PL163342B1 - Wózek do szybkobieznych pojazdów szynowych PL - Google Patents
Wózek do szybkobieznych pojazdów szynowych PLInfo
- Publication number
- PL163342B1 PL163342B1 PL89281194A PL28119489A PL163342B1 PL 163342 B1 PL163342 B1 PL 163342B1 PL 89281194 A PL89281194 A PL 89281194A PL 28119489 A PL28119489 A PL 28119489A PL 163342 B1 PL163342 B1 PL 163342B1
- Authority
- PL
- Poland
- Prior art keywords
- steering
- lever
- bogie
- articulation point
- wheelsets
- Prior art date
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 40
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 11
- WYTGDNHDOZPMIW-RCBQFDQVSA-N alstonine Natural products C1=CC2=C3C=CC=CC3=NC2=C2N1C[C@H]1[C@H](C)OC=C(C(=O)OC)[C@H]1C2 WYTGDNHDOZPMIW-RCBQFDQVSA-N 0.000 claims description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 3
- 210000000689 upper leg Anatomy 0.000 claims 1
- 230000002401 inhibitory effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 abstract 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
- B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies
- B61F5/24—Means for damping or minimising the canting, skewing, pitching, or plunging movements of the underframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
- B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles
- B61F5/44—Adjustment controlled by movements of vehicle body
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Handcart (AREA)
- Vehicle Cleaning, Maintenance, Repair, Refitting, And Outriggers (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Bearings For Parts Moving Linearly (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Detergent Compositions (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
1. Wózek do szybkobieznych pojazdów szyno- wych, skladajacy sie z ramy wózka osadzonej sprezy nujaco na zestawach kolowych, z mechanizmu dzwigniowego w postaci dzwigni dwuramiennych po-- laczonych przegubowo do sterowania zestawami ko-- lowymi, z urzadzenia do hamowania skretu wózka, pr/y czym konce osi zestawów kolowych sa polaczo- ne przegubowo z rama wózka za pomca bocznych wodzidel i walu poprzecznego, znamienny tym, ze znany mechanizm dzwigniowy (11, 11'), (21, 21'), skladajacy sie z dzwigni dwuramiennych (12, 12’), (22, 2 2 ’) i p olaczon ych przegubow o z tymi dzwigniami pretów kierujacych (16, 16’), (25, 25'). jest ulozyskowany w lozyskach obrotowych (3 , 3’) po obu stronach ramy (2)wózka i jest dodatkowo wypo- sazony w przytrzymywacze ustalajace (6), które sa umieszczone pomiedzy mechanizmem dzwigniowym (11, 11’), (21, 21’), a punktem polaczenia przegubo- wego (7) ramy (2) wózka, zas urzadzenie (3 1 , 41, 51) do hamowania skretu wózka jest umieszczone pomie- dzy mechanizmem dzwigniowym (1 1 , 11’), (21, 21’) a pudlem (10) wagonu i sklada sie z walu laczacego (34, 44, 54), tlumików hydraulicznych (39), pretów, kierujacych (15, 15’), (2 0 , 20’), (26, 26’) oraz pretów laczacych (3 8 , 58). F ig . 1 PL
Description
Przedmiotem wynalazku jest wózek do szybkobieżnych pojazdów szynowych, składający się z ramy wózka osadzonej sprężynująco na zestawach kołowych, przy czym dla zapobieżenia wężykowatego biegu wózka końce osi zestwów kołowych są połączone przegubowo z ramą wózka za pomocą bocznych wodzideł i wału poprzecznego.
Znane jest z opisu patentowego RFN nr 936457 urządzenie do zapobiegania wężykowatemu biegowi wózków pojazdów szynowych, przy czym urządzenie to jest zbudowane następująco: rama wózka lub rama podwozia jest wsparta na osi zestawu kołowego poprzez resory piórowe oraz poprzez amortyzatory gumowo-metalowe. Do każdego z końców osi zestawów kołowych są zamocowane z możliwością ruchu we wszystkich kierunkach wodzidła wzdłużne, których drugie końce połączone są również przegubowo z osadzonym na stałe poziomym wale za pośrednictwem dźwigni bez możliwości sprężynowania w kierunku poprzecznym względem kierunku jazdy. Sprawia to, że gdy pojazd szynowy przejeżdża przez przerwę między odcinkami szyn, których końce leżą na różnych poziomach, wówczas zestaw kołowy może za pomocą amortyzatorów gumowo-metalowych uginać się sprężyście w kierunku wzdłużnym. Osadzony bez możliwości sprężynowania sztywny wał obraca się przy tym wokół swojej osi wzdłużnej o niewielki kąt. Ponieważ zestaw kołowy jest połączony za pośrednictwem wodzideł z osadzonymi na stałe na sztywnym wale dźwigniami, zestaw kołowy jest zawsze ustawiony prostopadle do wzdłużnej osi ramy. Zestaw kołowy nie może wprawdzie wykonywać skrętu wokół osi pionowej, a tym samym jego bieg jest zbliżony do prostoliniowego, ale duże zużycie bieżni koła i szyny na zakrętach nadal nie jest tu wyeliminowane.
Znane są również z opisu patentowego RFN nr 834256 wózki pojazdów szynowych, których zestawy kołowe są prowadzone równolegle znanymi środkami, tak aby przez sztywne prowadzenie zestawów kołowych, szczególnie szybkobieżnych pojazdów szynowych, zapewnić stabilny bieg po prostej. Przez dodatkowe umieszczenie urządzeń tłumiących wężykowaty bieg wózków można zwiększyć sztywność skrętną pomiędzy wózkiem a pudłem wagonu i w ten sposób skutecznie stłumić niekorzystne zjawiska uboczne, które na prostym torze są spowodowane drganiami wynikłymi z wężykowatego biegu wózka (patrz opis patentowy RFN nr DE-FS 2042458). Tak wyposażone w wózki pojazdy biegną co prawda stabilnie przy dużych prędkościach, ale na zakrętach wykazują niedopuszczalnie wysokie zuzycie bieżni jezdnych koła i szyny.
