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Die Erfindung betrifft eine Längsverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine derartige Längsverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz weist ein Verstellgetriebe mit einer um eine Drehachse drehbaren Spindelmutter, eine Führungsschiene und eine an der Führungsschiene drehfest angeordnete, längs entlang der Drehachse erstreckte Spindel auf. Die Spindel verwirklicht zusammen mit dem Verstellgetriebe ein Spindelgetriebe, bei dem die Spindelmutter über ein an einer zentralen Bohrung angeordnetes Innengewinde mit einem Außengewinde der Spindel derart in Eingriff steht, dass bei einer Drehbewegung der Spindelmutter um die Drehachse die Spindelmutter an der Spindel abrollt und entlang der Spindel bewegt wird.
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Eine derartige Längsverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz ist beispielsweise aus der
DE 103 18 153 B4 bekannt. Bei dieser Längsverstelleinrichtung ist die Spindel über einen Spindelhaltewinkel an die Führungsschiene angebunden, wobei der Spindelhaltewinkel einen Flanschabschnitt, über den der Spindelhaltewinkel an einem Boden der Führungsschiene anliegt, und einen Befestigungsabschnitt, über den die Spindel mit dem Spindelhaltewinkel verbunden ist, aufweist.
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Bei dem Spindelhaltewinkel der
DE 103 18 153 B4 ist der Befestigungsabschnitt durch einen rohrförmigen Abschnitt gebildet, mit dem die Spindel verschweißt ist.
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Aus der
DE 10 2004 001 624 B3 sind Spindelhaltewinkel bekannt, die ein L-förmiges Profit aufweisen oder bei denen der Befestigungsabschnitt durch einen vertikalen, aus einem massiven Block bestehenden Schenkel mit einer wannenartigen Vertiefung an der der Spindel zugewandten Seite gebildet ist.
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Bei einer aus der
DE 100 45 806 A1 bekannten Längsverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz ist ein Spindelhaltewinkel einstückig aus einer Führungsschiene ausgeformt.
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Bei einem aus der
DE 100 03 305 C1 bekannten Spindelhaltewinkel ist an einem Befestigungsabschnitt eine Aufnahme ausgebildet, in die ein Ende einer Gewindespindel eingelegt werden kann und die durch eine Abdeckung derart verschließbar ist, dass die Spindel drehfest an dem Spindelhaltewinkel gehalten ist.
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Bekannte Spindethaltewinkel sind vergleichsweise groß und, aufgrund des benötigten Materials, schwer ausgebildet. Grundlegende Voraussetzung an einen Spindelhaltewinkel ist hierbei, dass der Spindelhaltewinkel die zugeordnete Spindel in jedem Fall sicher und zuverlässig hält und mit der Führungsschiene verbindet, um insbesondere in einem Crash-Fall auch bei großen Belastungskräften ein Lösen der Spindel von der Führungsschiene zu verhindern und einen sicheren Halt eines Fahrzeugsitzes an einem Fahrzeugboden auch in einem Crash-Fall zu gewährleisten.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ist es, eine Längsverstelleinrichtung zur Verfügung zu stellen, bei der die Baugröße des Spindelhaltewinkels reduziert sein kann und trotzdem eine sichere Abstützung der Spindel an der Führungsschiene gewährleistet ist.
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Diese Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Demnach ist vorgesehen, dass der Spindelhaltewinkel einen mit dem Befestigungsabschnitt verbundenen, von dem Flanschabschnitt unterschiedlichen Eingriffsabschnitt aufweist, der in eine Aussparung der Führungsschiene eingreift.
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Durch Vorsehen des Eingriffsabschnitts weist der Spindelhaltewinkel zusätzlich zu dem Flanschabschnitt einen weiteren Abschnitt auf, über den der Befestigungsabschnitt gegenüber der Führungsschiene insbesondere zum Ableiten Crash-bedingter Belastungskräfte abgestützt ist. Der Spindelhaltewinkel ist hierbei über den Flanschabschnitt fest mit der Führungsschiene verbunden, während der in die Aussparung der Führungsschiene eingreifende Eingriffsabschnitt insbesondere in einem Crash-Fall zum Schaffen einer zusätzlichen Abstützung gegenüber der Führungsschiene dienen soll.
