NO335549B1 - Skip og manøvreringsmetode for dette - Google Patents

Skip og manøvreringsmetode for dette Download PDF

Info

Publication number
NO335549B1
NO335549B1 NO20026137A NO20026137A NO335549B1 NO 335549 B1 NO335549 B1 NO 335549B1 NO 20026137 A NO20026137 A NO 20026137A NO 20026137 A NO20026137 A NO 20026137A NO 335549 B1 NO335549 B1 NO 335549B1
Authority
NO
Norway
Prior art keywords
ship
rudder
pod propulsion
speed
propulsion unit
Prior art date
Application number
NO20026137A
Other languages
English (en)
Other versions
NO20026137D0 (no
NO20026137L (no
Inventor
Satoru Ishikawa
Toshinobu Sakamoto
Original Assignee
Mitsubishi Heavy Ind Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mitsubishi Heavy Ind Ltd filed Critical Mitsubishi Heavy Ind Ltd
Publication of NO20026137D0 publication Critical patent/NO20026137D0/no
Publication of NO20026137L publication Critical patent/NO20026137L/no
Publication of NO335549B1 publication Critical patent/NO335549B1/no

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/42—Steering or dynamic anchoring by propulsive elements; Steering or dynamic anchoring by propellers used therefor only; Steering or dynamic anchoring by rudders carrying propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/02—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring
    • B63H25/04—Initiating means for steering, for slowing down, otherwise than by use of propulsive elements, or for dynamic anchoring automatic, e.g. reacting to compass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • B63H2005/1254—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Fluid-Pressure Circuits (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)
  • Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
  • Fats And Perfumes (AREA)
  • Ship Loading And Unloading (AREA)
  • Feedback Control In General (AREA)
  • Saccharide Compounds (AREA)

Abstract

Et skip ifølge oppfinnelsen omfatter: en hovedpropell (2) som kan bevege skipet forover og bakover ved normal rotasjon, reversert rotasjon eller ved å endre stigningsvinkelen; en drivenhet som driver hovedpropellen (2); et ror (3) som endrer kursen til skipet; og minst en pod fremdriftsenhet (10A, 10B). Som et resultat kan bæremekanismen og dreiemekanismen til pod fremdriftsenheten anordnet separat fra hovedpropellen bli forenklet og kostnaden kan bli redusert.

