NO317637B1 - Fremgangsmate og anordning for lasting og lossing av skip - Google Patents

Description

Oppfinnelsens område

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en fremgangsmåte av den type som er angitt i innledningen av det vedlagte pa-tentlcrav 1.

Videre vedrører oppfinnelsen en anordning som angitt i innledningen av det vedføyde patentkrav 11.

Kient teknikk

Fra US 5,618,148 (Iversen et al./TTS) er det kjent en fremgangsmåte og en anordning for transport av større enheter, spesielt for lasting og lossing av containere, idet fremgangsmåten og anordningen er utviklet for å skaffe et laste- og lossesystem som er spesielt raskt og effektivt, og som spesielt finner anvendelse i forbindelse med høy-hastighetscontainerskip.

Den foreliggende oppfinnelse utgjør en ytterligere utvik-ling av det system som er tilkjennegitt i ØS 5,618,148, og utviklingen er spesielt konsentrert om å gjøre slike laste-og lossesystemer enda raskere og mer driftsautomatisert.

Fra UK patentsøknad 2291 032 (Sørensen/Thorny Croft Guilds & Co. Inc.) er det kjent et apparat til bruk ved transport av en last, der en flerhet av transportere er anordnet som et tog med en forhåndsbestemt lengde. Fortrinnsvis er det tidligere kjente tog tildannet slik at togets lengde hovedsakelig svarer til den effektive lengde av en selektert posisjon på et cargo-dekk av det fartøy som skal lastes.

I henhold til nevnte GB 2 291 032 er det imidlertid foreslått transportere som omfatter gasstøtteinnretninger som er anordnet ved hvert hjørne av hver transporter, som i ut-gangspunktet er uavhengig av eventuelle kjøreskinner. Imidlertid, selv om et slikt gasstøttearrangement er uavhengig av eventuelle kjøreskinner, er arrangementet i henhold til UK 2 291 032 avhengig av føringsskinner som transpor-terne må føres langs når de entrer det aktuelle transport-fartøy. Videre er trekkraften for transporter-toget frem-skaffet ved hjelp av et stort lokomotiv, som på sin side krever friksjonskontakt mot den flate som toget skal trans-porteres på. På den annen side krever gasstøtteinnretninge-ne et jevnt underlag, noe som er vanskelig å oppdrive, spesielt i utendørs havneområder.

Hensikter med oppfinnelsen

Som angitt tidligere går en hensikt ved den foreliggende oppfinnelse ut på å skaffe en forbedring ved systemet i henhold til US 5,618,148; ved å perfeksjonere de tilhørende teknologier på en ny og effektiv måte.

Videre er det en hensikt med den foreliggende oppfinnelse å unngår de ulemper som anordningen i henhold til UK 2 291 032 er beheftet ved, det vil si å fremskaffe en fremgangsmåte og anordning der felles tilgjengelige skinner kan brukes på dekk, hvilke skinner kan kommunisere med tilhørende skinner på land, og der spesielle overføringsvogner vil kunne være en del av havneutstyret som kan vedlikeholdes på land.

Enda en hensikt med den foreliggende oppfinnelse er å skaffe individuelle cargo-vogner eller vogntog, der hver vogn har sitt eget løfte- og drivutstyr, samt en driwogn som lett kan passere under aktuelle plattformer eller platt-formlaster, for derved å kunne kjøre en vogn eller vogner i en hvilken som helst retning under en tilsvarende samling av plattformer.

Nok en hensikt ved den foreliggende oppfinnelse er å skaffe et spesielt låsesystem som kan opereres av selve vognene. for derved ytterligere å kunne øke den automatiske og per-son- frie drift av systemet.

En annen hensikt med den foreliggende oppfinnelse er å skaffe cargo-vogner som er forsynt med organer for å kjøre på en sikker og effektiv måte også gjennom kurver på de tilhørende skinner.

Sammenfatning av oppfinnelsen

De nevnte hensikter oppnår man ved en fremgangsmåte og anordning i henhold til oppfinnelsen, og mer spesielt ved den idé og løsning som er angitt i den karakteriserende del av det vedføyde patentkrav l, samt henholdsvis patentkrav li.

