NO862153L - Fremgangsmaate og anordning til motorbremsing. - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse angår generelt en forbedret fremgangsmåte og anordning til motorbremsing av den type som har kompresjonsavlastning. Mer bestemt angår oppfinnelsen et bremsesystem med kompresjonsavlastning for firetakts forbrenningsmotorer når man får enten en kompres jonsavlastning og en utluftning eller to kompresjonsavlastninger for hver to omdreininger av motorens veiveaksel, mens det bare benyttes en åpning av innsugningsventil og minst delvis utkobling av den normale åpning

av eksosventil.

Problemet med å sørge for tilstrekkelig og pålitelig bremsing av kjøretøyer, særlig store kjøretøyer med trekk-vogn og tilhenger, er velkjent. Når slike kjøretøyer kjører med normale motorveihastigheter, har de et meget høyt moment og dette kan økes betydelig når kjøretøyet må følge en lang nedoverbakke. Mens normale bremser av trommel eller skivetypen er istand ti)l å absorbere en stor energimengde over en kort periode, vil den absor-

berte energi som omdannes til varme, hurtig øke tempera-turen på bremsemekanismen til et nivå som gjør friksjons-flåtene og andre deler av mekanismen mindre virksomme.

Da gjentatt bruk av bremsene under disse betingelser er upraktisk, har man måttet ta i bruk hjelpeanordninger for retardasjon.

Slike hjelpeanordninger innbefatter hydrauliske eller elektrodynamiske retardasjonssystemer der kjøretøyets bevegelsesenergi ved væskefriksjon eller magnetiske hvirvelstrømmer blir omdannet til varme som kan ledes vekk gjennom passende varmeutvekslere. Andre hjelpe-systemer innbefatter eksosbremser som begrenser strømmen av luft gjennom eksossystemet og bremsemekanismer med kompresjonsavlastning der den energi som kreves for komprimering av innsugningsluften under komprimerings-slaget i en firetaktsmotor, ledes vekk ved å åpne eksosventilen nær enden av komprimeringsstaget, slik at den

komprimerte luft blåser ut under motorens ekspansjons-

slag. Når det gjelder motorbremser med kompresjonsavlastning, blir endel av kjøretøyets bevegelsesenergi ledet vekk gjennom motorens kjølesystem, mens en annen del av bevegelsesenergien ledes vekk gjennom motorens eksos-system.

En hovedfordel ved motorbrems med kompresjonsavlastning

og eksosbrems sammenlignet med de hydrauliske og elektrodynamiske bremser, er både at de sistnevnte bremser krever dynamoer eller turbinutstyr som kan ta stor plass og være kostbare sammenlignet med den mekanisme som kreves for vanlig eksosbrems eller motorbrems med kompresjonsavlastning. En typisk motorbrems med kompresjonsavlastning er vist i

US PS 3.220.392, mens en eksosbrems er vist i US PS 4.054.156. En form for bremseanordning som innbefatter visse av egen-skapene ved brems med kompresjonsavlastning og egenskaper fraeksosbremsing, er kjent som avluftningsbrems.' I denne anordning blir eksosventil eller innsugningsventil (eller begge) holdt i en delvis åpen stilling under bremsingen,

slik at motoren forbruker energi ved pumping av luft gjennom de delvis åpne ventiler. Avluftningsbremser er

vist i US PS 3.547.087 og 3.367.312. Andre former for bremseanordninger med kompresjonsavlastning er vist i US PS 3.809.033, 3.786.792 og 3.859.970.

Etterat motorbremser med kompresjonsavlastning så dagens lysi-f or ..eksempels, somv.beskrevet .i:US PS 3.220.392, er det gjort-forbedringer i forskjellige deler av deres virkning, mens man har bibeholdt.samme arbeidsmåte,"d.v.s. en'kompresjonsavlastning for/hver to veiveakselomdreininger. Slike forbedringer innbefatter en mekanisme som skal hindre for stor bévegelse av slavestempelet (US PS 3.405.699), en mekanisme som skal hindre for stor skyverørbelastning (US PS 4.271.796), en.mekanisme som skal stille frem åpningen:.av eksosventilen: under bremseoperasjonen (US PS 4.398.510 og US PS 4.485.780), enrmekanisme som skal åpne bare en av eksosventilene under bremsing (US PS 4.473.047), og en mekanisme som skal lukke eksosventilen hurtig etter kompresjonsavlastningen (US PS 4.399.787).

I den senere tid har, på grunn av økte brendselomkost-ninger og strengere krav når det gjelder forurensning, motorenes arbeidshastigheter blitt redusert, og motorens innstillingsspesifikasjoner er blitt modifisert, og begge disse foranstaltninger innvirker uheldig på motorbremsen.

I søkerens US PS 4.572.114 er det beskrevet en fremgangsmåte ;og en anordning der to kompresjonsavlastninger frembringes for hver to omdreininger av veiveakselen i hver motorsylinder. I henhold til denne fremgangsmåte, blir både eksos-og innsugningsventilene sperret fra å åpne på de tidspunkter som kreves når motoren er i drift. Det finnes anordninger som åpner eksosventilen nær ved hvert øvre dødpunkt (TDC) stilling av stempelet og det finnes en ytterligere anordning som åpner innsugningsventilene under det påfølgende ekspansjonslag når stempelet beveger seg mot nedre dødpunkt (BDC) stilling, slik at det fremkommer en innsugningsventil bevegelse svarende til hver kompresjonsavlastning. Ved å sørge for to kompresjonsavlastninger for hver sylinder og for hver to omdreininger av veiveakselen, kan de retarderende hestekrefter motoren utvikler økes betydelig.

Foreliggende oppfinnelse tilveiebringer en fremgangsmåte og.en anordning ved hjelp av hvilke to motorbremseoperasjoner fremkommer for hver to omdreininger av veiveakselen, for'hver motorsylinder. De to motorbremseoperasjoner kan ha form av en kompresjonsavlastning og en bremsing ved avluftning eller to kompresjonsavlastninger for hver to omdreininger av veiveakselen,.

Et problem når det gjelder å komme frem til en fremgangsmåte av den foregående art for motorretardasjon under bremsing, er at strømmen av luft gjennom en turbolader kan økes betydelig til det punkt der turboladeren kan skades. En hensikt med oppfinnelsen er derfor å øke de retarderende hestekrefter fra motoren uten sirlig økning av strømmen av luft gjennom turboladeren. Dét foregående problem er løst i henhold til oppfinnelsen ved en fremgangsmåte til bremsing av en flersylindret firetakts forbrenningsmotor ved kompresjonsavlastning, der hver sylinder i motoren har et stempel som er forbundet med en veiveaksel og ventilanordninger ved inn-sugning og eksos, hvilken forbrenningsmotor under normal driftsmåte har stemplene beveget i respektive sylindere gjennom et innsugningsslag, et kompresjonsslag, et arbeids-eller ekspansjonsslag og et eksosslag under hver to omdreininger av veiveakselen og fremgangsmåten er kjennetegnet ved at tilførselen av brendsel til minst en sylinder i forbrenningsmotoren reduseres under bremsevirkning, og ved at under bremsevirkningen vil bevegelsen under motorens drift, av eksosventilanordningen for den nevnte ene sylinder, bli modifisert for å gi to motorbremsevirkninger, en nær enden av motorstempelets oppadrettede bevegelse og et første luftinntak ved motorstempelets bevegelse nedad etter en første av de to motorbremsevirkninger, idet innsugningsventilanordningen beveges hovedsaklig på dens normale driftsmåte under bremsing, for å gi et .andre luftinntak under den nedadrettede bevegelse av motorstempelet etter en andre av de to motorbremse-:.virkninger,. hvilke to motor.bremsevirkninger_.og det første .og det andre luftinntak finner sted under hver to omdreininger av veiveakselen.

^Bevegelsen av eksosventilanordningen modifiseres under bremsevirkningen for å frembringe en første motorbremsing ved å åpne eksosventilen nær øvre dødpunktstilling for det tilhørende motorstempel under dettes oppadrettede slag, svarende til kompresj.onsslaget under normal drift av motoren..Eksosventilanordningen holdes.åpen over en betydelig del. av det påfølgende stempelslag nedad,

svarende til ekspansjonsslaget under motorens normale drift. Eksosventilanordningen kobles fra og beveger seg ved det punkt der den ville bevege seg i en syklus under normal drift av motoren, og nær det nedre dødpunkt for motorstempelet som nås under det nedadrettede slag som lukker eksosventilen, minst i en utstrekning som sikrer at en andre motorbremsing opptrer.

Når to motorbremsevirkninger omfatter en bremsing ved kompresjonsavlastning og en bremsing ved avluftning, finner bremsingen ved kompresjonsavlastning sted ved åpning av eksosventilen nær øvre dødpunktstilling for motorstempelet under det slag oppad som tilsvarer det normale kompresjonsslag. Bremsevirkningen ved avluftning finner sted med delvis lukket eksosventil, idet lukkebevegelsen begynner nær bunnen av nedre dødpunktstilling for motorstempelet, svarende til det normale ekspansjonsslag, idet eksosventilen holdes i sin delvis lukkede stilling i det minste under det påfølgende oppadrettede slag av motorstempelet svarende til det normale eksosslag.

Når to motorbremsninger omfatter første og andre bremsevirkninger med kompresjonsavlastning, finner den første bremsing med kompresjonsavlastning sted ved åpning av eksosventilen nær øvre dødpunktstilling av motorstempelet under dens bevegelse oppad svarende til det normale kompres jonsslag. Den annen bremsing med kompresjonsavlastning finner sted etter full lukning av eksosventilen ved begynnelsen omtrent ved nedre dødpunktstilling av motorstempelet svarende til dets normale arbeidsslag, ved åpning av den helt lukkede eksosventil nær øvre dødpunkt-stilling av motorstempelet under en påfølgende oppadrettet bevegelse av dette stempel svarende til dets normale eksosslag.

