NO324931B1

NO324931B1 - Komposittstrukturlaminat

Info

Publication number: NO324931B1
Application number: NO20005640A
Authority: NO
Inventors: Stephen J Kennedy
Original assignee: Fern Investments Ltd
Priority date: 1998-05-08
Filing date: 2000-11-08
Publication date: 2008-01-07
Also published as: NZ507747A; RU2220851C2; IL139375A0; SK285789B6; CN1328502A; JP2002514532A; WO1999058333A1; DE69922810D1; ATE285326T1; PL195218B1; UA63004C2; SK16652000A3; ES2235480T3; PA8472201A1; CN1262413C; CZ20004153A3; IL139375A; BG104922A; JP4477234B2; BR9910293A

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører strukturelle elementer som har en lagvis struktur, og nærmere bestemt elementer som kan brukes i lastbærende applikasjoner, for eksempel for å erstatte avstivede stålplater.

I applikasjoner så som skipsskrog eller brodekk er det kjent å øke stivheten av stålplater ved å tilveiebringe avlange stivere som omfatter ytterligere stålbærebjelker som er sveiset på tvers av hovedplaten. Stiverne kan forløpe i én retning eller i to ortogonale retninger, avhengig av kreftene som skal bæres av platen. Bruken av stivere kompliserer tilvirkningsprosessen, bidrar til betydelig ytterligere vekt og gjør korrosjonsbehandling og vedlikehold av den fullstendige konstruksjon vanskelig.

"Strength Evaluation of Novel Unidirectional-Girder-System Product Oil Carrier by Reliability Analysis" SNAME Trans-actions V93, 1985, sidene 55-77, beskriver et forsøk på å redusere ulempene ved tilvirkningen av stivere i et skipsskrog ved å bare tilveiebringe dem i én retning. Dette letter tilvirkningen og vedlikeholdet av skipet til en viss grad, men løser ikke de andre ulempene ved bruk av stivere.

Metall-plastlaminater med forbedrede lyd- eller varmeisolerende egenskaper er kjent for bruk ved bekledning eller takdekking av bygninger, se for eksempel US 4,698,278. Slike laminater anvender generelt skummede eller fibrøse materialer og er ikke ment, eller i stand til, å tåle betydelige belastninger, dvs. belastninger som er betydelig større enn egenvekten, samt små belastninger som følge av vind eller snø.

US 4,851,271 angir bruken av metall-plastlaminater for å fore oljefat for å tilveiebringe lydisolerende egenskaper. I slike beholderapplikasjoner vil laminater i seg selv ikke tåle belastninger som er betydelig større enn egenvekten og beholderinnholdet. Foringslagene bidrar heller ikke betydelig til den strukturelle styrke av laminatet.

US 5,219,629 angir bruken av aluminiumslag med forskjellige kjernematerialer i konstruksjonen av lastebilskarosserier. Aluminiumslagene er imidlertid for tynne og kjernematerialene ikke tilstrekkelig sterke til å tåle betydelige belastninger i større strukturer.

"Behaviour of Advanced Double Hull Sandwich Plate Systems: Experimental Investigation", en hovedoppgave av Josef Linder ved Carleton University, Ottawa, Canada, omhandler blant annet bruken av stål-polyuretan skum-stållag for skipskonstruksjon, og konkluderte med at den ikke hadde tilstrekkelig bøye- og bindefasthet eller tilstrekkelig energiadsorpsjon

Foreliggende oppfinnelse tilveiebringer et strukturlaminatelement omfattende:

et første metallag som har en første indre overflate og en første ytre overflate;

et andre metallag som har en andre indre overflate og en andre ytre overflate, der det andre metallag er atskilt fra nevnte første metallag; og

et mellomliggende lag omfattende et ekstorner som befinner seg mellom og er festet til nevnte første og andre indre overflater, der nevnte elastomer har en elastisitetsmodul E større enn eller lik omtrent 250 MPa og en duktilitet som overstiger metallagenes duktilitet.