Ytterligere trekk og fordeler ved den foreliggende oppfinnelse vil fremgå av den følgende beskrivelse tatt i forbindelse med de vedlagte tegninger, samt fra de ytterligere vedlagte patentkrav.

Kort omtale av teanin<g>sflaurene

Figur 1 er et generelt perspektivisk oppsett av en første utførelsesform for en anordning i henhold til oppfinnelsen, der fremgangsmåte i henhold til oppfinnelsen kan implemen-teres . Figur 2 illustrerer i større målestokk et perspektivriss over et mulig låsesystem som kan brukes på dekk. Figur 3 er et perspektivriss, i større målestokk som illustrerer detaljer ved en utførelsesform av posisjonerings-etapper, for eksempel til bruk på land. Figur 4 er et enderiss som viser en transportvogn ifølge foreliggende oppfinnelse i nedsenket hvileposisjon. Figur 5 er et enderiss i likhet ned figur 4, roen illustrerer kjøresituasjonen for nevnte utførelsesform for transportvogn . Figur 6 er et perspektivisk riss som illustrerer bare toget med transportvogner, sammenlignet med figur 1, og som illustrerer ytterligere detaljer ved slike vogner, spesielt den såkalte endevogn. Figur 7 er et skjematisk grunnriss som illustrerer en spesiell utførelsesform for en driwogn i henhold til den foreliggende oppfinnelse, samt styre- og kjøredetaljer innlemmet i en spesiell utførelsesform for en vilkårlig over-føringsvogn i henhold til den foreliggende oppfinnelse. Figur 8 er i større målestokk et grunnriss over en endevogn, og viser en utførelsesform for det vippestyresystem som er innlemmet deri. Figur 9 er, i enda større målestokk, et grunnriss som illustrerer detaljer ved vippestyresysternet som er innlemmet i endevognen i henhold til figur 8. Figur 10 er et enderiss av ende-trollyen som vist på figur 8, her med den tilhørende plattform i løftet posisjon. Figur 11 er et enderiss i likhet med figur 10, men her vist med plattformen i senket og posisjonert, samt låst posisjon. Figur 12 er et planriss, delvis i snitt, som anskueliggjør ytterligere detaljer ved vippesystemet i henhold til den foreliggende oppfinnelse. Figur 13 er et skjematisk grunnriss over styre- og drivor-ganene ved en transportvogn, i likhet med det som er vist på figur 7, men omfattende ytterligere detaljer vedrørende

en utførelsesform for bjelkejustering som er innlemmet deri.

Beskrivelse av utførelsesformer

På de vedføyde tegningsfigurer er det illustrert utførel-sesformer for et forbedret laste- og lossesytem, spesielt for betjening av høyhastighetscontainerfartøyer.

Det foreliggende CP-tog-system ("Container Platform" train) er blitt utviklet for å skaffe et raskt og pålitelig laste-og lossesystem for containere opp til 45', utvekslingsho-veddeler, trailere, plattformer, slip-utstyr- ("slip she-ets") og ukurante laster. Nevnte CP-tog-system er konstruert for å:

a) Redusere omløpstidene på skipet

b) Redusere cargo-håndteringskostnadene

c) Skaffe mer effektiv plassutnyttelse

d) Skaffe en effektiv og kostnadsgunstig intermodal overføring

e) Redusere ventetiden for cargo i terminalen

f) Redusere skade både på cargo og utstyr

g) Skaffe et system som er kompatibelt med EDI-krav (EDI: vanlig standard) til moderne logistikkindust-ri

h) Redusere terminalarbeid

CP-toget er konstruert for en intermodal terminaldrift som

forbinder skipslasting/lossing med skinne/veihenting og le-vering. Systemet omfatter lasting og lossing av fortrinnsvis enhets-cargo til eller fra fartøyer, normal via akter-dører under bruk av en lenkeforbindelse- eller rampe for å ivareta høydeforskjellen mellom cargo-dekkene og kaien.

Terminalen kan anordnes på mange forskjellige måter for å tilpasses de spesielle driftskrav ved det selekterte sted. Slik det best fremgår av figurene 1-7, så vil en anordning i henhold til den foreliggende oppfinnelse kunne omfatte én eller flere motoriserte vogner, her betegnet med la, lb...ln, idet vognene er koblet sammen ved hjelp av kob-lingsrammer 2a, 2b...2m, for å danne et tog, se spesielt figur 6.