Som man vil se av den foregående beskrivelse for bremsing ved avluftningsbremsing vil eksosventilen, etterat den er åpnet, bli holdt åpen inntil nedre dødpunkt for motorstempelet for-å fylle sylinderen med luft fra eksosmanifoldet og dermed i virkeligheten utnytte den luft som tidligere ble trukket inn i sylinderen gjennom innsugningsventilen. Ved det nedre dødpunkt blir eksosventilen bare delvis lukket for å skape en avluftnings bremsefunksjon inntil innsugningsventilen delvis åpner på sin normale måte. For den annen kompresjonsavlastning blir eksosventilen på den annen side lukket nær nedre dødpunktstil-1 ing~-f or motorstempelet for å muliggjøre kompresjon av ladningen av luft fra eksosmanifoldet og åpnes på nytt

kort før neste øvre dødpunktstilling. I begge alternativer blir eksosventilen lukket kort etterat innsugningsventilen begynner å åpne, for dermed å gjøre det mulig å trekke en første ladning av luft inn i motoren for komprimering til anvendelse ved neste kompresjonsavlastning.

Når eksosventilen styres av et skyverør for brendselinn-sprøytning, drevet av en kamaksel med stor kamvinkel, finnes det en mekanisme for å øke volumet av det hydrauliske system som benyttes til åpning av eksosventilen, slik at denne blir istand til å lukke delvis for å få til avluftningsvirkninger eller for å lukke helt når det gjelder to kompresjonsavlastninger. Hvis eksosventilen styres av skyverøret for en annen eksosventil eller av skyverøret for innsprøytningen av brendsel hvis kamakselen har liten kamvinkel,'er en tilbakeslagsventil innskutt i den hydrauliske krets for å åpne, eksosventilen; slik..at denne, holdes i åpen stilling og det finnes en mekanisme som skal øke.volumet i den hydrauliske krets og/eller en lufteventil for delvis eller helt. å: lukke: eksosventilen. ;Når det .anvendes to kompre-. sjonsavlastnin§r, er det også nødvendig å forsinke den normale åpning av innsugningsventilen som forklart i det følgende. En mekanisme som muliggjør dette, kan med fordel innbygges i justeringsskruen i vippearmen for innsugningsventilen. :Dessuten kan,. som forklart i: det'følgende, mekanismen.for utkobling av den.normale eksosventilbevegelse innbygges i eksosventilens skyverør, vippearmens justeringsskrue, vippearmen, vippearmens aksel eller krysshodet.

Oppfinnelsen er kjennetegnet ved de i kravene gjengitte trekk og vil i det følgende bli forklart mer i detalj under henvisning til tegningene der: Fig. 1 viser en kurve som gjengir bevegelsen av eksosventilen, innsugningsventilen og brendselinnsprøytningens skyverør under en komplett motorsyklus under positiv kraftytelse;, fi.g. 2 viser en kurve som gjengir bevegelsen av eksos-og innsugningsventiler for en komplett motorsyklus under bremsing i henhold til flere tidligere kjente forslag. Fig. 3A viser en kurve som gjengir bevegelsen av eksosventil og innsugningsventil under en komplett motorsyklus ved bremsing i henhold til foreliggende oppfinnelse, der man har en kompresjonsavlastning og en avluftning, der bremsemekanismen drives av brendselinnsprøytningens skyve-rør (kurve 26) eller skyverør (kurve 26') for eksosventilen og der brendselinnsprøytningens skyverør drives av en kamaksel med stor kamvinkel. Fig. 3B viser en kurve som gjengir bevegelsen av eksosventilen, eksosventilens skyverør og innsugningsventilen under en fullstendig motorsyklus med bremsing i henhold til oppfinnelsen der det fremkommer to kompresjonsavlastninger og der bremsemekanismen drives av brendselinnsprøytningens skyverør (kurve 26a) eller eksosventilens skyverør (kurve 26a<1>) og brendselinnsprøytningens skyverør drives av en kamaksel med stor kamvinkel. Fig. 4A viser skjematisk de mekaniske, hydrauliske og elektriske kretser i henhold til foreliggende oppfinnelse til frembringelse av de bevegelser som er gjengitt på fig. 3A (kurve 26). Fig. 4B viser skjematisk de mekaniske, hydrauliske og elektriske kretser i henhold til foreliggende oppfinnelse \ til frembringelse av de bevegelser som er gjengitt på \ fig. 3B (kurve 26b og kurvene 26a eller 26a'). Fig. 4C viser skjematisk de mekaniske, hydrauliske og elektriske kretser i henhold til foreliggende oppfinnelse til frembringelse av de bevegelser som er gjengitt på

fig. 3A (kurve 26').

Fig. 5A viser et tverrsnitt gjennom en kombinert slavestempel-og krysshodemekanisme som er istand til å koble ut eksosventilen og mekanismen er gjengitt for positiv kraftytelse.

Fig. 5B er et tverrsnitt gjennom mekanismen på fig. 5A

ved motorbremsing.

Fig. 6A er et snitt gjennom en alternativ mekanisme for utkobling av eksosventilen med mekanismen vist for positiv kraftytelse. Fig. 6B er et snitt gjennom mekanismen på fig. 6A under motorbremsing.

Fig. 7A er et snitt gjennom en..mekanisme for forsinkelse

av åpningen av innsugningsventilen med mekanismen vist i stilling for positiv kraftytelse.

Fig. 7B viser et snitt gjennom mekanismen på fig. 7A under motorbremsing.

Det er hensikten.å anvende foreliggende oppfinnelse sammen med en forbrenningsmotor med fire normale slag, der de fire slag er et innsugningsslag, et kompresjonsslag, et kraft- eller ekspansjonsslag og et eksosslag. Motoren vil for-trinnsvis være av kompresjonstennings typen. I slike motorer blir ventilene og brendselinnsprøytningsanordning-ene vanligvis drevet gjennom et ventilsystem med roterende kammer som påvirker skyverør eller støtstenger og som på

sin side svinger vippearmer. Hvis motoren er utstyrt med dobbelte ventiler, vil vippearmene påvirke et krysshode som, på sin side, åpner ventilene. Bremsemekanismen med kompresjonsavlastning kan drives fra brendselinnsprøytningens skyverør for den sylinder det gjelder eller fra en eksosventil eller innsugningsventil som er knyttet til en annen sylinder i motoren.

Det skal nu vises til fig. 1 som gjengir den typiske bevegelse for eksosventilen, innsugningsventilen og brendsel-innsprøytningens skyverør for en motor med kompresjonsten-ning under positiv kraftytelse. Skjemaet gjengir ventil-åpningsprogrammet for en fullstendig motorsyklus over 720 veiveaksel grader eller to omdreininger av veiveakselen.

Som vist beveger motorstempelet seg mellom nedre dødpunkt (BDC) og øvre dødpunkt (TDC) som ligger 180 veiveaksel grader fra hverandre. For oversiktens skyld, er stillingen for 0/veiveaksel grader betegnet med "TDC I", mens stillingen 360 veiveaksel grader er betegnet som "TDC II". På samme måte er veiveaksel stillingene for 180° og 540° betegnet som "BDC I" og "BDC II". Kurven 12 representerer bevegelsen av brendselinnsprøytningens skyverør for en motor med stor kamvinkel for brendselinnsprøytningen. Som vist med kurven 12, er brendselinnsprøytningen i fullt anlegg kort etter TDC I og forblir i anlegg inntil godt etter TDC II.

Fig. 1 viser driften av en standard firetakts motor der kraftslaget eller ekspansjonsslaget finner sted mellom 0° og 180° av veiveaksel rotasjonen, mens eksosslaget finner sted fra 180° til 360°, innsugnings slaget finner sted fra 360° til 540°, og kompresjonsslaget finner sted fra 540° til 720°.

Kurven 14 representerer den normale bevegelse av en eksosventil under positiv kraftytelse, mens kurven 16 representerer den normale bevegelse av en innsugningsventil under normal kraftytelse. Man vil se at driften av eksosventil-og innsugningsventil overlapper hverandre, slik at i en kort periode er begge ventiler delvis åpne.

Fig. 2 viser en modifikasjon av eksosventilstyringen som finner sted med forskjellige former for bremsing med kompresjonsavlastning. Kurven 16 viser bevegelsen av innsugningsventilen som forblir uforandret. Under bremsing kan bevegelsen av brendselinnsprøytningens skyverør benyttes til delvis å åpne de dobbelte eksosventiler (eller en enkel eksosventil) nær TDC I, for derved å lede vekk den energi som er lagret i den komprimerte luft i motorsylindere og frembringe kompresjonsavlastningen. Kurven 18 (heltrukket linje) viser bevegelsen av de dobbelte eksosventiler, som frembringes av innsprøytnings skyverørets bevegelse (mellom omtrent 690 og 150 veiveaksel grader og igjen mellom omtrent 370 og 470 veiveaksel grader) og den ytterligere åpnings-bevegelse som frembringes av eksosventilens skyverør

(mellom omtrent 150 og 370 veiveaksel grader).

Når motorbremsen med kompresjon, bare åpner en av de dobbelte eksosventiler for å redusere påkjenninger på eksosventilenes krysshode på grunn av slaget fra eksosventilenes vippearm på krysshodet som antydet ved punktet 20 på kurven 18 på fig. 2, er det utviklet"tilbakestillingsmekanismer som beskrevet i US PS 4.399.787 og US PS 4.423.712. Med disse mekanismer kan eksosventilen lukkes som vist med kurven 18a før dens normale åpning med eksosventilkammen.

Som påpekt ovenfor kan eksosventilen være blitt åpnet nær stort TDC I for- å frembringe en kompres jonsavlastning ved å benytte bevegelsen av et skyverør som er tilknyttet en innsugningsventil eller eksosventil for en annen motorsylinder når denne bevegelse finner sted på det rette tidspunkt. Kurven 22 (fig. 2) representerer den bevegelse av eksosventilen som er avledet fra bevegelsen av et skyve-rør tilknyttet eksosventilen for en annen sylinder i motoren.

Det skal nu vises til fig. 3A som gjengir utførelsesformer for fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen slik den benyttes på en motor med en modifisert kompresjonsavlastet brems som drives fra brendselinnsprøytningens skyverør og der brendselinnsprøytningen er styrt av en kamaksel med stor kamvinkel, eller en brems som drives fra skyverøret for en*: fjerntliggende eksosventil. Kurven 16 representerer bevegelsen av innsugningsventilen og er identisk med kurven 16 på fig. 1 og 2. Kurven 24 er vist i stiplede linjer for å angit hva bevegelsen av eksosventilen ville vært hvis den ikke ble koblet ut under motorbremsing i henhold til foreliggende oppfinnelse.