W nowszych rozwiązaniach próbowano pogodzić sprzeczne wymagania dotyczące stabilnego biegu przy dużych prędkościach i małego zużycia bieżni na zakrętach, przy czym próbowano to osiągnąć przez takie promieniowe ustawienie zestawów kołowych podczas jazdy na zakrętach by były one skierowane na środkowy punkt krzywizny. W tym celu posługiwano się dwoma znanymi do tej pory sposobami, a mianowicie wzajemnym sterowaniem automatycznym (patrz opis patentowy nr EP-0 221667) lub wymuszonym przez pudło wagonu sterowaniem (patrz opis patentowy nr EP-O 0072328) zestawami kołowymi.
Wadą obydwu rozwiązań okazało się być to, że zestawy kołowe szczególnie przy wjeździe na zakręt i przy wyjeździe z zakrętu, ulegają pewnemu sfałszowaniu sterowania prowadzącym
163 342 do zużywania bieżni koło/szyna i pogarszającym bieg na zakręcie. Nowsze badania praktyczne wykazały, że znane sterowania zestawami kołowymi reagują na małe szybkie ruchy skrętne powstające wskutek wężykowatego biegu w granicach luzu torowego. Prowadzi to również do fałszowania sterowaniem zestawów kołowycha, a w wyniku tego do zmniejszania stabilności i do zwiększania zużycia bieżni jezdnych.
Tak więc dla optymalizacji wózka z punku widzenia stabilności biegu i zachowania na zakrętach decydujące znaczenie mają;
- sztywność zginania pomiędzy obydwoma zestawami kołowymi,
- wytrzymałość na ścinanie pomiędzy obydwoma zestawami kołowymi,
- sztywność skrętna pomiędzy wózkiem a pudłem wagonu.
Zadaniem wynalazku jest opracowanie wózka dla szybkościowego pojazdu szynowego, który również przy dużych prędkościach jazdy wykazywałby stabilny i mało zużywający bieżnię koła i szyny bieg pojazdu i w którym zestawy kołowe byłyby ustawione promieniowo również podczas jazdy na zakrętach.
Zgodnie z wynalazkiem zadanie to zostało rozwiązane dzięki temu, że znany mechanizm dźwigniowy składający się z dźwigni dwuramiennych i połączonych przegubowo z tymi dźwigniami prętów kierujących, jest ułożyskowany w łożyskach obrotowych po obu stronach ramy wózka i jest dodatkowo wyposażony w przytrzymywacze ustalające, które są umieszczone pomiędzy mechanizmem dźwigniowym a punktem połączenia przegubowego ramy wózka, zaś urządzenie do hamowania skrętu wózka jest umieszczone pomiędzy mechanizmem dźwigniowym, a pudłem wagonu i składa się z wału łączącego, tłumików hydraulicznych prętów kierujących oraz prętów łączących.
W dalszym rozwinięciu wynalazku samosterujący mechanizm dźwigniowy jest sprzężony w obydwoma zestawami kołowymi poprzez przednie i tylne boczne pręty kierujące, a mechanizm dźwigniowy do wymuszonego sterowania zestawami kołowymi jest sprzężony z obydwoma zestawami kołowymi oraz z pudłem wagonu poprzez przednie i tylne boczne pręty kierujące oraz poprzez górne pręty łączące umieszczone pomiędzy wałem łączącym i dźwignią. Przy mechaniźmie dźwigniowym sterowania automatycznego, najednej lub obu stronach wzdłużnych wózka, górny punkt połączenia przegubowego dźwigni kierującej jest za pomocą przedniego pręta kierującego połączony z przednim zestawem kołowym, a dolny punkt połączenia przegubowego dźwigni kierującej jest za pomocą tylnego pręta kierującego połączony z drugim zestawem kołowym.
Przy mechaniźmie dźwigniowym sterowania automatycznego górny punkt połączenia przegubowego dźwigni kierującej jest za pomocą tylnego pręta kierującego połączony z drugim zestawem kołowym, a dolny punkt połączenia przegubowego dźwigni kierującej jest za pomocą przedniego pręta kierującego połączony z pierwszym zestawem kołowym.
Zgodnie z wynalazkiem, co najmniej jeden z mechanizmów dźwigniowych jest wyposażony w urządzenie do hamowania skrętu wózka, przy czym urządzenie to jest umieszczone pomiędzy wózkiem i pudłem wagonu.
Według dalszego rozwinięcia wynalazku, urządzenie do hamowania skrętu wózka ze sztywnym wałem łączącym, który jest ułożyskowany w dwóch łożyskach obrotowych na pudle wagonu, posiada dwie dźwignie zewnętrzne, przy czym pomiędzy tymi dźwigniami, a urządzeniem sterowania automatycznego jest poprzez punkty połączenia przegubowego włączony jeden hydrauliczny tłumik do tłumienia biegu wężykowatego i w którym wewnętrzna dźwignia wału łączącego jest poprzez dalsze punkty połączenia przegubowego połączona za pomocą sztywnego pręta łączącego z ramą wózka.
Ponadto urządzenie do hamowania skrętu wózka posiada sztywny wał łączący, który jest ułożyskowany w dwóch łożyskach obrotowych na pudle wagonu i posiada dwie dźwignie wewnętrzne, przy czym pomiędzy tymi dźwigniami, a mechanizmem dźwigniowym jest poprzez punkty połączenia przegubowego włączony na jednej stronie wózka hydrauliczny tłumik do tłumienia wężykowatego biegu, a na drugiej stronie wózka sztywny pręt łączący.