Ved den viste utførelsesform vil elektrisk kraft kunne til-føres de individuelle vogner la, lb...ln ved hjelp av én eller flere driwogner, idet den illustrerte utførelsesform som vist på figur 1 og figur 6, omfatter én driwogn, her betegnet med henvisningstall 3, samt omfattende detaljer som illustrert mer detaljert på figur 7.

Den enkelte vogn og hele toget omfattende driwogn eller driwogner kan fortrinnsvis konstrueres til å passere under spesielt konstruerte lastbæreplattformer eller cargo-plattformer, her også betegnet cargo-plattformer 4a, 4b...4n, som er forhåndssammenstilt til et tog svarende til vogntoget, og på hvilket tog av cargo-plattformer selve cargo-enhetene 5a, 5b...5n er blitt forhåndslastet, slik at de forhåndslastede plattformer eller plattformer kan løftes før de blir anordnet i et tog som er klargjort for transport til og fra skip.

Som ytterligere vist på figur 7, skaffer et elektrisk dre-vet hydraulisk system på hver vogn, her vognene la, driv-kraft til hjulene 6a-6d, samt skaffer kraft for bremse-, klampe- og løftesysterner som er installert på den respektive vogn.

Om bord på skipet vil toget med plattformer med last, for eksempel som anskueliggjort på figur 1, være anordnet i linjer som forløper parallelt i forhold til skipets midt-linje.

Laste- og losseoperasjonen vil være som følger.

Før skipsankomst blir eksportlast {5a, 5b,...,5n) sikret på plattformene 4a, 4b...4n som anskueliggjort på figur 1, i et mønster svarende til den foreslåtte stuing på skipet.

Operasjonen starter ved at de to første rekker av plattformer om bord på et skip, blir fjernet. Et tomt vogntog kjø-rer under den passende rad av plattformer og stopper automatisk i den korrekte posisjon, samtidig som sikringsinnretningene frigjøres, slik dette vil bli forklart i ytterligere detalj under henvisning til figurene 8-12.

For å forenkle posisjoneringen av vognene la, lb...ln under det tilsvarende tog av plattformer 4a, 4b...4n vil det, slik dette er vist på figurene 4 og 5, samt i ytterligere detalj på figurene 8-12, være anordnet føringstapper 50 ved toppen av hver vogn la som passer inn i tilsvarende hull 51 ved bunnen av de individuelle plattformer 4a. Hver av cargo-vognene i vogntoget vil deretter løfte hver plattform fra dekket og bringe plattformtoget (4a, 4b...4n) gjennom en flerhet av brytere til forhåndstildelte lokasjoner i den aktuelle terminal. I denne terminal vil plattformene bli senket på posisjoneringstapper- eller knaster, for eksempel som vist ved henvisningstallene 7a-7b på figur 3, hvoretter det tomme CT-tog blir forflyttet i en passende retning for å plukke opp eksportlast som er anordnet som et ytterligere tog for forhåndslastede plattformer svarende til det tomme aktuelle vogntog.

Når importtogene klarerer bryterne, vil ventende tog bevege eksportlast inn i de tømte linjer på fartøyet, hvoretter plattformene blir senket på posisjoneringsopphøyninger 8a-8b, for eksempel som vist på figur 2, anordnet på fartøy-dekket. Ved fjerning av de tomme CP-tog vil de tomme posi-sjonerte plattformtog (4a, 4b...4n) automatisk kunne sikres i nevnte posisjoneringsopphøyninger, og da på en måte som vil bli ytterligere omtalt i forbindelse med figurene 8-12. Losse/lasteoperasjonen blir gjentatt inntil lastin-gen/lossingen av fartøyet er fullført.

For ytterligere å sikre korrekt plattformposisjonering på land kan det benyttes koniske tapper 7a-7b slik dette er vist på figur 3, for eksempel av 60-80mm høyde, posisjonert passende langs terminalsporene, idet tappene 7a-7b er innrettet til å kunne passe inn i motsvarende hull i plattformen 9 når plattformene blir senket. Liknende tapper kan fø-res inn langs linjene på cargo-dekkene om bord.