Kurven 26 (heltrukken linje) viser en bevegelse av eksosventilen i henhold til oppfinnelsen. Man skal merke seg at den første del av kurven 26 tilsvarer den bevegelse som avledes fra brendselinnsprøytningens skyverør (kurven 12

på fig. 1). Ved punktet 28 vil en mekanisme som skal beskrives mer i detalj i det følgende bringe eksosventilen til å bevege seg delvis mot lukket stilling. Ved punktet 30 begynner eksosventilen å lukke seg ytterligere som resultat av bevegelsen av skyverøret for brendselinnsprøytningen.

Kurven 26' (stiplet linje) viser en alternativ bevegelse

av eksosventilen når den kompresjonsavlastede motorbremsing styres fra skyverøret for en fjerntliggende eksosventil i stedet for av skyverøret for brendselinnsprøytningen. Også her angir punktet 28 det punkt der en mekanisme som blir beskrevet i det følgende bringer eksosventilen til å bevege seg delvis mot -lukket stilling. Ved punktet 30' bringer en mekanisme som beskrives i det følgende (fig. 4C) eksosventilen til å lukke fullstendig.

Virkningen av de ventilbevegelsene som er skissert ovenfor er slik: Under perioden som er betegnet med "A" på fig.

3A som omfatter den siste del av kompresjonsslaget, åpner eksosventilen for en kompresjonsavlastning, hvorved den komprimerte luft slippes ut i motorens eksosmanifold.

Under den periode som er betegnet med "B" på fig. 3A, er luftstrømmen gjennom eksosventilen vendt om på grunn av bevegelsen av motorstempelet mot BDC I som øker sylinder-volumet. Sylinderen blir dermed ladét med luft med lavt trykk fra eksosmanifoldet. Nær BDC I er eksosventilens åpning.: stort sett redusert slik at den bare har en liten dyse. Når stempelet beveger seg fra BDC I til TDC II i den periode som er betegnet med "C" på fig. 3A, blir et betydelig arbeid utført på luften som er ladet i sylinderen i det foregående slag. Arbeidet med å komprimere luften og å slippe denne gjennom den delvis åpne eksosventil, representerer en bortføring av energi svarende til den som finner sted i en bremseanordning av avluftningstypen. I den periode som er betegnet som "D" på fig. 3A, blir en frisk ladning med luft innført i sylinderen fra motorens turbolader mens denne friske ladning av luft komprimeres i den periode som er betegnet med "E" på fig. 3A.

Det skulle derfor være klart at i henhold til denne form for foreliggende oppfinnelse finner to bremsinger sted i hver sylinder under hver motorsyklus som omfatter to veive-akselomdrelininger, nemlig: Den første avbremsing med kompres jonsavlastning som finner sted nær TDC I og den annen avbremsing som er en avluftningsbremsing som finner sted mens stempelet beveger seg fra BDC I til TDC II.

Fig. 3B viser skjematisk en alternativ fremgangsmåte i henhold til foreliggende oppfinnelse, der avluftningsprinsippet er erstattet med en ytterligere kompresjonsavlastning. Kurven 24 er identisk med kurven 24 på fig. 3A. Kurven 26a er identisk med kurven 26 på fig.3A opp til punktet 28, mens kurven 26a' er identisk med kurven 26' på fig. 3A opp til punktet 28. Ved punktet 28 (a) begynner eksosventilen å lukke og er helt lukket ved punktet 2 9 ved eller kort etter BDC I. Kurven 26b representerer en kort ytterligere åpning av eksosventilen nær TDC II. Kurven 16a representerer en modifikasjon av innsugningsventilens bevegelse som er vist med kurven 16 på fig. 3A (og vist med stiplede linjer på

fig. 3B). Modifikasjonen omfatter en forsinkelse ved åpningen av innsugningsventilen for å muliggjøre den annen kompresjonsavlastning.

Man vil se at fremgangsmåten som er vist på fig. 3B tilsvarer den som er vist på fig. 3A, bortsett fra at de to motorbremsinger begge er bremsing med kompresjonsavlastning.

Mekanismen som benyttes i utførelse av fremgangsmåten som

er vist på fig. 3A vil bli beskrevet sammen med fig. 4A,

som skjematisk viser en forbrenningsmotor 32 med en olje-panne 3 4 som om det ønskes kan være motorens veivhus og et bremsehus 36. Som vanlig er i motor av dieseltypen som er utstyrt med bremser med kompresjonsavlastning, er hver sylinder forsynt med to eksosventiler 38 som sitter i motorens topplokk 32 og dannerforbindelse mellom forbrenningskammeret og motorens eksosmanofold (ikke vist).

Hver eksosventil 38 har en ventilstamme 40 og er forsynt med en ventilfjær 42 som forspenner ventilen 38 til normalt lukket stilling. Et enhetlig krysshode og slavestempel 258 (i det følgende kalt "krysshode") er lagret for frem-og tilbakegående bevegelse i en retning parallelt med aksene for ventilstammene 40. Krysshodet 258 er forsynt med en justeringsskrue 48 som virker sammen med syammen 40 for en av ventilene 38, slik at krysshodet 258 kan juseteres til å virke samtidig på

begge ventiler.

Det enhetlige krysshode og slavestempel 258 som skal sørge for å koble ut eksosventilen under bremsing, vil bli beskrevet mer i det følgende under henvisning til figurene 4A og 5B.

Om det er ønskelig å benytte krysshodeLog slavestempel1 adskilt fra hverandre som vist og beskrevet i f.eks. US

PS nr. 4.399.787 og US PS nr. 4.485.780, kan en utkoblings-mekanisme for en eksosventil, som beskrevet i det følgende under henvisning til figurene 6A og 6B benyttes.

Krysshodet 258 påvirkes av en vippearm 50 for eksosventilen og vippearmen er montert for svingebevegelse på motorens topplokk 32. En slik svingebevegelse meddeles vippearmen 50 av .et eksosskyverør 52 gjennom en justeringsskrue 54

som er.skrudd inn i en ende av vippearmen 50 og er låst i sin innstilte stilling med en låsemutter 56. Skyverøret 52 har en tidsstyrt langsgående frem-og tilbakegående bevegelse ved hjelp av en eksosventilkam 58 på motorens kamaksel 60, som på sin side drives fra motorens veiveaksel (ikke vist) for å rotere med halvparten av veiveakselens rotasjonshastighet. Mekanismen som er anordnet for å koble ut eksosventilen, vil bli beskrevet i forbindelse med figurene 5A og 5B, 6A og 6B.

Kompresjonsavlastningsmekanismen omfatter minst en solenoid-ventil 62 og for hver sylinder i motoren, en styreventil 64, et masterstempel 66 og en slavestempeldel av krysshodet 258 sammen med tilhørende hydrauliske og elektriske komponenter som beskrevet i det følgende.

Som vist på fig. 4A, danner en lavtrykkskanal 70 forbindelse mellom pannen 34 og innløpsporten 72 for solenoidventilen 62 som er anbragt i huset 36. En lavtrykkspumpe 74 kan anbringes i kanalen 70 for å mate olje eller hydraulisk fluidum.til innløpsporten 72 for solenoidventilen. 62.. Hvis, som vist på fig. 4B, olje skal lagres i styreventilen 64 som beskrevet i US PS nr. 4.399.787, er en tilbakeslagsventil 71 anbragt mellom pannen 74 og solenoidventilen 62. Solenoidventilen 62 er en. treveisventil som i tillegg, til innløps-porten 72, har en utløpsport 66 og en returport 78 som fører tilbake til pannen 34 gjennom en returkanal 80. Solenoidventilens spolelegeme 82 er normalt forspendt med en fjær 84, slik at den lukker innløpsporten 72 og tillater strøm av hydrauliske fluidum eller olje fra utløpsporten 76 til returporten 78. Solenoidviklingen 86 vil, når den tilføres energi, drive ventilspolen 82 mot spenningen fra fjæren 84, for dermed å lukke returporten 78 og muliggjøre strøm av olje eller hydraulisk fluidum fra innløpsporten 72 til utløpsporten 76.

Styreventilen 64 som også er anbragt i bremsehuset 36, har

en innløpsport 88 som står i forbindelse med utløpsporten 76 for solenoidventilen gjennom en kanal 90. En s£yre-ventilspole 92 er opplagret for frem-og tilbakegående bevegelse i styreventilen 64 og er forspendt mot en lukkestilling av en trykkfjær 94. Spolen 92 er forsynt med en innløps-port 96 som normalt er lukket med en fjærbelastet enveis kuleventil 98 og en utløpsport 100 er utformet slik at den får et ringformet spor på utsiden av spolen 92. Utløps-porten 100 for styreventilspolen 92 står i forbindelse med en kanal 102 i bremsehuset 36 når spolen 92 er i sin åpne stilling som vist på fig. 4A. Kanalen 102 danner forbindelse mellom styreventilen 64, slavesylinderen 104, mastersylinderen 106 og volumreguleringssylinderen 108, som alle er anbragt i bremsehuset 36. Når olje eller hydraulisk fluidum strømmer inn i styreventilen 64, beveger spolen 92 seg inntil utløps-porten 100 står i flukt med kanalen 192. Deretter åpner enveisventilen 98 slik at olje eller hydraulisk fluidum kan strømme gjennom styreventilen 64 og inn i slavesylinderen 104, mastersylinderen 106 og volumreguleringssylinderen 108.

Slavestempeldelen av det samlede slavestempel og krysshode 258 er lagret for frem-og tilbakegående bevegelse i slavesylinderen 104 og er forspendt mot den stillbare stoppanordning 110 av en trykkfjær (ikke vist). En klaring på f.eks. 0,46 mm kan man ha mellom krysshodet 258 og endene av ventilstammene 40 når motoren er kald og krysshodet 258 ligger an mot den stillbare stoppanordning 110. Masterstempelet 66 er lagret for frem-og tilbakegående bevegelse i mastersylinderen 106. Den ytre ende av masterstempelet 46, ligger i flukt med en ende av innstillings-mekanismen 116 med skrue på brendselinnsprøytningens vippearm 118. Masterstempelet 66 er lett forspendt mot jus-teringsmekanismen 116 med en bladfjær 120. Brendselinnsprøyt-ningens vippearm 118 drives ved hjelp av et skyverør 122

av en kam 124 med stor kamvinkel på kamakselen 60.