Description

Skip og manøvreringsmetode for dette
Foreliggende oppfinnelse vedrører et skip som har en pod fremdriftsenhet i tillegg til en hovedpropell, samt en fremgangsmåte til manøvrering av skipet.
Nylig, forfremdriftsanordninger til skip, i det tilfellet hvor den genererte skyvkraft 1 hovedpropellen er utilstrekkelig, har det blitt foreslått å anordne en pod fremdriftsenhet bakenfor eller fremfor hovedpropellen ved en posisjon som ikke skaper konflikt med hverandre, for å øke skyvkraften.
Dette er kjent fra JPH 0656082. Ytterligere eksempler på kjent teknikk er vist i US 3996877 og DE 19654511.
Fig. 9 viser en relatert teknikk forklart i japansk patent søknad nr. 2001-199418 som ble innlevert av søkeren til den foreliggende oppfinnelse den 29 juni 2001. For teknikken vist i fig. 9 angir henvisningstallet 1 akterenden til et skips skrog, 2 angir en hovedpropell for å generere hoveddrivkraften for fremdrift av skipet, mens 10 angir en pod fremdriftsenhet. Hovedpropellen 2 blir rotert av en drivkraft fra en drivmekanisme (utelatt fra figuren) så som en dieselmotor (vanligvis referert til som hovedmotoren).
Pod fremdriftsenheten 10 er utrustet med et hus 11, en pod propell 12, et stag 13 og en bærer 14.
Med hensyn til huset 11 er pod propellen 12 anordnet ved et omtrent sirkel-sylindrisk bakre parti eller fremre parti, eller ved både det fremre og bakre parti (ikke vist i figuren). Pod propellen 12 har funksjonen av å generere en fremdriftskraft ved sin rotasjon. En elektrisk motor for å drive pod propellen 12 er anordnet inne i huset 11.
Staget 13 med vingeprofil er anordnet på det øvre parti av huset 11. Bæreren 14 som utgjør selve dreieaksen for pod fremdriftsenheten 10 er anordnet på den øvre enden av staget 13. Bæreren 14 er forbundet til en drivmekanisme
(ikke vist i figuren) anordnet på skrogets side. Dermed er pod fremdriftsenheten 10 anordnet slik at hele enheten kan bli dreid med hensyn til akterenden 1 av skipet via bæreren 14.
Skipet konstruert på denne måten oppnår en fremdriftskraft ved rotasjon av hovedpropellen 2, rotasjon av pod propellen 12, eller rotere både hovedpropellen 2 og pod propellen 12 tilsammen. Videre, ved å dreie pod fremdriftsenheten 10 om bæreren 14, oppviser staget 13 en styrefunksjon for å gi en styrekraft, og dermed dreie skipet.
For det ovenfor beskrevne skip er hurtigere høyhastig marsjfart mulig enn for et skip utstyrt med kun hovedpropellen 2. Videre kan staget 13 til pod fremdriftsenheten 10 bli benyttet som et ror. Følgelig, når man styrer, spesielt under høyhastig marsjfart (for eksempel med fart over om lag 20 knop), virker en svært stor hydrodynamisk kraft på staget 13, slik at en svært stor kraft blir påført bæreren 14. Derfor er det et problem at bæremekanismen for å støtte bæreren 14 og dreiemekanismen for å dreie pod fremdriftsenheten 10 må ha tilstrekkelig styrke, det vil si disse må omfatte store mekanismer.
Den foreliggende oppfinnelse tar i betraktning de ovenfor nevnte omstendigheter, med det formål å tilveiebringe et skip og en manøvreringsmetode for dette, hvorved bæremekanismen og dreiemekanismen og lignende for pod fremdriftsenheten anordnet bak hovedpropellen kan forenkles, og kostnaden kan bli redusert.
For å løse det ovenfor nevnte problem omfatter et skip ifølge den foreliggende oppfinnelse: en hovedpropell som kan forflytte skipet forover og bakover ved normal rotasjon, revers rotasjon eller ved å endre stigningsvinkelen; en drivenhet som driver hovedpropellen; et ror som endrer kursen til skipet; og minst en pod fremdriftsenhet omfattende et stag som danner et ror.
I samsvar med skipet ifølge den foreliggende oppfinnelse oppnås fremdriftskraften fra hovedpropellen og/eller pod fremdriftsenheten, og styring skjer ved hjelp av roret, og/eller roret på grunn av pod fremdriftsenheten. Derfor kan skipets hastighet økes, og skipets betjeningsytelse forbedret.
Skipet kan videre omfatte: en hastighetslogg som måler hastigheten til skipet, og en styreenhet som styrer en rorvinkel til pod fremdriftsenheten basert på et signal fra hastighetsloggen.
I dette tilfellet blir rorvinkelen til pod fremdriftsenheten styrt tilsvarende et signal fra en hastighetslogg for måling av hastigheten til skroget, som svarer til skipets hastighet. Derfor kan en situasjon forhindres hvor en for stor belastning blir påført bæremekanismen og dreiemekanismen til pod fremdriftsenheten. Dermed kan disse mekanismer forenkles og kostnader redusert.
I skipet ovenfor, når en skipshastighet oppnådd med hastighetsloggen overskrider en forutbestemt verdi, kan styreenheten fiksere rorvinkelen til null grader for pod fremdriftsenheten.
I dette tilfellet, dersom skipets hastighet overskrider en forutbestemt verdi, er rorvinkelen til pod fremdriftsenheten fiksert til null. Derfor kan en situasjon forhindres hvor en for stor belastning påføres bæremekanismen og dreiemekanismen til pod fremdriftsenheten. Dermed kan disse mekanismer forenkles og kostnader redusert.
Når en skipshastighet oppnådd med hastighetsloggen er mindre enn en forutbestemt verdi, kan styreenheten innstille rorvinkelen til pod fremdriftsenheten knyttet opp mot en rorvinkel for roret.
I dette tilfellet er rorvinkelen til pod fremdriftsenheten bestemt til å korrespondere med rorvinkelen til roret. Derfor beordrer (styrer) skipsoperatøren ganske enkelt bare rorets rorvinkel. Dermed kan rorets rorvinkel og pod fremdriftsenheten bli styrt samtidig, og håndteringen av skipet blir dermed svært forenklet.
Skipet kan videre omfatte sjalteinnretning for rorvinkel som endrer rorvinkelen til pod fremdriftsenheten mellom +90°til -90°.