Oppfinnelsen omfatter også en fremgangsmåte for tilvirkning av et strukturlaminatelement som angitt i krav 11, samt en fremgangsmåte for sammenføyning av et strukturlaminatelement som angitt i krav 17.

Det essensielle trekk ved oppfinnelsen er at laminatet oppfører seg som et enkelt element under belastning i stedet for som tre individuelle komponenter, og at de mekaniske egenskaper av det mellomliggende lag samt dets bindinger til de ytre lag må utvelges for å bevirke dette. Det mellomliggende lag må derfor ha tilstrekkelig elastisitetsmodul og duktilitet til å være i stand til å overføre tversgående krefter som forventes i bruken mellom de to metallagene. Tilstrekkelig bindestyrke for å overføre skjærkrefter er også ønskelig.

I applikasjoner der evnen til å motstå slag er viktig, for eksempel skipsbygning, må det mellomliggende lag i tillegg ha tilstrekkelig sviktstyrke til ikke å sprekke ved forventede slagbelastninger. Ved ekstreme belastninger vil elementet absorbere mer energi enn tilsvarende enkelsjiktmetall-elementer på grunn av deformasjonsdissipasjon, økt punkteringsmotstand, samt uelastisk membranvirkning av elementet som en helhet.

Fortrinnsvis er de relative styrker og proposjoner av de to metallag og de mellomliggende lag, spesielt stivheten av det mellomliggende lag, utvalgt slik at elementet bøyer seg globalt (som en helhet) i stedet for antisymmetrisk eller lokalt når det utsettes for ekstreme oppbulende eller nedbøyende belastninger. Det mellomliggende lag skal også fortrinnsvis ha en duktilitet og en elastisitetsmodul som er tilstrekkelig til å spre en spenningskonsentrasjon ved spissen av en sprekk i et metallag ved å overføre den til de andre slik at spissen forhindres fra å propagere mellom lagene. Det mellomliggende lag vil i tillegg ha en hemmende virkning på sprekkpropagering i laget der den startet. Metallagene er fortrinnsvis tilvirket av stål og har hver en tykkelse i området fra 3,5 mm til 25 mm. Den minste tykkelse er det tynneste sjikt som effektivt kan buttsveises, noe som er nødvendig for styrken. Ved den øvre grense vil fordelene med oppfinnelsen minske. Det er ikke nødvendig for de to metallag å ha samme tykkelse. Spesielt er det mulig å tilveiebringe et offeroverskudd på den siden som under bruk vil utsettes for et korrusivt miljø.

Plastmaterialet oppfører seg fortrinnsvis som et ekstorner ved bekstningene som forventes ved bruk, og har en tykkelse i området fra 20 mm til 100 mm. Tykkelsen av det mellomliggende kg kan variere over et element i visse applikasjoner. Materklet er fortrinnsvis kompakt, dvs uskummet, selv om visse hulrom kan tilktes, enten etter ønske eller som en sideeffekt av den anvendte tilvirkningsmetode forutsatt at de ønskede egenskaper av kompositten ikke er redusert. Det antas at den maksimalt aksepterte hulromsandel i det mellomliggende kg ligger mellom 10% og 20%.

Bruken av oppfinnelsen i kompliserte strukturer, for eksempel skip, reduserer kompleksiteten, vekten og kostnaden ved å eliminere behovet for noen eller alle stivere, eliminerer eller øker avstanden mellom kngsgående og tversgående bærebjelker, reduserer overflateareal som krever belegg og reduserer overflaten som er utsatt for korrosjon.

Eksempelutførelser av oppfinnelsen er beskrevet nedenfor under henvisning til de vedføyde tegninger, der

fig. 1 er et tverrsnitt av et kminatelement ifølge oppfinnelsen,

fig. 2 er et delvis utskåret perspektivriss av et kminatelement ifølge foreliggende oppfinnelse innbefattende avstandsstykker,

fig. 3 er et riss, delvis i snitt, av et dobbelskrogsfartøy konstruert ved hjelp av kminatelementet ifølge oppfinnelsen,

fig. 4 er en graf som viser aksiell forkortning av et kminatelement ifølge oppfinnelsen ved en bekstning i pknet,

fig. 5 er et perspektivriss av en prøve som innbefatter en pkte ifølge oppfinnelsen,

fig. 6 er en graf som viser oppførselen til prøven ved tversgående bekstning, og

fig. 7 er et perspektivriss av en lukelem for et containerfartøy konstruert ved hjelp av laminatelementer ifølge oppfinnelsen

I figurene er like deler benevnet med like henvisningstall.

