PL181935B1

PL181935B1 - Tow bar construction for freight trailers and road trains and road train as such

Info

Publication number: PL181935B1
Application number: PL96327464A
Authority: PL
Inventors: Joel Lauronen; Esa Ostring
Original assignee: Tamrock Oy
Priority date: 1995-12-27
Filing date: 1996-12-23
Publication date: 2001-10-31
Also published as: AU715513B2; ATE224319T1; NO982926L; RU2161096C2; EP0869896B1; FI956283A0; WO1997024248A1; CA2241108A1; FI110076B; DE69623810D1; AU1197397A; FI956283A7; DE69623810T2; US6135484A; PL327464A1; JP2000502630A; CA2241108C; EP0869896A1; NO982926D0; NO314886B1

Abstract

1. Uklad dyszla holowniczego przyczepy zawie- r ajacy co najmniej dwie sztywne osie, do których konców przymocowane sa kola, zas na obu koncach osi miedzy osia i podwoziem pojazdu rozmieszczone sa nosne ele- menty lub sprezyny, przy czym co najmniej jedna ze sztywnych osi zawiera elementy zawieszenia rozmiesz- czone na obu koncach obu nosnych elementów lub spre- zyn osi, i umocowane na jednym koncu do nosnych ele- mentów lub sprezyn, a na drugim koncu bezposrednio lub posrednio do podwozia pojazdu, nosny trójkat czopowo umocowany w jednym punkcie w srodku osi oraz czopo- wo w dwóch punktach do przeciwnych stron podwozia pojazdu, oraz dyszel holowniczy czopowo zamocowany do przedniej czesci podwozia obrotowo wzgledem piono- wej i poziomej osi oraz srodków skretu osi, znamienny tym, ze srodki skretu osi (2) zawieraja kierujaca dzwignie (8) zamocowana do dyszla holowniczego (10) obrotowo wzgledem srodkowej linii jego pionowej osi (9) oraz nosne ramiona (6, 7 ) zamocowane na jednym koncu do kierujacej dzwigni (8) po obu stronach wspomnianej pionowej osi (9), a na drugim koncu do pierwszej osi (2) po obu stronach punktu przegubowego (11) usytuowanego na nim trójkata nosnego (5), zas dla uzyskania ruchu skretnego takze co najmniej jednej osi usytuowanej za pierwsza osia ( 2 ) zawiera ponadto srodki sprzezone z pierwsza osia (2), przy czym drugie kierujace dzwignie (22, 24) sa czopowo polaczone z podwoziem (1) po obu jego stronach miedzy pierwsza i druga osia i osie te sa sprzezone z dzwigniami za posrednictwem wzdluznych podpór (27, 29; 28, 30) odpowiednio po przeciwleglych stronach podwozia Fig 6 PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest układ dyszla holowniczego przyczepy.

Układ dyszla holowniczego przeznaczony jest dla pojazdów przewozowych, a zwłaszcza ciężarówek, przyczep oraz ich ciągników, które można objąć ogólną nazwą pojazdów przewozowych.

Znany jest układ dyszla holowniczego przyczepy zawierający co najmniej dwie sztywne osie, do których końców przymocowane są koła, zaś na obu końcach osi między osią i podwoziem pojazdu rozmieszczone są nośne elementy lub sprężyny, przy czym co najmniej jedna ze sztywnych osi zawiera elementy zawieszenia rozmieszczone na obu końcach obu nośnych elementów lub sprężyn osi, i umocowane na jednym końcu do nośnych elementów lub sprężyn, a na drugim końcu bezpośrednio lub pośrednio do podwozia pojazdu, nośny trójkąt czopowo umocowany w jednym punkcie w środku osi oraz czopowo w dwóch punktach do przeciwnych stron

181 935 podwozia pojazdu, oraz dyszel holowniczy czopowo zamocowany do przedniej części podwozia obrotowo względem pionowej i poziomej osi oraz środków skrętu osi.

Zespoły osiowe występujące w pojazdach przewozowych zostały opisane między innymi w fińskich opisach patentowych 84,895 i 89570.

Sterowane sztywne osie są stosowane w specjalnych ciężkich pojazdach przewozowych, w których jedna lub więcej osi muszą być sterowane, ponieważ jest ich zazwyczaj więcej niż dwie i ponieważ promień skrętu pojazdu jest niewystarczający bez sterowania. Sztywne osie są stosowane ze względu na wytrzymałość na duże obciążenia i prostą konstrukcję. Istotne jest również, aby w nierównym terenie ciężar rozkładał się równo na wszystkie osie, a także aby kierunek ruchu kół był zawsze zgodny z kierunkiem ich obrotu na zakrętach oraz podczas jazdy na wprost.

Na ogół stosowane są podwójne koła z niezależnym zawieszeniem przy czym konstrukcja spełnia wymagania dotyczące skrętu i rozkładu obciążeń.

Mogą być również zastosowane osie osadzone czopowo w podwoziu za pomocą obrotnicy. Spełnione są wymagania dotyczące skrętu, ale nie są spełnione wymagania w zakresie rozkładu obciążenia w przypadku, gdy występuje kilka osi, ponieważ osie nie są ze sobą sprzężone w konstrukcji obrotnicy. Nie jest również spełnione wymaganie, że koła muszą poruszać się w kierunku ich obrotu, jeżeli szereg osi jest podparte na obrotnicy lub bezpośrednio zawieszone na podwoziu. W takim przypadku na zakrętach wzrastają siła oporu utrudniająca ruch pojazdu przewozowego, naprężenia w ich elementach konstrukcyjnych, a także, w porównaniu z jazdą po prostej, wzrasta na przykład zużycie opon na zakrętach.