I dette tilfellet er konstruksjonen slik at ved å sette en sjalteinnretning til en posisjon på 0°, +90°, -90° blir rorvinkelen til pod fremdriftsenheten innstilt i en posisjon på 0°, +90°, -90°. Derfor kan konstruksjonen til hele utstyret bli forenklet. Det betyr at styremekanismen for pod fremdriftsenheten kan bli utelatt, og dermed kostnaden ytterligere redusert.
Skipet kan videre omfatte en drivkilde som driver både en styremekanisme for å endre rorets vinkel, og en dreiende drivmekanisme som endrer rorvinkelen til pod fremdriftsenheten.
I dette tilfellet blir en styremekanisme som endrer rorets rorvinkel og en dreiende drivmekanisme som endrer rorvinkelen til pod fremdriftsenheten drevet av den samme drivkilde. Derfor kan konstruksjonen til en drivkilde for å drive styremekanismen og dreiende drivmekanisme bli forenklet, og dermed kan kostnaden bli ytterligere redusert.
Den andre side ved den foreliggende oppfinnelse vedrører en fremgangsmåte for å manøvrere/drive et skip omfattende en hovedpropell som kan bevege skipet forover og bakover ved normal rotasjon, revers rotasjon eller ved å endre stigningsvinkelen; en drivenhet som driver hovedpropellen; et ror som endrer kursen til skipet; minst en pod fremdriftsenhet omfattende et stag som danner et ror; en hastighetslogg som måler hastigheten til skipet; og en styreenhet som styrer en rorvinkel til pod fremdriftsenheten ved hjelp av et signal fra hastighetsloggen. Manøvreringsmetoden omfatter trinnene av: når skipets hastighet oppnådd med hastighetsloggen overskrider en forutbestemt verdi, endre kursretningen til skipet ved å endre kun rorets rorvinkel; og når skipets hastighet er mindre enn en forutbestemt verdi, endre kursretningen og/eller bevegelsesretningen til skipet ved bruk av roret og pod fremdriftsenheten til sammen, eller bruke kun pod fremdriftsenheten.
I samsvar med manøvreringsmetoden foret skip, ved endring av kursretningen og/eller bevegelsesretningen til skipet, når skipets hastighet overskrider en forutbestemt verdi, blir bare roret brukt, mens når skipets hastighet er mindre enn en forutbestemt verdi, blir roret og pod fremdriftsenheten brukt sammen. Derfor, når skipets hastighet overskrider en forutbestemt verdi, kan en situasjon hvor en svært stor belastning blir påført bæremekanismen og dreiemekanismen til pod fremdriftsenheten bli forhindret. Videre, når skipets hastighet er mindre enn en forutbestemt hastighet kan skipets betjeningsytelse bli bedret.
Med fremgangsmåten ovenfor kan en rorvinkel til pod fremdriftsenheten bli styrt basert på et signal fra hastighetsloggen.
I dette tilfellet blir rorvinkelen til pod fremdriftsenheten styrt tilsvarende et signal fra en hastighetslogg for å måle hastigheten til skroget, dvs. svarende til skipets hastighet. Derfor kan en situasjon forhindres hvor en for stor belastning blir påført bæremekanismen og dreiemekanismen til pod fremdriftsenheten. Dermed kan disse mekanismer forenkles og kostnader redusert.
Når et skips hastighetsverdi oppnådd med hastighetsloggen overskrider en forutbestemt verdi, kan rorvinkelen til pod fremdriftsenheten bli fiksert ved 0° med styreenheten.
I dette tilfellet, dersom skipets hastighet overskrider en forutbestemt verdi, blir rorvinkelen til pod fremdriftsenheten fiksert ved 0°. Derfor kan en situasjon forhindres hvor en for stor belastning påføres bæremekanismen og dreiemekanismen til pod fremdriftsenheten under ferdsel ved en skipshastighet som overskrider den forutbestemte verdi. Fig. 1A og fig. 1B viser en utførelse av et skip i samsvar med den foreliggende oppfinnelse, fig. 1A er et skjematisk riss av styrbord side av akterenden til skipet, og fig. 1B er et riss når sett i retningen av pilen A i fig. 1A. Fig. 2 er et blokkdiagram som viser en utforming for å styre rorvinkelen til en pod fremdriftsenhet anordnet i skipet i samsvar med den foreliggende oppfinnelse. Fig. 3 er et diagram som viser et forhold mellom driftsmessig rorvinkel og skipshastighet som illustrerer et eksempel på hvor en styreanordning for et skip i samsvar med den foreliggende oppfinnelse styrer rorvinkelen til en pod fremdriftsenhet. Fig. 4 er et diagram som viser et forhold mellom driftsmessig rorvinkel og skipshastighet som illustrerer nok et eksempel på hvor en styreanordning for et skip i samsvar med den foreliggende oppfinnelse styrer rorvinkelen til en pod fremdriftsenhet. Fig. 5 er et skjematisk riss av styrbord side som viser en annen utførelse av et skip i samsvar med oppfinnelsen. Fig. 6 er et skjematisk riss av styrbord side som viser nok en utførelse av et skip i samsvar med oppfinnelsen. Fig. 7 er et skjematisk riss av styrbord side som viser nok en annen utførelse av et skip i samsvar med oppfinnelsen. Fig. 8 er et skjematisk riss av styrbord side av akterenden til et skip som viser et eksempel på et skip hvor en pod fremdriftsenhet er anordnet i tillegg til en hovedpropell. Fig. 9 er et skjematisk riss av styrbord side av akterenden til et skip som viser nok et eksempel på et skip hvor en pod fremdriftsenhet er anordnet i tillegg til en hovedpropell.
Nedenfor er en beskrivelse av utførelser av et skip i samsvar med den foreliggende oppfinnelse med henvisning til figurene. Deler liknende de i den ovenfor nevnte teknikk er angitt med de samme henvisningssymboler, og detaljert beskrivelse av disse er utelatt.
Som vist i fig. 1A og 1B har dette skip en hovedpropell 2, et ror 3 plassert bakenfor propellen 2 og dreibart festet til skipets akterende 1 via bæreren 4, og to pod fremdriftsenheter 10A og 10B plassert på hver side av roret 3. Pod fremdriftsenhetene 10A og 10B respektivt har hus 11A og 11B, pod propeller 12A og 12B, stag 13A og 13B og bærere 14A og 14B.
Roret 3 er et plant element som har et strømlinjet tverrsnitt. Videre er bæreren 4 festet vertikalt til toppen av roret 3, og den øvre ende av bæreren 4 er forbundet til en styremekanisme (utelatt fra figuren) anordnet på skrogsiden for å vende roret 3 og bæreren 4 i ett.