Fig. 1 er et tverrsnitt av et laminatelement 10 ifølge foreliggende oppfinnelse. Laminatelementet 10 omfatter et første ytre lag 1, et mellomliggende kjernelag 2 og et andre ytre lag 3. Det mellomliggende lag 2 er forbundet med hver av de første og andre ytre lag 1,3 med tilstrekkelig styrke til å overføre skjærkrefter mellom de ytre lag, slik at det dannes et strukturelt komposittelement som er i stand til å bære belastninger som er betydelig større enn egenvekten

Den bestemte belastning som skal bæres av laminatelementet vil være avhengig av applikasjonen. Dersom laminatelementet for eksempel skal brukes som en skipsskrogsplate i en 40,000 dødvekttonns oljetanker, bør det være i stand til å motstå en belastning i planet på i hvert fall 10-12,000 kN over 2 meters bredde uten buling, eller en tversgående belastning på i hvert fall 100 kPa, fortrinnsvis 1000 kPa eller større, uten sprekkdannelser. For mindre fartøy, spesielt lystfartøy, trenger laminatelementet ikke være så sterkt.

Figur 4 viser en typisk aksiell forkortning som funksjon av belastning for en 2000 mm bred laminatkomposittskrogsplate ifølge oppfinnelsen. Denne viser en hovedsakelig lineær forkortning for belastninger opptil 12075 kN.

De første og andre lag 1,3 er tilvirket av metall, og det mellomliggende lag 2 er tilvirket av en plast eller et elastomert materiale. De absolutte og relative dimensjoner av elementet og de bestemte anvendte materialer vil være avhengig av applikasjonen til elementet. Som et minimum vil de første og andre ytre lag ha en tykkelse på 3 mm og det mellomliggende lag 20 mm. Det mellomliggende lag må også ha en elastisitetsmodul E på i hvertfall 250 MPa, fortrinnsvis 275 MPa ved den maksimalt forventede temperatur i miljøet der elementet skal brukes. I skipsapplikasjoner kan dette være 100°C. Elastomeren bør heller ikke være for stiv slik at E er mindre enn 250 MPa ved den lavest forventede temperatur, som er -40°C eller -45 °C ved skipsapplikasjoner.

Riv-, kompresjons- og strekkstyrke så vel som forlengningen bør være så stor som mulig for å gjøre komposittlaminatet i stand til å absorbere energi ved uvanlige belastningshendelser, så som slag. Kompresjons- og strekkstyrken av elastomeren bør nærmere bestemt være minst 20, og fortrinnsvis 40 MPa. Kompresjonsstyrken kan

selvfølgelig være betydelig større enn disse minimumsverdiene.

Metallagene omfatter fortrinnsvis strukturelt stål, men kan også omfatte rustfritt stål, aluminium eller andre strukturelle legeringer for spesielle applikasjoner der vekt, korrosjonsbestandighet eller andre bestemte egenskaper er essensielle. Metallet bør fortrinnsvis ha en minste flytegrense på 240 MPa og en forlengelse på minst 20%. For mange applikasjoner, spesielt bygging av skip, er det essensielt/viktig at metallet er sveisbart.