Znane są ponadto przykłady różnych rozwiązań wyrównywania obciążenia poprzez zastosowanie szeregu przyczep. Wadą jest tu trudność związana z obsługą zestawów przewozowych.

Znane jest również zastosowanie kół o niezależnym zawieszeniu, przy czym każde z kół ma własną obrotnicę tak, że koła łatwo obracają się nawet o 180 stopni. W takim przypadku koła są często sterowane elektronicznie lub hydraulicznie. Rozwiązanie takie jest skomplikowane i kosztowne, a także wiążąsię z nim duże wymagania pod względem konserwacji.

W rozwiązaniach znanych z fińskich opisów patentowych 84,895 i 89,570 skręt osi jest uzyskany drogą zmiany położenia podłużnych podłużnie zespołu osi oraz drążków zawieszenia resorów, przy czym rozwiązania w pełni odpowiadają wymaganiom dotyczącym sterowania skrętem osi, rozkładu obciążeń na różnych osiach, ruchu kół w kierunku skrętu oraz współpracy poszczególnych osi w wieloosiowym układzie dwóch osi posobnych.

W rozwiązaniu znanym z fińskiego zgłoszenia patentowego 954,662 kompensacje unoszącego działania podwozia i mechaniczną kontrolę elementów mocowania osi pojazdu przewozowego uzyskuje się w chwili skręcenia osi. Te cechy mają pewien korzystny wpływ na funkcjonowanie pojazdu przewozowego.

Jak wspomniano powyżej konstrukcja dyszla holowniczego między ciągnikiem i przyczepą lub między ciągnikami i przyczepami, nie została opisana w wymienionych publikacjach.

Zastosowanie dyszla holowniczego do kierowania ciągnikiem i przyczepą a także ciągnikami i przyczepami byłoby korzystne pod względem konstrukcyjnym i pod względem elastyczności użytkowania.

Dyszel holowniczy przyczepy zamocowany czopowo do przedniej części podwozia przyczepy znany jest z opisów patentowych US 1378436, DE 342179 i DE 342861. Opisany w tych dokumentach dyszel holowniczy jest zamocowany obrotowo względem pionowej i poziomej osi oraz środków uruchamiających dźwigni sterującej przyczepy.

Układ dyszla holowniczego przyczepy zawierający co najmniej dwie sztywne osie, do których końców przymocowane są kołą zaś na obu końcach osi między osią i podwoziem pojazdu rozmieszczone są nośne elementy lub sprężyny, przy czym co najmniej jedna ze sztywnych osi zawiera elementy zawieszenia rozmieszczone na obu końcach obu nośnych elementów lub sprężyn osi, i umocowane na jednym końcu do nośnych elementów lub sprężyn, a na drugim końcu bezpośrednio lub pośrednio do podwozia pojazdu, nośny trójkąt czopowo umocowany w jednym punkcie w środku osi oraz czopowo w dwóch punktach do

181 935 przeciwnych stron podwozia pojazdu, oraz dyszel holowniczy czopowo zamocowany do przedniej części podwozia obrotowo względem pionowej i poziomej osi oraz środków skrętu osi, według wynalazku charakteryzuje się tym, że środki skrętu osi zawierają kierującą dźwignię zamocowaną do dyszla holowniczego obrotowo względem środkowej linii jego pionowej osi oraz nośne ramiona zamocowane na jednym końcu do kierującej dźwigni po obu stronach wspomnianej pionowej osi, a na drugim końcu do pierwszej osi po obu stronach punktu przegubowego usytuowanego na nim trójkąta nośnego, zaś dla uzyskania ruchu skrętnego także co najmniej jednej osi usytuowanej za pierwszą osią zawiera ponadto środki sprzężone z pierwszą osią przy czym drugie kierujące dźwignie są czopowo połączone z podwoziem po obu jego stronach między pierwszą i drugą osią i osie te są sprzężone z dźwigniami za pośrednictwem wzdłużnych podpór odpowiednio po przeciwległych stronach podwozia.

Do drugich kierujących dźwigni są przymocowane przednie wzdłużne podpory i są one przymocowane w innej odległości od ich punktu łożyskowania niż tylne wzdłużne wsporniki aby na zakrętach drogi kół różnych osi pokrywały się ze sobą

Górny koniec pionowej osi dyszla holowniczego jest zamocowany czopowo do podwozia obrotowo względem poziomej osi usytuowanej poprzecznie, zaś łożysko do mocowania poziomej osi dyszla holowniczego do pionowej osi jest usytuowane na wstępnie ustalonej wysokości między poziomą osią i przegubem nośnych ramion usytuowanym w pionowej osi w celu rozłożenią stosownie do potrzeb, sił holowania między podwozie i zespół osi.

Układ zawiera pierwszy i drugi wózek, z których każdy posiada dwie sztywne osie, i z każdą osią połączony jest trójkąt nośny, zaś środki skrętu osi zawierają symetryczną dźwignię zamocowaną czopowo z tyłu drugich osi pierwszego wózka do podwozia na jego linii środkowej, przy czym łączniki są umocowane po przeciwległych stronach punktu łożyskowania symetrycznej dźwigni, i jeden koniec łączników jest zamocowany do drugich kierujących dźwigni, łączniki umocowane jednym końcem do przeciwległych boków symetrycznej dźwigni, a drugim końcem między osiami drugiego wózka do czwartych dźwigni czopowo zamocowanych po przeciwległych stronach podwozią i wzdłużne wsporniki tylnego wózka połączone przegubowo między tylnymi osiami wózka i piątymi kierującymi dźwigniami umocowanymi na stałe do czwartych kierujących dźwigni.