Pod fremdriftsenheten 10A og 10B er begge dreibart festet til akterenden 1 via bærerene 14A og 14B. Med hensyn til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B er pod propellene 12A og 12B for å frembringe skyvkraft, anordnet i forkant eller i bakkant (i forkant på eksempelet i figuren). Videre er pod fremdriftsenhetene 10A og 10B utstyrt med hus 11A og 11B og rommer en drivmekanisme for propellen (utelatt i figuren) så som en elektrisk motor, og stagene 13A og 13B med vingeprofil som er integrert festet til de øvre partier av husene 11A og 11B. Bærerene 14A og 14B er festet vertikalt til toppen av stagene 13A og 13B, og den øvre ende av bærerene 14A og 14B er forbundet til styre drivmekanismer (utelatt fra figurene) anordnet på skrogsiden for å dreie bærerene 14A og 14B, stagene 13A og 13B, husene 11Aog 11B og pod propellene 12A og 12B i ett.
I pod fremdriftsenhetene 10A og 10B oppbygd på denne måten, blir en skyvkraft frembragt ved å rotere pod propellene 12A og 12B for å drive skipet. Videre, ved å dreie hele trusteren med hensyn til akterenden 1, oppnås en styrende funksjon som muliggjør å endre bevegelsesretningen til skipet.
Pod fremdriftsenhetene 10A og 10B er en type, som vist i figuren, med elektriske motorer for å levere en drivkraft for pod propellene 12A og 12B installert på innsiden av husene 11A og 11B, eller en type som mottar en drivkraft fra en drivkilde (utelatt fra figurene) så som en elektrisk motor installert på skrogsiden.
I et skip av en slik konstruksjon kan en drivende kraft oppnås ved å rotere selve hovedpropellen 2, eller ved å rotere en eller begge pod propellene 12A og 12B, eller ved å rotere hovedpropellen 2 og en eller begge pod propellene 12A og 12B sammen.
Videre, for å endre kursens retning og/eller bevegelsesretningen til skipet, blir roret 3 dreiet om bæreren 4, eller en eller begge pod fremdriftsenhetene 10A og 10B blir dreiet om bærerene 14A og 14B, eller roret 3 og en eller begge pod fremdriftsenhetene 10A og 10B blir dreiet.
I det tilfellet hvor endringen i kursretningen og/eller bevegelsesretningen til skipet i hovedsak blir utført av roret 3, kan partiene for stagene 13A og 13B til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B gjøres mindre enn for det konvensjonelle tilfellet.
Som et resultat kan belastningen påført bæremekanismen og styremekanismen til pod fremdriftsenhetene 10Aog 10B reduseres, som dermed muliggjør forenkling av disse mekanismer.
Følgelig, når det er ønskelig med høyhastig marsjfart (for eksempel ved mer enn 20 knop), kan skyvkraften bli oppnådd ved å rotere hovedpropellen 2 og begge pod propellene 12A og 12B til sammen.
Videre, når det er ønskelig med middels marsjfart (for eksempel ved rundt 12 knop) slik som ferdsel i en kanal, kan skyvkraften bli oppnådd ved å rotere selve hovedpropellen 2, eller ved å rotere bare de to pod propellene 12A og 12B.
Videre, når det er ønskelig med lav marsjfart (for eksempel ved mindre enn 5 knop) slik som når man ankommer eller forlater en havn, kan skyvkraften bli oppnådd ved å rotere bare de to pod propellene 12A og 12B.
I den foreliggende utførelse, i tillegg til konstruksjonen ovenfor, kan det være anordnet som vist i fig. 2, en hastighetslogg 21 for å måle skipets hastighet, og en styreenhet 22 som kan kontrollere rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B ved hjelp av et signal fra hastighetsloggen 21.
Ved å benytte disse innretninger kan for eksempel styring av rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B, som for eksempel vist i fig. 3 og fig. 4, bli foretatt.
Styringen vist i fig. 3 illustrerer en styring hvor rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B, når skipets hastighet er mindre enn 5 knop, kan bli holdt innenfor et område på ± 90° (her indikerer 0° baugretningen), mens når skipets hastighet overskrider 20 knop, er rorvinkelen fiksert ved 0 og styring er ikke mulig.
Det betyr at informasjonen om skipshastighet oppnådd med hastighetsloggen 21 vist i fig. 2 blir sendt som et signal til styreenheten 22, og styreenheten 22, basert på dette signal, styrer den maksimale rorvinkel som pod fremdriftsenhetene 10A og 10B kan ta.
Videre, styringen vist i fig. 4 styrer slik at, når skipets hastighet er mindre enn 5 knop, kan rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B bli holdt innenfor et område på ± 90° (her indikerer 0° baugretningen), når skipets hastighet er mer enn 5 knop og mindre enn 10 knop, kan rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B bli holdt innenfor et område på ± 70°, når skipets hastighet er større enn 10 knop og mindre enn 15 knop, kan rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B bli holdt innenfor et område på ± 50°, når skipets hastighet er større enn 15 knop og mindre enn 20 knop, holdes denne innenfor et område på ± 30°, og når skipets hastighet overskrider 20 knop, er rorvinkelen fiksert ved 0 og styring er ikke mulig.
Som vist i fig. 3 og fig. 4, når skipets hastighet overskrider 20 knop for eksempel, er rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B fiksert ved 0, og kursen blir endret kun med roret 3. Dermed virker ikke en stor hydrodynamisk kraft på stagene 13A og 13B, og en situasjon hvor en for stor belastning påføres bærerene 14A og 14B kan således forhindres. Følgelig kan styrken til bæremekanismen for å støtte bærerene 14A og 14B, og styrken til dreiemekanismen for å dreie pod fremdriftsenhetene 10Aog 10B bli redusert, som gjør det mulig å forenkle disse mekanismer og dermed kostnaden.
Et skip som ovenfor beskrevet utstyrt med hovedpropellen 2, roret 3 plassert bakenfor denne og dreibart festet til akterenden 1 via bæreren 4, de to pod fremdriftsenhetene 10A og 10B plassert på hver side av roret 3, hastighetsloggen 21 for å måle skipets hastighet og styreenheten 22 som kan styre rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B med et signal fra hastighetsloggen 21, kan bli betjent for eksempel som beskrevet nedenfor.