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An dem Flanschabschnitt ist vorteilhafterweise eine Befestigungsstelle zum Anbringen einer Schraubverbindung angeordnet. Diese Schraubverbindung kann vorzugsweise über eine Bodenschraube hergestellt werden, über die die Führungsschiene mit einem Fahrzeugboden verbunden wird. Es wird somit lediglich eine gemeinsame (Boden-)Schraube verwendet, die sowohl den Spindelhaltewinkel über den Flanschabschnitt an der Führungsschiene befestigt und die Führungsschiene an dem Fahrzeugboden festlegt, so dass zum einen die Anzahl der vorzusehenden Befestigungsmittel insgesamt reduziert werden kann und sich auch die Montage erleichtert, weil die Befestigung des Spindelhaltewinkels an der Führungsschiene und der Führungsschiene an dem Fahrzeugboden in einem gemeinsamen Arbeitsschritt erfolgen kann.
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Um hierbei die Führungsschiene zusammen mit dem Spindelhaltewinkel ausliefern zu können, kann der Spindelhaltewinkel beispielsweise über einen Sicherungsniet an der Führungsschiene zur Montageerleichterung und als Transportsicherung vormontiert sein.
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Der Flanschabschnitt ist vorzugsweise über einen Verbindungsabschnitt mit dem Befestigungsabschnitt des Spindelhaltewinkels verbunden, wobei sich der Verbindungswinkel unter einem spitzen Winkel zu einer entlang der Drehachse gerichteten Hauptbelastungsrichtung erstreckt. Dieser spitze Winkel kann beispielsweise zwischen 40° und 50° betragen und vorzugsweise 45° groß sein. Über den Verbindungsabschnitt wird der Befestigungsabschnitt mit dem Flanschabschnitt verbunden, wobei durch die Schrägstellung des Verbindungsabschnittes einerseits bewirkt wird, dass der Befestigungsabschnitt und damit die an dem Befestigungsabschnitt angebundene Spindel quer zur Drehachse gesehen beabstandet von einem Boden der Führungsschiene, an dem der Flanschabschnitt anliegt, gehalten wird – wie dies für ein Spindelgetriebe erforderlich ist, damit sich das Verstellgetriebe mit der Spindelmutter entlang der Spindel bewegen kann. Andererseits bewirkt die Schrägstellung unter einem spitzen Winkel zu der Hauptbelastungsrichtung, dass in die Hauptbelastungsrichtung wirkende Belastungskräfte in günstiger Weise abgeleitet werden können, ohne dass es zu einer (übermäßigen) Verformung des Spindelhaltewinkels kommt (würde der Verbindungsabschnitt beispielsweise unter einem Winkel von 90° zur Hauptbelastungsrichtung erstreckt sein, so könnte der Verbindungsabschnitt in die Hauptbelastungsrichtung wirkende Belastungskräfte schlechter ableiten, weil die Belastungskräfte unter einem rechten Winkel an dem Verbindungsabschnitt angreifen würden).
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Der Eingriffsabschnitt ist vorteilhafterweise mit einem entlang der Drehachse gesehen axial ersten Ende des Befestigungsabschnitts verbunden, während der Flanschabschnitt über den Verbindungsabschnitt an ein axial zweites Ende des Befestigungsabschnitts anschließt. Der Befestigungsabschnitt ist damit – axial zur Drehachse gesehen – beidseitig abgestützt, nämlich an seinem axial einen Ende über den Eingriffsabschnitt und an seinem axial anderen Ende über den Flanschabschnitt.
