Wynalazek dotyczy sposobu samoczyn¬ nego hamowania statków powietrznych podczas ladowania, w celu skrócenia biegu statku po ziemi, zapomoca hamulca, od¬ dzialywujacego na kola, który mozna po¬ laczyc z plozami ogonowemi albo lemie¬ szami scieraj acemi sie z gruntem.Glówna izaisade tego sposobu stanowi samoczynne regulowanie hamowania w ten sposób, aby kola nie mogly sie slizgac, a samolot nie mógl sie wywrócic.Sposób ten pozwala w szczególnosci zmieniac moment hamowania kól badzto w pewnym stosunku, badz wskutek cisnie¬ nia na kola ciezarem samolotu.W tym wypadku rozrzad hamulca mozna polaczyc ze sprezystem urzadze¬ niem ladowniczem. Polaczenie to posiada taki ustrój, ze im samolot jest wiekszy i im wieksze jest wskutek tego odksztalcenie urzadzenia ladowniczego, tern silniej wzra¬ sta dzialanie hamulca.Aby samolot nie mógl sie wywrócic, ha¬ mulcem steruje ploza ogonowa lub inna tylna czesc samolotu, przejmujaca ciezar jego w ten sposób, aby hamowanie kól wzrastalo wedlug pewnego okreslonego prawa w zaleznosci od cisnienia czesci tej na grunt, naprzyklad proporcjonalnie do tegoz.Hamowanie slabnie, gdy samolot ma tenden&j§*feto ^wy^ócenia .sie, poniewaz czesc o^*6lraaz^,yklifef tgrumt, i ustaje gdy narzad opuszcza ziemie lub gdy na¬ cisk jego na grunt osiaga pewna wartosc mlnrrrmlna.Hamulec wykonany w ten sposób wy¬ kazuje najwieksze bezpieczenstwo, stop¬ niowanie i doskonala ciaglosc.W rzeczy samej, skoro statek powietrz¬ ny zwalnia swój ruch i hamowanie powie¬ trzem maleje, to hamowanie kól wzrasta, cisnienie bowiem na ziemie rosnie. Po¬ wstajaca w ten sposób sila hamowania jest zatem ciagla i zwolnienie nastepuje szyb¬ ko bez gwaltownych zmian. Przekladnia i rozrzad hamulców moga byc mechaniczne lub hydrauliczne.Na zalaczonym rysunku fig. 1 przed¬ stawia schemat przyrzadu do hamowania, zabezpieczajacego samolot od wywrócenia sie, fig. 2 — schemat przyrzadu hamulco¬ wego, zastosowanego do kól ze slizgacza- mi, fig. 3 i 3bis — przyklad .polaczenia przekladni hamulcowej z ukladem pochla¬ niaczy wstrzasnien, fig. 4 i 5 — odmiane przyrzadu wskazanego na fig. 1, fig. 6 i 7— schematyczne wykonanie przyrzadu, który zapewnia kazdemu kolu hamowanie nieza¬ lezne od obciazenia kola i proporcjonalne do róznicy obciazen na kolach, fig. 8 i 9— sposób hamowania, uzaleznionego od ob¬ ciazenia kola, a jednoczesnie od róznicy obciazen dwóch kól, fig. 10 — przekrój po¬ dluzny jednej strony przekladni hydrau¬ licznej, fig. 11 — przekrój poprzeczny przyrzadu róznicowego, równowazacego ci¬ snienia w dwóch przekladniach, fig. 12 — odmiane wykonania fig. 11, fig. 13 — szcze¬ gól sprezyny, przejmujacej cisnienia na plozie.Urzajdzenie zapobiegawcze (wywraca¬ niu sie samolotu) mozna wykonac wedlug fig. 1.Ploza ogonowa 1 dziala na hamulec zapomoca dzwigni 2, obracajacej sie na osi 3, sprezyny 4\ preta 4, opisanego nizej przyrzadu 6, preta 5, kolankowej dzwigni 7, obracajacej sie na osi 8, oraz liny 9, przymocowanej w