Duktiliteten av elastomeren ved de laveste driftstemperaturer må være større enn duktiliteten til metallagene, som er omtrent 20%. En foretrukket verdi for duktiliteten av elastomeren ved laveste driftstemperaturer er 50%. Elastomerens varmekoeffisient må også være tilstrekkelig nære stålets varmekoeffisient slik at temperaturvariasjonen over det forventede driftsområdet, og under sveising, ikke fører til delaminering. Variasjonsgraden av varmekoefifsientene til de to materialer vil delvis være avhengig av elastisiteten til elastomeren, men det antas at varmeekspansjonskoeffisienten til elastomeren kan være omtrent 10 ganger varmeekspansjonskoeffisienten til metallagene. Varmeekspansjonskoeffisienten kan styres ved tilsetningsstoffer i elastomeren. Bindestyrken mellom elastomeren og metallagene må være minst 3 MPa, fortrinnsvis 6 MPa, over hele driftsområdet. Dette oppnås fortrinnsvis ved den iboende klebeevne av elastomeren til stål, men ytterligere klebemidler kan tilveiebringes. Ytterligere krav dersom elementet skal brukes ved skipsapplikasjoner omfatter det at strekkfastheten over grensesnittet må være tilstrekkelig til å motstå de forventede negative hydrostatiske trykk og delamineringskrefter fra stålforbindelsene. Elastomeren må være hydrolytisk stabil i både saltvann og ferskvann, og dersom elementet skal brukes i en oljetanker, må den ha kjemisk motstandsdyktighet mot olje.

Elastomeren omfatter derfor hovedsakelig en polyol (for eksempel polyester eller polyeter) sammen med en isosyanat eller en di-isosyanat, en kjedeforlenger og et fyllstoff. Fyllstoffet tilveiebringes om nødvendig for å redusere varmekoefifsienten til det mellomliggende lag, redusere dets kostnad og på andre måter styre de fysiske egenskaper av elastomeren. Ytterligere tilsetningsstoffer, for eksempel for å styre de hydrofobe eller klebende egenskaper, samt brannhindrende tilsetningsstoffer, kan også innbefattes. Forholdet mellom den totale tykkelse av det ytre lag og tykkelsen av elastomeren (Ti + T3)/T2 ligger i området fra 0,1 til 2,5.

Belegg, for eksempel for kosmetiske eller korrosjonshindrende formål, kan påføres de ytre overflater av metallagene enten før eller etter tilvirkningen av laminatet.

Elementet ifølge foreliggende oppfinnelse er betydelig sterkere og stivere enn et metallelement av samme tykkelse uten mellomliggende lag. Dette skyldes at elementet fungerer på tilsvarende måte som en boksbærebjelke eller en I-bjelke, der det mellomliggende lag fungerer som platespant. For å fungere på denne måte, må det mellomliggende lag i seg selv samt bindingene til de ytre lag være tilstrekkelig sterke til å overføre kreftene som oppstår ved bruk av elementet.

En ytterligere fordel med foreliggende oppfinnelse som spesielt er hensiktsmessig ved skipsbygging, er at det mellomliggende lag forhindrer sprekkpropagering mellom det indre og ytre lag. Det mellomliggende lags elastisitet forhindrer spenningskonsentrasjonen ved spissen til en sprekk i et ytre lag i å bli overført til det andre lag, så som ved en stiv forbindelse, og i stedet spres belastningen.

Fig. 3 viser, delvis i snitt, skroget til en oljetanker 30 som er utformet for å dra fordel av det strukturelle kminatelement ifølge oppfinnelsen. Fartøyets ytre skrog 32 og indre skrog 31 er konstruert av kminatstrukturelementer ifølge oppfinnelsen med ytre kg av 10 mm stål og en 50 mm polyuretan ekstomerkjerne. De to skrogene er forbundet ved hjelp av enkle, kngsgående stålpktebærebjelker 33 og tversgående stegpkte 35 ved de doble, tversgående skott 36, med ytterligere kngsgående stålpkter 38 i båtripe- og kimingområdene. Behovet for kngsgående eller tversgående avstivere for begge skrog er eliminert.

De doble tversgående skott 36, dekket, samt de kngsgående dekkbærebjelker 37 er også konstruert av kminatstrukturelementer ifølge oppfinnelsen. Dette eliminerer behovet for ytterligere avstivere. De kngsgående dekkbærebjelker 37 kan erstattes med tversgående bærebjelker.