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Zur Abstützung kann der Eingriffsabschnitt mit einem von dem Befestigungsabschnitt abgewandten Ende in die Aussparung der Führungsschiene eingreifen. Vorteilhafterweise ist der Eingriff in die Aussparung dabei derart, dass das Ende des Eingriffsabschnitts in einem normalen Betriebszustand (also bei Belastungskräften, die bei einem normalen Gebrauch wirken) nicht über eine von der Spindel abgewandte Unterseite der Führungsschiene hinaus vorsteht. Das von dem Befestigungsabschnitt abgewandte, freie Ende des Eingriffsabschnitts kann dabei beispielsweise mit der Unterseite fluchten, so dass das Ende nach unten hin nicht über die Führungsschiene hinaus ragt.
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Der Eingriffsabschnitt kann sich beispielsweise unter einem rechten Winkel zur Drehachse von dem Befestigungsabschnitt erstrecken, wobei auch andere Winkel denkbar sind.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Eingriffsabschnitt nicht fest über seinen Eingriff in die Aussparung der Führungsschiene mit der Führungsschiene verbunden, sondern liegt lose und mit Spiel in der Aussparung der Führungsschiene ein. Dieses Spiel ist dabei vorteilhafterweise derart beschaffen, dass in einem normalen Betriebszustand bei bestimmungsgemäßem Gebrauch der Längsverstelleinrichtung – also bei einer normalen Verstellung des Fahrzeugsitzes bei einem auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen – der Eingriffsabschnitt nicht in Anlage mit einem die Aussparung umgebenen Randabschnitt der Führungsschiene ist. Mit anderen Worten liegt der Eingriffsabschnitt in einem normalen Betriebszustand nicht an der Führungsschiene an, sondern greift nur in loser, spielbehafteter Weise in die Aussparung der Führungsschiene ein. Erst in einem Crash-Fall bei dabei auftretenden, insbesondere in die Hauptbelastungsrichtung wirkenden Crash-bedingten Belastungskräften gelangt der Eingriffsabschnitt mit dem Randabschnitt der Aussparung in Anlage, so dass in einem Crash-Fall zumindest bei in die Hauptbelastungsrichtung wirkenden großen Belastungskräften das Spiel zwischen dem Eingriffsabschnitt und dem Randabschnitt der Aussparung überwunden und über den Eingriffsabschnitt eine zusätzliche Abstützung des Spindelhaltewinkels gegenüber der Führungsschiene geschaffen wird.
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Auf diese Weise kann die Abstützung des Spindelhaltewinkels in einem Crash-Fall wirkungsvoll verbessert werden, so dass in einem Crash-Fall auch bei dabei wirkenden großen Belastungskräften ein sicherer Halt der Spindel an der Führungsschiene gewährleistet und ein Lösen des Fahrzeugsitzes vom Fahrzeugboden aufgrund einer Zerstörung der Verbindung der Spindel mit der Führungsschiene zuverlässig verhindert ist.
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Der Spindelhaltewinkel kann – bei bestimmungsgemäßer Anordnung der Längsverstelleinrichtung in einem Fahrzeug – an einem in Fahrzeuglängsrichtung gesehenen hinteren Ende der Spindel angeordnet sein. Der Spindelhaltewinkel verwirklicht somit eine hintere Anbindung der Spindel an die Führungsschiene, wobei an einem vorderen Ende der Spindel ein baugleicher zweiter Spindelhaltewinkel oder auch ein Spindelhaltewinkel anderer Bauart verwendet werden kann. Durch die Anordnung des Spindelhaltewinkels am hinteren Ende der Spindel kann der Spindelhaltewinkel insbesondere die bei einem Frontcrash wirkenden Belastungskräfte wirkungsvoll abstützen. Die Hauptbelastungsrichtung ist in diesem Fall entlang der Fahrzeuglängsrichtung nach vorne gerichtet, bedingt dadurch, dass bei einem Frontcrash der Fahrzeugsitz zusammen mit dem darauf befindlichen Fahrzeuginsassen aufgrund der wirkenden Trägheitskräfte dazu neigt, seine Bewegung nach vorne fortzusetzen, und die über die Führungsschiene mit dem Fahrzeugboden verbundene Spindel in die Hauptbelastungsrichtung belastet.