miejscu 11 i dzialajacej na drewniane klocki kola 10. Gdy ploza spoczywa na ziemi, naciaga sprezyne 4', która za posrednictwem przekladni, powy¬ zej opisanej, pociaga line 9, ta zas hamu¬ je kolo, powodujac tarcie na drewnianych klockach.Hamulec moze byc wykonany w posta¬ ci klocków drewnianych, tracych sie po bebnie, jak to przedstawia dla przykladu fig. 1, mozna go jednak wykonac i wielu innemi sposobami.Skoro nacisk plozy zmniejsza sie, gdy samolot ma dazenie do wywrócenia sie, naprezenie sprezyny 4' zmniejsza sie i dzialanie hamulca 9 slabnie. Gdy ploza podnosi sie z ziemi, hamowanie ustaje.Przyrzad 6 oslabia hamowanie zapo¬ moca ploszy. Moze on byc wykonany w po¬ staci pochwy metalowej, poruszanej przez pilota zapomoca kola obrotowego 12 i za¬ opatrzonej w dwie czesci nagwintowane w kierunku przeciwnym, w które wkrecaja sie konce pretów 4 i 5. Pochwa ta pozwala przeto powiekszac dlugosc pretów 4 i 5 i w rezultacie dowolnie przedluzac prze¬ kladnie hamulca.Przyrzad 6 mozna zastapic wszelkim innym przyrzadem do zmiany dlugosci u- kladu pretów 4 i 5.Moze on równiez sluzyc do rozrzadu hamulców kól, gdy wypadnie obrócic sa¬ molot w punkcie stalym.Fig. 2 przedstawia, jako przyklad i dla uwydatnienia mysli przewodniej, schemat hamulca, dzialajacego proporcjonalnie do ciezaru samolotu, w zastosowaniu do kól ze slizgaczarni. Os kól spoczywa na lyzwie 14, slizgajacej sie w prowadnicach 13. Li¬ na 9 obejmuje blok 15, którego os jest przymocowana do prowadnicy 13t oddzia¬ lywa na hamulec 10 i jest przymocowana do stalego punktu 16 prowadnicy. Gdy - Z —przeto oddzialywujacy na kola ciezar sa¬ molotu wzrasta, ruch wzgledny czesci 13 i 14 powieksza natezenie hamulca.Polaczenie rozrzadu hamulca z ploza oraz z ukladem lagodzacym mozna wy¬ konac w sposób najrozmaitszy.Wedlug fig, 3 i 3bis hamowanie jest proporcjonalne jednoczesnie do obciaze¬ nia kól i do obciazenia plozy lub innego na¬ rzadu, umieszczonego w czesci tylnej sa¬ molotu i przyjmujacego czesc obciazenia w ten sposób, ze skoro narzad ten opuszcza ziemie, hamowanie ustaje.Kolo 17, luzno osadzone na osi 27, ha¬ muje tarcza 18, slizgajaca sie bez obrotu po tej samej osi i przyciskana sprezyna 20 do kola 17.Tuleja 21 nakreca sie na os 27 i posia¬ da uzebienie 28, zaczepiajace sie z zelbni- ca 29, przymocowana do ramy podwozia.Os 27 polaczona jest z ta rama linka San- dowa 30.Jezeli cisnienie na kolo wzrasta, linka Sandowa rozciaga sie i ruch wzgledny zeb- nicy oraz zebatki nasmbowanej na tuleje 21, która przesuwa sie na lewo, powieksza cistaienie sprezyny 20, która uruchomia ha¬ mulec, oddzialywujac zapomoca tarczy 18 na kolo. Z drugiej strony tarcza 18 ulega ruchowi lemiesza zapomoca ciegla 19 i przesuwa sie w ten sposób, ze gdy ploza opada nadól pod dzialaniem sprezyny 31, to jest gdy ogon samolotu podnosi sie z zie¬ mi, tarcza 18 ulega odciaganiu na prawo i hamowanie ustaje, poniewaz dzialanie spre¬ zyny 31 przewaza nad dzialaniem sprezy¬ ny 