Et stempel 126 er lagret for frem-og tilbakegående bevegelse i den volumregulerende sylinder 108 og stempelet er forspendt stillingen for minste volum av en trykkfjær 128. En styrestang 130 forbinder stempelet 126 med ankeret 132 i et solenoid 134. Solenoidet 134 gir holdekraft som skal holde stempelet 126 i stillingen for minste volum. Når solenoidet 134 kobles ut, blir stempelet 136 bevegelig mot forspenningen fra fjæren 128 for å øke volumet i den hydrauliske krets

(som omfatter slavesylinderen 194 og mastersylinderen 106)

for å gi et maksimalt volum for den hydrauliske krets. Ved riktig utformning av den volumregulerende sylinder 108, kan eksosventilen 38 holdes åpne i en hvilken som helst ønsket utstrekning eller være helt lukket.

Styrekretsen omfatter i serie, kjøretøyets akkumulator-batteri 136, en sikring 138, en manuell bryter 140, en clutchbryter 142, en bensinpumpebryter 144, solenoidviklingen 86 og jord 146. Det er fordelaktig om en diode 148 er innsatt mellom bryterne og jord for å hindre gnist-dannelse ved bryterne. Bryterne 140, 142 og 144 er anordnet for å sette føreren istand til å koble ut bremseanordningen fullstendig om man. skulle ønske å gjøre dette, for å hindre brendseltilførsel til motoren mens bremseanordningen er i drift og for å hindre bremseanordningen i å virke om clutchen skulle bli utkoblet.

En elektronisk styreenhet 150 drives fra kjøretøyets

batteri 136 gjennom lederen 152 og mottar et signal gjennom

lederen 154 når motorbremsen settes i virksomhet. Styre-enheten får også et tidsstyresignal fra en føler 156 gjennom lederen 158. Føleren 156 kan anbringes ved siden av motorens svinghjul 160 eller en annen passende del i motoren eller bremseanordningen. Soleoindet 134 settes i virksomhet av den elektroniske styreenhet 150 gjennom lederen 162 og er normalt i virksomhet når bremseanordningen også er i drift. Ved punktene 28 og 28(a) på fig. 3A og 3B, som ligger kort før BDC I, vil imidlertid den elektroniske styreenhet 150 bryte strømtilførselen til soleoidet 134,

for dermed å sette solenoidet istand til å åpne og stempelet 126 til å bevege seg slik at volumet i den hydrauliske

krets øker. Solenoidet 134 settes igjen i virksomhet ved et bestemt punkt etter BDC I enten etter en på forhånd bestemt delvis eller fullstendig lukning av eksosventilen. Man vil se at solenoidet 134 skal lukke bare når det ikke finnes noen motvirkende kraft på grunn av trykket i den hydrauliske krets. Når trykket i den hydrauliske krets er høyt under kompresjonsavlastningsdelen av bremsesyklusen, skal solenoidet 134 bare holde ankeret 132 i lukkestilling. Dette finner sted når luftgapet er null eller nær null da solenoidet utvikler maksimal lukke-eller holdekraft.

Systemets virkemåte er som følger: Når bremseanordningen settes i virksomhet ved at bryterne 140, 142 og 144 settes på, tilføres solenoidventilen 62 energi og olje eller hydraulisk fluidum med lavt trykk strømmer gjennom solenoidventilen 62 og styreventilen 64 og inn i slavesylinderen

1.04, samt i mastersylinderen 106. Olje som strømmer inn i den hydrauliske krets blir innesluttet i denne av tilbakeslagsventilen 98. Når masterstempelet 66 drives oppad ved bevegelse av brendselinnsprøytningens skyverør 122, blir den hydrauliske krets satt under trykk og det enhetlige slavestempel og-krysshode 258 drives nedad, like før TDC I. Bevegelsen av krysshodet 258 nedad beveger ventilstammene

40, hvorved eksosventilene 38 åpnes for å lede til en kompresjonsavlastning (periode A fig. 3A).

Eksosventilene forblir åpne (periode B på fig. 3A) inntil like før stempelet når BDC I stillingen (f.eks. i en veive-akselvinkel på 160°). Ved dette punkt (punktet 28 fig. 3A) , vil den elektroniske styreenhet 150 bryte strømtilførselen til solenoidet 134 som dermed slipper ankeret 132 og stempelet 126. Idet stempelet 126 beveger seg i volumreguleringssylinderen 108, vil slavestempeldelen av krysshodet 158

også trekke seg tilbake og eksosventilene 38 begynner å lukke. Diameteren av volumreguleringssylinderen 108 og slaget for stempelet 126 er valgt slik at den ønskede avluftningsåpning fremkommer for eksosventilene 38.

Som vist på fig. 3A med kurven 24 blir den normale bevegelse av eksosventilene 38 under vanlig kraftutøvelse koblet ut under bremseoperasjonen. Mekanismer som er beregnet på å frembringe dette resultat, er beskrevet nedenfor i forbindelse med figurene 5A, 5B, 6A;og 6B.

Brendselinnsprøytningens- skyverør 122 begynner ved en veive-akselvinkel på 420° (f.eks. ved punktet 30 på fig. 3A) og trekker seg tilbake og tillater da masterstempelet 66 også

å trekke seg tilbake slik at den hydrauliske krets blir trykkløs. Tidlig i avluftningsdelen av syklusen kan solenoidet 134 på nytt tilføres energi fra den elektroniske styre-krets 150. Når den hydrauliske krets er gjort trykkløs,

og solenoidet 134 på nytt. trer i virksomhet, vil kombina-sjonen av kraften fra solenoidet og trykkfjæren 128 forspenne stempelet 126. til .stillingen for minste volum og dermed tilbakeføre olje eller hydraulisk fluidum til den hydrauliske krets. Eventuell lekkasje av hydraulisk fluidum som kan finne sted vil -da. bli etterfyllt ved strømmen gjennom tilbakeslagsventilen 98 under lavtrykksdelen av syklusen (d.v.s. fra omtrent 465 til omtrent 690 veiveakselgrader).

Så lenge solenoidventilen 62 er i virksomhet, vil rcgulerings-ventilens spole 92 holde seg i sin øvre stilling der spolens utløpsport 100 er i flukt med kanalen 102. Under disse forhold kan ytterligere olje eller hydraulisk fluidum komme inn i slavesylinderen 104 og mastersylinderen 106,

mens strømning i den motsatte retning forhindres. På

denne måte holdes den hydrauliske høytrykkskrets arbeids-klar og bevegelsen av masterstempelet 66 vil bli overført via den hydrauliske høytrykkskrets til krysshodet 258.

Det skal påpekes at rekkefølgen av det som foregår ovenfor, vil bli gjentatt for hver to veiveakselomdreininger. For hver motorsyklus omfattende to veiveakselomdreininger vil derfor;hver sylinder oppleve en kompresjonsavlastning.og en bremsing ved avlufting.

Det skal nu vises til kurven 26' på fig. 3A som er et

diagram der man ser fremgangsmåten i henhold til oppfinnelsen anvendt på en motor med bremsing ved kompresjonsavlastning, drevet av eksosskyverøret fra en annen motorsylinder eller av brendselinnsprøytningens skyverør når dette skyverør drives av en kam med liten kamvinkel. Ved denne utførelses-form for oppfinnelsen kan kompresjonsavlastningen nær TDC I utløses av et skyverør for brendselinnsprøytningen eller for en fjerntliggende eksosventil. Siden begge disse skyve-

rør går tilbake til utgangsstilling kort etter TDC I, er det imidlertid behov for anordninger som holder eksosventilene åpne for å kunne lade sylinderen fra eksosmanifoldet (område B på fig. 3A) for bremsing ved avluftning som foregår senere

i motorsyklusen. Kurven 26' viser eksosventilbevegelsen som kreves for å frembringe en kompresjonsavlstning nær TDC I og en sylinderladning og derpå følgende bremsing ved avluftning mellom BDC I og TDC II. Kurven 22 (fig. 2) viser ventilbevegelsen som er avledet fra eksoskammen for en annen sylinder, benyttet for å få til kompresjonsavlastningen ved TDC I. Hvis man istedet for å benytte skyverøret for en eksosventil til utløsning av kompresjonsavlastningen ved TDC I, benytter skyverøret for brendselinnsprøytningen,

ville den første del av kurven 26 på fig. 3A ligen på den første del av kurven 18 på fig. 2.

Det skal nu vises til fig. 4C som gjengir skjematisk den mekanisme som anvendes for utførelse av den alternative fremgangsmåte fig. 3A (kurve 26') viser. Deler med samme henvisningstall på figurene 4A og 4C er identiske og deres beskrivelse vil ikke bli gjentatt her. Modifiserte deler er betegnet med et merke (<1>), mens alternative deler er vist med stiplede linjer.

Fig. 4C er hovedsaklig knyttet til en eksosdrevet bremse-mekanisme der et fjernliggende eksosskyverør 52' er drevet av en kam 58 med liten kamvinkel i stedet for den store kamvinkel "124 som er vist på fig. 4A. Man vil se at når det fjerntliggende eksosskyverør 52' drives av eksoskammen 58', vil masterstempelet 66' søke å bevege seg tilbake før BDC I er nådd (se fig. 2 kurve 22). For å hindre for tidlig tilbaketrekning av slavestempeldélen av'det enhetlige slavestempel og krysshode 258, er en tilbakeslagsventil 168 anbragt i kanalen 102 mellom mastersylinderen 106 og slavesylinderen 104.