Det skal forstås at toget eller togene med plattformer vil forbli om bord med sin last, mens CP-togene som omfatter nevnte transportvogn eller vogner og tilhørende driwogn eller driwogner, vil returnere til terminalen for ytterligere landbaserte oppdrag.

Det skal dessuten forstås at nevnte CP-togsystem er konstruert til å skaffe en rask terminalekspedisjon og en mi-nimal lastoverføringstid og relaterte kostnader. Lasten eller cargoen blir overført direkte fra plattformen til passende underlag på veien eller skinner. Det skal også forstås at systemet kan konstrueres for direkte overføring av et plattformtog (4a, 4b...4n) fra ett fartøy til et annet.

CP-toget kan passende kjøre på jernbaneskinner som er innrettet til å skaffe en effektive flyt av last gjennom terminalen. Systemet kan også konstrueres til å styres ved hjelp av et datasystem som samsvarer med oppdaterte logis-tikkhåndteringssystemer med automatisk eller halvautomatis-ke port- og cargo-bestillingssystemer.

Nevnte CP-tog kan konstrueres for logistikksystemer mellom dedikerte havner. Styresystemene og cargo-stueaspektet ved systemet er pålagt å kunne koordineres mellom de aktuelle

havner. Systemkonstruksjonen skal innbefatte nødprosedyrer for å kunne tømme fartøyer under bruk av konvensjonelt Ro-

Ro havnhåndteringsutstyr i tilfellet av at en utpekt terminal ikke er tilgjengelig for den aktuelle drift.

Som vist på figur 7 er driwognen 3 innrettet til å skaffe kraft til de individuelle CP-tognvogner som inngår i et tog, her vognen la, idet både denne vogn og ytterligere vogner la, lb...ln, derved vil være selvdrevne hva angår drivenergi.

Det skal forstås at driwognen 3 bør ha tilstrekkelig trek-kenergi til å kunne drive toget i henhold til driftskriterier, samt skaffe tilstrekkelig energi til å løfte cargo-laster i henhold til driftskriterier.

Videre bør driwognen 3 omfatte styreorganer som overvåker bremse- og sikkerhetssystemene som inngår i et tog.

Den maksimale høyde på driwognene 3 bør ikke overskride den maksimale høyde av noen av de aktuelle transportvogner, for eksempel bør den være mindre enn 750mm, eller på annen måte tillate at driwognen skal kunne passere under en lin-je med plattformer.

Driwognen kan passende være bygget opp av moduler, idet hver av modulene kan omfatte en komplett kraftpakke, for eksempel en dieselmotor 12, en elektrisk generator 13, en andre dieselmotor 14, samt en andre generator 15, idet den elektriske styring tillater at høyspenning kan fordeles til passende kraftforsyningskabler 17, samtidig som det skal forstås at driwogner vil kunne kobles for tandemdrift for derved å kunne imøtekomme krafttilførselskravene for et enkelt vogntog.

Slik det er ytterligere vist på figur 6 og 7, kan en CP-togvogn, eller transportvogn, ha installert togkoblinger på toppen av vognstrukturen, slik at vogner i et tog kan føyes sammen på en rammekonstruksjonsbasis. Koblingen kan omfat-ten king-bolter som fortrinnsvis har en to-plans bevegelser for at vognene skal kunne svinge rundt kurver eller klatre en helling.

De vertikalt drevne hjul 6a-6d som er forsynt med flenser, bør samvirke mellom vognene og skinnene i terminalområdet, og hjulene bør fortrinnsvis være montert på vognstrukturen under bruk av rullelagre.

Fortrinnsvis bør minimum to hjul på hver vogn være montert med en integrert aksel og planet-girsystem 2 0 med integrer-te parkeringsbremser 21, idet bremsene bør være forsynt med et feilsikkert bremsesystem som blir frigjort for eksempel ved hjelp av hydraulisk trykk.

Hver vogn la bør være forsynt med et integrert hydraulisk system 22 med variable forskyvningsmotorer som kjører i en lukket regenerativ krets. Hvert lokale hydrauliske system 22 kan få sin kraftforsyning fra minst to elektriske moto-rer 23, som på sin side er forbundet med et elektrisk sty-resystem 24.