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Durch Bereitstellen eines zusätzlichen Eingriffsabschnitts zum Schaffen einer zusätzlichen Abstützung des Spindelhaltewinkels insbesondere in einem Crash-Fall wird möglich, den Spindelhaltewinkel in seiner Bauform kleiner auszubilden. Der Spindelhaltewinkel kann dabei aus einem gebogenen Blech, beispielsweise aus hochfestem Stahl, hergestellt sein und eine Materialstärke von beispielsweise zwischen 3,5 und 4,5 mm, vorzugsweise 4 mm, aufweisen.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Ansicht einer Längsverstelleinrichtung mit einem Verstellgetriebe und einer Spindel, die über einen Spindelhaltewinkel an einer Führungsschiene angeordnet ist;
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2 eine Seitenansicht der Anordnung gemäß 1;
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3 eine gesonderte Ansicht des Spindelhaltewinkels mit daran angeordneter Spindel und
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4 eine gesonderte perspektivische Ansicht des Spindelhaltewinkels.
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1 bis 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel einer Längsverstelleinrichtung 1, die zum Einstellen der Längsposition eines Fahrzeugsitzes in einem Fahrzeug ausgebildet ist.
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Die ein Spindelgetriebe verwirklichende Längsverstelleinrichtung 1 weist ein Verstellgetriebe 2 mit einer Antriebschnecke 21 und einer um eine Drehachse D drehbaren Spindelmutter 22 – eingefasst in einem Gehäuse 20 – und eine entlang der Drehachse D erstreckte Spindel 6 auf. Das Verstellgetriebe 2 ist über einen Haltewinkel 3 mit einem Sitzuntergestell eines Fahrzeugsitzes, beispielsweise einer (nicht dargestellten) Führungsschiene des Sitzuntergestells, zu verbinden, während die Spindel 6 über einen Spindelhaltewinkel 5 mit einer fahrzeugbodenseitigen Führungsschiene 4 verbunden und über den Spindelhaltewinkel 5 drehfest an der Führungsschiene 4 und über die Führungsschiene 4 an einem Fahrzeugboden 8 (siehe 2) gehalten ist.
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In an sich bekannter Weise weist die Spindelmutter 22 eine Außenverzahnung auf, in die die Antriebsschnecke 21 mit einer Schneckenverzahnung eingreift. Zudem weist die Spindelmutter 22 eine zentrale Bohrung mit einer Innenverzahnung in Form eines Innengewindes auf, das mit einem Außengewinde der Spindel 6 in Eingriff steht. Im Betrieb wird die Spindelmutter 22 über die durch eine elektromotorische Antriebseinheit angetriebene Antriebsschnecke 21 in eine Drehbewegung um die Drehachse D versetzt, so dass die Spindelmutter 22 an der Spindel 6 abrollt und entlang der Spindel 6 entlang der Drehachse D bewegt wird, um auf diese Weise das mit dem Verstellgetriebe 2 verbundene Sitzuntergestell entlang der Führungsschiene 4 zum Einstellen der Längsposition des Fahrzeugsitzes zu verstellen.
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Wie aus 1 und 2 ersichtlich, ist an einer axialen Seite des Haltewinkels 3 ein Verstärkungsteil 31 zur einseitigen Verstärkung des Haltewinkels 3 vorgesehen, auf das an dieser Stelle jedoch nicht weiter eingegangen werden soll.
