DE69828532T2

DE69828532T2 - Verfahren und vorrichtung zum fördern von lasten

Info

Publication number: DE69828532T2
Application number: DE69828532T
Authority: DE
Inventors: T. Oeyvind IVERSEN
Original assignee: TTS Handling Systems AS
Current assignee: TTS Handling Systems AS
Priority date: 1997-10-20
Filing date: 1998-10-01
Publication date: 2006-05-04
Anticipated expiration: 2018-10-02
Also published as: JP2001520156A; EP1047621A1; WO1999020553A1; NO974834D0; AU744903B2; DK1047621T3; NO317637B1; NO974834L; DE69828532D1; US6435796B1; KR20010031239A; AU9653498A; ES2236951T3; EP1047621B1

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren der Art, wie im Oberbegriff des beigefügten Anspruchs 1 angegeben.
Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, wie im Oberbegriff des beiliegenden Anspruchs 7 angeführt.
Stand der Technik
SE-B-467 247, worauf der Oberbegriff von Anspruch 1 bzw. 7 basiert, beschreibt ein Transportsystem umfassend eine Mehrzahl von Plattformen zur Beförderung von Lasten, wie etwa Container, welche Plattformen durch einen Zug auf Schienen begrenzter Transportwägen, die Mittel zum Positionieren und Festhalten der Plattformen auf den Transportwägen umfassen, gehoben und transportiert werden, wobei erwähnte Plattformen zu einem Bestimmungsort transportiert werden, wo sie von dem Zug von Transportwägen entladen und auf einzelne, auf Strassen begrenzte Fahrzeuge für weiteren Transport umgeladen werden. Aufrechtstehende konische Zapfen stellen die Positionierungs- und Festhaltemittel dar.
Aus US 5 618 148 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Befördern grösserer Einheiten, insbesondere zum Lasten und Entladen von Containern bekannt, welches Verfahren und System zu einem spezifischen schnellen und effektiven Lade- und Entladesystem entwickelt wurde, das insbesondere in Verbindung mit Hochgeschwindigkeits-Containerschiffen Anwendung findet.
Die vorliegende Erfindung ist eine Weiterentwicklung des in US 5 618 148 beschriebenen Systems, und die Entwicklung konzentriert sich vor allem darauf, derartige Lade- und Entladesysteme noch schneller und mehr automatisch bedienbar zu machen.
Aus der UK-Anmeldung 2 292 032 (Sorensen/Thorny Croft Guilds & Co. Inc.) ist eine Vorrichtung zum Gebrauch bei Transport einer Last bekannt, wo eine Mehrzahl von Transportwägen als ein Zug mit vorausbestimmter Länge vorgesehen ist. Vorzugsweise ist dieser Zug bekannter Technik derart ausgestaltet, dass dessen Länge im wesentlichen der effektiven Länge einer gewählten Position auf einem Ladedeck eines zu beladenden Schiffes entspricht.
Mittlerweile werden entsprechend erwähnter GB 2 291 032 Transportwägen mit gasförmigen Stützmitteln vorgeschlagen, die an jeder Ecke des Transportwagens angeordnet sind, welche Transportwägen zu Beginn unabhängig von jeder Fahrschiene sind. Obwohl eine solche gasförmige Unterstützungsvorrichtung von jeglichen Fahrschienen unabhängig ist, ist die Vorrichtung gemäss UK 2 291 032 von Führungsschienen abhängig, entlang welchen die Transportwägen unter dem Einfahren in das betreffende Transportschiff geleitet werden müssen. Ausserdem wird die Zugkraft für den Zug der Transportwägen von einer grossen Lokomotive geliefert, die jedoch Friktionskontakt gegen die Fläche benötigt, auf welcher der Zug transportiert werden soll. Auf der anderen Seite erfordert das gasförmige Unterstützungsmittel einen glatten Grund, der sehr selten vorhanden ist, insbesondere bei freiliegenden Häfen.
