NO178180B - Båtskrog - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører et båtskrog for hurtig planende fartøyer hvis underside, som i sin helhet er formet som planingsflate, i minst ett lengdesnitt gjennom, resp. parallelt med midtplanet, har en profil som tilsvarer profilen for krumningene av en flyvinge, der topp-punktet for profillengdesnittet, i forhold til endepunktet av dets korde ved baugpartiet ligger i den forreste halvdel av den samlede lengde av korden, mens profilens ender ved hekken ligger under vannspeilet ved det nedre endepunkt av hekken resp. akterspeilet.

Båtskrog av lignende type er kjent f.eks. fra DE-PS 3022966 eller FR-PS 515361. Dette kjente båtskrog har imidlertid en rekke ulemper. På grunn av den forholdsvis sterke krumning av profilen for båtskroget i henhold til det tyske patent, i det forreste profilområde, vil en vannstrøm på dette sted øke hastigheten langs båtskroget hvorved det dannes en undertrykkssone, og båtskroget blir i dette område "suget ned" av vannet. Man snakker her om en "omvendt baerevingevirkning" som også opptrer når det dreier seg om undersiden av en flyvinge. Ved å redusere profilens krumning i det bakre profilområde, blir strømningshastigheten i dette område redusert i forhold til det forreste profilområde, hvorved det oppstår en over-trykkssone som trykker den bakre ende av profilen oppad, dvs. opp i vannet. Med disse to krefter som skaper en nedadrettet sugekraft ved profilens forreste del og nedadrettet trykk-kraft i den bakre del, oppstår det et framtungt trimmoment, dvs. et moment om et punkt på et eller annet sted mellom angrepspunktene for den oppadrettede kraft og den nedadrettede kraft, og dette trimmoment er egnet til å trykke båtens baug nedad slik at den trimmes framtungt. Denne fram-tunge trimvirkning er generelt sett en funksjon av profilens form såvel som tilstrømningshastigheten og profilens vinkel eller profilens korde. Når det gjelder båtskrog ifølge DE-PS 3022966, er stillingsvinkelen for profilen, hvis båten står stille og er ubelastet, stort sett null, slik at den tidligere beskrevne virkning i det vesentlige kan betraktes som en funksjon av profilform og strømningshastighet. Den ovenfor beskrevne virkning som skyldes båtskrogets profilform, blir til slutt overlagret med virkningen av en plate med skrå tilstrømming der det tekniske uttrykk også er "skrått tilstrømmet plate".

Hvis et vannfartøy øker sin hastighet, vokser også dets baugbølge. Blir vannfartøyets hastighet større enn forplant-ningshastigheten for baugbølgen rundt fartøyet, reiser båtskroget seg, dvs. at det trimmes baktungt. Enkelt sagt forsøker fartøyet å seile opp på sin egen baugbølge. Dermed trimmes, som nevnt, båtskroget baktungt og profilens stillingsvinkel forandrer seg hvorved også profilens avdriftskraft endrer seg. Store deler av båtskroget får ikke lenger skrå tilstrømming som "profil", men som "plan plate" som motvirker det fortunge trimmoment. Under forutsetning av at iåten har tilstrekkelig ytelse, kommer båten i en planende tilstand som imidlertid, i sammenligning med vanlige planende båtformer, er kjennetegnet ved en høyere motstand på grunn av den større fuktede overflate såvel som en større formmotstand på grunn av krumningen av profilen i forskipet.

Videre er ved dette kjente båtskrog den sugekomponent som skapes på grunn av velvningen av profilen i det forreste profilområde på grunn av den horisontale tilstrømming til profilen, så sterk at en overgang til den planende fase nok er mulig, men derved forbrukes tydelig mer energi enn når avdriftstilbøyeligheten i forskipsområdet, f.eks. ved en reduksjon av profilens velvning og samtidig av dets stigning, reduseres med en verdi som synes å være nødvendig for å unngå en for stor skråstilling resp. helning av skips- resp. båtskroget på det tidspunkt da skipet eller båten kjører opp på sin egen baugbølge slik tilfellet er for det kjente skrog.