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Die Spindel 6 ist über den Spindelhaltewinkel 5 drehfest mit der durch seitliche Schenkel 41 und einen Boden 40 gebildeten Führungsschiene 4 verbunden (in der teilweise freigeschnittenen Ansicht gemäß 1 ist nur ein Schenkel 41 der Führungsschiene 4 dargestellt). Der Spindelhaltewinkel 5 liegt über einen Flanschabschnitt 50 flächig an dem Boden 40 der Führungsschiene 4 an und ist über einen Befestigungsabschnitt 52 mit der Spindel 6 verbunden, beispielsweise verschweißt. Der Befestigungsabschnitt 52 ist über einen Verbindungsabschnitt 51 mit dem Flanschabschnitt 50 verbunden, wobei über den Verbindungsabschnitt 51 der Befestigungsabschnitt 52 mit Abstand zum Boden 40 der Führungsschiene 4 gehalten wird, um die Spindel 6 mit Abstand zum Boden 40 an der Führungsschiene 4 festzulegen (siehe 2).
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Der Flanschabschnitt 50 weist eine Befestigungsstelle 502 in Form einer Öffnung auf, in die, wie in 2 dargestellt, eine Bodenschraube 7 eingesteckt werden kann. Die Bodenschraube 7 dient einerseits zur Verbindung des Spindelhaltewinkels 5 mit der Führungsschiene 4 und andererseits zur Anbindung der Führungsschiene 4 an einen Fahrzeugboden 8, durchgreift hierzu eine Aussparung 402 im Boden 40 der Führungsschiene 4 und greift zur Befestigung in eine entsprechende, in 2 nicht näher dargestellte Gewindebohrung am Fahrzeugboden 8 ein.
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Über die Bodenschraube 7 wird durch Verwendung lediglich eines einzigen Befestigungsmittels sowohl der Spindelhaltewinkel 5 an der Führungsschiene 4 als auch die Führungsschiene 4 am Fahrzeugboden 8 festgelegt. Zusätzlich ist an dem Spindelhaltewinkel ein Sicherungsniet 501 vorgesehen, der als Transportsicherung dient und ein Ausliefern der Längsverstelleinrichtung 1 als vormontierte Baugruppe an einen Endhersteller, beispielsweise einen Fahrzeughersteller ermöglicht.
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Die Spindel 6 liegt mit einem Ende 61 an dem Befestigungsabschnitt 52 an, wobei hierzu an dem Befestigungsabschnitt 52 eine wannenartige Vertiefung 520 angeformt ist (siehe 4), in die das Ende 61 eingelegt und im Bereich derer beispielsweise eine Schweißverbindung zum stoffschlüssigen Verbinden der Spindel 6 mit dem Spindelhaltewinkel 5 hergestellt ist.
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Der Befestigungsabschnitt 52 ist über ein axiales Ende 521B mit dem Verbindungsabschnitt 51 und über den Verbindungsabschnitt 51 mit dem Flanschabschnitt 50 verbunden und darüber an der Führungsschiene 4 festgelegt. An seinem gegenüberliegenden, anderen axialen Ende 521A schließt an den Befestigungsabschnitt 52 ein Eingriffsabschnitt 53 an, der sich von dem Befestigungsabschnitt 52 hin zum Boden 40 der Führungsschiene 4 erstreckt und in eine Aussparung 401 am Boden 40 der Führungsschiene 4 eingreift (siehe 2 und 3). Über den Eingriffsabschnitt 53 wird eine zusätzliche Abstützung des Befestigungsabschnitts 52 gegenüber der Führungsschiene 4 geschaffen, die dazu ausgebildet ist, bei einer Crash-bedingten Belastung und dabei insbesondere in einer Hauptbelastungsrichtung F wirkenden Belastungskräften diese in die Führungsschiene 4 und über die Führungsschiene 4 in den Fahrzeugboden 8 abzuleiten.
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Wie aus 2 ersichtlich, liegt der Eingriffsabschnitt 53 mit Spiel S1, S2 in der Aussparung 401 des Bodens 40 der Führungsschiene 4 ein. Über den Eingriffsabschnitt 53 wird somit keine feste Verbindung, sondern eine lose Verbindung geschaffen, die lediglich bei einer Crash-bedingten Belastung und einer dadurch verursachten Deformation der Führungsschiene 4, des Spindelhaltewinkels 5 oder eines anderen Bauteils der Verstelleinrichtung 1 eine zusätzliche Abstützung bereitstellt, wenn das Spiel 51, 52 überwunden wird und der Eingriffsabschnitt 53 in Anlage mit einem Randabschnitt 401A der Aussparung 401 gelangt.