For eksempel når skipet seiler ved en høy hastighet som overskrider en skipshastighet på 20 knop, kan skyvkraften oppnås ved å rotere både hovedpropellen 2 og de to pod propellene 12A og 12B sammen, mens rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B er fiksert ved null og kursendring blir utført med roret 3 alene.
Deretter, når man seiler ved mer enn 5 knop og mindre enn 20 knop, oppnås skyvkraften ved å rotere hovedpropellen 2 alene, eller ved å rotere kun de to pod propellene 12A og 12B, og kursendring blir utført ved å bruke roret 3 sammen med pod fremdriftsenhetene 10A og 10B som blir styrt slik at den maksimale rorvinkel avhenger av skipets hastighet.
Videre, når seiling med lav hastighet er ønskelig (for eksempel mindre enn 5 knop) så som når man ankommer og forlater en havn, oppnås skyvkraft ved å rotere kun de to pod propellene 12A og 12B, og kursendring og/eller en endring i bevegelsesretning blir utført ved å bruke pod fremdriftsenhetene 10A og 10B sammen med roret 3.
Spesielt, ettersom rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B ved mindre enn 5 knop kan være ± 90°, kan pod fremdriftsenhetene 10A og 10B fungere som aktertrustere. Derfor kan legging til kai eller land enkelt foretas, og driftstid nødvendig for å entre eller forlate en havn reduseres.
I utførelsen ifølge den foreliggende oppfinnelse har beskrivelsen vært for der hvor den operasjonelle rorvinkel til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B er ± 90°
(se fig. 3 og fig. 4). Den foreliggende oppfinnelse er imidlertid ikke begrenset til dette, og denne kan være ± 360°.
Spesielt, dersom skipets hastighet er mindre enn 5 knop, kan den operasjonelle rorvinkel til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B være ± 360°, så kan skyvkraft i retning bakover (akterkraft) som av og til blir brukt under legging til kai eller land, oppnås med pod fremdriftsenhetene 10A og 10B. Derfor er det intet behov for å starte en drivenhet (generelt hovedmotoren) for å rotere hovedpropellen 2 for å oppnå akterkraft.
Videre kan konstruksjonen være slik at rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B er knyttet opp mot rorvinkelen til roret 3 og skipets hastighet.
Dette betyr at, når for eksempel skipets hastighet overskrider 20 knop, er rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B fiksert ved null grader med styreenheten 22. Når skipets hastighet er større enn 5 knop og mindre enn 20 knop er rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B gjort proporsjonal med rorvinkelen til roret 3. For eksempel, ved +35°rorvinkel for roret 3 har pod fremdriftsenhetene 10A og 10B +14°rorvinkel, og ved +10°rorvinkel for roret 3 har pod fremdriftsenhetene 10A og 10B +4°rorvinkel. Videre, når skipets hastighet er mindre enn 5 knop, så ved +35°rorvinkel for roret 3 har pod fremdriftsenhetene 10A og 10B +90°rorvinkel, og ved +10°rorvinkel for roret 3 har pod fremdriftsenhetene 10A og 10B +45°rorvinkel.
Når man har en slik konstruksjon kan skipsoperatøren styre rorvinkelen til roret 3 og til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B samtidig ved å beordre kun rorvinkelen til roret 3, og dermed sterkt forenkle skipets håndtering.
Videre er et arrangement mulig slik at pod fremdriftsenhetene 10A og 10B kun kan brukes ved en posisjon hvor deres rorvinkel er for eksempel +90°og -90°. Det betyr at ved normal seiling kan rorvinkelen til pod fremdriftsenheten fikseres ved null grader, og styring utføres bare med roret, mens ved legging til kai eller land kan rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B bli posisjonert ved for eksempel +90 grader eller - 90 grader for slik å fungere som aktertrustere. Derfor kan legging til kai eller land enkelt foretas, og driftstid nødvendig for å entre eller forlate en havn kan reduseres. Endring av denne rorvinkelposisjon blir utført ved en separat anordnet sjalteinnretning.
Ved å ha en slik konstruksjon kan styremekanismen for pod fremdriftsenheten bli utelatt, og dermed kostnaden ytterligere redusert.
Konstruksjonen kan også være slik at hydraulisk trykk frembragt av styremekanismen for roret 3 også blir brukt til den dreiende drivmekanisme som endrer rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B.
Dette betyr at det hydrauliske trykk frembragt av en hydraulisk pumpe (drivkilde) levert til styremekanismen til roret 3 blir brukt i den dreiende drivmekanisme som endrer rorvinkelen til pod fremdriftsenhetene 10A og 10B. Som et resultat kan den hydrauliske pumpen bli utelatt fra den dreiende drivmekanisme som muliggjør forenkling av dens konstruksjon og dermed kan kostnaden reduseres.
I utførelsen som beskrevet ovenfor har beskrivelsen vært for der hvor to pod fremdriftsenheter er anordnet. Den foreliggende oppfinnelse er imidlertid ikke begrenset til dette, og som vist i fig. 5, kan en enkelt pod fremdriftsenhet 10 som innbefatter en pod propell 12 på den bakre enden av et hus 11 anordnes slik at hovedpropellen 2, roret 3 og pod fremdriftsenheten 10 er i rekkefølge fra baugen i en rett linje langs kjøllinjen.
Videre, som vist i fig. 6, kan en enkelt pod fremdriftsenhet 10 som innbefatter en pod propell 12 på den bakre enden av et hus 11 anordnes slik at hovedpropellen 2, pod fremdriftsenheten 10 og roret 3 er i rekkefølge fra baugen i en rett linje langs kjøllinjen.
Videre, som vist i fig. 7, kan en enkelt pod fremdriftsenhet 10 som innbefatter en pod propell 12 på den fremre enden av et hus 11 anordnes slik at hovedpropellen 2, pod fremdriftsenheten 10 og roret 3 er i rekkefølge fra baugen i en rett linje langs kjøllinjen.