20, niezaleznie od tego, w jakiem polo¬ zeniu jest tuleja 21.Podobny przyrzad pozwala równiez na hamowanie proporcjonalne do obciazenia kól i plozy ogonowej, przyczem hamowa¬ nie ustajef gdy ploza nie styka sie z zie¬ mia.Dla przerwania dzialania hamulca w chwili wzlotu samolotu wystarczy skrócic pret 19, naprzyklad zapomoca przyrzadu opisanego powyzej, w celu odsuniecia tar¬ czy 18 od kola niezaleznie od tego, w ja¬ kiem polozeniu znajduje sie kolo lub ploza.Ploze 1 mozna zastapic ploza dodatko¬ wa, zaopatrzona w zaglebiajace sie w zie¬ mie haki i polaczona z hamulcem w ten sam sposób, jak ploza /.W innej odmianie wynalazku zastoso¬ wano pod ogonem belke 25 (fig. 4 i 5) osa¬ dzona na osi 23 w czesci tylnej kadluba, do której przymocowana jest ploza 24 po¬ laczona z przekladnia hamulcowa na ko¬ lach, i ewentualnie zaopatrzona w ploze dodatkowa, przeznaczona do wzmocnienia taftia po ziemi.Belka 25 umocowana jest w polozeniu normalnem podczas lotu zapomoca linki Sandowa lub jakkolwiek inaczej, naprzy¬ klad zapomoca zasuwki, wyrywanej pod¬ czas ladowania przez pilota albo wskutek dotkniecia do ziemi.Podczas ladowania belka 25 prostuje sie. Ploza 24 hamuje ruch samolotu. Mo¬ ment ciezaru wzgledem kól zostaje po¬ wiekszony wskutek powiekszenia ramienia d2, wynikajacego z pochylonego polozenia samolotu (fig. 5).Skladowa ciezaru samolotu dzialajaca na ploze 24 jest wieksza, niz gdyby ploza 24 byla umieszczona pod ogonem 26, po¬ niewaz odleglosc plozy lx od osi kól jest mniejsza od odleglosci /2 ogona 26 od tefp zeosi. ' • Skrzydla wywieraja ogromny wplyw, zwiekszajac hamowanie powietrzne.Pret 19 (fig. 3), pret 4 (fig. 1) lub jaki¬ kolwiek inny przyrzad do usuniecia hamo¬ wania moze ulegac rozrzadowi badzto ploza 24, badz belka 25 w ten mianowi¬ cie sposób, ze hamowanie slabnie, gdy ci¬ snienie samolotu na narzady 24 lub 25 zmniejsza sie, i zupelnie ustaje, jezeli na¬ rzady te unosza sie z ziemi.Inny przyrzad, podany równiez jako przyklad, zapewnia oddzielnym kolom ha¬ mowanie niezalezne od ich obciazenia i od — 3 -wzajemnego ich ruchu,. lee» proporcjonal¬ ne ido róznic w ofacda«enriu i tdo cisnienia, wywieranego przez plozy na ziemie. Uzy¬ cie tego przyrzadu zapobiega wywrotowi oraz gwaltownym skretom samolotu. W wypadku podobnym samolot pochyla sie nazewnatrz skretu, obciazajac kolo ze¬ wnetrzne i odciazajac jednoczesnie kolo wewnetrzne. Urzadzenie hamulca nizej o- pisane zapobiega akretowi i powieksza ha¬ mowanie kola zewnetrznego, zmniejszajac jednoczesnie hamowanie kola wewnetrzne¬ go. Fig. 6 i 7 podaja schematycznie sposób urzeczywistnienia tego urzadzenia. Tarcza hamulcowa 32 zwiazana z ruchem plozy zapomoca liny 33 w sposób, opisany powy¬ zej, podlega równiez dzialaniu sprezyny 34, sciskanej tuleja 35, slizgajaca sie bez- obrotowo po osi 36, Poprzeczka pozioma 37, zawieszona w stalym kadlubie 39 na dzwigniach przegu¬ bowych 38 i 38a, opiera sie koncami o tu¬ leje 35 i 35fc- Wreszcie dzwignie kolankowe 