Ved punktet 28 på kurven 26' på fig. 3A, blir energitil-førselen til solenoidet 134 avbrutt av den elektroniske styreenhet 150,.noe som tillater stempelet 126 å bevege seg nedad (som vist på fig. 4C) i volumreguleringssylinderen 108. Når stempelet 126 beveger seg nedad i sylinderen' 108, trekker krysshodet 258 seg delvis tilbake og eksosventilen nærmer seg sin lukkestilling. For å kunne lukke eksosventilene 38.helt ved eller kort etter TDC II, må ytterligere olje eller hydraulisk fluidum kunne slippe ut fra den hydrauliske krets. Dette oppnås ved hjelp av solenoidverftilen 172 som danner forbindelse mellom kanalen 102 og kanalen 174, der den sistnevnte står i forbindelse med kanalen 90.- Solenoidventilen 172 omfatter et solenoid 176 som er tilkoblet den' elektroniske reguleringsenhet 150 med. en leder 178,. et. anker 180, en regulerende nål-ventil .182 og en fjær 184 som forspenner reguleringsventilen

.182. i tettende anlegg med kanalen 102. Ved eller kort

etter TDC II (f.eks. punktet 30', fig. 3A), bryter den elektroniske styreenhet 150 energitilførselen til solenoidet 176, slik at reguleringsventilen 182 kan åpne og slippe olje eller hydraulisk fluidum fra kanalen 102 til kanalen 174. Det skal påpekes at når som helst når trykket i kanalen 102 mellom mastersylinderen 106 og reguleringsventilen 64 faller under trykket i kanalen 90, vil olje eller hydraulisk fluidum passere gjennom reguleringsventilen 64 for å tillate full tilbaketrekning av masterstempelet 106 og utligning av trykket i kanalene 90, 102 og 174.

Når trykkene i kanalene 102 og 174 er utlignet, vil fjæren 184 lukke reguleringsventilen 182. Ved et eller annet punkt under innsugningsslaget for motoren, vil den elektroniske styreenhet 150 på nytt føre energi til solenoidet 176 for å holde reguleringsventilen 182 i lukket stilling.

Som vist med stiplede linjer på fig. 4C ligger et masterstempel 66 over hver vippearm 50 for eksosventilene. Master-stempelehe 66 vil bevege seg frem og tilbake i master-sylindrene 106 som gjennom kanalen 102 og tilbakeslagsventilen 168 står i forbindelse med den tilhørende slavesylinder 104.

Man vil se at solenoid lufteventilen som er vist på fig.

4C også kunne være bygget inn i den anordning som er vist på fig. 4A hvis det er ønskelig helt å lukke eksosventilene 38 før tilbakebevegelsen av innsprøytningsskyverøret 122. Det ville naturligvis ikke være noe behov for tilbakeslagsventilen 168 i en slik versjon av mekanismen på fig. 4A.

Det skal nu vises til figurene 3B og 4B der man ser en fremgangsmåte og en anordning der to kompresjonsavlastninger fremkommer i hver sylinder under hver motorsyklus som omfatter to veiveakselomdreininger. Kurver eller deler som er felles på begge figurer, har samme henvisningstall og deres beskrivelse vil ikke bli gjentatt her. Modifiserte eller alternative komponenter vil bli angitt med en merket henvisning.

Figurene 3B, kurvene 16 og 24 er identiske med de tilsvarende kurver på fig. 3A og de deler av kurvene 26a og 26a'

.som rekker opp til punktet 28a er identiske med kurvene

26 og 26' opp til punktet 28 på fig. 3A. Kurven 26a viser en anordning der kompresjonsavlastningen ved TDC I avledes fra bevegelsen av brendselinnsprøytningens skyve-

rør 122, mens kurven 26a' viser en anordning der kompresjonsavlastningen ved TDC I er avledet fra bevegelsen av skyverøret 52' for en fjerntliggende eksosventil. I begge tilfeller blir den annen kompresjonsavlastning ved TDC II (kurve 26b) avledet fra lagret hydraulisk høytrykks fluidum. Når kompresjonsavlastningen ved TDC I er avledet fra brendsel-innsprøytningens skyverør, kan lagringsfunksjonen bli avledet fra eksosventilens skyverør eller fra skyverøret for innsugningen. Hvis imidlertid kompresjonsavlastningen ved TDC I avledes fra et fjerntliggende eksosskyverør, vil lagringsfunksjonen bli avledet fra innsugnings sugerøret.

På fig. 3B er kurven 16 vist med stiplede linjer for å

angi bevegelsen av innsugningsventilen under normal kraft-utøvende drift. I henhold til foreliggende oppfinnelse blir bevegelsen av innsugningsventilen forsinket med en mekanisme som er vist på figurene 7A og 7B, inntil kompres jonsavlastningen ved TDC II har funnet sted. Den ønskede bevegelse av innsugningsventilen er angitt med kurven 16a.Kurven 25 representerer bevegelsen av eksosventilens skyverør 52 som kunne benyttes til utløsning av bevegelsen av eksosventilen ved punktet 28a om det ønskes. Det skal påpekes at selv om eksosventilene er koblet ut og innsugningsventilene blir forsinket i forhold til deres normale bevegelse, fortsetter skyverørene å

være i virksomhet og deres bevegelse benyttes for å påvirke hovedstemplene 66<11>(eller 224) som står i forbindelse med motorbremsens hydrauliske krets for å sørge for den

lagringsfunksjon som er beskrevet i det følgende.

Fig. 4B viser de mekaniske, elektriske og hydrauliske kretser som skaper de ventilbevegelser som er vist på

fig. 3B. Deler av fig. 4B tilsvarer figurene 4A og 4C, bortsett fra at bremseanordningen kan drives enten av brendselinnsprøytningens skyverør 122 (som vist på fig. 4A) eller av et fjerntliggende eksos skyverør 52' (som vist på fig. 4C). Som forklart mer i detalj i det følgende,

vil det der mekanismen som er vist på fig. 4B drives fra brendselinnsprøytningens skyverør 122 eller et fjerntliggende eksosskyverør 152' ikke gjøre noen forskjell om brendsel-innsprøytningens kam har stor eller liten kamvinkel. En stor kamvinkel er vist med stiplede linjer 124 og kammene for fjerntliggende eksos og brendselinnsprøytning, med liten kamvinkel, er vist med den heltrukne linje 124'.

Som vist på fig. 4B, er en mastersylinder 106'' (eller 226)

og et masterstempel 66'' (eller 224) anbragt i flukt med hvert eksosskyverør 52 (eller innsugnings skyverør 228)

for å bli påvirket av justerings skruemekanismen 54 (eller 310) for vippearmen. Masterstempelet er forspendt oppad (som vist på fig. 4B) av en lett bladfjær 120'' (eller 236). Mastersylinderen 106'' (eller 226) står gjennom kanalen 102' og en tilbakeslagsventil 186 i forbindelse med kanalen 102 og utløpet fra reguleringsventilen 64. Den annen ende av kanalen 192' står i forbindelse med kanalen 188 gjennom en'tilbakeslagsventil 190.- Kanalen 188 danner forbindelse meilom en akkumulator 192 og innløpet til en solenoidstyrt spoleutløser 194.

Akkumulatoren 192 omfatter en sylinder 196 som er anbragt i bremseanordningens hus 36 og f."eks. inneholder et fritt stempel 198 som. deler sylinderen i en forladet gassdel 200 og en væskedel 202. Spoleutløsere 194 omfatter en sylinder 204 som er anbragt i bremseanordningens hus 36

oghar en innløpsport 206 samt en utløpsport 208. Innløps-

porten 206 står i forbindelse med en ende av kanalen 188, mens utløpsporten 208 står i forbindelse med kanalen 102 gjennom kanalen 210. En ventilspole 212 er lagret for frem-og tilbakegående bevegelse i sylinderen 204 og er forspendt bort fra blindenden av sylinderen 204 ved hjelp av en trykkfjær 214. Et omløpende spor 216 er utformet på spolen 212 og det har tilstrekkelig bredde til å komme i forbindelse både med innløpsporten 206 og utløpsporten 208 i sylinderen 204 når spoleutløseren 194 utløses, men det har forbindelse bare til en av portene 206, 208 når spoleutløseren 194 er uvirksom.

En ende av en styrestang 218 er festet til ventilspolen

212, mens den annen ende av styrestangen 218 bærer ankeret 220 for et solenoid 222. Solenoidet 222 tilføres energi gjennom den elektroniske styreenhet 150 gjennom ledningen 224. Det skal påpekes at når solenoidet 222 tilføres energi, vil ventilspolen 212 bli beveget mot forspenningen fra fjæren 214 og dermed tillate strøm fra kanalen 188 til kanalen 210.

Det er påpekt ovenfor at innsugningsventilens bevegelse

er forsinket for å sørge for den annen kompresjonsavlastning ved eksosventilen 38. For å få til dette, er masterstempelet 224 anbragt i en mastersylinder 226 som sitter i bremseanordningens hus 36 over hvert innsugningsskyverør 228. Innsugningsskyverøret 228 drives av en kam 230 på motorens kamakse 60. Skyverøret 228 svinger innsugningens vippearm 232 ved hjelp av en mekanisme med en justeringsskrue 310,

en drivstift 324 og en kraftstift 348 som er vist i detalj på figurene 7A og 7B. Mastersylinderen 226 står i forbindelse med akkumulatoren 192 gjennom kanalen 102' og tilbakeslagsventilen 190. Hvis innsugningsskyvestangen 228 ikke benyttes for å lade akkumulatoren, kan mastersylinderen 226 stå i forbindelse med enten lavtrykksdelen eller høy-trykksdelen av den hydrauliske krets, f.eks. kanalen 90.

Som vist på figurene 7A og 7B, er masterstempelet 224

forspendt bort fra kraftstiften 348 med en bladfjær 236.

Når bremseanordningen trer i virksomhet, beveger masterstempelet 224 seg nedad (som vist på figurene 4B og 7B)

for å sette innsugningsventilens forsinkelsesmekanisme i virksomhet.

Under drift vil påvirkning av skyverørene 52 (eller 228) drive masterstemplene 66'<1>(eller 226) for dermed å lade væskesiden 202 av akkumulatoren 192 med hydraulisk fluidum under trykk. Da brendselinnsprøytningens skyverør 122 (eller., fjerntliggende eksosskyverør■52<1>) begynner å bevege seg like foran TDC I, vil det føre til at eksosventilene 38 åpner ved omtrent TDC I og sørger for en kompresjonsavlastning. På grunn av enveisventilen 168, vil det enhetlige krysshodet 258 ikke trekke seg tilbake når masterstempelet 66 (eller 66') trekker seg tilbake for å føle den nedadrettede bevegelse (som vist på fig. 4B) av skyve-røret 122 (eller 52'). På grunn av tilbakeslagsventilen 169 vil bevegelsen av masterstempelet 66 (eller 66') ikke lade akkumulatoren. Bevegelsen av skyverøret 52 (eller 228) og masterstemplene 66'' (eller 226) vil imidlertid pumpe hydraulisk fluidum direkte inn i akkumulatoren 192 gjennom tilbakeslagsventilen 190.