Aufgaben der Erfindung
Wie eingangs erwähnt, ist es eine Aufgabe der vor liegenden Erfindung eine Verbesserung des Systems gemäss US 5 618 148 durch verfeinerte Technologie auf neue und effektive Weise anzuweisen.
Ferner ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die mit UK 2 291 032 verbundenen Nachteile zu vermeiden, d.h. ein Verfahren und eine Vorrichtung anzuweisen, wo allgemein zugängliche Schienen auf Deck benutzt werden können, die mit zugehörigen Schienen an Land zusammenpassen, und wo spezielle Transportwägen ein Teil der Hafenaussteuer für Wartung an Land sind.
Eine noch weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es einen Zug von Transportwägen bereitzustellen, welche Transportwägen ihre eigene Hebe- und Antriebsaussteuer besitzen, sowie einen Antriebswagen, der unter den betreffenden Paletten oder Palettenladungen leicht passieren kann, um den Transportwagenzug in jede Richtung unter dem entsprechenden Palettenzug führen zu können.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines einzigartigen Verriegelungssystems, das durch die Transportwägen selbst betätigt werden kann und somit zur automatischen und personalfreien Bedienung des Systems beiträgt.
Eine andere Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung von Lastentransportwägen, die mit Mitteln zum Fahren auf sichere und effektive Weise auch durch Kurven in zugehörigen Schienen versehen sind.
Zusammenfassung der Erfindung
Vorerwähnte Aufgaben werden durch ein Verfahren und eine Vorrichtung gemäss der Erfindung, und mehr spezifisch durch die im kennzeichnenden Teil des bei liegenden Anspruchs 1 bzw. Anspruch 7 angeführte Idee gelöst.
Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen und den beigefügten weiteren Ansprüchen hervor.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
1 ist ein allgemeiner Perspektiv-Entwurf einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemässen Vorrichtung, wonach das erfindungsgemässe Verfahren ausgeführt werden kann.
2 zeigt in einem grösseren Massstab ein Perspektivbild eines möglichen Verriegelungssystems, das auf Deck benutzt werden soll.
3 ist eine Perspektivansicht, die in grösserem Massstab Details einer Ausführungsform von Positionsstützen zeigt, die beispielsweise an Land benutzt werden.
4 ist eine Endansicht, welche eine Ausführungsform eines Transportwagens gemäss der vorliegenden Erfindung in stillestehender Position zeigt.
5 ist eine 4 entsprechende Endansicht, die jedoch erwähnte Ausführungsform des Transportwagens beim Fahren zeigt.
6 ist eine Perspektivansicht, die den Zug von Transportwägen allein zeigt, verglichen mit 1, und die weitere Einzelheiten solcher Transportwägen, insbesondere den sogenannten Endwagen, zeigt.
7 ist eine schematische Draufsicht, die eine spezifische Ausführungsform eines Antriebswagens gemäss der vorliegenden Erfindung sowie Kontroll- und Fahrdetails zeigt, die in einer spezifischen Ausfüh rung jedes erfindungsgemässen Transportwagens inkludiert sind.
8 ist eine Ansicht des Endwagens in grösserem Massstab von oben und zeigt eine Ausführungsform des darin inkludierten Zurring-Kontrollsystems.
9 ist eine Ansicht von oben in einem noch grösseren Massstab, die Einzelheiten des in dem Endwagen von 8 inkludierten Zurring-Kontrollsystems zeigt.
10 ist eine Endansicht des in 8 gezeigten Endwagens, hier mit der darauf angeordneten Palette in einer gehobenen Stellung.
11 ist eine Ansicht entsprechend 10, die hier jedoch die Palette in einer gesenkten und verriegelten Stellung zeigt.
12 ist eine Draufsicht, teilweise im Schnitt, die weitere Details des erfindungsgemässen Verriegelungssystems zeigt.
13 ist eine schematische Draufsicht der Kontroll- und Antriebseinheiten eines Transportwagens gleich dem in 7 gezeigten, aber umfassend zusätzliche Details in Bezug auf eine darin inkludierte Ausführungsform von Radialstrahleneinstellung.