Claims (9)

1. Skip,karakterisert vedat det omfatter: en hovedpropell (2) som kan bevege skipet forover og bakover ved normal rotasjon, reversert rotasjon eller ved endring av stigningsvinkelen; en drivenhet som driver hovedpropellen; et ror (3) som endrer kursen til skipet; og minst en pod fremdriftsenhet (10A, 10B) omfattende et stag (13A, 13B) som danner et ror.
2. Skip som angitt i krav 1,karakterisert vedat det videre omfatter: en hastighetslogg (21) som måler hastigheten til skipet, og en styreenhet (22) som styrer en rorvinkel til pod fremdriftsenheten (10A, 10B) basert på et signal fra hastighetsloggen.
3. Skip som angitt i krav 2,karakterisert vedat når en skipshastighet oppnådd med hastighetsloggen (21) overskrider en forutbestemt verdi fikserer styreenheten (22) rorvinkelen til pod fremdriftsenheten (10A, 10B) til null grader.
4. Skip som angitt i krav 2,karakterisert vedat når en skipshastighet oppnådd med hastighetsloggen (21) er mindre enn en forutbestemt verdi innstiller styreenheten (22) rorvinkelen til pod fremdriftsenheten (10A, 10B) knyttet opp mot en rorvinkelen til roret (3).
5. Skip som angitt i krav 1,karakterisert vedat det omfatter en sjalteinnretning for rorvinkelen som veksler rorvinkelen til pod fremdriftsenheten (10A, 10B) til en av +90°og -90°.
6. Skip som angitt i krav 1,karakterisert vedat det omfatter en drivkilde som driver både en styremekanisme for endring av rorvinkelen til roret (3), og en dreiende drivmekanisme som endrer rorvinkelen til pod fremdriftsenheten (10A, 10B).
7. Fremgangsmåte til manøvrering av et skip der skipet omfatter: en hovedpropell (2) som kan bevege skipet forover og bakover ved normal rotasjon, reversert rotasjon eller ved endring av stigningsvinkelen; en drivenhet som driver hovedpropellen (2); et ror (3) som endrer kursen til skipet; minst en pod fremdriftsenhet (10A, 10B) omfattende et stag (13A, 13B) som danner et ror; en hastighetslogg (21) som måler hastigheten til skipet; og en styreenhet (22) som styrer en rorvinkel til pod fremdriftsenheten (10A, 10B) ved hjelp av et signal fra hastighetsloggen (21),karakterisert vedat fremgangsmåten omfatter trinnene: når skipshastigheten oppnådd med hastighetsloggen (21) overskrider en forutbestemt verdi endres kursretningen til skipet ved å endre kun rorvinkelen til roret (3), og når skipshastigheten er mindre enn en forutbestemt verdi endres kursretningen og/eller bevegelsesretningen til skipet ved bruk av roret (3) og pod fremdriftsenheten (10A, 10B) til sammen, eller bare bruk av pod fremdriftsenheten (10A, 10B).
8. Fremgangsmåte til manøvrering av et skip som angitt i krav 7,karakterisert vedat en rorvinkel til pod fremdriftsenheten (10A, 10B) blir styrt basert på et signal fra hastighetsloggen.
9. Fremgangsmåte ved styring av et skip som angitt i krav 8,karakterisert vedat når en verdi for skipshastigheten oppnådd med hastighetsloggen (21) overskrider en forutbestemt verdi fikseres rorvinkelen til pod fremdriftsenheten (10A, 10B) ved 0° med styreenheten (22).
NO20026137A 2002-01-22 2002-12-19 Skip og manøvreringsmetode for dette NO335549B1 (no)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2002013034A JP3958051B2 (ja) 2002-01-22 2002-01-22 船舶およびその運用方法