Den annen kompresjonsavlastning,som finner sted nær TDC II kan starte "opp-med et signal fra den elektroniske styreenhet 150 som sender energi til solenoidet 222 gjennom ledningen 224 og tillater strøm av hydraulisk fluidum med høyt trykk gjennom kanalene 210 og 102. Dette høytrykks-fluidum påvirker krysshodet 258 som åpner eksosventilene 38.

Eksosventilene 38 kan lukkes etter hver kompresjonsavlastning ved å bryte signalet i ledningen 178 og dermed åpne avluftningsventilen 172. Det er ønskelig å lagre olje eller hydraulisk fluidum som slipper ut gjennom ventilen 172 under spolen 92 i reguleringsventilen 64 som beskrevet i

US PS nr. 4.399.787. Oljen eller det hydrauliske fluidum som er lagret i reguleringsventilen 64, føres tilbake til den hydrauliske krets gjennom kanalene 102 og 102' når masterstemplene 66 (eller 66') eller 66'' (eller 224) trekker seg tilbake. Den lagrede olje eller det lagrede hydrauliske fluidum, holdes i den hydrauliske krets av tilbakeslagsventilen 71. Man vil se at det er ønskelig å koble ut solenoidet 222 før åpning av avluftningsventilen 172 for å unngå en fullstendig tømning av trykkfluidet i akkumulatoren .192.

Det er "blitt påpekt ovenfor at det er nødvendig å koble ut eksosventilene fra å åpne på de tidspunkter de normalt ville åpne under vanlig kraftutøvende drift av motoren.

To mekanismer som muliggjør dette er beskrevet i US PS

nr. 4.572.114 og dette eies av de som har overtatt foreliggende oppfinnelse. En av disse mekanismer innebærer en modifikasjon av eksosventilens krysshode for midlertidig å hindre dens virkning ved hjelp av vippearmen 50, samtidig med at virkningen av slavestempelet skapes. Den annen mekanisme innebærer en modifikasjon av vippearmen 50, der endel av denne som er i anlegg mot krysshodet, midlertidig kobles fra den del av vippearmen som påvirkes av skyve-røret 52.

En ytterligere alternativ måte å koble eksosventilen på,

er å ha en eksentrisk bøssing i vippearmens svingelager for å heve svingetappen eller svingeaksen og dermed skape en frigang i ventilmekanismen. En slik anordning er vist f.eks. i US PS nr. 3.367.312. Som påpekt ovenfor kan andre frigangsmekanismer også benyttes, se f.eks. US PS

nr. 3.786.792.

En mekanisme i ^henhold til oppfinnelsen for utkobling av eksosventilene er vist på figurene 5A og 5B og omfatter et enhetlig slavestempel og krysshode 258. Det enhetlige slavestempel og krysshode 258 er montert på frem-og til bakegående bevegelse i slavesylinderen 104. Slavesylin-derdelen er stort sett rørformet men åpen ved den nedre ende der den har krysshodedelen. Av hensyn til smøringen er en rekke ringformede spor 260 utformet på de omløpende flater av slavestempelets del av det enhetlige slavestempel og krysshode 258. En omløpende ringformet kanal 262 kan også være utformet i slavesylinderen 102 med forbindelse til.en smøreoljekanal 264 og oljetilførselskanalen 70 for lavt trykk. En rekke med radielle porter 266 er utformet gjennom skjørtet av slavestempeldelen i den enhetlige konstruksjon 258 nær hodet på stempeldelen. Når den enhetlige konstruksjon 258 er i sin hvilestilling mot den stillbare stoppanordning 110, vil de radielle porter 2 66 være i flukt med en omløpende kanal 268 som gjennom en kanal 270 står i forbindelse med lavtrykks matekanalen 90 for reguleringsventilen 64 (se figurene 4A, 4B og 4C). En omløpende bane 272 er utformet på innsiden av slavestempeldelen av det enhetlige slavestempel og krysshode 258 nær ved de radielle porter 266. Vinduer 274 er utformet gjennom slavestempeldelen av den enhetlige konstruksjon for å gå.klar av en holder 276 som ligger i vinduene og er festet med en holdering 278 i et spor i slavesylinderen 104.

En glider 280, som hovedsaklig har rørform, er i størrelse avpasset for å kunne gli frem og tilbake .i:slavestempeldelen av det enhetlige slavestempel og krysshode 258 når kanalen. 270 settes under ..trykk . Vinduer .282 er. utformet i glideren 280 for å komme i flukt med vinduene 274. Et vippearmanlegg 284 er anbragt i den nedre del av glideren 280 ved hjelp av en skrue 286 og en låsehette 288. Vippe-armanlegget 284 bør være forsynt med en passende herdet flate som er egnet til samvirkning med eksosvippearmen 50..=En tverrvegg 290 er utformet i glideren 280 nær den øvre ende av. denne.. Returfjærer for slavestempelet er. anbragt mellom holderen 276 og tverrveggen 290 i glideren 280 for.å forspenne.glideren 280 oppad og for derved å forspenne slavestempelet og krysshodet 258 mot den stillbare stoppanordning 110. En rekke radielle porter 294 er utformet i den øvre ende av glideren 280 over tverrveggen 290 for å komme i flukt med banen 272 når glideren 280

er i sin øvre stilling.

Et stempel 29 6 er anbragt i glideren 280 over tverrveggen 290. Stempelet 296 er forsynt med et aksialt skaft 298

som styrer en f jaer 302 og denne forspenner stempelet 296 bort fra tverrveggen 290. Den nedre omløpende del av stempelet 296 har stort sett samme diameter som innsiden av glideren 280, hvori den kan gli frem og tilbake. Den øvre omløpende del av stempelet 2 96 er innsnevret for å danne en bane 304. En rekke kuler 306 som f.eks. kan være et kulelager, er anbragt i rekken av radielle porter 294. Kulene 306 har en diameter som er større enn veggtykkelsen for glideren 280, slik at kulene 306 strekker seg inn i banen 272 og låser glideren 82 og det enhetlige slavestempel og krysshode 258. Når glideren 280 og slavestempelet og krysshodet 258 er låst sammen, vil svingning av vippearmen 50 føre til en frem-og tilbakegående bevegelse av krysshodet for styring av eksosventilene 38.

Når imidlertid kanalen. 270 settes under trykk som et resultat av betjening av solenoidventilen 62, blir stempelet 296 drevet nedad mot forspenningen av fjæren 302 slik at banen 304 kommer i flukt med de radielle porter 294 og kulene 306 blir kamstyrt ut av banen 272 og mot banen 304. Denne virkning frigjør glideren 280 fra det enhetlige slavestempel og krysshode 258, slik at påvirkning av glideren 280 med eksosvippearmen 50 ikke vil resultere i åpning av eksosventilene 38. Når kanalen 102 settes under trykk ved bevegelse av masterstempelet 66, vil imidlertid det enhetlige slavestempel og krysshode 258 bli påvirket og eksosventilene 38 åpnes.

Fig. 5B viser mekanismen på fig. 5A når bremsing foregår, der eksosventilene er koblet ut ved frigjøring av glideren 280 fra det enhetlige slavestempel og krysshode 258. Man vil se av fig. 5B at når eksosventilene er koblet ut med denne mekanisme, er eksosventilenes fjærer 42 (se fig. 4A, 4B og 4C) i virkeligheten blitt tatt ut av resten av eksosventilmekanismen. Hvis slavestempelets returfjær 292 utøver utilstrekkelig kraft til å unngå slark i ventilmekanismen og opprettholde kontakt mellom vippearm, skyverør, kamfølger og kam, kan en ekstra fjærmekanisme anvendes. Som vist på fig. 4A kan et stempel 57 monteres for frem-og tilbakegående bevegelse i sylindrene 59 i bremseanordningens hus 36 og rettet "inn med eksosskyverøret 52. En trykkfjær 61 forspenner stempelet 57 mot vippearmens justeringsskrue 54 og eliminirer dermed slark og frigang i eksosventilmekanismen. Man vil naturligvis se at i mekanismene som er vist på figurene 4B og 4C, vil funksjonen av stempelet 57 kunne utføres av masterstempelet 66'' (eller 224).

Hvis det skulle være ønskelig å anvende adskilte krysshoder og slavestempler i henhold til vanlig praksis, kan en alternativ utkoblingsanordning for eksosventilene anvendes i henhold til oppfinnelsen, i stedet for vippearmens justeringsskrue 54 og låsemutter 56. Fig. 6A viser en slik anordning under normal kraftutøvende motordrift, der den har samme funksjon som justeringsskruen. 54...Fig. 6B viser samme anordning under motorbremsing, der anordningen kobler ut vippearmen 50 og derfor også eksosventilene 38.

Punktet 308 representerer det punkt som vippearmen 50 svinger om når den påvirkes av skyverøret 52. Anordningen har en rørformet justeringsskrue 310 som kommer i stedet for den massive justeringsskrue 54 og som låses i innstilt stilling med låsemutteren 312. Den rørformede justeringsskrue er forsynt med tre^ konsentriske boringer. En stor boring 314 strekker seg et kort stykke fra skyverørenden av justeringsskruen 310. En mellomliggende boring 316 strekker seg fra den store, boring 316. omtrent til toppen av justeringsskruen En "avtrappet påvirkningsstift 348 er lagret for frem-og tilbakegående bevegelse i forhold til drivstiften 324 og har et stykke 350 med stor diameter, en stykke 352 med en mellomliggende diameter og et stykke 354 med mindre diameter. En skrånende skulder 356 forbinder stykket 350 med større diameter og stykket 3 52 med den mellomliggende diameter, mens en horisontal skulder 358 finnes mellom stykkene med mellomliggende og mindre diameter av påvirkningsstiften 348. Når påvirkningsstiften 348 er i sin øvre stilling

(som vist på fig. 6A) vil den horisontale skulder 358 i påvirkningsstiften ligge an mot skulderen 344 av drivstiften 324 og stykket 354, der påvirkningsstiften 348 som har eliten diameter strekker seg forbi den øvre ende av drivstiften 324. Påvirkningsstiften 348 er forspendt mot sin øvre stilling av en trykkfjær 360 i hulrommet 336. En kule er anbragt i hver av portene 334. Kulene 362 har større diameter enn veggtykkelsen for drivstiften 324 i området ved portene 334, slik at når påvirkningsstiften er i sin øvre stilling (som vist på fig. 6A) vil kulene 362 strekke seg ut fra drivstiften 324 og ligge an mot skulderen 320 på justeringsskruen 310. Når påvirkningsstiften 348 er trykket ned som vist på fig. 6B, vil imidlertid den skrånende skulder 320 kamstyre kulene 362 innad, slik at kulene 362,

i det minste delvis, hviler på den skrånende skulder 356

på påvirkningsstiften 348. I denne stilling (fig. 6B) går kulene 362 klar av skulderen 320 og justeringsskruen 310

kan fritt bevege seg frem og tilbake i forhold til drivstiften 324, slik at ingen bevegelse overføres til skyve-røret 52.