Beschreibung der Ausführungsformen
In den beigefügten Zeichnungen sind Ausführungsformen eines verbesserten Lade- und Entladesystems, insbesondere zur Verwendung in Hochgeschwindigkeits-Containerfahrzeugen, gezeigt.
Das vorliegende CP-Zugsystem (Container Plattform Zugsystem) wurde in Hinblick auf Bereitstellung eines schnellen und zuverlässigen Lade- und Entladesystems für Container bis zu 45', Ein- und Auslage rungen, Trailers, Paletten, Slip Sheets und Übergrössenladungen entwickelt. Das CP-Zugsystem wurde entwickelt in Hinblick auf

a) Reduzierung von Umkehrungen des Schiffes
b) Reduzierung der Ladungs-Abfertigungskosten
c) mehr effektive Platzausnutzung
d) Reduzierung der Verweilzeit der Ladung im Terminal
f) Reduzieren von Beschädigung von sowohl Ladung als Apparatur
g) Bereitstellung eines Systems, das den Forderungen moderner Logistik entspricht
h) Reduzierten Bedarf an Arbeitskraft im Terminal.

Der CP-Zug ist für kombinierte Terminalbetätigung eingerichtet, die Lasten/Entladen des Schiffes mit Schienen/Strassentransport und Lieferung verbindet. Das System umfasst Lasten und Entladen von Stückgut zu oder von Schiffen, normalerweise durch Achtertüren unter Benutzung einer Verbindungsbrücke oder Rampe zwecks Ausgleichung der Höhendifferenz zwischen den Ladedecken und dem Kai.
Der Terminal kann auf mehrere verschiedene Weisen eingerichtet sein, der den speziellen Einsatzforderungen des gewählten Ortes angepasst ist.
Wie in 1–7 am besten illustriert ist, kann eine erfindungsgemässe Vorrichtung eine Anzahl motorisierter Transportwägen umfassen, die hier mit 1a, 1b ... 1n bezeichnet sind, welche Transportwägen durch Verbindungsrahmen 2a, 2b ... 2m zur Bildung eines Zuges untereinander verbunden sind, siehe insbesondere 6.
In der gezeigten Ausführungsform kann durch einen oder mehrere Antriebswägen Kraftstrom zu den ein zelnen Transportwägen geliefert werden, in der dargestellten Ausführungsform, wie in 1 und 6 gezeigt, durch einen Antriebswagen, der hier mit Bezugszeichen 3 angegeben ist, und der Details umfasst, die in 7 mehr spezifisch angeführt sind.
Der gesamte Zug einschliesslich dem Antriebswagen oder den Antriebswägen kann vorzugsweise derart ausgestaltet sein, dass er unter speziell ausgebildeten lastentragenden Plattformen oder Ladeplattformen passieren kann, die hier auch als Ladepaletten 4a, 4b ... 4n bezeichnet sind, und die im voraus zu einem Zug entsprechend dem Transportwagenzug gesammelt wurden, auf welchem Zug von Ladepaletten die Ladungseinheiten 5a, 5b ... 5n im voraus gelastet wurden, so dass die im voraus gelasteten Paletten oder Plattformen vor dem Arrangieren in einen für Transport zu und von dem Schiff bereit stehenden Zug gehoben werden können.
Wie ferner in 7 illustriert, liefert ein auf jedem Transportwagen, hier 1a, elektrisch betriebenes Hydrauliksystem Zugkraft zu den Rädern 6a–6d, und liefert auch Kraft für installierte Brems-, Festmachungs- und Hebesysteme auf dem betreffenden Transportwagen.
An Bord des Schiffes wird der Zug von Plattformen mit Ladung, wie beispielsweise in 1 gezeigt, in zur Mittellinie des Schiffes parallelen Bahnen angeordnet.