Den foretrukne fremgangsmåte for tilvirkning av kminatelementer ifølge oppfinnelsen er å støpe eller sprøyte ekstomeren direkte inn i et hulrom som dannes av de to metalkg. Dersom dette gjøres horisontalt, holdes metallpktene fortrinnsvis separert ved hjelp av avstandsstykker av metall eller ekstorner. Dersom avstandsstykkene er tilvirket av en ekstorner, må de være kompatible med materklet som danner størstedelen av det mellomliggende kg og noe høyere enn det ønskede mellomrom, slik at de komprimeres til den korrekte avstand under vekten av den øvre pkte. Avstandsstykkene kan være avknge for å dele opp hovedrammet til rom som kan fylles separat eller simpelthen plugger som ekstomeren strømmer rundt. Dersom de er avknge, kan avstandsstykkene være rektangulære eller trapésformede i tverrsnitt og kan variere i høyder langs lengden for å tilveiebringe elementene med varierende elastomertykkelse. Avstandsstykkene må være forbundet med stålplatene med bindemidler eller elastomerkompatible sammensetninger med tilstrekkelig styrke til å holde platen på plass under innsprøytningsprosessen inntil elastomeren er tilstrekkelig herdet.

Figur 2 viser, for illustrerende formål, tre forskjellige typer avstandsstykker som kan brukes ved konstruksjonen av kminatelementer ifølge oppfinnelsen. En sylindrisk ekstomer-plugg 4a brukes for å understøtte den øvre pkte uten å oppdele hulrommet som skal fylles. Dersom hulrommet må inndeles eller avdeles, kan et forlenget metalkvstandsstykke 4B eller et forlenget ekstomeravstandsstykke 4C brukes.

Metalkvstandsstykket 4B kan være kilsveiset til den nedre pkte og understøtte en buttsveis mellom to deler av den øvre pkte eller fungere som en støttebjelke for denne sveisen. Ekstomerplugggen 4A og det forlengede elastomeravstandsstykket 4C kan festes til metallpktene før støping og kan tilvirkes av hovedsakelig samme ekstorner som skal sprøytes inn, eller tilvirkes av en annen ekstorner som er kompatibel med ekstomeren som skal sprøytes inn. Et faktisk kminatelement krever nødvendigvis ikke alle disse forskjellige typene avstandsstykker.

Under støpingen kan pktene holdes på skrå for å avhjelpe ekstomerstrømmen eller til og med vertikalt, selv om det hydrostatiske trykk av ekstomeren under støpingen ikke bør være for høyt og strømmen av den fortrengte luft bør optimaliseres. Pktene kan også festes på pkss i strukturen og fylles med ekstorner på stedet.

For å muliggjøre sveising av elementet til andre elementer eller til en eksisterende struktur, er det nødvendig å k det være igjen tilstrekkelig sveisemargin rundt kantene for å sikre at ekstomeren og dens bindinger til stålpkten ikke skades av varmen fra sveisingen. Bredden av sveisemarginen vil være avhengig av ekstomerens varmemotstand og sveiseteknikken som brukes, men kan være omtrent 75 mm. Dersom ekstomeren støpes mellom pktene, vil sveisemarginen måtte dannes av avknge avstandsstykker.

Antallet innsprøytningsporter som kreves vil være avhengig av det tilgjengelige utstyr for å pumpe bestanddelene av ekstomeren og for å tilveiebringe minimal sprut (idéelt sett sprutfritt) og luftfanging (for å minimere hulrom), så vel som geltiden av ekstomeren. Portene bør være pkssert på egnede steder i forhold til elementets applikasjon. Dersom elementet skal brukes som en skrogpkte i et dobbelskrogsskip, posisjoneres innsprøytningsportene idéelt sett slik at de er rettet mot mellomskrogsgapet isteden for sjøen eller ksterommet. Innsprøytningsportene er idéelt sett hurtigavkoplingsporter, eventuelt med enveisventiler, som kan slipes av etter støping. De kan også tettes ved hjelp av plugger som slipes jevnt ned etter støpingen. Avluftingshull er posisjonert i hvert hulrom for å tillate at luften i hulrommet slipper ut og for å sikre at det ikke blir igjen noen hulrom. Avluftingshullet kan være gjenget for å tillate innføring av plugger etter fylling eller omfatte ventiler eller andre mekaniske innretninger som kan lukkes etter fylling. Avluftingshullene og eventuelle plugger eller ventiler kan slipes jevnt ned etter at elastomeren har herdet.