Układy wzdłużnego wsparcia tylnych i przednich wózków oraz siły z dźwigni ramion kierujących są wzajemnie przeciwne, tym samym eliminując w mechanizmie dźwigni siły wynikające z hamowanią przyspieszania i oporów jazdy wózków.

Górny koniec pionowej osi dyszla holowniczego jest czopowo zamocowany do podwozia obrotowo względem poziomej osi usytuowanej do niej poprzecznie, zaś łożyska do mocowania poziomej osi dyszla holowniczego do pionowej osi jest usytuowane na wstępnie ustalonej wysokości między poziomą osią i przegubem nośnych ramion usytuowanym w pionowej osi w celu rozłożenią stosownie do potrzeb, sił holowania między podwozie i zespół osi.

Układ zawiera dwa pojazdy połączone ze sobą dyszlem holowniczym, i kabiny i urządzenia sterujące każdego pojazdu są usytuowane na skrajnym końcu utworzonego układu, umożliwiając holowanie układu z każdej strony stosownie do potrzeb.

Oba końce dyszla holowniczego posiadają dodatkowy przegub i środki do blokowania i zwalniania dodatkowego przegubu każdorazowo tylko na jednym końcu, przy czym koniec dyszla holowniczego, który jest zwalniany i zawsze znajduje się po stronie pojazdu pełniącego rolę ciągniką jest obracalny w płaszczyźnie równoległej do nawierzchni drogi nie oddziaływując po tej stronie na kierującą dźwignię.

Dodatkowe przeguby są utworzone przez sprzęgające sworznie mocowane między poziomymi płytami do poziomych punktów łożyskowania przy czym sworznie przechodzą przez przeguby kulowe na końcach dyszla holowniczego usytuowanych między tymi płytami, oraz tym, że środki do blokowania i zwalniania dodatkowego przegubu są utworzone przez elementy blokujące które są przesuwane przez siłownik i sworzeń ze środka dyszla holowniczego, przy czym elementy blokujące mogą być blokowane w elementach ustalających usytuowanych w poziomych płaszczyznach.

181 935

Oba pojazdy posiadają własny napęd i w praktyce funkcjonują w taki sposób, że pojazd, który ma być napędzany pełni rolę ciągnika, a drugi rolę przyczepy.

Tylko jeden z pojazdów posiada własny silnik.

Układ zawiera co najmniej trzy pojazdy połączone ze sobą dyszlem holowniczym, i co najmniej pojazdy na skrajnych końcach układu posiadają kabiny i urządzenia sterujące usytuowane na samym końcu utworzonego układu, umożliwiając holowanie układu stosownie do potrzeb.

Co najmniej pojazdy na skrajnych końcach są pojazdami silnikowymi i pojazd, napędzany pełni rolę ciągnika, a pozostałe rolę przyczep.

Tylko jeden z pojazdów posiada silnik.

Układ zawiera układ automatycznego sterowania.

Według obecnego wynalazku kierowanie odbywa się mechanicznie dzięki działaniu kąta skrętu dyszla holowniczego w płaszczyźnie równoległej do powierzchni drogi, przy czym kąt powstaje na zakrętach względem dyszla holowniczego i podwozia ciągnika. Jakkolwiek siła sterująca jest przenoszona w sposób mechaniczny bezpośrednio na wszystkie osie ciągnika, istnieje także możliwość wykorzystania na przykład hydraulicznego serwomechanizmu. Obrotnica, powszechnie stosowana w ciągnikach, jest zastąpiona zawieszeniem mostu.

Konstrukcja według wynalazku umożliwia skręt jednego lub kilku zespołów osi przyczepy, przez co spełnione zostają następujące podstawowe wymagania: kompensacja obciążenia między osiami, przemieszczenie kół w kierunku ich skrętu na lukach, ruch przyczepy po śladach ciągnika na zakrętach, małe zużycie energii i mniejsze zużycie opon na zakrętach oraz mniejsze naprężenia ogólne w elementach konstrukcji.

Wynalazek umożliwia połączenie szeregu kolejnych przyczep i kierowanie nimi w sposób opisany powyżej, przy czym siła wytwarzana przy kierowaniu i geometria kierowania są przekazywane do każdej przyczepy z ciągnika za pośrednictwem dyszla holowniczego. Istnieje również możliwość sprzężenia ze sobą w sposób dowolny pojazdów z własnym napędem i bez własnego napędu.

W pojeździe przewozowym dyszel holowniczy może być używany do kierowania jedną osią lub kilkoma osiami, a nawet mogą występować niekierowane osie. Można stosować na przykład następujące warianty: jedna oś kierowana i jedna lub więcej osi stałych, dwie osie kierowane i jedna lub więcej osi stałych, trzy osie kierowane i jedna lub więcej osi stałych, cztery osie kierowane i jedna lub więcej osi stałych, dwie osie sterowane, trzy osie sterowane, cztery kierowane osie. Oczywiście można uzyskać również inne zestawy z konstrukcją dyszla holowniczego według wynalazku.