Der Lade- und Entladevorgang ist wie folgt:
Vor der Ankunft des Schiffes wird die Exportladung auf Plattformen 4a, 4b ... 4n, wie in 1 gezeigt, in einem Muster entsprechend der vorgeschlagenen Lagerung auf dem Schiff befestigt.
Der Vorgang kann mit dem Entfernen der ersten zwei Bahnen von Plattformen an Bord des Schiffes beginnen. Ein leerer Zug von Transportwägen läuft unter der zugeteilten Plattformbahn und stoppt in der korrekten Position unter gleichzeitigem Lösen der Befestigungsvorrichtungen, wie unter Hinweis auf 8-12 näher erläutert wird.
Um das Plazieren der Transportwägen 1a, 1b ... 1n unter dem entsprechenden Plattformzug 4a, 4b ... 4n zu erleichtern, können auf jedem Transportwagen 1a Führungszapfen 50 vorgesehen sein, die in dementsprechende Löcher 51 am Boden der einzelnen Plattformen 4a hineinpassen, so wie in 4 und 5, und in 8–12 mehr detailliert gezeigt ist. Jeder Lastentransportwagen wird dann die Plattform vom Deck heben und den Plattformzug durch eine Reihe von Weichen zu voraus zugeordneten Standorten in dem betreffenden Umschlagplatz bringen. In diesem Umschlagplatz werden die Plattformen auf Positionierungszapfen oder -stege gesenkt, wie beispielsweise durch die Bezugszeichen 7a–b in 3 angezeigt, wonach der leere CP-Zug in jede beliebige Richtung bewegt wird, um Exportladungen, die als ein anderer Zug vorausbeladener Plattformen entsprechend dem leeren Transportwagenzug arrangiert sind, aufzunehmen.
Da die Importzüge die Weichen freihalten, werden wartende Züge Exportladungen in die freien Bahnen auf dem Schiff fahren, und die Plattformen werden auf auf dem Schiffsdeck vorgesehene Positionsständer 8a–8b gesenkt, wie z.B. in 2 gezeigt ist. Nach Entfernen der leeren CP-Züge werden die in Stellung gebrachten Palettenzüge automatisch in erwähnten Positionsständern befestigt, auf in Verbindung mit 8–12 näher beschriebene Weise.
Der Entlade-/Lastevorgang wird wiederholt, bis das Lasten/Entladen des Schiffes beendet ist.
Um ferner eine korrekte Plattform-Positionierung an Land zu sichern, können, wie in 3 illustriert, beispielsweise 60–80 mm hohe konische Stege benutzt werden, die passend entlang der Terminalspuren angeordnet werden, welche Stege 7a–7b so angeordnet sind, dass sie in entsprechende Löcher in den Plattformstegen 9 hineinpassen, wenn die Plattformen gesenkt werden. Ähnliche Stege können entlang den Bahnen auf den Ladedecks an Bord eingesetzt werden.
Es versteht sich, dass der Plattformzug oder die Plattformzüge mit ihrer Ladung an Bord verbleiben, während die CP-Züge mit den Transportwägen und zugehörigen Antriebswägen für weiteren land-basierten Arbeitsvorgang zum Terminal zurückkehren.
Es ist ferner so zu verstehen, dass das erwähnte CP-Zugsystem zur Bereitstellung einer schnellen Abfertigungszeit im Umschlagplatz und einem Minimum an Lasten-Transferzeit und damit verbundenen Kosten entwickelt wurde. Ladungen werden von der Plattform direkt auf ein Strassen- oder Schienenfahrzeug überführt. Es ist auch so zu verstehen, dass das System für direkten Transfer eines Plattformzuges von einem Schiff auf das andere eingerichtet ist.
Der CP-Zug kann passend auf Eisenbahnschienen fahren, die für einen effektiven Strom von Ladungen durch den Terminal sorgen. Das System kann derart eingerichtet sein, dass es über ein Datensystem gesteuert wird, welches mit logistischen Transportsystem mit automatischen oder halbautomatischen Gate- und Lasten-Booking-Systemen übereinstimmt.