Lignende problemer er knyttet til båtskroget ifølge FR-PS 515361 som på lengdesnittprofi len har en betydelig knekk som virker uheldig inn på strømningen langs båtskroget, og er utført som knekkspanter. I tillegg til dette er den vinkel som korden danner med vannoverflaten for liten til å muliggjøre en optimal glidning og en energibesparende planing.

Sluttelig er det fra "Naval Architecture of Planing Hulls" av Lindsay Lord, 1946, kjent en mulighet til å beregne motstanden som ytes av en planende båt resp. en flat glide-plate der planingsvinkelen særlig omhandles. I denne publikasjonen blir planingsvinkelen angitt som optimal med 2° , mens bølgemotstanden vil øke hvis vinkelen er mer enn 2°, og den fuktede overflate vil øke hvis vinkelen er mindre enn 2° . Dette er imidlertid allmenngyldig for alle former av planende båter med rette glideflater, men ikke for glideflater som har profil som en flyvinge.

Et .prinsipielt problem for samtlige planende fartøyer er at hekken under fart søker å heve seg i vannet, noe som er mulig enten ved formbetinget dynamisk oppdrift eller ved hjelp av oppdriftshjelpemidler som f.eks. trimklaffer, sidekiler etc.

Det båtskrog som er kjent fra DE-PS er særlig bestemt for seiljoller eller seilyachter, altså vannfartøyer uten maskinell hoveddrift og skal utligne vanlige baktunge trim-stillinger i området ved hurtig fortrengerfart ved hjelp av et fortungt trimmoment og derved redusere den andel av motstanden som skyldes formen og som i denne fase mellom fortrengerfart og planingsfart, naturligvis er meget stor. Samtidig skal, spesielt i det nevnte hastighetsområdet, økninger av formmotstanden ved en altfor dyp neddykking av akterspeilet reduseres. Under dette synspunkt, nemlig minst mulig motstand i grenseområdet mellom fortrengerfart og planingsfart, er denne kjente båtform teknisk fornuftig.

Formålet med oppfinnelsen er å øke oppdriftskomponenten ved båtskrogets akterende, særlig den dynamiske oppdrift ved hurtig planingsfart. Til forbedring av glideegenskapene skal energibehovet for hurtig planingsfart reduseres. Særlig har oppfinnelsen til oppgave å komme frem til et forholdsvis kompromissløst planende skrog der overgangen mellom fortrengerfart og planingsfart tidsmessig kan holdes så kort som mulig og der kraftbehovet kan gjøres så lavt som mulig.

Disse formål blir ifølge oppfinnelsen oppnådd for et båtskrog av den art som her er omhandlet ved at korden for profillengdesnittet, som er uten knekk eller uregelmessigheter eller er glattet, ved lastet og/eller ulastet båtskrog danner en vinkel på 1,3" til 4°, fortrinnsvis 1,5° til 2,5°, særlig 1,8° til 2,2° med det horisontalplan som er fastlagt av vannspeilet, at profillengdesnittet i en avstand fra profilendepunktet ved baugpartiet, på minst 30%, fortrinnsvis minst 50$, og særlig minst b0% av den samlede kordelengde, har et vendepunkt mellom topp-punktet og det bakre profi 1-endepunkt.

Båtskroget ifølge oppfinnelsen har en profil som ligner på profilen for en flyvinge som består av en entydig linjerekke uten knekksteder og uregelmessigheter på en slik måte at det ved ethvert punkt av profilen bare er mulig å legge en entydig tangent til profilkurven. Dermed blir topp-punktet på profillengdesnittet ved dets korde ved endepunktet i baugen liggende i den forreste halvdel av kordens lengde, og korden danner ved ubelastet eller belastet båtskrog en vinkel a med det horisontalplan som vannspeilet danner. Akterskipet er fritt for glideflater. Egne eller plane glideflater finnes ikke på båtskroget, luft som føres inn under båtskroget av glideflater blir dermed unngått. Glideegenskapene blir understøttet når forskipet er utført U-spanteformet resp. rundspanteformet resp. når forskipet er utført med inntrukne eller opptrukne spanter.