Punktet 364 (fig. 6A) representerer den største bevegelse oppad av drivstiften 324 som et resultat av oppadrettet bevegelse av skyverøret 52 for eksosventilen. Avstanden 366 (fig. 6A) representerer en klaring (som som et minimum bør være omtrent 2,5 mm) mellom punktet 364 og hvilestillingen for masterstempelet 66<11>(eller 224) (fig. 4B) eller 66

(fig. 4C). Masterstempelet 66'' (eller 224) er forspendt mot sin hvilestilling av bladfjæren 120'' (eller 236). Når motorbremsing er igang, blir den hydrauliske krets satt under trykk av lavtrykkspumpen 7 4 (fig. 4A) og masterstempelet 66'<1>vil bli drevet nedad (som vist på figurene 6A og 6B) inntil det kommer i anlegg mot enden av drivstiften 324 mot virkningen av bladfjæren 120'' på trykkfjæren 360. Under disse forhold vil bevegelse av skyverøret 52 bli over-ført gjennom drivstiften 324 til masterstempelet 66'', men vippearmen 50 vil stå stille siden drivstiften 324 vil være frigjort fra justeringsskruen 310. Forspenningen fra trykkfjæren "332 vil imidlertid holde vippearmen 50 i anlegg mot eksosventilens krysshode (ikke vist). Man ser da at eksosventilene 38 blir automatisk utkoblet av mekanismen på figurene 6A og 6B straks motorbremsen kobles inn.

Figurene 7A og 7B viser en anordning som er meget lik anordningen på figurene 6A og 6B, men den er beregnet på å forsinke og ikke koble ut innsugningsventilen fullstendig. For oversiktens skyld, er deler som er felles i begge anordninger betegnet med samme henvisningstall. Det skal imidlertid påpekes at vippearmen 332 er vippearm for en innsugningsventil, at skyverøret 228 er et skyverør for en innsugningsventil og at masterstempelet 224 står i flukt med innsugningsventilens skyverør 228 i mastersylinderen 226 som ligger i bremseanordningens hus 36. Den eneste fremtredende forskjell mellom anordningene som er vist på figurene 7A og 7B og på fig. 6A og 6B, er at et ekstra trinn er utformet mellom den mellomliggende boring 316 og den lille boring 318 for å danne en skulder 364 mellom den mellomliggende boring 316 og en ytterligere boring 366. Diameteren på den ytterligere boring 366 er mindre enn den største diameter 328 av drivstiften 324. Avstanden 368 mellom skuldrene 330 og 364 er direkte proporsjonal med den forsinkelse som innføres i bevegelsen av vippearmen og ventilen som er knyttet til denne. Man vil se at en hvilken som helst ønsket forsinkelse kan bygges inn i anordningen. Når avstanden 368 er lik eller større enn bevegelseslengden for skyverøret 228, vil anordningen på figurene 7A og 7B virke på nøyaktig samme måte som anordningen på figurene 6A og 6B.

Selv om anordningen på figurene 7A og 7B hovedsaklig er beregnet på å frembringe den forsinkelse som er nødvendig påfig..3B når.det gjelder innsugningsventilen, vil man forstå at denne anordning kan benyttes hvor som helst det er behov for en forsinkelse av innsugningsventilens eller eksosventilens bevegelse. På samme måte kan anordningen på figurene 6A og 6B benyttes enten det er innsugningsventilene eller eksosventilene som skal kobles ut.

De ord og uttrykk som her er anvendt, skal betraktes som hørende til beskrivelsen og ikke som noen begrensning av det vern dette patent gir, og hensikten er ikke at de anvendte ord og uttrykk skal utelukke eventuelle ekvivalenter til de trekk som er vist og beskrevet eller deler av disse og deter klart at forskjellige modifikasjoner er mulige innenfor rammen av den beskyttelse som kreves.

Claims (17)

1. Fremgangsmåte til bremsing ved kompresjonsavlastning med en flersylindret firetakts forbrenningsmotor, der hver sylinder har et motorstempel tilsluttet en veiveaksel og innsugnings-og eksosventiler, hvilken forbrenningsmotor ved sin normale energiytelse har stemplene beveget i de tilhørende sylindere over et innsugningsslag, et kompresjonsslag, et ekspansjonsslag og et eksosslag for hver to omdreininger av veiveakselen,karakterisertved 'at strømmen av brendsel til minst en sylinder i motoren reduseres under bremsing med modifisering av kraft-ytelsesbevegelsen av eksosventilen i den nevnte ene sylinder under bremsing for å frembringe to motorbremsinger, en under hver oppadrettet bevegelse av motorstempelet og under den første luftinnsugning ved motorstempelets bevegelse nedad etter en første av de to bremsevirkninger, idet innsugningsventilen føres til dens normale kraftytelsestilstand under bremsing for å frembringe en andre luftinnsugning ved motor-stemplets bevegelse nedad etter en andre av de to motorbremsinger, hvilke to motorbremsinger og den første og andre luftinnsugning finner sted for hver to omdreininger av veiveakselen .

2. Fremgangsmåte som angitt i krav 1, rk a r a k t e r i-sert ved at bevegelsen av eksosventilen modifiseres under bremsingen for å frembringe en første motorbremsing ved åpning av eksosventilen nær det øvre dødpunkt for det tilhørende motorstempel under dets bevegelse oppad, svarende til dets kompresjonsslag under normal drift av motoren, hvilken eksosventil holdes åpen over en vesentlig del av det påfølgende nedadrettede slag av motorstempelet, svarende til dets ekspansjonsslag ved normal drift av motoren, utkobling av eksosventilen fra å bevege seg ved det punkt den ville bevege seg i syklusen under normal drift av motoren og nær det nedre dødpunkt for motorstempelet som nås under dets bevegelse nedad med lukning av eksosventilen i det minste i en viss utstrekning for å sikre den nevnte andre motorbremsing før bevegelse av innsugningsventilen ved dens normale bevegelse til full åpen stilling.

3. Fremgangsmåte som angitt i krav 2,karakterisert vedat de to motorbremsinger omfatter en. kompresjonsavlastning og en bremsing ved avlufting der kompresjonsavlastningen finner sted ved åpning av eksosventilen nær øvre dødpunt for motorstempelet under dets bevegelse oppad tilsvarende det normale kompresjonsslag og bremsingen ved avlufting finner sted ved delvis lukning av eksosventilen, hvilken lukning begynner nær det nedre dødpunkt for motorstempelet, svarende til dets normale ekspansjonsslag, og ved at eksosventilen åpnes i den delvis lukkede stilling under i det minste den påfølgende bevegelse oppad av motorstempelet, svarende til dets normale eksosslag.

4. Fremgangsmåte som angitt i krav 3,karakterisert vedat eksosventilen begynner å lukke tidlig i den påfølgende bevegelse nedad av motorstempelet da innsugningsventilen funksjonerer som den gjør ved normal drift av motoren.

5. Fremgangsmåte som angitt i krav 2,karakterisert vedat de to motorbremseoperasjoner omfatter en første og andre bremsing ved kompresjonsavlastning, der den første kompresjonsavlastning finner sted ved åpning av eksosventilen nær øvre dødpunkt for motorstempelet under dets bevegelse oppad tilsvarende det normale kompresjonsslag og den annen kompresjonsavlastning finner sted etter fullstendig lukning av eksosventilen med begynnelse ved omtrent nedre dødpunkt for motorstempelet svarende til dets normale ekspansjonsslag, ved åpning av den helt lukkede eksosventil nær øvre dødpunkt for motorstempelet under den påfølgende bevegelse oppad av stempelet svarende til dets normale eksosslag.

6. Fremgangsmåte som angitt i krav 9,karakterisert vedat bevegelsen av innsugningsventilen for-sinkes fra å bevege seg ved det punkt der den ville bevege seg i motorsyklusen under normal drift.

7. Motorbremsesystem med avlastning av gasskompresjon for en flersylindret firetakst forbrenningsmotor med veiveaksel -og kamaksel drevet synkront med veiveakselen, motor-stempler som er knyttet til veiveakselen, eksosventiler og innsugningsventiler tilknyttet hver sylinder i motoren, skyverør som drives av kamakselen, tilførselsanordninger for hydraulisk fluidum, hydraulisk drevne første stempelanordninger knyttet til eksosventilen for å åpne denne, andro stempelanordninger som påvirkes av skyverørene og er hydraulisk koblet sammen med den første stempelanordning og den hydrauliske fluidumtilførsel for å åpne eksosventilen,karakterisert vedat den annen stempelanordning (66 eller 66') påvirkes av skyverøret (122 eller 52') for å bringe den første stempelanordning (258) til å åpne eksosventilen (38) under bevegelse oppad av det motorstempel som er tilknyttet eksosventilen, svarende til stempelets kompresjonsslag under normal drift av motoren, for å frembringe en første motorbremsing, en første anordning (124, 128, 130, 132, 134, 168, 172) for å holde eksosventilen åpen under den vesentlige del av den påfølgende bevegelse nedad av motorstempelet, svarende til dets ekspansjonsslag under normal drift av motoren, for derved å bevirke en første luftinnsugning i sylinderen ved bevegelse nedad av det motorstempelet som er tilknyttet denne, andre anordninger (figurene 5A, 5B, 6A, 6B) som påvirkes av det hydrauliske trykk som tilføres av til-førselsanordningen for hydraulisk fluidum, beregnet på utkobling av eksosventilen for å hindre denne i å bevege seg ved det punkt der den ville bevege seg i den normale syklus under vanlig drift av motoren, tredje anordninger (126) som nær den nedre dødpunktstilling for motorstempelet under dettes bevegelse nedad sørger for lukning av eksosventilen, i det minste i en utstrekning som sikrer en andre motorbremsing også under motorstempelets bevegelse oppad, svarende til dets normale eksosslag, hvilken første anordning videre er innrettet til helt å lukke eksosventilen med begynnelse i det minste under den påfølgende bevegelse nedad av motorstempelet, hvorved to motorbremsinger fremkommer med mellomliggende luftinnsugning for hver to omdreininger av veiveakselen.