Der CP-Zug kann für Logistik-Systeme zwischen angewiesenen Häfen ausgebildet sein. Das Steuersystem und der Aspekt der Lastenlagerung zwischen den betreffenden Häfen muss koordiniert sein. Der Aufbau des Systems soll Notfallprozeduren bei Entladen von Schiffen inkludieren, die konventionelle Ro-Ro Hafen-Warentransportaussteuer benutzen, inkludieren, in dem Fall, dass ein angewiesener Hafen für die Dienstleistung nicht zuständig ist.
Wie in 7 gezeigt, dient der Antriebswagen zur Versorgung der CP-Zug-Transportwägen, hier dem Transportwagen 1a, mit Zugkraft, wodurch die Transportwägen selbstantreibend sind.
Es versteht sich, dass der Antriebswagen 3 sowohl ausreichend Zugkraft zur Antreibung des Zuges in Übereinstimmung mit den Betriebskriterien als ausreichend Energie zum Heben der Lasten in Übereinstimmung mit den betriebsmässigen Kriterien aufweisen muss.
Ausserdem muss der Antriebwagen 3 Kontrollorgane zum Überwachen der Brems- und Sicherheitssysteme des Zuges aufweisen.
Die maximale Höhe des Antriebswagens 3 darf nicht die Maximumhöhe eines jeden Transportwagens übersteigen, sie soll beispielsweise weniger als 750 mm sein oder auf andere Weise ein Passieren des Antriebswagens unter einer Bahn von Plattformen ermöglichen.
Der Antriebswagen kann passend aus Modulen aufgebaut sein, wobei jedes Modul ein komplettes Leistungsaggregat bestehend aus beispielsweise einem Dieselmotor 12, einem Elektrogenerator 13, einem zweiten Dieselmotor 14 und einem zweiten Generator 15 umfasst, und die elektrische Steuerung ermöglicht eine hohe Spannung, die an zugehörigen Stromversorgungska beln 17 verteilt wird, wobei sich versteht, dass die Antriebswägen für Tandembetrieb angeschlossen werden können, um den Stromversorgungsansprüchen eines speziellen Transportwagenzuges zu entsprechen.
Wie ferner in 6 und 7 dargestellt, können auf der Wagenkonstruktion eines CP-Zugwagens oder CP-Transportwagens oben Kopplungen installiert sein, so dass Wägen in einem Zug auf Basis einer Rahmenkonstruktion untereinander verbunden werden können. Die Kopplungen können Achsschenkelbolzen mit vorzugsweise Zwei-Plan-Bewegung aufweisen, so dass die Transportwägen um Kurven drehen oder eine Steigung hinauffahren können.
Die in Betrieb senkrecht stehenden Räder 6a–6d mit Flanschen sollen zwischen dem Transportwagen und den Schienen im Terminalbereich eine Wechselwirkung haben, und die Räder können vorzugsweise auf der Wagenkonstruktion montiert sein, wobei Rolllager hoher Qualität benutzt werden.
Vorzugsweise wird auf jedem Transportagen ein Minimum von zwei Rädern montiert sein, wobei der Wagen mit integrierter Welle und Planetengetriebesystem 20 mit integrierten Standbremsen 21 versehen ist, welche Bremsen mit einem gesicherten Bremssystem, das beispielsweise durch Hydraulikdruck ausgelöst wird, ausgestattet sind.
Jeder Transportwagen 1a kann mit einem integrierten Hydrauliksystem 22 mit regelbaren Verdrängungsmotoren, die in einem geschlossenen Rückkopplungskreis laufen, versehen sein. Jedes örtliche Hydrauliksystem 22 kann von mindestens zwei Elektromotoren 23, die wiederum an ein elektrisches Steuersystem 24 angeschlossen sind, angetrieben sein.
Gegebenenfalls können die Transportwägen Gleichstrom-/Wechselstrom-Schienenantriebe aufweisen, oder eine Lösung mit hydraulisch verteilter Energie kann in Betracht kommen.