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Der Eingriffsabschnitt 53 dient insbesondere zur Abstützung von in die Hauptbelastungsrichtung F auf die Spindel 6 wirkenden Belastungskräften. Der Spindelhaltewinkel 5 ist dabei an einem hinteren Ende 61 der Spindel 6 angeordnet und dient somit zur Befestigung der Spindel 6 an ihrem hinteren Ende 61 mit der Führungsschiene 4. Die Hauptbelastungsrichtung F weist dann in die Fahrzeuglängsrichtung (bei bestimmungsgemäßem Einbau der Längsverstelleinrichtung 1 in einem Fahrzeug) und entspricht der Kraftrichtung, in der die Belastungskräfte bei einem Frontcrash auf die Spindel 6 wirken. Hintergrund ist hier, dass bei einem Frontcrash die durch den Fahrzeugsitz und einen Fahrzeuginsassen bedingten Trägheitskräfte über das Verstellgetriebe 2 auf die Spindel 6 in die Hauptbelastungsrichtung F einwirken und somit versuchen, die Spindel 6 nach vorne zu verrücken. Bei großen Belastungskräften kommt es zu einer abschnittsweisen Deformation beispielsweise des Spindelhaltewinkels 5 oder der Führungsschiene 4, so dass das Spiel S2 zwischen dem Eingriffsabschnitt 53 und dem (vorderen) Randabschnitt 401A der Aussparung 401 am Boden 40 der Führungsschiene 4 überwunden wird und der Eingriffsabschnitt 53 in Anlage mit dem Randabschnitt 401A der Aussparung 401 gelangt und darüber der Spindelhaltewinkel 5 gegenüber der Führungsschiene 4 zusätzlich abgestützt ist.
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Über den Eingriffsabschnitt 53 wird somit eine sichere, zuverlässige Abstützung für einen sicheren Halt der Spindel 6 an der Führungsschiene 4 in einem Crash-Fall geschaffen. Zudem wird möglich, den Spindelhaltewinkel 5 in seinem Bauraum zu verkleinern und insbesondere in axialer Richtung entlang der Drehachse D gesehen kürzer auszubilden.
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Der Spindelhaltewinkel 5 kann beispielsweise aus einem gebogenen Blechteil, beispielsweise als gebogenes Stanzteil aus einem hochfesten Stahl mit einer Materialstärke T (siehe 3) zwischen 3,5 und 4,5 mm, vorzugsweise 4 mm, gefertigt sein.
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Die Verwendung eines Blechs mit einer solchen vergleichsweise großen Materialstärke wird möglich, weil die Spindel
6 in der Vertiefung
520 (siehe
4) des Befestigungsabschnitts
52 gehalten ist, die Vertiefung
520 die Spindel
6 aber nicht seitlich umgreift (bei einigen herkömmlichen Bauformen von Spindelhaltewinkeln ist die Materialstärke dadurch beschränkt, dass der verfügbare Bauraum innerhalb einer Führungsschienenanordnung beschränkt ist und deswegen zur Ausbildung einer die Spindel seitlich umgreifenden Aufnahme nur ein Blech mit einer kleinen Materialstärke verwendet werden kann – vergleiche z. B. die
DE 102 00 984 A1 ).
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Im Vergleich zu Haltewinkeln, bei denen ein Befestigungsabschnitt durch einen massiven Block ausgebildet ist (vergleiche z. B. die
DE 10 2004 001 624 B3 ), kann durch Verwendung eines Stahlblechs das Herstellen einer Schweißverbindung z. B. mittels Laserschweißen oder Schutzgasschweißen vereinfacht sein.