Eventuelt kan den enkelte transportvogn være forsynt med likestrøm/vekselstrøm drivanordninger, eller det kan tenkes en løsning med hydraulisk fordelt kraft.

Videre vil hver vogn la kunne utføres med nødvendige senso-rer 25a, 25b som kan kobles til master- eller driwognen via en l/O-buss og tilhørende styretablå. Som det er ytterligere vist på figurene 4 og 5, kan hver vogn la være forsynt med hydrauliske sylindre 30 for løfting av tilhørende lastramme 31 og derved også den tilhørende lastplattform 4a med container eller andre lastenheter.

Generelt bør alle plattformer eller plattformer konstrueres for optimal vekt. Alle plattformer for containere kan være forsynt med standard vrilåser, og plattformstrukturen bør være forsynt med koniske stålføringer for posisjonering mot motsvarende koniske innretninger i fartøy-dekkonstruksjonen og for posisjonering mot rammene på det tilhørende CP-tog.

Koblingsrammene for vognene kan utføres som en åpen stål-konstruksjon som er i stand til å posisjonere og bære nevnte plattformer, idet rammene er innrettet for enkel tilkob-ling til vogn-king-bolten.

Slik det mer spesielt er vist på figurene 8-12, kan det foreliggende system skaffe et enestående låsesystem.

Slik det er angitt tidligere, bør plattformene for containerne være utført med vrilåser eller liknende, og på figurene 8-12 er det vist en foretrukken utførelsesform for hvordan det automatiske låsesystem i henhold til den foreliggende oppfinnelse, kan utføres i praksis.

På figur 10 og figur 11 er det vist hvordan plattformen 4a blir senket til posisjon, det vil si fra en hevet posisjon på til en senket posisjon på figur 11, samtidig som sikringselementet 40 blir senket i posisjon som forbe-reder sikring.

Etter at den senkede posisjon er inntatt, slik dette er vist på figur 11, vil vognen la være frigjort for å kunne trekkes tilbake fra undersiden av plattformen 4a, og når den starter sin returoperasjon, vil et første sett av vognlåsearmer 41 være innrettet til å bringes i berøring med utragende plattformlåsearmer 43, slik at når endevognen ln passerer hver av sikringsinnretningene 40, vil den sekven-sielle dreieoperasjon for hver tilhørende plattformlåsearm 43 finne sted, noe som vil resultere i sikring av de senkede plattformer 4n...4a sekvensielt, mens vogntoget returne-rer til terminalen.

Det skal forstås at når et tomt tog med vogner kommer inn under et plattformtog (4a, 4b...4n), så vil et andre sett av vognlåsearmer 41A låse opp hver av de aktuelle sikrings-innretninger, men deretter i en motsatt sekvensiell opera-sjon .

Ytterligere detaljer ved de utragende plattformlåsarmer 43 er anskueliggjort på figur 12, og på figur 8 er det illustrert to posisjoner av disse, det vil si en øvre åpnet posisjon, samt en nedre låst posisjon, slik dette også er vist på figur 9.

Det skal forstås at ved å ha et slikt automatisk sikrings-system, så er det ikke nødvendig å ha et mannskap om bord for låsing av de individuelle sikringsorganer, noe som ytterligere bidrar til en rask og økonomisk overføring av gods.

For å kunne forbedre det foreliggende system slik at den enkelt vogn eller tog kan kjøres gjennom kurver og kjøre nedover og oppover skråninger, vil hver vogn være forsynt med såkalt radialjustering, slik dette er vist på figur 7, samt er ytterligere illustrert på figur 13.

Radialjusteringsorganene vil innebære at de to akslinger 60a, 60b på det aktuelle vogn kan justeres til en vinkel svarende til den forventede kurveradius. Dette er viktig for å kunne oppnå et "ettkontaktpunkt" ("one contact point") for hjulflensen gjennom kurven. Denne mulighet vil redusere flensenes friksjon og den assosierte klatring av hjulet.

På figurene 7 og 13 er radialjusteringsorganene realisert som to sylindre, henholdsvis 6la og 61b, idet nevnte sy-1indre 61a og 61b blir betjent når én av følerne 25a og 25b passerer et punkt ved starten eller ved enden av en skinnekurve.

Det skal også forstås at en kobling kan installeres for å ivareta eventuell frihjuldrift gjennom kurven.