38 i 38a sa polaczone sprezynami 40 i 40a z widla¬ mi 41 i 41a, stanowiacemi dla kazdego ko¬ la podstawe ruchoma podwozia. Jezeli pod¬ wozie jednego z kol ugina sie wskutek ob¬ ciazenia przez samolot (fig. 7), pociaga ono za soba przy udziale sprezymy 40a dzwignie JSa i poprzeczke 37. Poprzeczka ic$a wywrze nacisk na tuleje 35a, której ruch wywola hamowanie kola tern silniejsze, im bardziej sprezyna jest naciagnieta, to zna¬ czy, ze odpowiednie kolo bedzie wiecej obciazone. Jezeli wózki obu kól wykony- wuja ruchy jednakowe, odksztalcajac sie równiez jednakowo, sprezyny 40 % 40a na¬ ciagaja sie jednakowo, poprzeczka 37 zo¬ stanie nieruchoma i hamowanie bedzie nie¬ zalezne od obciazenia kól.W ten sposób wykonywa * sie hamowa¬ nie proporcjonalne do róznic w obciaza- niach kól, przyczem kolo obciazone silniej hamuje samo.Na te| samej zasadzie opiera sie od¬ miana wedlug fig. 8 i 9, wskazujacych spo¬ sób hamowania kazdego z kól, uzaleznio¬ nych jednoczesnie od ciezaru i róznicy ob¬ ciazen obu kól.Przyrzad rózni sie od przedstawionego na fig. 6 i 7 tern tylko, ze poprzeczka 37 nie dziala juz ruchami swych konców na tuleje 35 i 35a, lecz polaczona jest z nie¬ mi goleniami 41 i 42a.Fig. 8 przedstawia lewa polowe pod¬ wozia, obciazona samolotem w sposób nie¬ wystarczajacy do wywolania hamowania, a fig. 9 prawa polowe tego samego podwo¬ zia, obciazonego samolotem w sposób do¬ stateczny, przyczem gra goleni 41 i 41a zapewnia slizganie sie po osi tulei 35 i 35a w celu uzyskania jednakowego hamowania obu kól.Gdyby jedno z kól bylo obciazone sil¬ niej od drugiego, dzialanie poprzeczki 37 wywolaloby ten sam skutek, co na fig. 6 i 7. W ten sposób uskutecznia sie hamowa¬ nie, zalezne jednoczesnie od odnosnego obciazenia kazdego kota i od róznicy w ob¬ ciazeniu kól.Fig. 10 wyobraza schematycznie przy¬ klad hydraulicznego rozrzadu hamowania kól, zmieniajacego sie w tym samym kie¬ runku, jak i cisnienie samolotu na ploze, bedace rezultatem róznic w obciazeniach obu kól, i poruszanego przez pilota sto¬ sownie do potrzeby.Tasme 101, przymocowana jednym kon¬ cem do stalego punktu 103 na widlach 104, przyciska sie do bebna 105 kola 102 odpo- wiedniem przesunieciem drugiego jej kon¬ ca, np. tlokiem 106 slizgajacym sie w cy¬ lindrze 107, umocowanym w podwoziu.Tlok 106 jest poruszany dzialaniem sprezonej cieczy wbrew dzialaniu sprezy¬ ny 109.Rura glówna 108 laczy sie z cylindrem 107 gietka rura 110, która pozwala na przesuniecie kola, gdy podwozie odksztal¬ ca sie. Rura 108 laczy sie odnoga z cylin¬ drem rozdzielczym 112, znajdujacym sie — 4 —pod reka lotnika, oraz z cylindrem 113, stanowiacym czesc przekladni plozy ogo¬ nowej.Fig. 10 przedstawia tylko urzadzanie dla lewego kola samolotu, poniewaz urza¬ dzenie dla prawego kola jest zupelnie po¬ dobne. Oba uklady hamulcowe sa tu nie¬ zalezne od siebie tylko pod wzgledem hy¬ draulicznym, lacza sie jednak zapomoca urzadzen mechanicznych plozy i przyrza¬ du rozdzielczego 