Ferner ist jeder Transportwagen mit den erforderlichen Sensoren 25a, 25b ausgestattet, die an den Hauptwagen oder Antriebswagen über einen I/O-Bus und dessen Kontrolltabelle angeschlossen sind. Wie ferner in 4 und 5 dargestellt, ist jeder Transportwagen mit Hydraulikzylindern 30 zum Heben dessen Laderahmen 31 und somit auch der zugehörigen Ladepalette 4a mit Container oder anderen Lasteneinheiten ausgestattet.
Im allgemeinen sollen alle Plattformen oder Paletten zum Optimieren von Gewicht eingerichtet sein. Alle Plattformen für Container können mit Standard Verdrehungsverschlüssen versehen sein, und die Palettenkonstruktion soll konische Stahlführungen zum Anbringen gegen die Kegel in der Schiffdeckkonstruktion und zum Anbringen gegen die Rahmen auf dem zugehörigen CP-Zug aufweisen.
Die Verbindungsrahmen der Transportwägen können eine offene Stahlkonstruktion sein, die imstande ist erwähnte Plattformen in Position zu bringen und diese zu tragen, welche Rahmen zum einfachen Verbinden mit den Achsschenkelbolzen der Transportwagen vorgesehen sind.
Wie in 8–12 mehr detailliert gezeigt ist, stellt das vorliegende System ein einzigartiges Sperrsystem dar.
Wie vorstehend angeführt, sollen die Container mit Verdrehungsverschlüssen oder dergleichen ausgestattet sein, und in 8–12 ist in einer bevorzugten Ausführungsform gezeigt, wie das erfindungsgemässe auto matische Sperrsystem in Praxis Anwendung findet.
In 10 und 11 ist illustriert, wie die Plattform 4a in Position gesenkt werden kann, d.h. von einer gehobenen Position in 10 in eine gesenkte Position in 11, gleichzeitig damit, dass das Befestigungselement 40 in eine zur Befestigung vorbereitete Stellung gesenkt wird.
Nach Erreichen der gesenkten Stellung, wie in 11 gezeigt, ist der Transportwagen 1a frei zum Herausziehen unterhalb der Plattform 4a, und zu Beginn dessen wiederholter Tätigkeit wird ein erster Satz von Wagen-Sperrarmen 41 in Kontakt mit vorstehenden Plattform-Sperrarmen 43 gebracht, derart, dass, wenn der Endwagen 1n jede der Befestigungsvorrichtungen 40 passiert, der Reihe nach ein Schwenken der betreffenden Plattform-Sperrarme erfolgt, welches zu einem Befestigen der gesenkten Paletten 4n .... 4a führt, in der Reihenfolge, in der der Wagenzug zum Terminal zurückkehrt.
Es versteht sich, dass, wenn ein leerer Zug von Transportwägen unter einen Plattformzug einfährt, ein zweiter Satz von Wagen-Sperrarmen 41a jede der betreffenden Befestigungsvorrichtungen entriegelt, jedoch in umgekehrter Reihenfolge.
Weitere Details der hervorstehenden Plattform-Sperrarme 43 sind in 12 gezeigt, und in 8 sind zwei Positionen illustriert, d.h. eine obere offene Position sowohl und eine untere gesperrte Position, so wie dies auch in 9 gezeigt ist.
Es versteht sich, dass, wenn ein solches automatisches Befestigungssystem vorhanden ist, eine Mannschaft an Bord zum Verriegeln der einzelnen Befestigungsorgane nicht erforderlich wird, welches zu einem raschen und ökonomischen Transfer von Gütern zusätzlich beiträgt.
Zur Verbesserung des vorliegenden Systems derart, dass jeder Zug durch Kurven fahren und an Steigungen bzw. Gefällen hinauf- bzw. hinabfahren kann, ist jeder Transportwagen mit einer sogenannten Radialstrahleneinstellung (eng.: radial beam adjustment) ausgestattet, so wie dies in 7 und ferner in 13 dargestellt ist.