Det skal også forstås at koniske hjul med en stiv aksling kan installeres, for derved å sikre en sikker "sinus"-bane langs skinnene gjennom de tilhørende rette partier.

Claims (20)

1. Fremgangsmåte for transport av større lastenheter, for eksempel containere (5), spesielt for last og lossing av containere (5) ved bruk av en plattform (4), ifølge hvilken fremgangsmåte plattformen (4) med lastenheter (5) blir løf-tet, transportert og senket ved hjelp av minst én landbasert transportvogn (la) som kjøres inn under plattformen (4), for å kunne lastes inn på et større transportfartøy, for deretter å fjerne nevnte transportvogn (la) fra plattformen (4) for en ny lastesekvens, inntil nevnte fartøy er lastet, hvorved lossing ved en destinasjonshavn kan finne sted i hovedsakelig motsatt rekkefølge ved hjelp av liknende landbaserte vognorgan eller vognorganer, karakterisert ved at minst den ene transportvogn, eller eventuelt den siste vogn i et vogntog, er forsynt med automatiske låseorganer (41), at nevnte låseorganer (41) er innrettet til å frigjøre motsvarende sik-rings innretninger på en enkeltstående plattform (4) eller et plattformtog (4a, 4b...4n), når låseorganene (41) blir ført under nevnte enkeltstående plattform (4) eller plattformtog (4a, 4b...4n) som frontenden for en motsvarende transportvogn, respektive et motsvarende vogntog (henting), og at låseorganene (41) er innrettet til å låse sikringsinnretningene (43) når de passerer under nevnte enkeltstående plattform (4) eller plattformer og da som den bakre ende av den ene transportvogn, respektive transport-toget.

2. Fremgangsmåte som angitt i krav 1, karakterisert ved at det benyttes individuelle vogner som omfatter radialjusteringsorganer (6la, 61b), som samvirker med kurveføleorganer, for derved å tillate radialjustering når vognen entrer en skinnekurve.

3. Fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at det benyttes to forskjellige transportvogner, respektive to forskjellige vogntog, om gangen for lossing av to linjer av cargo-plattf ormer (4) fra et fartøy til forhåndstildelte lokasjoner i en havneterminal, og at et ventende par av transportvogner, respektive et ventende par av vogntog deretter vil forflytte eksportcargo på plass i de tømte linjer på far-tøyet, etc.

4. Fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at det benyttes i det minste én driwogn (3) ved hver ende av et envognet eller flervognet tog, idet driwognene (3) er anordnet for tandemdrift.

5. Fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at fremgangsmåten omfatter bruken av én standardisert individuell cargovogn (la, lb...ln) for hver plattform (4a, 4b...4n) og én tilsvarende standardisert plattform (4) for hver cargoenhet (5), og at én individuell cargovogn kan innlemmes i et tog omfattende én eller flere av liknende vogner (la, lb...ln) for derved å kunne tilpasses individuelle standardiserte plattformer (4) eller liknende plattformtog (4a, 4b...4n).

6. Fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at hver enkel standardisert cargovogn (la, lb...ln) er innrettet til eventuelt å kunne kobles innbyrdes og også kobles til minst én en-dedriwogn (3) omfattende en kraftenhet for tilførsel av kraft til individuelle drive- og løfteanordninger anordnet på hver cargo- eller transportvogn.

7. Fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at det benyttes minst én transportvogn som er utstyrt med posisjonerings-føleorganer, for eksempel den ene vogn i et envognstog, eller en midtre vogn i et vogntog.

8. Fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at det på lastedekket av transportfartøyet benyttes løsbare skinner og passende av-standsorienterte posisjonerings- og låsesikringsorganer (8a, 8b) .

9. Fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at det benyttes standardiserte cargo-plattformer som er-forsynt med sikringsinn-retninger (40) bori er tilpasset nevnte motsvarende posisjonerings- og låsemottakende organer (8a, 8b) anordnet på lastedekket av nevnte transportfartøy.

10. Fremgangsmåte som angitt i et av de foregående krav, karakterisert ved at det benyttes en driv-vogn (3) som er lav nok til å passere under en hvilken som helst plattform, idet driwognen (3) også er utstyrt med organer for fjernstyring.