8. ".-Motorbremsesystem som angitt i krav 7,karakterisert vedat de to motorbremsinger omfatter en bremsing ved kompresjonsavlastning og en bremsing ved avluftning, der bremsingen ved kompresjonsavlastning finner sted når den annen stempelanordning (66, 66') blir påvirket av skyverøret (52, 122) for å åpne eksosventilen under den nevnte bevegelse oppad av motorstempelet, mens bremsingen ved avlufting finner sted ved at den tredje anordning omfatter en tredje stempelanordning (126) som er hydraulisk koblet sammen med i det minste den første stempelanordning (758) for i det minste delvis å lukke eksosventilen ved begynnelse før nedre dødpunktstilling av motorstempelet svarende til dets ekspansjonsslag under normal drift av motoren, og ved at eksosventilen holdes i den delvis lukkede stilling under i det minste den påfølgende bevegelse oppad av motorstempelet, svarende til dets eksosslag under normal drift av motoren for frembringelse av bremsingen ved avlufting, hvilken første anordning, i tilslutning til skyve-røret er innrettet til helt å lukke eksosventilen ved begynnelsen av i det minste den påfølgende nedadrettede bevegelse av motorstempelet, svarende til dets innsugningsslag under motorens normale drift.

9. Motorbremsesytem som angitt i krav 15,karakterisert vedat den nevnte første anordning omfatter en tilbakeslagsventil (168) anbragt i_den hydrau liske krets mellom den første stempelanordning (258)) og den annen stempelanordning (66') for å holde eksosventilen åpen under den nevnte betydelige del av den påføgende bevegelse nedad av motorstempelet, der de to motorbremsinger omfatter en bremsing ved kompresjonsavlastning og en bremsing ved avlufting, hvilken bremsing ved kompresjonsavlastning finner sted når det nevnte annet stempel (66') påvirkes av skyverøret (52') for å åpne eksosventilen (38) under motorstempelets bevegelse oppad, mens bremsingen ved avlufting finner sted ved at den nevnte tredje anordning qmfatter en tredje stempelanordning (126) som er hydraulisk koblet sammen med den første stempelanordning (258) og er innrettet til å lukke i det minste delvis eksosventilen med begynnende lukning nær nedre dødpunkt-stilling for motorstempelet, svarende til dets ekspansjonsslag ved motorens normale drift og er innrettet til å holde eksosventilen i den delvis lukkede stilling under i det minste en vesentlig del av den påfølgende oppadrettede bevegelse av motorstempelet, svarende til dets eksosslag under motorens normale drift for å frembringe avluftinger, og omfattende en lufteventil (172) som er hydraulisk koblet til den første stempelanordning (258), innrettet til å lufte det hydrauliske trykkfluidum fra den første stempelanordning til den hydrauliske fluidum-tilførsel, for derved helt å lukke eksosventilen idet den begynner å lukke i det minste under den påfølgende nedadrettede bevegelse av motorstempelet, svarende til dets innsugningsslag under normal drift av motoren, hvorved en'bremsing ved kompresjonsavlastning og en bremsing ved avlufting, fremkommer i hver sylinder under hver motorsyklus som omfatter to omdreininger av veiveakselen.

10. Motorbremsesystem som angitt i krav 15,karakterisert vedat de to motorbremsinger omfatter to kompresjonsavlastninger, der en første kompresjonsbremsing finner sted når den annen stempelanordning (66 eller 66') påvirkes av en første (122 eller 52') av skyve- røranordningene og den annen kompresjonsbremsing finner sted, hvilken tredje anordning omfatter en avluftnings-ventil (172) som er hydraulisk forbundet med den tredje stempelanordning, innrettet til å avlufte hydraulisk trykkfluidum fra den første stempelanordning til den hydrauliske fluidumtilførsel og derved lukke eksosventilen med begynnelse før nedre dødpunktstilling for motorstempelet, svarende til dets ekspansjonsslag under normal motordrift og omfattende anordninger som er hydraulisk koblet til den første stempelanordning og innbefatter en hydraulisk akkumulator (192) og ventil (194) for føring av hydraulisk fluidum under trykk for å begynne ny åpning av eksosventilen før dødpunktstillingen av motorstempelet under dets bevegelse oppad, svarende til stempelets eksosslag under normal drift av motoren for å frembringe den annen kompresjonsavlastning.

11. Motorbremsesystem som angitt i krav 10,karakterisert vedat den første anordning omfatter en tilbakeslagsventil (168) anbragt i den hydrauliske krets mellom den første stempelanordning og den annen stempelanordning for å holde eksosventilen åpen under den vesentlige del av den påfølgende nedadrettede bevegelse av motorstempelet.

12. Motorbremsesystem som angitt i krav 10 eller 11,karakterisert vedat den tredje stempelanordning (661 '"i," 224) er tilknyttet et andre skyverør og er innrettet til å pumpe hydraulisk fluidum under trykk inn i akkumulatoren i den periode da eksosventilen ville Være åpen under normal drift av motoren, at den annen tilbakeslagsventil (190) er anbragt mellom den tredje stempelanordning (66'', 224) og akkumulatoren for å hindre reversert strøm fra akkumulatoren og at den tredje -tilbakeslagsventil (186) er anbragt mellom den-nevnte tredje stempelanordning og den annen stempelanordning (66, 66') for å hindre strøm fra den tredje stempelanordning mot den annen stempelanordning.

13. Motorbremsesystem som angitt i krav 12,karakterisert vedat det tredje skyverør (228) er tilknyttet den fjerde stempelanordning (224) som påvirkes av det hydrauliske trykk, frembragt av den hydrauliske trykkfluidumkilde for delvis å koble ut innsugningsventilen fra bevegelse ved det punkt der den ville bevege seg i motorsyklusen under normal drift.

14. Motorbremsesystem som angitt i et hvilket som helst av kravene 7 til 13,karakterisertved at den annen anordning omfatter enten en enhetlig hylsestempel-og krysshodemekanisme (258) eller en separat hylsestempel-krysshodemekanisme og en utkoblingsmekånisme (fig. 6).

15. Enhetlig slavestempel-og krysshodemekanisme for en forbrenningsmotor utstyrt med brems med kompresjonsavlastning, omfattende et krysshode som er innrettet til å ligge an mot ventilstammene på dobbelte eksosventiler,karakterisertvedat krysshodeanordningen er utført i ett stykke med slavestempelandrdningen (258), innrettet til frem-og tilbakebevegelse i en slavesylinder (104) utformet i bremsen med kompresjonsavlastning, hvilken krysshodeanordning også har en innvendig boring, en første omløpende bane (272) utformet i den innvendige boring, en flerhet av første tversgående radielle porter (266) og første tversgående vinduer (274) i forbindelse med boringen og utsiden av den enhetlige slavestempelanordning, med en rørformet glider (280) anbragt i den nevnte innvendige boring for bevegelse frem og tilbake i denne, andre tversgående vinduer ~(282) som er innrettet til å komme i flukt med de tversgående vinduer i slavestempelet, anleggs-anordninger (284) knyttet til en første ende av glideren, en flerhet av andre tversgående radielle porter (294) og en tverrvegg (290) utformet ved den annen ende av den rørformede glider, holdeanordninger (276) anbragt i de første og andre tversgående vinduer og festet til slavesylinderen, forspenningsanordninger anbragt mellom holdeanordninger anbragt mellom holdeanordninger og en første side av den tversgående vegg, stempelanordning (296) anbragt for bevegelse frem og tilbake i den rørformede glider i området mellom den tversgående vegg og den annen ende av den rørformede glider, hvilket stempel har en andre om-løpende bane (304), utformet, mens forspenningsanordningene (302) er innrettet til å forspenne stempelet bort fra den tversgående vegg, og låseanordninger (306) som er løst anbragt i de radielle porter på den rørformede glider og er innrettet til i låsestilling å komme i flukt med den nevnte første omløpende bane, hvorved den rørformede glider blir låst til krysshodet og til, i deres ulåste stilling, å komme i flukt med den annen omløpende bane (304) for å tillate den rørformede glider å bevege seg frem og tilbake i den innvendige boring i krysshodet.

16. Ventilutkoblingsmekanisme for en forbrenningsmotor med en ventilmekanisme omfattende rørformede drévne anordninger (310) festet til ventilmekanismen (50) og med første (320) og andre (322) skulderanordninger, rørformede driv-stifter (324) koaksialt anbragt i den rørformede drevne anordning og ved en ende i forbindelse med ventilmekanismen, hvilken rørformede drivstiftanordning har tredje (330) og fjerde (342) skulderanordninger og en rekke tverrstilte radielle porter (334), påvirkningsstifter (348) som er koaksialt anbragt i den rørformede drivstift og innrettet til å bevege seg frem og tilbake mellom første og andre stillinger i den rørformede drivstiftanordning, hvilken påvirknings stiftanordning har femte (356) og sjette skulderanordninger (358), første forspenningsanordninger (360) innskutt mellom påvirknings stif^anordningen (348) _og den rørformede drivstif tanordning (324)., beregnet på å forspenne drivstiftanordningen mot_den.nevnte første stilling, andre forspenningsanordninger (332), anbragt mellom den annen (322) og tredje (330) skulderanordning og låsemidler (362) som er løst anbragt i de tverrstilte radielle porter og . er bevegelig mellom en første stilling i anlegg mot den første skulder for samlet bevegelse av den rørformede drevne anordning og den rørformede drivstiftanordning (324) og en andre stilling i anlegg med den nevnte femte skulder for å muliggjøre frem-og tilbakegående bevegelse av den rørformede drevne anordning i forhold til den rørformede drivstift.

17. Mekanisme som angitt i krav 16,karakterisert vedat den rørformede drevne del innbefatter en syvende skulder (364) mellom den første (320) og andre (322) skulder for anlegg mot den tredje skulder (330).