Den vinkel korden danner med vannspeilet kan stilles inn ved trimming av den ubelastede båt (trimvekter, kjetting, feetballast) eller ved tilsvarende lasting av skipet. Er den ønskede vinkel stilt inn ved trimming av det ubelastede skip, skal vinkelen ved lasting ikke forandres eller forandres bare innenfor de angitte grenser.

Ifølge oppfinnelsen tas det videre sikte på at den knekkfrie flyvingeprofil er utformet fritt for tverrstrømning så langt det er mulig og at den tversløpende fortrengerstrømning som skapes av forskipet, forlater skipsskroget i sideretningen fritt og hydrodynamisk ubenyttet. Ved denne utforming unngår man at den strøm som frembringes av forskipet virker uheldig inn på forholdene ved akterskipet, og akterskipets planings-egenskaper kan da utnyttes optimalt da oppdriften ved akterskipet i det minste for størstedelen kan frembringes av en strømning som forløper parallelt med skipets lengdeakse.

Videre tas det ifølge oppfinnelsen sikte på at profillengde-sni-ttet har et vendepunkt som ligger i en avstand fra profilendepunktet ved baugen på minst 30$, fortrinnsvis minst 50$ og særlig på minst 60$ av den samlede kordelengde.

Ved en foretrukket utførelsesform for oppfinnelsen tas det sikte på at profillengdesnittet skjærer korden minst én gang i området ved den kordehalvdel som vender akterover.

Ved profilkrumningen i det forreste profilområdet, blir på dette sted strømmen rundt båtskroget ifølge oppfinnelsen akselerert slik at det oppstår en undertrykkssone, hvorved det oppstår en sugevirkning i dette området av skipsskroget. Ved reduksjon av profilkrumningen i det bakre profilområdet resp. tunnelformningen i det bakre profilområdet (dette tekniske uttrykk beskriver skrogets undervannsform som oppstår ved at vertikalsnittet gjennom skipsskroget parallelt med skrogets midtre lengdeakse er utformet som bærevingepro-fil med vendepunkt), blir strømningshastigheten redusert i forhold til det forreste profilområdet, hvorved det skapes en undertrykkssone som løfter profilens bakre ende, altså ut av vannet. Ved hjelp av disse to krefter oppstår det et trimmoment som synes egnet til å trimme vannfartøyet fortungt.

Mot dette trimmoment virker imidlertid oppdriftskreftene for "det skrått påstrømte legeme" når vannfartøyet på grunn av skipsskroget ved stillstand i ubelastet resp. ferdig lastet tilstand, vinkelstiller seg akterover, dvs. at den skråttstilte korde i det minste følger den midtre langsgående snittprofil. Disse oppdriftskrefter som nøytraliseres under planing ikke bare med det fortunge trimmoment, skaper en ytterligere dynamisk oppdrift i forskipet, slik at på grunn av den dynamiske baktunge trimming som stiller seg, blir den fuktede overflate vannfartøyet redusert til et minimum. Samtidig reduseres også formmotstanden på grunn av den baktunge trimming ved planingsfart.

Det skal påpekes at profilen ifølge oppfinnelsen med et vendepunkt løper ut i et endepunkt ved hekken eller akterenden, og dette endepunkt ligger under vannets overflate. Den statiske trim (i belastet eller ubelastet tilstand) det tas sikte på ifølge oppfinnelsen, dvs. helningen av profilkorden i forhold til vannspeilet for båtskrog som i lengdesnitt har flyvingeform, er en vinkel på omtrent 1,8° til 2, 2° når båten er baktung i lastet eller ulastet tilstand, og denne vinkel er i skipsbyggeteknikken å betrakte som en meget betydelig vinkel. Vanligvis blir trimstillingen for et hurtig vann-fartøy målt ut med en nøyaktighet på 100-dels grad, og avvikelser på 10-dels grader blir ved hjelp av kompliserte trimmeforanstaltninger og måleinnretninger bestemt og utlignet. I praksis har båtskroget ifølge oppfinnelsen en underkant ved akterspeilet som på grunn av kordens helning ved ulastet og/eller lastet båt ligger betraktelig under vann der dybden på neddykningen tilsvarer kordelengden multipli-sert med tangens til helningsvinkelen, en verdi som er omtrent 15 cm for en båt som er 5 m lang. Båtskrog med flyvingeform oppviser trimverdier som skiller seg betraktelig fra disse oppfinnelsesmessige verdier.