11. Anordning for transport av større lasteenheter, for eksempel containere (5), hvilken anordning omfatter en plattform (4) ved hjelp av hvilken containerne eller last-enhetene (5) blir løftet, transportert og senket ved hjelp av minst én landbasert transportvogn (la) som kjøres inn under plattformen (4), for lasting og lossing av et større transportfartøy, karakterisert ved at minst den ene transportvogn, eller en endetransportvogn i et vogntog, er ut-ført med automatiske låseorganer (41), og at de automatiske låseorganer (41) er anordnet som fjernstyrte organer som er innrettet til å frigjøre én eller flere sikringsinnretning-er (40) på en individuell plattform eller på et plattformtog (4a, 4b...4n), når låseorganene (41) blir forflyttet under nevnte plattform eller plattformtog (4a, 4b...4n) som den fremre ende på den respektive transportvogn, eller den respektive fremre ende på et vogntog (henting), idet låseorganene (41) ytterligere omfatter fjernstyrte organer for å låse sikringsinnretningene ved passering under den eller de nevnte plattformer, hovedsakelig i motsatt retning, og da som den bakre ende av vedkommende transportvogn eller vogntog (posisjonering).

12. Anordning som angitt i krav 11, karakterisert ved at vognene er forsynt med radialjusteringsorganer (61a, 61b) som samvirker med kurve-føleorganer, for derved å tillate radialjustering når en vogn enten alene eller i et tog entrer en skinnekurve.

13. Anordning som angitt i krav 11 eller 12, karakterisert ved at to forskjellige transportvogner med tilhørende driwogn (3), respektive to vogntog med driwogner (3), er innrettet for laste- og losse-operasjon samtidig, for lossing av to linjer av cargo-plattf ormer (4) fra nevnte fartøy, og at et andre par av vogner, respektive vogntog er innrettet for å forflytte eksport-cargo inn i de tømte linjer på nevnte fartøy.

14. Anordning som angitt i et av kravene 11-13, karakterisert ved at minst den ene vogn eller vogntog omfatter minst én driwogn (3) ved hver ende, idet driwognene (3) er innrettet for tandemdrift.

15. Anordning som angitt i et av kravene 11-14, karakterisert ved at anordningen omfatter en flerhet av standardiserte individuelle cargo-vogner (la, lb...ln), idet hver av disse bærer en tilsvarende standardiserte plattform (4a, 4b...4n) for hver cargo-enhet (4), og at cargo-vognene kan operere separat eller være innlemmet i et tog av flere likenende vogner (4a, 4b...4n) for derved å kunne tilpasses en enkelt standardisert plattform, respektive et liknende tog (4a, 4b...4n) av standardiserte plattformer.

16. Anordning som angitt i krav 11, karakterisert ved hver av de standardiserte cargo-vogner (la, lb...ln) også omfatter koblingsorganer (2a, 2b...2m) anordnet for sammenkobling til hverandre, samt minst én ved en ende anordnet driwogn (3) omfattende en kraftenhet for tilførsel av kraft til individuelle driv-og løfteorganer som bæres av hver cargo-vogn.

17. Anordning som angitt i krav 11 eller 16, karakterisert ved at minst én cargo-vogn er forsynt med posisjoneringsføleorganer, for eksempel den ene vogn, eller en midtre vogn i et vogntog.

18. Anordning som angitt i et av kravene 11 eller 15-17, karakterisert ved at cargo-vognen eller cargo-vogntoget kommuniserer med et lastdekk på et trans-portfartøy omfattende løsbare skinner og passende avstands-orienterte posisjonerings- og låsesikringsorganer (8a, 8b}.

19. Anordning som angitt i et av kravene 11 eller 15-18, karakterisert ved at cargo-vognen eller cargo-vognene er innrettet i forhold til én eller flere standardiserte cargo-plattformer som er forsynt med sik-ringsinnretninger som passer til tilsvarende posisjonerings- og låsefrigjøringsorganer (8a, 8b) anordnet på last-dekket på nevnte transportfartøy.

20. Anordning som angitt i et av de foregående krav 11 eller 15-19, karakterisert ved at høyden på en driwogn (3) er lav nok til å kunne passere under en aktuell plattform (4), idet én slik vogn eller flere vogner også er utstyrt med organer for fjernstyring.