Według innej cechy wynalazku, mechanizm dźwigniowy ze swoimi dźwigniami kierującymi, jest ułożyskowany w łożyskach obrotowych po obu stronach ramy wózka, przy czym środkowy punkt połączenia odpowiedniej dźwigni kierującej jest połączony za pomocą prze163 342 dniego pręta kierującego z pierwszym zestawem kołowym, natomiast dolny punkt połączenia przegubowego tej samej dźwigni kierującej jest połączony za pomocą tylnego pręta kierującego z drugim zestawem kołowym, a górny punkt połączenia przegubowego odpowiedniej dźwigni kierującej jest połączony za pomocą górnego pręta kierującego z odpowiednią zewnętrzną dźwignią urządzenia do hamowania skrętu wózka, umieszczonego na pudle wagonu.
Wynalazek jest bliżej wyjaśniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wózek pojazdu szynowego z mechanizmem dźwigniowym dla wzajemnego sterowania automatycznego zestawami kołowymi i wyposażonym w przytrzymywacze ustalające oraz urządzenie odsprzęgające, w ujęciu perspektywicznym; fig. 2 - wózek z fig. 1, ale z inaczej rozwiązanym urządzeniem odsprzęgającym, w ujęciu perspektywicznym; fig. 3 - wózek z fig. 1, ale z mechanizmem dźwigniowym do sterowania zestawami kołowymi wymuszonego przez pudło wagonu i wyposażonym w przytrzymywacze ustalające oraz urządzenie odsprzęgające w ujęciu perspektywicznym.
W pokazanym na fig. 1 pierwszym przykładzie wykonania, wózek 1 jest wyposażony w mechanizm sterujący 11,11 ’ do wzajemnego automatycznego sterowania obydwoma zestawami kołowymi 5, 5'. Rama 2 wózka jest z jednej strony wsparta o zestawy kołowe 5, 5’ za pośrednictwem znanych środków prowadzących, sprężynujących i tłumiących, a z drugiej strony poprzez analogiczne środki wtórnego sprężynowania utrzymuje na sobie przynależne pudło wagonu 10. Rama 2 wózka jest wyposażona w dwa łożyska obrotowe 3,3’ w każdym, z których jest ułożyskowana jedna dźwignia kierująca 12,12’ umieszczone po obu stronach ramy 2 wózka mechanizmu dźwigniowego 11, 1Γ. Obydwie dźwignie kierujące 12,12’ są ze sobą połączone sztywną i odporną na skręcanie rurą 13 w obszarze swoich górnych punktów połączenia przegubowego 14, 14’. Ponadto, w mechaniźmie dźwigniowym 11 górny punkt połączenia przegubowego 14 dźwigni kierującej 12 jest przy pomocy pręta kierującego 15 połączony z zestawem kołowym 5’ w punkcie połączenia przegubowego 18, a dolny punkt połączenia przegubowego 19 dźwigni kierującej 12 jest przy pomocy pręta kierującego 16 połączony z zestawem kołowym 5 w punkcie połączenia przegubowego 17. Odwrotnie, w mechaniźmie dźwigniowym 11’ górny punkt połączenia przegubowego 14’ .dźwigni kierującej 12’ jest za pomocą pręta kierującego 16’ połączony z zestawem kołowym 5 w punkcie połączenia przegubowego 17’, a dolny punkt połączenia przegubowego 19’ dźwigni kierującej 12’jest za pomocą pręta kierującego 15’ połączony z zestawem kołowym 5’ w punkcie połączenia przegubowego 18’. Mechanizm dźwigniowy 11, 11’ stanowi geometryczne sprzęgnięcie obydwu zestawów kołowych 5, 5’ dla uzyskania wzajemnego automatycznego sterowania podczas jazdy na zakrętach.
Dla tłumienia dynamicznych ruchów skrętnych w granicach luzu torowego, spowodowanych wężytowatym biegiem zestawów kołowych 5, 5’, co najmniej jeden z mechanizmów dźwigniowych 11 względnie 11’ jest wyposażony w przytrzymywacze ustalające 6. Jako przytrzymywacze ustalający 6 przewidziano co najmniej jeden tłumik, korzystnie o charaktyrystyce tarcia suchego, włączony na przykład pomiędzy punkt połączenia przegubowego 14 względnie 14’ dźwigni kierującej 12 względnie 12’ a punkt połączenia przegubowego 7 na ramie 2 wózka. Punktu połączenia przegubowego na lewej stronie fig. 1 nie pokazano.
W innym przykładzie wykonania przytrzymywacze ustalające 6 mogą mieć postać co najmniej jednego tłumika o charakterystyce tarcia suchego, włączonego bezpośrednio pomiędzy sztywną i odporną na skręcanie rurę 13 np. pomiędzy jej środek a ramę 2 wózka.
Ponadto mechanizm dźwigniowy 11,1 Γ, jest dla tłumienia wężykowatych ruchów wózka 1 wyposażony w umieszczone pomiędzy wózkiem, a pudłem 10 wagonu w urządzenie do hamowania skrętu wózka 1, które powoduje hydrauliczne hamowanie skrętu wózka z mechanicznym odsprzęgnięciem tłumienia ruchów we wszystkich kierunkach za wyjątkiem obrotu wokół pionowej osi. W tym celu, na pudle 10 wagonu jest założyskowany w dwóch łożyskach obrotowych 33 sztywny wał łączący 34.
Na wale łączącym są zamocowane dwie dźwignie zewnętrzne 35, 35’ i jedna dźwignia wewnętrzna 36. Pomiędzy każdą z dźwigni zewnętrznych 35, 35’, a sztywną i odporną na skręcanie rurą 13 mechanizmu dźwigniowego 1111’jest popi zez odpowiednie punkty połączenia przegubowego 37, 37’ włączony tłumik 39 do tłumienia ruchów wężykowatych. Poprzez analogiczne punkty połączenia przegubowego 37,37’ wewnętrzna dźwignia 36 wału łączącego 34 jest za pomocą sztywnego pręta 38 połączona z ramą 2 wózka.
Na fig. 2 pokazano uproszczony, z punktu widzenia urządzenia odsprzęgającego przykład wykonania wózka z mechanizmem dźwigniowym do wzajemnego sterowania automatycznego zestawów kołowych i z przytrzymywaczami ustalającymi.