Przedmiot wynalazku uwidoczniono w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przyczepę wyposażoną w jedną sztywną kierowaną oś i dyszel holowniczy według wynalazku w widoku z boku, fig. 2 przedstawia przyczepę z fig. 1 w widoku z góry, fig. 3 przedstawia przyczepę z fig. 1 w widoku z góry, w której dyszel holowniczy został skręcony powodując skręcenie osi, fig. 4 przedstawia przyczepę z widoku z boku, wyposażoną w dwa dwuosiowe wózki według wynalazku, fig. 5 przedstawia przyczepę z fig. 4 w widoku z góry, fig. 6 przedstawia przyczepę z fig. 4 w widoku z góry w której dyszel holowniczy został skręcony powodując skręcenie wszystkich osi przyczepy, fig. 7 przedstawia w widoku z góry układ, w którym ciągnik wyposażony w skrętne sztywne osie holuje przyczepę z fig. 4 do 6 na zakręcie, fig. 8 przedstawia wersję kierowania dyszlem holowniczym z poprzednich figur, fig. 9 przedstawia zestaw pojazdów przewozowych w widoku z boku utworzony z dwóch pojazdów sprzężonych ze sobą za pomocą dyszla holowniczego, fig. 10 przedstawia zestaw pojazdów przewozowych z fig. 9 w widoku z góry, fig. 11 przedstawia zestaw pojazdów przewozowych z figury 9 na zakręcie, fig. 12 przedstawia inny widok z góry dyszla holowniczego z fig. 9 do 11, fig. 13 przedstawia dyszel holowniczy z fig. 12 w widoku z góry.

Przyczepa przedstawiona na fig. 1 do 3 składa się z podwozia Γ z jedną kierowaną sztywną osią 2' na której końcach zamocowane są koła 3' i 4', które w razie potrzeby mogą być kołami bliźniaczymi.

181 935

Oś 2' jest przymocowana do podwozia Γ za pomocą widlastej podpory lub nośnego trójkąta 5', który jest połączony przegubowo z osią 2' w jej połowie za pomocą przegubu kulowego oraz czopowo w dwóch przeciwległych punktach podwozia 1' za pomocą złączy 12' i 13'. Takie zawieszenie umożliwia elastyczny pionowy ruch lub pionowy skręt i poziomy skręt kierujący osi 2', ale zarazem zapobiega w pewnych okolicznościach bocznemu ruchowi osi 2'.

Nośne elementy S’, takie jak sztywne dźwignie lub sprężyny, np. łożysko lub sprężyny paraboliczne, umocowane koncentrycznie lub mimośrodowo do osi 2', są usytuowane między osią2' i podwoziem przyczepy 1' na obu końcach osi 2.

Aby oś 2 mogła wykonać skręt oba końce jej nośnych elementów S' są przymocowane do podwozia 1' za pomocą umieszczonych tam elementów zawieszenia SI’. Nośne elementy S' i elementy zawieszenia SI* przedstawia wyłącznie figura 1, ponieważ pokazanie ich na figurach 2 i 3 utrudniłoby tylko zrozumienie niniejszego wynalazku.

Przyczepa jest wyposażona w holowniczy dyszel 10', który może wykonywać skręt wraz z pionową osią 9' przymocowaną do przedniej części podwozia 1' lub względem środkowej linii pionowej osi 9'. Pionowa oś 9' jest połączona przegubowo z podwoziem Γ. Holowniczy dyszel 10' jest przymocowany do pionowej osi 9' za pośrednictwem poprzecznej kierującej dźwigni 8', na której holowniczy dyszel 10' zamocowany jest obrotowo za pośrednictwem łożysk 18 i 19 względem poprzecznej poziomej osi po obu stronach pionowej osi 9'. Oznaczenie 20' dotyczy ucha holowniczego dyszla 10'.

Aby umożliwić skręt osi 2' za pośrednictwem skrętnego dyszla holowniczego 10' i przymocowanej do niego kierującej dźwigni 8', między kierującą dźwignią 8' i osią 2' umieszczone są nośne ramiona 6' i 7', przy czym ramiona są przymocowane jednym końcem do kierującej dźwigni 8' po przeciwległych stronach wspomnianej pionowej osi 9' za pomocą przegubów kulowych 15' i 17', a na drugim końcu poniżej osi 2' za pomocą przegubów kulowych 14' i 16' po przeciwnych stronach przegubu 11' nośnego trójkąta 5'. Nośne ramiona 6' i 7' również tworzą podporę osi 2', a siły nośne od osi 2' działające wzdłuż przyczepy są przenoszone na podwozie 1 za pośrednictwem nośnych ramion 6' i 7', a dalej za pośrednictwem pionowej osi 9', o ile siły nośne osi nie są przekazywane na podwozie 1' za pośrednictwem nośnego trójkąta 5'.

Zespół pokazany na figurach 1 do 3 nadaje się jako zespół kierujący osi w przyczepach, w których wymagana jest niedroga i prosta konstrukcja. Zespół ten korzystnie znajduje zastosowanie w przyczepach dwu- i trzyosiowych.

Przyczepa wyposażona w dwa dwuosiowe wózki pokazana jest na fig. 4 do 6. Wszystkie osie, koła i nośne trójkąty wraz z ich przegubowymi połączeniami są podobne do tych, które zostały zastosowane w zespołach pokazanych na fig. 1 do 3 i zostały oznaczone tymi samymi odnośnikami, z tym że bez znaku Nośne elementy S i elementy zawieszenia SI są również podobne do nośnych elementów S’ i elementów zawieszenia SI’ pokazanych na fig. 1 do 3. Zamocowanie elementów zawieszenia SI’ do podwozia 1 jest podobne do opisanego powyżej, poza środkiem osi w każdym wózku, gdzie elementy zawieszenia SI są podparte na dźwigniach wahacza (nie pokazanych na rysunkach) zainstalowanych w podwoziu 1. Ten układ elementu nośnego i dźwigni zawieszenia został pokazany tylko na fig. 4 w celu zachowania przejrzystości rysunku, a nawet na tym rysunku widnieje jedynie połączenie z pierwszą osią.