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Wie aus 3 ersichtlich, erstreckt sich der Verbindungsabschnitt 51 unter einem spitzen Winkel α schräg zur Hauptbelastungsrichtung F. Der Eingriffsabschnitt 53 erstreckt sich hingegen unter einem rechten Winkel b zur Drehachse D und damit von dem Befestigungsabschnitt 52, der sich mit seiner Vertiefung 520 im Wesentlichen parallel zur Drehachse D zur flächigen Anlage an der Spindel 6 erstreckt.
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Dadurch, dass der Verbindungsabschnitt 51 unter spitzem Winkel α zur Hauptbelastungsrichtung F gerichtet ist, können über den Verbindungsabschnitt 51 in die Hauptbelastungsrichtung F wirkende Belastungskräfte vorteilhaft aufgenommen und abgeleitet werden bei geringer Deformation des Spindelhaltewinkels 5 (würde der Verbindungsabschnitt 51 sich unter einem rechten Winkel zur Hauptbelastungsrichtung F erstrecken, so wäre die Krafteinleitung ungünstiger, weil die Hauptbelastungsrichtung F quer zum Verbindungsabschnitt 51 gerichtet wäre und sich damit ungünstige Hebelverhältnisse ergeben würden).
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Dadurch, dass der Eingriffsabschnitt 53 sich unter einem rechten Winkel β und somit unter einem anderen Winkel als der Verbindungsabschnitt 51 zur Hauptbelastungsrichtung F erstreckt, wird vermieden, dass der Spindelhaltewinkel 5 im Querschnitt ein Parallelogramm ausbildet (siehe insbesondere die Seitenansicht gemäß 2 und 3), so dass über den Eingriffsabschnitt 53 eine vorteilhafte zusätzliche Abstützung für den Spindelhaltewinkel 5 geschaffen wird.
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An dem anderen vorderen Ende der Spindel 6 kann ein baugleicher Spindelhaltewinkel 5 vorgesehen sein. Denkbar und möglich ist aber auch, am vorderen Ende der Spindel 6 einen Spindelhaltewinkel anderer Bauart vorzusehen, der im Vergleich zu dem Haltewinkel 5 am hinteren Ende der Spindel 6 zur Aufnahme geringerer Belastungskräfte ausgebildet sein kann.
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Der der Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist nicht auf das vorangehend geschilderte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern lässt sich auch bei gänzlich anders gearteten Ausführungsformen verwirklichen. Insbesondere sind auch Spindelhaltewinkel anderer konkreter geometrischer Form denkbar, die eine zweifache Abstützung eines Befestigungsabschnitts gegenüber einer Führungsschiene über einerseits einen Flanschabschnitt und andererseits einen Eingriffsabschnitt der beschriebenen Art verwenden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Längsverstelleinrichtung
- 2
- Verstellgetriebe
- 3
- Haltewinkel
- 31
- Verstärkungsteil
- 4
- Führungsschiene
- 40
- Boden
- 400
- Unterseite
- 401
- Aussparung
- 401A
- Randabschnitt
- 402
- Aussparung
- 41
- Schenkel
- 5
- Spindelhaltewinkel
- 50
- Flanschabschnitt
- 501
- Sicherungsniet
- 502
- Befestigungsstelle
- 51
- Verbindungsabschnitt
- 52
- Befestigungsabschnitt
- 520
- Vertiefung
- 521A, 521B
- Ende
- 53
- Eingriffsabschnitt
- 530
- Ende
- 6
- Spindel
- 61
- Ende
- 7
- Bodenschraube
- 8
- Fahrzeugboden
- α, β
- Winkel
- D
- Drehachse
- F
- Hauptbelastungsrichtung
- S1, S2
- Spiel
- T
- Materialstärke
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10318153 B4 [0003, 0004]
- DE 102004001624 B3 [0005, 0042]
- DE 10045806 A1 [0006]
- DE 10003305 C1 [0007]
- DE 10200984 A1 [0041]