Publications (3)

Publication Number Publication Date
NO20026137D0 NO20026137D0 (no) 2002-12-19
NO20026137L NO20026137L (no) 2003-07-23
NO335549B1 true NO335549B1 (no) 2014-12-29

Family

ID=19191784

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
NO20026137A NO335549B1 (no) 2002-01-22 2002-12-19 Skip og manøvreringsmetode for dette

Country Status (8)

Country Link
US (1) US7013820B2 (no)
EP (1) EP1329379B1 (no)
JP (1) JP3958051B2 (no)
KR (1) KR100498967B1 (no)
CN (1) CN100457547C (no)
AT (1) ATE340735T1 (no)
DE (1) DE60308563T2 (no)
NO (1) NO335549B1 (no)

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1300332B1 (de) * 2001-10-05 2003-11-19 Peter Meyer Fahranlage für Schiffe, insbesondere für Kreuzfahrtschiffe
FI20030556A0 (fi) 2003-04-11 2003-04-11 Abb Oy Menetelmä ja laitteisto laivan ohjaamiseksi
US7070468B2 (en) * 2004-07-01 2006-07-04 Lockheed Martin Corporation Multi-hull watercraft with amidships-mounted propellers
DE102004054061B4 (de) * 2004-11-05 2017-10-12 Siemens Aktiengesellschaft Seegehendes Schiff
JP4667993B2 (ja) * 2005-07-26 2011-04-13 横河電子機器株式会社 操舵装置
JP4699282B2 (ja) * 2006-05-23 2011-06-08 三菱重工業株式会社 船舶
FR2902403B1 (fr) * 2006-06-20 2008-09-19 Aker Yards Sa Systeme de propulsion electrique de navire et navire ainsi equipe
FI122324B (fi) * 2007-07-06 2011-11-30 Aker Arctic Technology Oy Menetelmä vesialuksen jäänmurtamisominaisuuksien parantamiseksi ja menetelmän mukaan valmistettu vesialus
JP5247669B2 (ja) * 2009-12-22 2013-07-24 ジャパンマリンユナイテッド株式会社 複合型推進装置および船舶
FI123164B (fi) * 2010-12-21 2012-11-30 Waertsilae Finland Oy Vesialus
EP2626290B1 (en) * 2012-02-09 2015-09-23 ABB Oy Propulsion arrangement in a ship
JP5972711B2 (ja) 2012-08-22 2016-08-17 三菱重工業株式会社 二重反転プロペラ推進方式の船舶
WO2014046608A1 (en) * 2012-09-24 2014-03-27 Rolls-Royce Ab Counter rotating pod with flap
CN102963517A (zh) * 2012-12-06 2013-03-13 王军辉 具有双侧双向助力制动螺旋桨的船舶
CN103121504B (zh) * 2013-03-11 2015-09-09 中国船舶重工集团公司第七�三研究所 一种加速四桨驱动船舶转弯的协控装置及其协控方法
CN104417739A (zh) * 2013-09-05 2015-03-18 上海市南洋模范中学 一种水华防控机器人运动系统
CN103482032B (zh) * 2013-09-23 2016-07-27 浙江海洋学院 一种小型工程船
CN103482037A (zh) * 2013-09-23 2014-01-01 浙江海洋学院 一种小型拖船
JP2017509527A (ja) * 2014-03-12 2017-04-06 ボン ソン、キル 遠心力推進装置及びこれを含む船舶
CN103921921B (zh) * 2014-04-07 2017-08-25 深圳市云洲创新科技有限公司 吊舱式全回转泵喷射矢量推进器
US10969787B2 (en) 2016-08-05 2021-04-06 Zf Friedrichshafen Ag Sailboat steering system and method for steering a sailboat
JP6618869B2 (ja) * 2016-08-19 2019-12-11 ジャパンマリンユナイテッド株式会社 船舶の推進システム
KR102090074B1 (ko) * 2018-11-19 2020-03-17 심창섭 선박용 추진장치
DE102019214772A1 (de) * 2019-09-26 2021-04-01 Siemens Aktiengesellschaft Gondelantriebssystem und dessen Betrieb
CN110624261A (zh) * 2019-10-18 2019-12-31 东莞市环宇文化科技有限公司 一种无人驾驶道具船装置
CN113565665A (zh) * 2021-08-11 2021-10-29 哈尔滨工程大学 一种可利用潮流能发电的拖式吊舱推进器
CN116620492B (zh) * 2023-07-25 2023-10-24 自然资源部第一海洋研究所 一种可变形无人船及变形方法