Układ dyszla holowniczego różni się tu od rozwiązań z fig. 1 do 3 w tym, że pionowa oś 9 holowniczego dyszla 10 jest mocowana do podwozia 1 również zwrotnie wokół osi poziomej 21, a poziomy układ łożysk 18,19 holowniczego dyszla 10 z kierującą dźwignią 8 jest usytuowany w określonym punkcie między linią utworzoną przez połączenia 15 i 17 wspomnianej osi poziomej 21 i nośnymi ramionami 6 i 7. Odległość poziomego łożyskowania 18, 19 od poziomej osi 21 jest oznaczona literą A, a odległość poziomej osi 21 od linii utworzonej przez nośne ramiona 6 i 7 literą B. Nośne ramiona 6 i 7 wraz z ich połączeniami przegubowymi 15,17 i 14,16 są takie jak pokazano na fig. 1 do 3.

Obecnie pionowa oś 9 zamiast podpierać osie 2, powoduje rozdział siły holowania działającej poprzez dyszel holowniczy 10 między podwozie 1 i osie 2 w wymaganym stosunku.

181 935

Jeżeli połowa dyszla holowniczego 10 ma opierać się na podwoziu 1, a druga połowa na osiach 2, to z pomiaru wynika że B=2A, tzn. jak na fig. 4.

W zależności od rodzaju, terenu i nawierzchni drogi można i korzystnie należy przewidywać stosunek podziału siły trakcyjnej np. w taki sposób, aby większa siła trakcyjna była wywierana na podwozie 1 niż na osie 2. Taka sytuacja ma miejsce przy stromych podjazdach, podczas których opory ruchu drogi są małe ze względu na jakość nawierzchni. Również korzystne jest przenoszenie większej siły trakcyjnej na osie 2 niż na podwozie 2 na płaskim terenie, jeżeli jakość nawierzchni drogowej jest przyczyną dość dużych oporów ruchu.

W skład zespołu z fig. 4 do 6 wchodzą ponadto drugie kierujące dźwignie 22 i 24 połączone czopowo między osiami 2 pierwszego wózka z podwoziem 1 po jego obu stronach i wystające z podwozia w dół, z którymi wspomniane osie 2 są połączone za pośrednictwem odpowiednich wzdłużnych podpór 27, 27 i 28, 30 po obu stronach podwozia 1. Przeguby osi we wzdłużnych podporach 27 i 28 w bocznej części pierwszej osi są oznaczone liczbowymi odnośnikami 42 i 44, a przeguby dźwigni kierującej rozmieszczone na końcach kierujących dźwigni 22 i 24 liczbowymi odnośnikami 43 i 45. Przeguby osi we wzdłużnych podporach 29 i 30 w bocznej części pierwszej osi są oznaczone liczbowymi odnośnikami 47 i 49, a przeguby dźwigni kierującej rozmieszczone między przegubami 38 i 39 kierujących dźwigni 22 i 24 i przegubami 43 i 45 liczbowymi odnośnikami 46 i 48.

W linii środkowej podwozia 1 z tyłu osi 2 pierwszego wózka umieszczona jest symetryczna dźwignia 26, na której przeciwległych końcach znajdują się łożyskowania 37, do których przymocowane są za pomocą złączy 51 i 53 łączniki 31 i 32, przy czym jeden koniec łączników jest umocowany wraz z drugimi kierującymi dźwigniami 22 i 24 do trzecich kierujących dźwigni 23 i 25, doprowadzonych do tych samych punktach łożyskowania 38 i 39, za pomocą łączników 50 i 52, tak aby drugie i trzecie dźwignie kierujące były nieruchome względem siebie i usytuowane po tej samej stronie linii podparcia, tzn. poniżej niej.

Wózek wleczony jest symetryczny względem przedniego wózka lub, jest jego zwierciadlanym odbiciem, z tym, że nie posiada łącznika ani układów dyszla holowniczego symetrycznych względem przedniego wózka. W wózku wleczonym wzdłużne podpory są oznaczone liczbowymi odnośnikami 59, 61 i 58, 60. Ich przeguby osiowe są oznaczone liczbowymi odnośnikami 64, 68 i 62, 66, a przeguby łączące z kierującymi dźwigniami 35 i 36 liczbowymi oznacznikami 65, 69 i 63, 67. Przednie wzdłużne podpory 59 i 61 wózka wleczonego są połączone przegubowo z kierującymi dźwigniami 35 i 36 w takiej samej odległości od punktów łożyskowania 70 i 71 jak tylne wzdłużne podpory 29 i 30 od punktów łożyskowania 38 i 39 kierujących dźwigni 22 i 24, a tylne wzdłużne podpory 58 i 60 wleczonego wózka w taki sam sposób jak przednie wzdłużne podpory 27 i 28 przedniego wózka, jeżeli wózek ma poruszać się na zakręcie po śladach przedniego wózka. Jeżeli promienie skrętu wózka mają być różne, między przednim i wleczonym wózkiem dobierana jest różnica stosunku dźwigni.