Opisany tu w nawiązaniu do fig. 1 mechanizm dźwigniowy 11, 11’ do sterowania automatycznego jest skombinowany z przytrzymywaczami ustalającymi 6, które służą do tłumienia dynamicznych ruchów obrotowych zestawów kołowych 5, 5’, spowodowanych wężykowatym biegiem wózka. Dla tłumienia ruchów wężykowatych wózka 1, mechanizm dźwigniowy 11, 11’ posiada pomiędzy wózkiem a pudłem 10 wagonu urządzenie 51 do hamowania skrętu, które powoduje hydrauliczne durnienie skrętu z mechanicznym odsprzęgnięciem działań tłumiących we wszystkich kierunkach ruchu, za wyjątkiem skrętu wokół osi pionowej.
W tym celu, na pudle 10 wagonu jest ułożyskowany w dwóch łożyskach obrotowych 33 sztywny wał łączący 54, który posiada dwie dźwignie zewnętrzne 35, 35’. Pomiędzy tymi dźwigniami a sztywną i odporną na skręcanie rurą 13 mechanizmu dźwigniowego 11, 11 ’, poprzez odpowiednie punkty połączenia przegubowego 37, 37’ jest z jednej strony włączony tłumik hydrauliczny 39 do tłumienia ruchów wężykowatych z drugiej strony sztywny pręt łączący 58.
Tak rozmieszczone przytrzymywacze ustalające 6 wykazują kombinowane hamowanie sterowania i skrętu przy zachowaniu wzajemngeo automatycznego sterowania zestawów kołowych i minimalnym zapotrzebowaniu na tłumiki hydrauliczne umożliwiają spełnienie przeciwstawnych wymagań stabilnej jazdy na wprost i chroniącej tory jazdy na zakrętach.
W innym przykładzie rozwiązania, sztywna i odporna na skręcanie rura 13, pokazana na fig. 1 i 2 może być, zależnie od rozwiązania konstrukcyjnego wózka 1 umieszczona także w obszarze łożysk obrotowych 3, 3’ lub przy dolnych punktach połączeń przegubowych 19, 19’, łącząc wzajemnie obie dźwignie kierujące 12, 12’.
Na fig. 3 pokazano dalszy przykład rozwiązania, w którym wózek 1 jest wyposażony w mechanizm dźwigniowy 21, 21’ do wymuszonego przez pudło wagonu sterowania obydwoma zestawami kołowymi 5, 5’. Rama wózka 2 wyposażona w znane środki prowadzące, sprężynujące i tłumiące jest z jednej strony wsparta o zestawy kołowe 5, 5’, a z drugiej strony poprzez analogiczne środki wtórnego stopnia sprężynującego utrzymuje przynależne pudło 10 wagonu. Rama wózka 2 jest wyposażona w dwa łożyska obrotowe 3, 3’ w każdym, z których jest umieszczona jedna z dźwigni kierujących 22, 22’ umieszczonych po obu stronach ramy wózka 2 mechanizmu dźwigniowego21,2rdo wymuszonego sterowania W każdym mechanizmie dźwigniowym 21, 21’, środkowy punkt połączenia przegubowego 30, 30’ dźwigni kierującej 22, 22’ jest za pomocą pręta kierującego 25, 25’ połączony z zestawem kołowym 5’ w punkcie połączenia przegubowego 17, 17’ a dolny punkt połączenia przegubowego 29, 29’ dźwigni kierującej 22, 22’ jest za pomocą pręta kierującego 26, 26’ połączony z zestawem kołowym 5 w punkcie połączenia przegubowego 18, 18’.
Ponadto górny punkt połączeń ia przegubowego 24,24’ dźwigni kierującej 22,22’jest przy pomocy pręta kierującego 20, 20’ połączony poprzez punkty połączeń przegubowych 37 z odpowiednią jedną zewnętrzną dźwignią 35 umieszczonego od strony pudła wagonu urządzenia 41 do hamowania skrętu wózka. Urządzenie to składa się z ułożyskowanego od strony pudła wagonu w dwóch łożyskach obrotowych 33 wału łączącego 44, którego wewnętrzna dźwignia 36 jest poprzez punkty połączeń przegubowych 37 połączona za pomocą sztywnego pręta połączeniowego 38 z ramą wózka 2.
W ten sposób mechanizm dźwigniowy 21, 21’ do sterowania wymuszonego tworzy geometryczne sprzężenie obydwu zestawów kołowych 5,5’ z pudłem 10 wagonu dla wymuszonego przez pudło wagonu sterowania podczas jazdy na zakrętach. Dla tłumienia dynamicznych ruchów obrotowych w zakresie luzu torowego, a spowodowanych wężykowatym biegiem zestawów kołowych 5,5’, co najmniej jeden mechanizm dźwigniowy 21 lub 21 ’ jest wyposażony w przytrzymywacz ustalający 6. Jako przytrzymywacz ustalający 6 przewidziano co najmniej jeden tłumik korzystnie wykazujący charakterystykę tarcia suchego umieszczony na przykład
163 342 przy punkcie połączenia przegubowego 28 pomiędzy dźwignią kierującą 22 względnie 22’, a punktem połączenia przegubowego 7 na ramie wózka.
Jednocześnie przytrzymywacze ustalające 6 działając w kombinacji z urządzeniem 41 do hamowania skrętu pozwalają na pozorne statyczne ruchy skrętne, które podczas pokonywania zakrętów występują pomiędzy pudłem 10 wagonu i wózkiem 1, a zestawy kołowe 5,5’ są przez mechanizm dźwigniowy 21, 21’ do sterowania wymuszonego ukierunkowywane w sposób ciągły na środkowy punkt krzywizny odpowiednio do przebiegu tej krzywizny.