Pluggene innført i innsprøytningsportene eller avluftingshullene bør tilvirkes av et materiale som har galvaniske egenskaper som er kompatible med metallagene. Dersom metallagene er tilvirket av stål, kan pluggene tilvirkes av messing.

Innsprøytningsprosessen må overvåkes for å sikre jevn oppfylling av hulrommet uten baktrykk som kan føre til svelling eller en ujevn platetykkelse. Innsprøytningen kan også utføres ved hjelp av rør som trekkes ut etter hvert som hulrommet fyller seg opp. Etter tilvirkningen kan det være nødvendig å verifisere at elastomeren har festet seg på riktig måte til metallagene. Dette kan gjøres ved hjelp av ultralyd eller røntgenteknikker.

For å reparere skadede elementer, eller dersom elastomeren ikke har festet seg på riktig måte, sages (kaldskjæres) eller flammeskjæres det skadede området av stålplaten, idet

elastomeren skjæres eller graves ut, for eksempel ved hjelp av en freser eller trykksatt vann (høytrykksspyling) inntil den gode elastomeren er eksponert og det dannes en sveismargin. Den eksponerte overflate av den gjenblivende ekstorner må være tilstrekkelig ren til at ny ekstorner som støpes på stedet kan klebe seg til den.

En alternativ fremgangsmåte for tilvirkning er å lime prefabrikerte ekstomerpkter til metallpktene.

En prøve av en kjølpkte for et fraktfartøy med et komposittstrukturkminat ifølge

oppfinnelsen som det ytre skrog ble konstruert. Prøven 50 er vist på fig. 5 og omfatter ytre skrogpkte 51, indre skrogpkte 52, langsgående bærebjelker 53, 54 og et tversgående gulv 55. Aksesshull 56 for målingsinnretninger ble også tilveiebrakt, men vil normalt ikke være nødvendig.

Den ytre skrogpkte 51 omfattet første og andre metalkg av 8 mm bløtt stål og et mellomliggende kg av 50 mm polyuretanekstomerkjerne hovedsakelig uten hulrom For enkelhets skyld ble det indre skrog i form av en enkel 8 mm stålpkte separert fra det ytre skrog ved hjelp av langsgående bærebjelker 53,54 med 700 mm høyde. Ved den faktiske applikasjon vil det indre skrog vanligvis også være et element ifølge oppfinnelsen, men ikke nødvendigvis av samme dimensjoner. Prøven målte 2600 ganger 5000 mm. Innenfor den ytre skrogplate ble langsgående og tversgående hulromsavstandsstykker tilveiebrakt for å sikre riktig støping av elastomeren i forbindelse med det tilgjengelige utstyr. Disse kan utelates dersom hele hulrommet av den ytre plate kan støpes i en operasjon.

Prøven ble montert i en horisontal reaksjonsramme for å representere stivheten av den omkringliggende skipsstruktur, og belastningen ble påført av fire 500 tonns hydrauliske aktuatorer. Oppførselen til prøven under belastning er illustrert på fig. 6, som viser den tversgående forskyvning versus påført belastning.

Skjærspenningssvikten av den ytre plate av det ytre skrog skjedde ved en påført belastning på 8201 kN.