Czwarte kierujące dźwignie 40 i 41 wystające do góry z łożyskowań 70 i 71 są mocowane nieruchomo względem kierujących dźwigni 35 i 36 do łożyskowań 70 i 71 kierujących dźwigni 35 i 36 wózka wleczonego (w takim przypadku wspomniane kierujące dźwignie 35 i 36 mogą być nazwane piątymi kierującymi dźwigniami). Te czwarte kierujące dźwignie 40 i 41 są podłączone za pomocą łączników 33 i 34 do wspomnianej symetrycznej dźwigni 26 za pośrednictwem łączników 55, 57 i 54, 56, aby osie wleczonego wózka skręcały się symetrycznie do osi przedniego wózka.

W niektórych przypadkach, ze względu na wymiarowanie, możliwy, a zarazem korzystny jest podział łączników 31 i 32 od strony przedniego wózka na dwie części, przy czym miejsce połączenia jest mocowane czopowo do podwozia za pośrednictwem oddzielnego ramienia nośnego.

Zespół osi konstrukcji dyszla holowniczego z fig. 8 zasadniczo pokrywa się z konstrukcją przedniej osi pokazaną na fig. 4 do 6. Przedni koniec rzeczywistej konstrukcji dyszla holowniczego częściowo pokrywa się z konstrukcją pokazaną na fig. 1 do 3. Różnica polega na tym, że siła sterująca i przemieszczenie są wyprowadzane z ponad środka osi posobnych za pomocą kierującej dźwigni 8' przymocowanej do górnego końca pionowej osi 9'. Kierujący ruch dyszla 10' jest przenoszony na kierującą dźwignię 8a' za pomocą poziomych łożyskowań

181 935

17' i 18', a następnie na pionową oś 9' i dalej za pośrednictwem kierującej dźwigni 8' i za pośrednictwem nośnych ramion 6' i 7' na pomocnicze ramiona 23a i 25a kierujących dźwigni 23 i 25, sterując w ten sposób układem kierujących dźwigni przyczepy.

Z funkcjonalnego punktu widzenia taki sam wynik można osiągnąć np. łącząc kierującą dźwignię 8' i symetryczną dźwignię 26 za pomocą przegubowych ramion nośnych. Nie zostało to pokazane i oczywiste jest, że istnieją inne rozwiązanie dla tego zagadnienia. Druga kierująca dźwignia 8' może również pozostać w dolnym położeniu dla spełnienia funkcji kierowania pokazanej na fig. 1 do 6.

Wszystkie osie, koła, nośne trójkąty wraz z przegubami, elementy nośne i elementy zawieszenia osi oraz środki łączące i sterujące osi w zestawach pojazdów przewozowych z fig. 9 do 11 są podobne do tych, które wchodzą w skład zespołu z fig. 4 do 6. Jednak oznaczone zostały tylko elementy znajdujące się w pobliżu konstrukcji dyszla holowniczego.

Kabiny i urządzenia sterujące każdego pojazdu są usytuowane na samym końcu utworzonego zestawu tak, aby można było holować zestaw stosownie do potrzeb i aby funkcjonował on tak, aby pojazd wybrany jako holujący funkcjonował na zasadzie ciągnika lub pojazdu kierującego, a drugi jako przyczepa. W opisanej sytuacji pojazd pokazany po lewej stronie jest opisywany jako pojazd holujący, tzn. ciągnik, a pojazd po prawej stronie jako pojazd holowany, tzn. przyczepa.

Oznaczenia liczbowe posiadają dodatkowo znak bis () nawet jeśli dana część jest zasadniczo taka sama jak na fig. 4 do 6.

Dyszel holowniczy 10 łączący tylne końce pojazdów jest połączony z tylnym końcem pojazdu za pomocą pionowych łożyskowań 9 i poziomych łożyskowań 18, 19 i 21, zasadniczo podobnych do pokazanych na figurach 4 do 6, i w związku z tym nie opisywanych w sposób szczegółowy. Kierująca dźwignia 8 powiązana z dyszlem holowniczym i jego zawieszeniami (6, 7) na osiach 2 są zasadniczo takie same jak te z figur 4 do 6.

Omawiany dyszel holowniczy 10 jest ponadto wyposażony z dodatkowy przegub oraz sprzężone elementy blokujące i zwalniające, które zostaną opisane poniżej. W celu realizacji powyższego poziome płyty 74, 75 i 76, 77 są odpowiednio przymocowane do zespołów osi poziomych 18, 19. Między tymi płytami zamocowane zostały czopy z przegubami kulowymi 78, 80 za pomocą sprzęgów 79 i 81, które przechodzą przez wspomniane poziome płyty i przeguby kulowe. Osiowo przesuwne elementy ustalające 71, 72 są połączone czopowo z dyszlem holowniczym 10 i każdorazowo można zablokować za pomocą elementów ustalających tylko jeden czop w taki sposób, aby uniemożliwić jego skręt w poziomie, tzn. skręca on w tę stronę również kierującą dźwignię 8 i jednocześnie zwalnia drugi czop tak, aby mógł swobodnie obracać się zasadniczo w płaszczyźnie poziomej nie powodując przy tym skrętu kierującej dźwigni w tą stronę. Połączenie przegubowe jest jednak tak wykonane, że dyszel holowniczy 10 może wykonywać bez przeszkód skręty względem swojej osi podłużnej.