Tak umieszczone przytrzymywacze ustalające 6 powodują kombinowane hamowanie sterowania i skrętu i przy wymuszonym przez pudło wagonu sterowania zestawami kołowymi i minimalnym zapotrzebowaniu na tłumiki hydrauliczne pozwalają na jednoczesne spełnienie przeciwstawnych wymagań stabilnego biegu przy jeździe na wprost i oszczędzającej bieżnie jeździe na zakrętach. Umieszczone przy pudle 10 wagonu urządzenie 41 do hamowania skrętu wózka powoduje dodatkowo mechaniczne odsprzęgnięcia hydraulicznego hamowania skrętu dla wszystkich kierunków ruchu za wyjątkiem obrotu wokół osi pionowej. Każdorazowe mechaniczne odsprzęgnięcie hydraulicznego hamowania skrętu przez urządzenie hamujące 31, 41, 51 powoduje, że ewentualne ruchy wzdłużne, które mogą wystąpić pomiędzy wózkiem l, a pudłem 10 wagonu elastyczności wtórnego stopnia sprężynującego, nie wywierają wpływu na resztę układu.
Pominięcie pręta łączącego 38 mogłoby zaszkodzić mechanicznemu odsprzęganiu i pod wpływem wspomnianych ruchów wzdłużnych prowadzić do niekontrolowanych, zasadniczno równoległych względem siebie ruchów zestawów kołowych 5, 5’ w osi toru.
Zastosowanie mechanizmu dźwigniowego z przytrzymywaczami ustalającymi i z urządzeniem odsprzęgającym pozwala na wykorzystanie efektu hamowania skrętu wokół osi pionowej dla zapobiegania fałszywemu sterowaniu zestawami kołowymi i zapewnianie jednocześnie stabilności biegu wózka również przy dużych prędkościach. Mechanizm dźwigniowy wyposażony w przytrzymywacze ustalające przy wzajemnym sterowaniu automatycznym tworzy geometryczne wzajemne sprzęgnięcie zestawów kołowych wózka. Przykład sterowania wymuszonego przez pudło wagonu, wyposażony w przytrzymywacze ustalające tworzy geometryczne sprzęgnięcie zestawów kołowych wózka z pudłem wagonu i reaguje jedynie na spowodowane jazdą na zakrętach ruchy skrętne pomiędzy wózkiem a pudłem wagonu.
Dzięki wynalazczemu ukształtowaniu mechanizmu dźwigniowego wyposażone w przytrzymywacze ustalające, w obydwu rodzajach pracy jest w stanie ocenić, czy ruchy skrętne są spowodowane jazdą na zakręcie czy biegiem wężykowatym wózka.
I tak, duże, wolne ruchy skrętne, które występują podczas pokonywania zakrętów są przez mechanizm dźwigniowy przetwarzane na promieniowe ukierunkowanie zestawów kołowych na środkowy punkt krzywizny. W obszarze małych, szybkich ruchów skrętnych powstających w wyniku wężykowatego biegu w ramach luzu torowego, mechanizm dźwigniowy pozostaje zablokowany przez przewidziane przytrzymywacze ustalające.
Przytrzymywacze ustalające są ze swojej strony połączone z urządzeniem odsprzęgającym, które powoduje odsprzęgnięcie przytrzymywaczy ustalających dla wszystkich kierunków ruchu za wyjątkiem obrotu wózka wokół jego osi pionowej.
Przytrzymywacze ustalające wykazują charakterystykę tarcia suchego i zwiększają dzięki temu sztywność skrętną pomiędzy wózkiem, a pudłem wagonu. Dynamiczne ruchy obrotowe w obszarze luzu torowego, które są wynikiem biegu wężykowatego są tłumione zarówno przy jeździe na wprost jak i przy pokonywaniu zakrętów i dla uniknięcia fałszywego sterowania zestawami kołowymi nie są przenoszone na mechanizm dźwigniowy, natomiast na quasi-statyczne ruchy skrętne przy jeździe na zakrętach przytrzymywacze ustalające nie oddziaływują.
Tego rodzaju wózki, oszczędzające bieżnię koła i szyny, spełniają od dawna istniejącą niezaspokojoną potrzebę sprostania sprzecznym wymaganiom i wykazują dobrą stabilność biegu przy dużych prędkościach i zmniejszają do minimum zużycie bieżni jezdnych podczas jazdy na zakrętach.
1ϋ3342
3'—
29'
2l
3? 2$ * 6 'S.3
163 342
^2
r(a
•Ni a ki, ’ad9o eSz.
Claims (9)
1. Wózek do szybkobieżnych pojazdów szynowych, składający się z ramy wózka osadzonej sprężynująco na zestawach kołowych, z mechanizmu dźwigniowego w postaci dźwigni dwuramiennych połączonych przegubowo do sterowania zestawami kołowymi, z urządzenia do hamowania skrętu wózka, przy czym końce osi zestawów kołowych są połączone przegubowo z ramą wózka za pomcą bocznych wodzideł i wału poprzecznego, znamienny tym, że znany mechanizm dźwigniowy (11,11’), (21,21'), składający się z dźwigni dwuramiennych (12,12’), (22,22’) i połączonych przegubowo z tymi dźwigniami prętów kierujących (16,16’), (25,25’), jest ułożyskowany w łożyskach obrotowych (3, 3’) po obu stronach ramy (2)wózka i jest dodatkowo wyposażony w przytrzymywacze ustalające (6), które są umieszczone pomiędzy mechanizmem dźwigniowym (11,11’), (21,21’), a punktem połączenia przegubowego (7) ramy (2) wózka, zaś urządzenie (31,41, 51) do hamowania skrętu wózka jest umieszczone pomiędzy mechanizmem dźwigniowym (11, 11’), (21, 21’) a pudłem (10) wagonu i składa się z wału łączącego (34, 44, 54), tłumików hydraulicznych (39), prętów kierujących (15,15’), (20, 20’), (26, 26’) oraz prętów łączących (38, 58).
2. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że mechanizm dźwigniowy (11, 11’) jest sprzężony z obydwoma zestawami kołowymi (5,5’) poprzez pręty kierujące (15,15’), (16,16’).
3. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że mechanizm dźwigniowy (21, 21’) jest sprzężony z obydwoma zestawami kołowymi (5,5’) poprzez pręty kierujące (25,25’), (26,26’) oraz z pudłem (10) wagonu poprzez pręty kierujące (20,20’).
4. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że przy mechaniźmie dźwigniowym (11) sterowania automatycznego, na jednej lub obu stronach wzdłużnych wózka (1), górny punkt połączenia przegubowego (14’) dźwigni kierującej (12’) jest za pomocą pręta kierującego (16’) połączony z zestwawem kołowym (5) w punkcie połączenia przegubowego (17’), a dolny punkt połączenia przegubowego (19’) dźwigni kierującej (12’) jest za pomocą pręta kierującego (15’) połączony z zestawem kołowym (5) w punkcie połączenia przegubowego (18’).
5. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że przy mechaniźmie dźwigniowym (11,11’) sterowania automatycznego górny punkt połączenia przegubowego (14) dźwigni kierującej (12) jest za pomocą opręta kierującego (15) połączony z zestawem kołowym (5’) w punkcie połączenia przegubowego (18), a dolny punkt połączenia przegubowego (19) dźwigni kierującej (12) jest za pomocą pręta kierującego (16) połączony z zestawem kołowym (5) w punkcie połączenia przegubowego (17).
6. Wózek według zastrz. 1, znamienny tym, że co najmniej jeden z mechanizmów dźwigniowych (11, 11’) (21, 21’), jest wyposażony w urządzenie (31, 41, 51) do hamowania skrętu wózka, przy czym jest ono umieszczone pomiędzy wózkiem (1) i pudłem (10) wagonu.
7. Wózek według zastrz. 6, znamienny tym, że urządzenie (31) do hamowania skrętu wózka ze sztywnym wałem łączącym (34), który jest ułożyskowany w dwóch łożyskach obrotowych (33) na pudle (10) wagonu, posiada dwie dźwignie zewnętrzne (35). przy czym pomiędzy tymi dźwigniami, a mechanizmem dźwigniowym (11, 11’) jest poprzez punkty połączenia przegubowego (37) włączony jeden hydrauliczny tłumik (39) do tłumienia wężykowatego biegu wózka i w którym wewnętrzna dźwignia (36) wału łączącego (34) jest poprzez dalsze punkty połączenia przegubowego (37) połączona za pomocą sztywnego pręta łączącego (38) z ramą (2) wózka.
8. Wózek według zastrz. 1 albo 6, znamienny tym, że urządzenie (51) do hamowania skrętu wózka posiada sztywny wał łączący (54), który jesy ułożyskowany w dwóch łożyskach obrotowych (33) na pudle (10) wagonu i posiada dwie dźwignie zewnętrzne (35), przy czym pomiędzy tymi dźwigniami, a mechanizmem dźwigniowym (11, 11’) jest poprzez punkty połączenia przegubowego (37) włączony na jednej stronie wózka hydrauliczny tłumik (39), a na drugiej stronie wózka sztywny pręt łączący (58).
163 342
9. Wózek według zastrz. 1 albo 6. znamienny tym, że mechanizm dźwigniowy (21, 21’) ze swoimi dźwigniami kierującymi (22,22’) jest ułożyskowany w łożyskach obrotowych (3,3’) po obu stronach ramy (2) wózka, przy czym środkowy punkt połączenia (30,30’) odpowiedniej dźwigni kierującej (22, 22’) jest połączony przy pomocy pręta kierującego (25, 25’) z jednym zestawem kołowym (5) w punkcie połączenia przegubowego (17,17’), natomiast dolny punkt połączenia przegubowego (29, 29’) tej samej dźwigni kierującej (22, 22’) jest połączony za pomocą pręta kierującego (26, 26’) z drugim zestawem kołowym (5’) w punkcie połączenia przegubowego (18, 18’), a górny punkt połączenia przegubowego (24, 24’) tej samej dźwigni kierującej (22,22’) jest poprzez punkty połączenia przegubowego (37,37’) połączony za pomocą pręta kierującego (20, 20’) z odpowiednią zewnętrzną dźwignią (35, 35’) urządzenia (41) do hamowania skrętu wózka, umieszczonego na pudle (10) wagonu.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH322388 | 1988-08-30 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| PL163342B1 true PL163342B1 (pl) | 1994-03-31 |
Family
ID=4251308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PL89281194A PL163342B1 (pl) | 1988-08-30 | 1989-08-29 | Wózek do szybkobieznych pojazdów szynowych PL |
Country Status (19)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5211116A (pl) |
| EP (1) | EP0389582B1 (pl) |
| JP (1) | JPH03501008A (pl) |
| AU (1) | AU4038489A (pl) |
| CA (1) | CA1330178C (pl) |
| CS (1) | CS503689A3 (pl) |
| DD (1) | DD287446A5 (pl) |
| DE (1) | DE58905696D1 (pl) |
| DK (1) | DK101390A (pl) |
| FI (1) | FI96830C (pl) |
| GB (1) | GB2230501B (pl) |
| GR (1) | GR1000524B (pl) |
| HU (1) | HUT55689A (pl) |
| NO (1) | NO173265C (pl) |
| PL (1) | PL163342B1 (pl) |
| RU (1) | RU2083405C1 (pl) |
| WO (1) | WO1990002068A1 (pl) |
| YU (1) | YU47331B (pl) |
| ZA (1) | ZA896623B (pl) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AT398060B (de) * | 1990-02-22 | 1994-09-26 | Sgp Verkehrstechnik | Radsatzsteuerung für ein triebdrehgestell eines schienenfahrzeuges |