Das Radialstrahlen-Einstellungsorgan führt mit sich, dass die zwei Wellen 60a, 60b des betreffenden Transportwagens auf einen Winkel eingestellt werden können, der dem voraussichtlichen Kurvenradius entspricht. Dies ist wichtig zur Erzielung von nur einem einzigen Berührungspunkt für den Radflansch die Kurve hindurch. Diese Fähigkeit kann die Friktion der Flansche und das damit verbundene Ansteigen des Rades reduzieren.
In 7 und 13 können die Radialstrahlen-Einstellungsorgane als zwei Zylinder 61a bzw. 61b aufgenommen sein, welche Zylinder betätigt werden, wenn einer der Sensoren 25a oder 25b einen Punkt am Anfang oder am Ende einer Schienenkurve passiert.
Es ist auch so zu verstehen, dass eine Kopplung für jeden Freilauf die Kurve hindurch eingestellt werden kann.
Es versteht sich auch, dass konische Räder mit einer steifen Welle installiert werden können, um einen sicheren „Sinuslauf" entlang den geradlinigen Teilen der Schienen zu sichern.

Claims

Verfahren zum Befördern grösserer Lasten (5), z.B. Container, bei welchem Verfahren Plattformen (4) mit Lasteneinheiten (5) durch land-basierte Transportwägen gehoben, transportiert und gesenkt werden, und welches Verfahren die Benutzung eines einzelnen Transportwagens (1a, 1b .... 1n) für jede Plattform (4a, 4b .... 4n) und einer entsprechenden Plattform für jede Lasteneinheit (5) umfasst, wobei erwähnter einzelne Transportwagen in einem Zug von gleichen Transportwägen (1a, 1b .... 1n) aufgenommen ist, um einem ähnlichen Zug (4a, 4b ... 4n) von Plattformen angepasst zu sein, welche Transportwägen und Plattformen zwecks Anpassung untereinander standardisiert sind, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem erwähnten Verfahren die Plattformen (4) mit den Lasteneinheiten (5) durch erwähnte land-basierte Transportwägen (1a) gehoben, transportiert und gesenkt werden, um auf ein grösseres Frachtfahrzeug umgeladen zu werden, wonach die Transportwägen (1a) für eine weitere Verladesequenz von den Plattformen (4) entfernt werden, bis das Fahrzeug beladen ist, wonach ein Entladen an einem Bestimmungshafen durch ähnliche land-basierte Transportwägen in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen werden kann, bei welchem Verfahren ferner Plattformen (4a, 4b ... 4n) mit Befestigungsvorrichtungen (40) benutzt werden, die den auf einem Ladedeck des grösseren Frachtfahrzeuges vorhandenen Positionierungs- und Sperreinrichtungen (8a, 8b) entsprechen, wobei in diesem Wagenzug (1a, 1b ... 1n) ein mit automatischen Sperrorganen (41) versehener Endwagen benutzt wird, der zum Entriegeln der Befestigungsvorrichtungen (40, 43) eines Zuges von Plattfor men (4a, 4b ... 4n) unter dem Passieren des Plattformzuges (4a, 4b ... 4n) am vorderen Ende des Wagenzuges vorgesehen ist, um den Plattformzug vom Ladedeck abzuheben, und der zum Verriegeln der Befestigungsvorrichtungen (40, 43) bei Passieren unter dem Plattformzug (4a, 4b ... 4n) am rückwärtigen Ende des Wagenzuges zum Befestigen des Plattformzuges auf dem Ladedeck dient.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Benutzung von einzelnen Wägen mit Radialstrahleneinstellorganen (61a, 61b), die mit Krümmungssensoren zusammenarbeiten, so dass bei Eintreten des Wagens in eine Schienenkurve eine Radialstrahleneinstellung ermöglicht wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Entladen zweier Fahrbahnen von Plattformen (4) von dem Fahrzeug in voraus zugeordnete Standorte im Hafenterminal zwei Wagenzüge zur gleichen Zeit benutzt werden, wonach Züge von voraus beladenen Plattformen in die freien Fahrbahnen auf das Fahrzeug geführt werden, und dass dieser Entlade-/Ladevorgang wiederholt wird, bis das Lasten/Entladen des Fahrzeuges beendet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Ende des Wagenzuges mindestens ein Antriebswagen (3) benutzt wird, welche Antriebswägen (3) für Tandembetrieb vorgesehen sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug von Wägen (1a, 1b .... 1n) untereinander verbunden werden kann, und auch zumindest an einen Antriebswagen (3) mit einem Antriebsaggregat für Ener gieversorgung zu den auf jedem Wagen vorhandenen Antriebs- und Hebeorganen angeschlossen werden kann.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Benutzung eines Antriebswagens (3), der ausreichend niedrig ist, um unter jeder Plattform passieren zu können, welcher Antriebswagen (3) auch mit Mitteln für Fernbedienung ausgestattet ist.