Fig. 7 viser en lukelem for et fraktfartøy som tilfredsstiller Lloyd's Register Rules and Regulations og som er utformet ved hjelp av plater ifølge oppfinnelsen. Platene 71 omfatter ytre lag av 4 mm stål og et mellomliggende lag på 25 mm, og krever ikke stivere. Hovedbærebjelker 72 og kantbærebjelker 73 har konvensjonell utforming, men de sekundære bærebjelker 74 er redusert i antall. Tertiære bærebjelker 75 er tilveiebrakt for lukelemsheisen, og kantbærebjelkebraketter 77 tillater et direkte opptak av containerbelastninger. Doblingsplater 76 er tilveiebrakt der det er nødvendig.

Det mellomliggende lag ble forsynt med fyllstoff for å få elastomerens termiske ekspansjonskoeffisient nærmere stålets (12 x IO<6>mm/mm/°C) for å forhindre en delaminering som følge av temperaturforandringer.

Den resulterende lukelem hadde lik eller større styrke enn en konvensjonell, stålbasert avstivningsutførelse og var av betydelig enklere konstruksjon som følge av reduksjonen i sveiselengde samt antallet avstivere og andre detaljer. Foreliggende oppfinnelse er ovenfor beskrevet med hensyn til skipsbyggeapplikasjoner. Oppfinnelsen kan imidlertid også være nyttig for andre applikasjoner, spesielt der det forventes høye belastninger på tvers av og i planet, der det er ønsket å ha høy bruddstyrke eller der det er ønsket å begrense propagering av tretthetssprekker.

Claims

1. Strukturlaminatelement (10) omfattende: et første metallag (1) som har en første indre flate og en første ytre flate; et andre metallag (3) som har en andre indre flate og en andre ytre flate, der det andre metallag er atskilt fra nevnte første metallag, og et mellomliggende lag (2) omfattende en ekstorner som befinner seg mellom og er festet til nevnte første og andre indre overflater, der nevnte ekstorner har en ekstisitetsmodul E større enn eller lik omtrent 250 MPa og en duktilitet som overstiger metalkgenes duktilitet.

2. Strukturkminatelement ifølge krav 1, karakterisert vedat nevnte ekstorner har en ekstisitetsmodul større enn eller lik omtrent 275 MPa.

3. Strukturkminatelement ifølge ethvert av de foregående krav, karakterisert vedat nevnte ekstorner har strekk- og kompresjonsstyrke på minst 20 MPa.

4. Strukturkminatelement ifølge ethvert av de foregående krav, karakterisert vedat nevnte ekstorner er kompakt.

5. Strukturkminatelement ifølge krav 4, karakterisert vedat det totale tomrom i det mellomliggende kg er mindre enn omtrent 20% av det totale volum av det mellomliggende kg.

6. Strukturkminatelement ifølge ethvert av de foregående krav, karakterisert vedat nevnte ekstorner er polyuretan.

7. Strukturkminatelement ifølge ethvert av de foregående krav, karakterisert vedat nevnte mellomliggende kg har en tykkelse i området fra omtrent 20 mm til 100 mm.

8. Strukturkminatelement ifølge ethvert av de foregående krav, karakterisert vedat i hvert fall et av nevnte første og andre metalkg er dannet av stål.

9. Strukturlaminatelement ifølge ethvert av de foregående krav, karakterisert vedat nevnte første og andre metallag hver har en tykkelse i området fra omtrent 3,5 mm til omtrent 25 mm.

10. Strukturlaminatelement ifølge ethvert av de foregående krav, karakterisert vedat forholdet mellom den totale tykkelse av de første og andre metallag og tykkelsen av det mellomliggende lag er i området fra 0,1 til 2,5.

11. Fremgangsmåte for tilvirkning av et strukturlaminatelement (10) omfattende de trinn o a: tilveiebringe første og andre atskilte metallag (1, 3) slik at et kjernehulrom defineres mellom disse; å fylle nevnte kjernehulrom med en uherdet ekstorner som når herdet vil ha en ekstisitetsmodul E større enn eller lik omtrent 250 MPa og en duktilitet som overstiger metalkgenes duktilitet; og å herde nevnte ekstorner slik at den festes til nevnte metalkg.