| US5213049A (en) * | 1990-07-30 | 1993-05-25 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Railway vehicle bogie |
| DE4143519C2 (de) * | 1991-02-27 | 1998-10-29 | Abb Daimler Benz Transp | Vorrichtung zur Übertragung von Traktionskräften in Drehgestellen von Schienenfahrzeugen |
| DE4306116A1 (de) * | 1993-02-27 | 1994-09-01 | Abb Patent Gmbh | Laufwerk für ein über Ausgleichshebel radial einstellbares Schienenfahrzeug |
| DE4306112A1 (de) * | 1993-02-27 | 1994-09-01 | Abb Patent Gmbh | Drehgestellrahmen für ein Schienenfahrzeug |
| DE4329299C2 (de) * | 1993-08-31 | 1998-02-12 | Abb Daimler Benz Transp | Hydraulische Drehstabilisierung für Schienenfahrzeuge |
| US5718445A (en) * | 1994-08-24 | 1998-02-17 | Suspensions, Inc. | Vehicle suspension system |
| DE19505338C2 (de) * | 1995-02-17 | 1997-12-18 | Sig Schweiz Industrieges | Lenkmechanismus zur kurvenradialen Steuerung der Radsätze von Fahrwerken bei Schienenfahrzeugen |
| DE19509429C2 (de) * | 1995-03-16 | 1999-12-16 | Talbot Gmbh & Co Kg | Lenkeinrichtung für Radsätze eines Schienenfahrzeug-Drehgestells |
| DE59507963D1 (de) * | 1995-08-23 | 2000-04-13 | Schweizerische Lokomotiv | Laufwerk für ein Schienenfahrzeug mit einstellbaren Radsätzen und Schienenfahrzeug mit einem derartigen Laufwerk |
| DE19533263A1 (de) * | 1995-09-08 | 1997-03-13 | Duewag Ag | Drehgestell für Schienenfahrzeuge |
| US5918546A (en) * | 1995-11-20 | 1999-07-06 | Transportation Investors Service Corporation | Linear steering truck |
| US5666885A (en) * | 1995-11-20 | 1997-09-16 | Transportation Investors Service Corporation | Linear steering truck |
| US7096795B2 (en) * | 2003-05-06 | 2006-08-29 | Active Steering, Llc | Linear steering truck |
| DE10241013A1 (de) * | 2002-09-05 | 2004-03-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Zweiachsiges Antriebsaggregat für Schienenfahrzeuge |
| WO2009063569A1 (ja) * | 2007-11-16 | 2009-05-22 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | 低床式鉄道車両用台車及びそれを備えた低床式鉄道車両 |
| KR100916594B1 (ko) * | 2007-12-06 | 2009-09-11 | 한국철도기술연구원 | 지렛대작용을 이용한 철도차량용 능동 조향대차 |
| KR100993192B1 (ko) | 2008-10-21 | 2010-11-09 | 현대로템 주식회사 | 철도 차량용 윤축 조향 장치 |
| JP5010629B2 (ja) * | 2009-02-20 | 2012-08-29 | 三菱重工業株式会社 | 低床式車両 |
| JP5010630B2 (ja) * | 2009-02-20 | 2012-08-29 | 三菱重工業株式会社 | 低床式車両 |
| KR101075871B1 (ko) | 2009-06-18 | 2011-10-25 | 현대로템 주식회사 | 철도차량용 윤축 조향 장치 |
| CN102295009B (zh) * | 2011-06-09 | 2014-01-29 | 西南交通大学 | 单摆式机车车辆径向转向架 |
| JP5828235B2 (ja) * | 2011-07-21 | 2015-12-02 | 新日鐵住金株式会社 | 鉄道車両用操舵台車 |
| US10011287B2 (en) * | 2015-02-05 | 2018-07-03 | Crrc Qingdao Sifang Co., Ltd. | Bogie for high-speed railway vehicle |
| CN106428082B (zh) * | 2016-12-07 | 2018-11-06 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种轨道车辆及其转向架 |
| CN110588699B (zh) * | 2019-10-11 | 2021-03-26 | 中车株洲电力机车有限公司 | 一种转向架构架及转向架 |
| CN110884519A (zh) * | 2019-12-05 | 2020-03-17 | 太原科技大学 | 一种用于轨道车辆的横向稳定装置 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US424089A (en) * | 1890-03-25 | Ments | ||
| DE837711C (de) * | 1949-02-10 | 1952-05-02 | Roman Liechty Dipl Ing | Achssteuereinrichtung fuer die Radachsen von Schienenfahrzeugen mit einem dreiarmigen Verstellhebel |
| DE834256C (de) * | 1950-06-30 | 1952-03-17 | Deutsche Bundesbahn | Fahrgestell fuer schnellfahrende Schienenfahrzeuge |
| DE934453C (de) * | 1952-10-07 | 1955-10-20 | Cav Ltd | Umlaufende Pumpe |
| DE2042458C3 (de) * | 1970-08-27 | 1975-02-06 | Wegmann & Co, 3500 Kassel | Drehgestell für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit Verschleißprofil an den Radsätzen |
| AT320014B (de) * | 1971-01-23 | 1975-01-27 | Wegmann & Co | Drehgestellanlenkung für Schienenfahrzeuge, insbesondere für schnellfahrende Schienenfahrzeuge |
| DE2421874C3 (de) * | 1974-05-06 | 1978-06-15 | Maschinenfabrik Augsburg-Nuernberg Ag, 8500 Nuernberg | Laufstabilisator für ein Hochgeschwindigkeits-Schienenfahrzeug |
| CH644806A5 (en) * | 1979-12-20 | 1984-08-31 | Inventio Ag | Axle control for rail vehicles with bogies |
| EP0072328B1 (fr) * | 1981-08-07 | 1985-05-08 | SOCIETE M T E Société anonyme | Bogie à essieux orientables |
| FR2511962A1 (fr) * | 1981-08-31 | 1983-03-04 | South African Inventions | Train de roues pour vehicule ferroviaire stabilise |
| US4676172A (en) * | 1983-12-02 | 1987-06-30 | Standard Research And Design Corp. | Frameless radial truck |
| US4660476A (en) * | 1984-03-29 | 1987-04-28 | Franz Philip M | Self-steering rail truck |
| US4648326A (en) * | 1985-02-22 | 1987-03-10 | Lukens General Industries, Inc. | Radial axle railway truck with axle couplings at sides transversely interconnected with each other |