W celu zablokowania i zwolnienia połączenia oba końce elementów ustalających 71, 72 posiadają ustalające kliny zabezpieczające 83, 84; 85, 86, które można wprowadzić w rowki ustalające 87, 88; 89, 90 (patrz figury 11 i 12) wykonane odpowiednio w płytach 74, 75 i 76, 77. Elementy ustalające 71, 72 są przemieszczane przez sworzeń 82 siłownika 73. Siłownik 73 jest przymocowany na stałe do środkowej części dyszla holowniczego 10. Sworzeń 82 może być poruszany hydraulicznie, pneumatycznie, elektrycznie lub mechanicznie. W przedstawionej sytuacji część 72 elementu ustalającego jest blokowana w ustalających rowkach 89, 90 w płytach 76, 77, a część 71 elementu ustalającego wysuwa się z ustalających rowków 87, 88 w płytach 74, 75. Sworzeń 82 ma tylko dwa położenia, tzn. blokuje czop od strony pojazdu, który ma być holowany i jednocześnie zwalnia czop po stronie pojazdu holującego. Wybór położenia może być dokonywany automatycznie lub w momencie, gdy kierowca zaczyna przygotowywać zestaw do transportu.

Ustalające elementy 71, 72 mogą wykonywać ruch skrętny względem siebie a także umożliwiają ruch obrotowy dyszla holowniczego wokół jego osi, przy czym nie zakłóca to wzdłużnego odchylenia między pojazdami przewozowymi Korzystny jest swobodny skręt czopu po stronie ciągnika w płaszczyźnie równoległej do nawierzchni drogi np. ponieważ

181 935 osie ciągnika mogąbyć skręcane z jednego skrajnego położenia do drugiego nawet wówczas, gdy zestaw nie porusza się.

Jeżeli skręcanie osi pojazdu przewozowego, który ma być holowany, jest na przykład wspomagane hydraulicznie, wspomagane kierowanie jest określone kątową różnicą między dyszlem holowniczym użytym do holowania tego pojazdu i pojazdem przewozowym, który ma być holowany w płaszczyźnie poziomej.

Ciągniki holujące zawsze posiadają układy wspomagania kierownicy, ale w przyczepach nie są one potrzebne.

Opisane tu zestawy, które mogą przemieszać się w dowolnym kierunku, potrzebne są tam, gdzie uzyskanie miejsca potrzebnego do skrętu zestawu wiąże się z dużymi kosztami. Do takich miejsc należy np. kopalnia udostępniona sztolnią.

Wynalazek może być modyfikowany nie naruszając jego zakresu określonego w załączonych zastrzeżeniach i można znaleźć zastosowanie w odniesieniu do wielu różnych zespołów osiowych i zestawów pojazdów przewozowych. Oznacza to np. że zestaw pojazdów przewozowych może składać się z większej ilości pojazdów niż dwa, np. trzech lub więcej, przy czym silnikowy pojazd holujący znajduje się na obu końcach lub tylko jednym końcu zestawu. Tylko jeden silnik może stanowić napęd zestawu i może on znajdować się w którymkolwiek z pojazdów. W skład zestawu mogą także wchodzić pojazdy i/lub przyczepy umieszczone w dowolnej kolejności. Dyszle holownicze według wynalazku łączące pojazdy przewozowe również mogą być dobierane stosownie do określonych potrzeb. Oczywiście osie mogąbyć pojedyncze lub posobne, zależnie od potrzeb, a ich liczba może również zmieniać się stosownie do potrzeb. Kierowca zestawu również może być zastąpiony sterowaniem automatycznym, przy czym mechanizmy kierujące są takie jak opisane powyżej.