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3996877A (en) * 1974-08-08 1976-12-14 Schottel-Werft Josef Becker Kg Ship propeller arrangement
JPH0656082A (ja) * 1992-08-07 1994-03-01 Kawasaki Heavy Ind Ltd 舶用二重反転プロペラ
DE19654511A1 (de) * 1996-12-27 1998-07-02 Raytheon Anschuetz Gmbh Verfahren zum automatischen Begrenzen der Zentrifugalbeschleunigung eines Wasserfahrzeuges

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE946776C (de) * 1952-04-13 1956-08-02 Adolf Friederichs Schiffsantrieb, bestehend aus einer Hauptschraube und einer hinter dieser angeordneten, als Steuerschraube ausgebildeten Zusatzschraube
US3596625A (en) * 1969-02-24 1971-08-03 Manfred H Guenther Trolling attachment for outboard motors
JPS6030598B2 (ja) * 1979-04-24 1985-07-17 三菱重工業株式会社 船尾整流装置
DE3207398C2 (de) * 1982-03-02 1986-03-06 Licentia Patent-Verwaltungs-Gmbh, 6000 Frankfurt Schiffspropulsionsanlage mit einem Haupt- und einem Kontrapropeller
JPS58211994A (ja) * 1982-06-02 1983-12-09 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 二重反転プロペラ船
JPS59211994A (ja) * 1983-05-14 1984-11-30 松下電工株式会社 放電灯点灯装置
JPS641690A (en) * 1987-06-24 1989-01-06 Ishikawajima Harima Heavy Ind Co Ltd Propeller idling device
SE459249B (sv) * 1987-12-09 1989-06-19 Kamewa Ab Kombinerad roder- och propelleranordning
SE506926C2 (sv) 1996-06-06 1998-03-02 Kamewa Ab Marint framdrivnings- och styraggregat
US6446311B1 (en) 2000-01-06 2002-09-10 Kotec's Co., Ltd. Loop pin

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3996877A (en) * 1974-08-08 1976-12-14 Schottel-Werft Josef Becker Kg Ship propeller arrangement
JPH0656082A (ja) * 1992-08-07 1994-03-01 Kawasaki Heavy Ind Ltd 舶用二重反転プロペラ
DE19654511A1 (de) * 1996-12-27 1998-07-02 Raytheon Anschuetz Gmbh Verfahren zum automatischen Begrenzen der Zentrifugalbeschleunigung eines Wasserfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
CN100457547C (zh) 2009-02-04
NO20026137D0 (no) 2002-12-19
JP2003212189A (ja) 2003-07-30
ATE340735T1 (de) 2006-10-15
US20030140836A1 (en) 2003-07-31
KR20030063214A (ko) 2003-07-28
NO20026137L (no) 2003-07-23
CN1433926A (zh) 2003-08-06
DE60308563D1 (de) 2006-11-09
KR100498967B1 (ko) 2005-07-04
US7013820B2 (en) 2006-03-21
JP3958051B2 (ja) 2007-08-15
DE60308563T2 (de) 2007-06-21
EP1329379B1 (en) 2006-09-27
EP1329379A1 (en) 2003-07-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
NO335549B1 (no) Skip og manøvreringsmetode for dette
KR101256240B1 (ko) 해양 선박의 추진시스템
US8060265B2 (en) Method of steering aquatic vessels
US5016553A (en) Vector steering control system
US20080053356A1 (en) Steering and propulsion arrangement for ship
NO334017B1 (no) Fremgangsmåte og innretning for å styre et skip
EP3464057B1 (en) Method and control apparatus for operating a marine vessel
US6886485B2 (en) Twin-rudder system for large ship
US5795199A (en) Propeller drive for watercraft
WO2014030697A1 (ja) 二重反転プロペラ推進方式の船舶
US20150047543A1 (en) Propulsor arrangement for a marine vessel and a marine vessel constructed with this type of propulsor arrangement
WO2019069382A1 (ja) 操船支援装置
US20080269968A1 (en) Watercraft position management system & method
US9630692B2 (en) Steerable tractor-type drive for boats
WO2018008589A1 (ja) 船舶の操縦システム、船舶、及び船舶の操縦方法
US6325010B1 (en) Method of vessel propulsion with coordinated bow propulsion
US20130072076A1 (en) Method for maneuvering a yacht
US20220135196A1 (en) Integrated engine and rudder control
JP6405568B2 (ja) 船舶
JP4119934B2 (ja) 船舶及び船舶の運用方法
NO324501B1 (no) Anordning til okning av giringsstabiliteten for skip
KR20210001003A (ko) 쇄빙선
WO2023131689A1 (en) Steering-support system for marine vessels
JPH0449036Y2 (no)
JP2000072081A (ja) 船体姿勢制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
CHAD Change of the owner's name or address (par. 44 patent law, par. patentforskriften)

Owner name: MITSUBISHI SHIPBUILDING CO., JP

CREP Change of representative

Representative=s name: BRYN AARFLOT AS, STORTINGSGATA 8, 0161 OSLO, NORGE

MK1K Patent expired