111.Cylinder 111 posiada tlok 123 (fig. 11), oddzielajacy plyny z rur 108 i 108a.Ruchy tego tloka, ograniczone prozka¬ mi 125 i 125a, wynikaja z róznicy obciaze¬ nia kól. W tym celu prety 127 i 127a la¬ cza sie linkami Sandowa 124 i 124a z dzwi¬ gniami kolankowemi 126 i 126a. Kazdy z tych pretów stosuje sie do przesuwania wi¬ del odpowiedniej strony podwozia.Gdy oba kola obciazone sa jednakowo, przesuniecia widel sa równiez jednakowe, a zatem i linki Sandowa rozciagna sie jed¬ nakowo i nie wywra dzialania na tlok 723, jezeli zas obciazenia kól róznia sie, to tlok 123 przesunie sie w strone kola dociazo¬ nego silniej.W cylindrze 113 porusza sie tlok 114f na który dziala sprezyna sciagajaca 115, polaczona z dzwignia kolankowa 116, któ¬ ra porusza pret 117.Pret 117 posiada na koncu dolnym po¬ chwe 118 ze sprezyna 119, stanowiaca po¬ duszke plozy. Ruch pochwy ogranicza prozek 121 i jej wierzch. Ruchy preta 117 ograniczaja prozki 121 i 130.Sprezyna 119 pozwala plozie na wiek¬ sze odchylenie bez zmiany jej dzialania na czesci hamulca. Odchylenia plozy ogra¬ niczaja przesuniecia pochwy 118 wspartej na pokrywie.Prozki te i prozki 125 i 125a cylindra 111 mozna nastawiac; pozwalaja one na ograniczenie dzialania hamulców do pew¬ nego maximum, aby zapobiec zatrzymaniu kól podczas ladowania.Objetosc cieczy w rurze 108, cylindrach 107, 112 i 114 i w lewej polowie cylindra 111 jest stala. Tak samo rzecz sie ma z me¬ chanizmem prawego kola, który sklada sie z takich samych czesci.W ten sposób lotnik moze wedlug swej woli wykonywac zapomoca tego przyrza¬ du nastepujace czynnosci. 1. Na" ziemi zahamowac kola, opu¬ szczajac tlok 121 i usuwajac plyn z cylin¬ dra 112 do rury 108 oraz napelniajac tym plynem cylindry 109 i 113s i scisnac w ten sposób sprezyny 109 i 115. Hamulec ulega przyciaganiu tern silniejszemu, im silniej¬ sze fest cisnienie na tlok 121, to znaczy, im energiczniej lotnik poruszy dzwignie 122. 2. Podczas wzlotu usunac wszelka mozliwosc hamowania, jakiekolwiek bylo¬ by dzialanie plozy i obciazenie kól, pod¬ noszac do góry tlok 121 i wyciagajac w ten sposób wode zawarta w cylindrach 107 i 113. 3. Przy toczeniu sie po ziemi skrecac z latwoscia, usuwajac hamowanie na kolo zewnetrzne wzgledem skretu sposobem poprzednio opisanym i wzmacniajac ha¬ mowanie kola wewnetrznego wzgledem skretu zapomoca poruszania odpowiedniej dzwigni. 4. Podczas lotu przygotowac przyrza¬ dy hamulcowe plozy, skoro tylko ploza dotknie ziemi, stawiajac tlok 121 w polo¬ zenie tak okreslone, aby miec moznosc przeslac do rur ilosc plynu potrzebna dla doprowadzenia tloka 106 w polozenie bli¬ skie do hamowania i pret tloka 114 do zetkniecia ze sprezyna 115, lecz bez jej naciskania.Podczas ladowania ruchoma ploza na¬ ciska pod ciezarem samolotu sprezyne 119, która popycha tlok 114, i zapomoca dzwi¬ gni kolankowej 116 sciska sprezyne 115, wobec czego tlok 114 przesuwa sie i prze¬ syla plyn do rury 108 dotad, dopóki tlok 106 nie przesunie