12. Fremgangsmåte ifølge krav 11, karakterisert vedat nevnte oppfyllingstrinn utføres for å minimere lufttilgangen slik at tomromsandelen etter herding er mindre enn 20%.

13. Fremgangsmåte ifølge krav 11 eller 12, karakterisert vedat den ytterligere omfatter det trinn å tilveiebringe minst én avluftningsåpning i nevnte hulrom før nevnte oppfyllingstrinn.

14. Fremgangsmåte ifølge krav 13, karakterisert vedat den ytterligere omfatter det trinn å tette nevnte avluftningsåpning etter nevnte herdingstrinn.

15. Fremgangsmåte ifølge ethvert av kravene 11 til 14, karakterisert vedat den ytterligere omfatter det trinn å tilveiebringe avstandsstykker for å opprettholde avstanden mellom nevnte første og andre metalkg under nevnte oppfyllings- og herdetrinn.

16. Fremgangsmåte ifølge krav 15, karakterisert vedat nevnte avstandsstykke er tilveiebrakt for å danne sidekanter av hulrommet slik at nevnte mellomliggende ekstomerkg danner en sveisemargin ved kanten av nevnte første og andre metalkg.

17. Fremgangsmåte for sammenføyning av et strukturlaminatelement (10) omfattende første og andre metallag (1, 3) og et mellomliggende lag (2) dannet av en første ekstorner, til et annet element, idet fremgangsmåten omfatter de trinn: å tilveiebringe en sveisemargin ved et parti av nevnte strukturkminatelement (10) hvorved nevnte mellomliggende kg (2) holdes tilbake fra nevnte første og andre kg (1, 3); å sveise nevnte parti til nevnte andre element; å fylle nevnte sveisemargin med uherdet, andre ekstorner; og å herde nevnte uherdede andre ekstorner slik at den binder seg med nevnte første og andre metalkg og det mellomliggende kg, hvor nevnte første og andre ekstorner i herdet tilstand vil ha en ekstisitetsmodul E som er lik eller større enn omtrent 250 Mpa og en duktilitet som overstiger metalkgenes (1,3) duktilitet.

18. Fremgangsmåte ifølge krav 17, karakterisert vedat nevnte parti er et kantparti.

19. Fremgangsmåte ifølge krav 17 eller 18, karakterisert vedat nevnte trinn for å tilveiebringe en sveisemargin utføres under tilvirkningen av nevnte strukturkminatelement (10).

20. Fremgangsmåte ifølge krav 17 eller 18, karakterisert vedat nevnte trinn for å tilveiebringe en sveisemargin omfatter det å fjerne en del av nevnte mellomliggende kg (2) ved nevnte parti, for eksempel ved fresing eller høytrykksspyling.

21. Fremgangsmåte ethvert av kravene 17 til 20, karakterisert vedat nevnte andre element er et strukturkminatelement omfattende første og andre metalkg og et mellomliggende kv av ekstorner.

22. Fremgangsmåte ifølge ethvert av kravene 17 til 21, karakterisert vedat nevnte første og andre ekstomerer er de samme.

23. Fremgangsmåte ifølge ethvert av kravene 17 til 22, karakterisert vedat nevnte oppfyllingstrinn omfatter det å tilveiebringe minst én oppfyllingsåpning gjennom nevnte første og andre metalkg eller nevnte mellomliggende kg til nevnte sveisemargin og å tilveiebringe nevnte uherdede andre ekstorner til nevnte sveisemargin gjennom oppfyllingsåpningen eller oppfyllingsåpningene, idet nevnte fremgangsmåte ytterligere omfatter det trinn å tette oppfyllingsåpningen eller oppfyllingsåpningene etter nevnte herdetrinn.

24. Fremgangsmåte ifølge krav 14 eller 23, karakterisert vedat tetningstrinn omfatter det å tette åpningen eller åpningene med en plugg som har galvaniske egenskaper som er kompatible med nevnte metallag.

25. Fremgangsmåte ifølge ethvert av kravene 16 til 24, karakterisert vedat nevnte sveisemargin har en bredde på minst 75 mm.