181 935

(i u Μ

II lity

181 935

Li_ ^iSj93s

181 935

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Układ dyszla holowniczego przyczepy zawierający co najmniej dwie sztywne osie, do których końców przymocowane są koła, zaś na obu końcach osi między osią i podwoziem pojazdu rozmieszczone są nośne elementy lub sprężyny, przy czym co najmniej jedna ze sztywnych osi zawiera elementy zawieszenia rozmieszczone na obu końcach obu nośnych elementów lub sprężyn osi, i umocowane na jednym końcu do nośnych elementów lub sprężyn, a na drugim końcu bezpośrednio lub pośrednio do podwozia pojazdu, nośny trójkąt czopowo.umocowany w jednym punkcie w środku osi oraz czopowo w dwóch punktach do przeciwnych stron podwozia pojazdu, oraz dyszel holowniczy czopowo zamocowany do przedniej części podwozia obrotowo względem pionowej i poziomej osi oraz środków skrętu osi, znamienny tym, że środki skrętu osi (2) zawierają kierującą dźwignię (8) zamocowaną do dyszla holowniczego (10) obrotowo względem środkowej linii jego pionowej osi (9) oraz nośne ramiona (6, 7) zamocowane na jednym końcu do kierującej dźwigni (8) po obu stronach wspomnianej pionowej osi (9), a na drugim końcu do pierwszej osi (2) po obu stronach punktu przegubowego (11) usytuowanego na nim trójkąta nośnego (5), zaś dla uzyskania ruchu skrętnego także co najmniej jednej osi usytuowanej za pierwszą osią (2) zawiera ponadto środki sprzężone z pierwszą osią (2), przy czym drugie kierujące dźwignie (22, 24) są czopowo połączone z podwoziem (1) po obu jego stronach między pierwszą i drugą osią i osie te są sprzężone z dźwigniami za pośrednictwem wzdłużnych podpór (27, 29; 28, 30) odpowiednio po przeciwległych stronach podwozia.
2. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że do drugich kierujących dźwigni (22, 24) są przymocowane przednie wzdłużne podpory (27, 28) i są one przymocowane w innej odległości od ich punktu łożyskowania (38, 39) niż tylne wzdłużne wsporniki (29, 30) aby na zakrętach drogi kół różnych osi pokrywały się ze sobą.
3. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że górny koniec pionowej osi (9) dyszla holowniczego (10) jest zamocowany czopowo do podwozia (1) obrotowo względem poziomej osi usytuowanej poprzecznie, zaś łożysko (18) do mocowania poziomej osi dyszla holowniczego (10) do pionowej osi (9) jest usytuowane na wstępnie ustalonej wysokości między poziomą osią (21) i przegubem (15,17) nośnych ramion (6, 7) usytuowanym w pionowej osi (9) w celu rozłożenia, stosownie do potrzeb, sił holowania między podwozie i zespół osi.
4. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera pierwszy i drugi wózek, z których każdy posiada dwie sztywne osie (2), i z każdą osią (2) połączony jest trójkąt nośny (5), zaś środki skrętu osi (2) zawierają symetryczną dźwignię (26) zamocowaną czopowo z tyłu drugich osi pierwszego wózka do podwozia na jego linii środkowej, przy czym łączniki (31, 32) są umocowane po przeciwległych stronach punktu łożyskowania (37) symetrycznej dźwigni, i jeden koniec łączników jest zamocowany do drugich kierujących dźwigni (22, 24), łączniki (33, 34) umocowane jednym końcem do przeciwległych boków symetrycznej dźwigni (26), a drugim końcem między osiami drugiego wózka do czwartych dźwigni (40, 41) czopowo zamocowanych po przeciwległych stronach podwozią i wzdłużne wsporniki (58, 59; 60, 61) tylnego wózka połączone przegubowo między tylnymi osiami wózka i piątymi kierującymi dźwigniami (35, 36) umocowanymi na stałe do czwartych kierujących dźwigni (40, 41).
5. Układ według zastrz. 4, znamienny tym, że układy wzdłużnego wsparcia tylnych i przednich wózków oraz siły z dźwigni ramion kierujących są wzajemnie przeciwne, tym samym eliminując w mechanizmie dźwigni siły wynikające z hamowania, przyspieszania i oporów jazdy wózków.
6. Układ według zastrz. 4, znamienny tym, że górny koniec pionowej osi (9) dyszla holowniczego (10) jest czopowo zamocowany do podwozia (1) obrotowo względem poziomej osi usytuowanej do niej poprzecznie, zaś łożysko (18) do mocowania poziomej osi dyszla

181 935 holowniczego (10) do pionowej osi (9) jest usytuowane na wstępnie ustalonej wysokości między poziomą osią (21) i przegubem (15,17) nośnych ramion (6, 7) usytuowanym w pionowej osi (9) w celu rozłożenia, stosownie do potrzeb, sił holowania między podwozie i zespół osi.
7. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera dwa pojazdy połączone ze sobą dyszlem holowniczym (10”), zaś kabiny i urządzenia sterujące każdego pojazdu są usytuowane na skrajnym końcu utworzonego układu, umożliwiając holowanie układu z każdej strony stosownie do potrzeb.
8. Układ według zastrz. 7, znamienny tym, że oba końce dyszla holowniczego (10”) posiadają dodatkowy przegub (78”, 79; 80, 81) i środki (71, 74, 75; 72, 76, 77) do blokowania i zwalniania dodatkowego przegubu każdorazowo tylko na jednym końcu, przy czym koniec dyszla holowniczego (10), który jest zwalniany i zawsze znajduje się po stronie pojazdu pełniącego rolę ciągnika, jest obracalny w płaszczyźnie równoległej do nawierzchni drogi nie oddziaływując po tej stronie na kierującą dźwignię (8).
9. Układ według zastrz. 8, znamienny tym, że dodatkowe przeguby (78, 79; 80, 81) są utworzone przez sprzęgające sworznie (79, 81) mocowane między poziomymi płytami (74”, 75”; 76”, 77) do poziomych punktów łożyskowania (18, 19), przy czym sworznie przechodzą przez przeguby kulowe (78, 80) na końcach dyszla holowniczego (10) usytuowanych między tymi płytami, oraz tym że środki do blokowania i zwalniania dodatkowego przegubu są utworzone przez elementy blokujące (71, 72) które są przesuwane przez siłownik (73) i sworzeń (82) ze środka dyszla holowniczego (10), przy czym elementy blokujące mogą być blokowane w elementach ustalających usytuowanych w poziomych płaszczyznach (74, 75; 76, 77).
10. Układ według zastrz. 7, znamienny tym, że oba pojazdy posiadają własny napęd i w praktyce funkcjonują w taki sposób, że pojazd, który ma być napędzany pełni rolę ciągnika, a drugi rolę przyczepy.
11. Układ według zastrz. 7, znamienny tym, że tylko jeden z pojazdów posiada własny silnik.
12. Układ według zastrz. 1, znamienny tym, że zawiera co najmniej trzy pojazdy połączone ze sobą dyszlem holowniczym (10), i co najmniej pojazdy na skrajnych końcach układu posiadają kabiny i urządzenia sterujące usytuowane na samym końcu utworzonego układu, umożliwiając holowanie układu stosownie do potrzeb.
13. Układ według zastrz. 12, znamienny tym, że co najmniej pojazdy na skrajnych końcach są pojazdami silnikowymi i pojazd napędzany pełni rolę ciągnika, a pozostałe rolę przyczep.
14. Układ według zastrz. 12, znamienny tym, że tylko jeden z pojazdów posiada silnik.
15. Układ według zastrz. 7 albo 12, znamienny tym, że zawiera układ automatycznego sterowania.

* * *