (41a).
12. Mechanizm według jednego z zastrz. 3 do 11, znamienny tym, że zderzak końcowy (11, 21, 31, 41) jest mocowany do szyny siedzenia (2) jednostronnie zamykanym nitem (12, 22, 42).
13. Mechanizm według jednego z zastrz. 3 do 12, znamienny tym, że na zderzaku końcowym (11, 21, 31, 41) zastosowano co najmniej jeden elastycznie odkształcalny element tłumiący, a mianowicie w obszarze, w którym następuje zetknięcie powierzchniowe z drugim zderzakiem końcowym (3a).
14. Mechanizm według jednego z zastrz. 3 do 13, znamienny tym, że zderzak końcowy (11, 21, 31, 41, 51) to blaszany element wykonany w technologii wykrawania i wyginania.
15. Mechanizm według jednego z zastrz. 3 do 14, znamienny tym, że maksymalny odcinek regulacji szyny siedzenia (2, 3) jest ograniczany zderzakiem końcowym (11, 21, 31, 41, 51) i dodatkowo stałym zderzakiem.
16. Mechanizm według jednego z zastrz. 1 do 15, znamienny tym, że stanowi element siedzenia (1) pojazdu zgodny z jednym z powyższych zastrzeżeń.