Vorrichtung zum Befördern von grösseren Lasten (5), z.B. Container, welche Vorrichtung Plattformen (4) umfasst, auf denen erwähnte Container oder Lasteneinheiten (5) mittels land-basierten Transportwägen (1a) gehoben und transportiert werden, welche Vorrichtung eine Mehrzahl von einzelnen Transportwägen (1a, 1b .... 1n) umfasst, von denen jeder eine zugehörige Plattform (4a, 4b ... 4n) für jede Lasteneinheit (5) trägt, wobei die Transportwägen ein Teil eines Zuges einer Mehrzahl ähnlicher Wägen (1a, 1b .... 1n) sind, so dass sie mit einem ähnlichen Zug (4a, 4b ... 4n) von Plattformen zusammenpassen, und die Wägen (1a, 1b .... 1n) und die Plattformen (4a, 4b ... 4n) zwecks Anpassung untereinander standardisiert sind, dadurch gekennzeichnet, dass zum Lasten und Entladen eines grösseren Frachtfahrzeuges die Plattformen (4a, 4b ... 4n) mit Befestigungsvorrichtungen (40) versehen sind, die den auf einem Ladedeck des grösseren Frachtfahrzeuges vorhandenen Positionierungs- und Sperreinrichtungen (8a, 8b) entsprechen, wobei in diesem Wagenzug (1a, 1b .... 1n) als fernbedientes Organ ein mit automatischen Sperrorganen (41) versehener Endwagen (1a) zum Entriegeln der Befestigungsvorrichtungen (40) des Plattformzuges (4a, 4b ... 4n) bei Passieren unter dem Plattformzug (4a, 4b ... 4n) am vorderen Ende des Wagenzuges vorgesehen ist, um den Plattformzug vom Ladedeck abzuheben, welche Sperrorgane ferner fernbediente Mittel zum Verriegeln der Befestigungsvorrichtungen bei Passieren unter dem Plattformzug in entgegengesetzter Richtung am rückwärtigen Ende des Wagenzuges zum Befestigen der Plattformzuges auf dem Ladedeck umfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wägen mit Radialstrahleneinstellorganen (61a, 61b) versehen sind, die mit Krümmungssensoren zusammenarbeiten, so dass eine Radialstrahleneinstellung ermöglicht wird, wenn ein Wagen in einem Zug in eine Schienenkurve eintritt.
Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug von Wägen an jedem Ende mindestens einen Antriebswagen (3) umfasst, welcher Antriebswagen (3) für Tandembedienung vorgesehen ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenzug, (1a, 1b .... 1n) auch Anschlussmittel (2a, 2b ... 2m) zum Verbinden der Wägen untereinander sowie mindestens einen End-Antriebswagen (3) mit einem Antriebsaggregat für Energieversorgung zu den einzelnen in jedem Wagen vorhandenen Antriebs- und Hebeorganen umfasst.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebswagen (3) ausreichend niedrig ist, um unter jeder Plattform (4) passieren zu können.