sie do konca swego sko¬ ku i tasma hamulcowa nie zostanie przy- ^ 5 —cisnieta do bebna; naprezenie sprezyny 115 zalezy od natezenia hamowania, które zmie¬ nia sie w zaleznosci od cisnienia samolo¬ tu na ploze, osiagajac maxianum, gdy po¬ chwa 118 jest przy prozku.Dzialanie opisane dla strony lewej jest podobne do dzialania strony prawej.Jezeli obciazenie kól jest jednakowe, uklad róznicowy nie dziala i kola ulegaja jednakowemu hamowaniu, poniewaz cisnie¬ nie plynu w obu rurach 108 i 108a. jest jednakowe.Jezeli cisnienie na kola jest rózne, tlok 123 przesuwa sie w strone kola obciazone¬ go silniej, powieksza cisnienie plynu w odpowiednich rurach i zmniejsza cisnienie w rurach drugiego kola.Poniewaz plyn jest niescisliwy, zatem jezeli oba tloki 106 sa w polozeniu hamo¬ wania, kazdemu przesunieciu sie tloka 123 odpowiadaja przesuniecia odwrotne tlo¬ ków 114 i 114a i równiez rózne naprezenie sprezyn 115 i 115u. Kolo obciazone silniej ulega hamowaniu silniejszemu, a nieobcia- zone — hamowaniu slabszemu.Gdy ploza ogonowa podnosi sie z zie¬ mi, .sprezyna 115 rozciaga sie, co wywoluje spadek cisnienia w rurze 108 i zanik ha¬ mowania. Polozenie cylindrów 107, 111 i 113, ruchy tloków 106, 114 i 123 oraz po¬ lozenie prozków 125 i 125a musza byc tak okreslone, aby objetosc cieczy, naplywa¬ jacej do cylindra 113, gdy ploza podnosi sie z ziemi, byla zawsze wieksza od objetosci plynu w cylindrze 111. Wynika stad, ze jakkolwiek oddzialywalyby hamulce na kola, to hamowanie to ustaje z chwila pod¬ niesienia sie plozy z ziemi, albo, zmienia¬ jac ilosc skretów w sprezynie 115, gdy ci¬ snienie samolotu na ploze osiagnie pewna okreslona wartosc minimalna.Opisany rozrzad hydrauliczny dopu¬ szcza rozmaite odmiany, stosownie do po¬ trzeby, a szczególniej pozwala uskutecz¬ niac hamowanie, uzaleznione od obciaze¬ nia zamiast od róznicy obciazen kól.W wypadku tym przyrzad 111 (fig. 10 i 11) staje sie zbyteczny.Oba uklady hamulcowe sa oddzielone od siebie, a kazdy z nich posiada cylinder 131 albo 131a wzamian cylindra 111, jak przedstawia fig. 12.W cylindrze 131, polaczonym z rura 108, porusza sie tlok 132, otrzymujacy ruch zapomoca dzwigni 134 i sciskanej sprezy¬ ny 133.Dzwignie 134 porusza pochwa 135, slizgajaca sie w kadlubie 138 i obejmuja¬ ca sprezyne zderzakowa 137 widel podwo¬ zia 136.Rozklad narzadów i ich dzialanie sa takie same, jak przy plozie. Cisnienie oli¬ wy, otrzymane przez przesuniecie sie ko¬ la, jest proporcjonalne do cisnienia samo¬ lotu na kolo i ograniczone do .pewnego ma- ximum, gdy pochwa 135 dochodzi do ka¬ dluba 138.Zastepujac dzwignie 134 ksiukiem o odpowiednim profilu 139 dla strony pra¬ wej na fig. 12, mozna otrzymac dzialanie hamulca, które byloby mniej lulb wiecej zalezne od obciazenia kola.Rozmaite te przyrzady sa podane je¬ dynie tytulem przykladu wykonania ksiu- ków, zasuwek, goleni, zebnic i pedni hy¬ draulicznych, pneumatycznych lub innych, które mozna zmieniac w sposób najroz¬ maitszy. PL