| JPS62101575A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-12 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道用台車 |
| US4679507A (en) * | 1985-12-02 | 1987-07-14 | General Motors Corporation | Three-axle railway truck steering linkage |
| DE3635804C2 (de) * | 1986-10-17 | 1994-08-04 | Peter Dipl Ing Thevis | Lenksteuerung für die Räder eines Schienenfahrzeuges |
| US4926756A (en) * | 1987-07-28 | 1990-05-22 | Utdc Inc. | Longitudinal steering linkage for truck with interaxle yokes |
| DE3725574A1 (de) * | 1987-08-01 | 1989-02-16 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Fahrwerk fuer ein schienenfahrzeug |
| IT1224663B (it) * | 1988-10-19 | 1990-10-18 | Fiat Ferroviaria Spa | Carrello ad assi sterzanti per veicoli ferroviari |
-
1989
- 1989-08-08 US US07/499,357 patent/US5211116A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-08 DE DE89908799T patent/DE58905696D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-08 RU SU894830144A patent/RU2083405C1/ru active
- 1989-08-08 HU HU894684A patent/HUT55689A/hu unknown
- 1989-08-08 JP JP1508320A patent/JPH03501008A/ja active Pending
- 1989-08-08 WO PCT/CH1989/000146 patent/WO1990002068A1/de active IP Right Grant
- 1989-08-08 AU AU40384/89A patent/AU4038489A/en not_active Abandoned
- 1989-08-08 EP EP89908799A patent/EP0389582B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-28 CA CA000609588A patent/CA1330178C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-08-28 DD DD89332135A patent/DD287446A5/de not_active IP Right Cessation
- 1989-08-28 GR GR890100533A patent/GR1000524B/el unknown
- 1989-08-29 YU YU165689A patent/YU47331B/sh unknown
- 1989-08-29 PL PL89281194A patent/PL163342B1/pl unknown
- 1989-08-30 ZA ZA896623A patent/ZA896623B/xx unknown
- 1989-08-30 CS CS895036A patent/CS503689A3/cs unknown
-
1990
- 1990-04-25 DK DK101390A patent/DK101390A/da not_active Application Discontinuation
- 1990-04-25 GB GB9009289A patent/GB2230501B/en not_active Expired - Fee Related
- 1990-04-26 NO NO901866A patent/NO173265C/no unknown
- 1990-04-27 FI FI902128A patent/FI96830C/fi not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| NO173265B (no) | 1993-08-16 |
| DE58905696D1 (de) | 1993-10-28 |
| WO1990002068A1 (de) | 1990-03-08 |
| FI96830B (fi) | 1996-05-31 |
| NO173265C (no) | 1993-11-24 |
| GB9009289D0 (en) | 1990-08-22 |
| HU894684D0 (en) | 1990-07-28 |
| NO901866L (no) | 1990-04-26 |
| GR1000524B (el) | 1992-08-25 |
| HUT55689A (en) | 1991-06-28 |
| NO901866D0 (no) | 1990-04-26 |
| GB2230501A (en) | 1990-10-24 |
| FI902128A0 (fi) | 1990-04-27 |
| ZA896623B (en) | 1990-05-30 |
| JPH03501008A (ja) | 1991-03-07 |
| DK101390D0 (da) | 1990-04-25 |
| GR890100533A (en) | 1990-08-22 |
| CS503689A3 (en) | 1992-04-15 |
| EP0389582B1 (de) | 1993-09-22 |
| CA1330178C (en) | 1994-06-14 |
| DK101390A (da) | 1990-04-25 |
| RU2083405C1 (ru) | 1997-07-10 |
| YU47331B (sh) | 1995-01-31 |
| AU4038489A (en) | 1990-03-23 |
| GB2230501B (en) | 1992-04-08 |
| US5211116A (en) | 1993-05-18 |
| YU165689A (sh) | 1993-10-20 |
| DD287446A5 (de) | 1991-02-28 |
| FI96830C (fi) | 1996-09-10 |
| EP0389582A1 (de) | 1990-10-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| PL163342B1 (pl) | Wózek do szybkobieznych pojazdów szynowych PL | |
| KR101297854B1 (ko) | 저플로어식 차량 | |
| US5377597A (en) | Rail vehicle having articulated connection between vehicle bodies for prohibiting telescoping in case of accidents | |
| US6418859B1 (en) | Running gear for rail vehicles | |
| JPH0571428B2 (pl) | ||
| US5638757A (en) | Rail vehicle and truck for such a vehicle | |
| WO1994007728A1 (en) | Single-axle bogie for trackbound vehicle | |
| AU2006281450B2 (en) | Multiple-unit vehicle with anti-roll devices | |
| EA023992B1 (ru) | Трехосная тележка для рельсового транспортного средства | |
| FI87333C (fi) | Styranordning foer taogvagnars hjulsatser | |
| SK280771B6 (sk) | Podvozok koľajových vozidiel | |
| JPH078647B2 (ja) | 軌道車両 | |
| KR100516033B1 (ko) | 철도차량용 조향대차 | |
| CZ215195A3 (en) | Travel for railway vehicles | |
| KR100528098B1 (ko) | 철도차량용 조향장치 | |
| JP2834296B2 (ja) | 鉄道車両用一軸台車 | |
| US5421269A (en) | Radially adjustable running gear for a railborne vehicle | |
| CZ31311U1 (cs) | Třínápravový podvozek lokomotivy | |
| SK280549B6 (sk) | Podvozok koľajových vozidiel | |
| KR101231834B1 (ko) | 차체와 대차간 상대변위를 이용한 철도차량용 조향 장치 | |
| JPH04121274A (ja) | 鉄道車両の軸箱支持装置 | |
| CZ11644U1 (cs) | Podélné vedení kolébky dvouosého podvozku kolejových vozidel, zejména vozidel městské dopravy | |
| GB2262925A (en) | Damper structure in a railway wagon |