Ved båtskroget ifølge oppfinnelsen er oppdriftskomponenten i hekkområdet betydelig da det langsgående profilsnitt i dette område har et vendepunkt og da profillengdesnittet til og med kan skjære korden og forløpe over denne, hvorved tunneleffek-ten blir vesentlig sterkere og mer effektiv for den ønskede oppdrift i akterskipet. Allerede ved vinkelstillingen av korden for profillengdesnittet i forhold til flytevannlinjen ved ulastet resp. lastet stillestående fartøy, blir i seile-tilstand den dynamiske oppdrift i hekkområdet betydelig forsterket, noe som fører til klart gunstige egenskaper når det gjelder planing og energibehov.

Oppfinnelsen er kjennetegnet ved de i kravene gjengitte trekk og vil i det følgende bli forklart nærmere under henvisning til tegningene som viser båtskroget ifølge oppfinnelsen som et .eksempel.

Fig. 1, 2 og 3 viser forskjellige utførelsesformer for

båtskrog ifølge oppfinnelsen,

fig. 4-6 viser forskjellige snitt, og fig. 7 og 8 viser muligheter for tilspissing av

båtskroget.

Fig. 1 viser et skjematisk snitt gjennom et båtskrog 2 ifølge oppfinnelsen. Båtskroget 2 har i det viste midtre snitt en undervannsprofil som er dannet av et krummet profilavsnitt som generelt er betegnet med 8. Fra det bakre profilendepunkt 4 ligger et stykke 5'av akterspeilet 5 rettet oppad til vannspeilet 3. Profillinjen 8 fortsetter i baugområdet fra det forreste endepunkt 4' av undervannsprofilen 8, videre over vannspeilet 3 og går over i baugdelen 2', fortrinnsvis med en jevn ubrudt profillinje, mens hekker fortsetter videre fra stykket 5', som befinner seg under vann, opp over vannspeilet 3 i hekklinjen 5 som fortrinnsvis har form en rett overgang. Korden 1 for profilen 8 løper fra endepunktet 4' i baugen, dvs. det forreste skjæringspunkt mellom profilen 8 og vannspeilet 3 til endepunktet 4 i hekken der dette punkt ligger under vannspeilet 3, og der korden 1 i en vinkel pg (fig. 1,7) skjæres av en akterspeillinje 5,5' som forløper skrått eller loddrett på vannspeilet. Korden 1 danner med horisontalplanet som er fastlagt av vannspeilet 3, en vinkel som ligger mellom 1° til 3° og fortrinnsvis rundt 2° . Ved ulastet båtskrog 2 i stillstand, ligger således hele korden 1 særlig i hekkområdet resp. kordens 1 endepunkt 4 resp. profillengdesnittet 8 under vannspeilet 3, mens kordens 1 endepunkt 4' ved baugen ligger mest mulig nøyaktig i vannoverflaten. Den stiplede linje 80 angir den fullstendige profil 8 for en flyvinge.

Den profil 8 som er vist på fig. 1, løper fra endepunktet 4' i baugen krummet til topp-punktet 9 med den største kordeav-stand -ymax og avtar deretter til et vendepunkt 6 som såvidt ligger under korden 1, skjærer korden i et skjæringspunkt 7 og fortsetter deretter med et stykke 8' over korden 1 og fortsetter slik at den skjærer, dvs. ikke tangerer korden 1 i endepunktet 4. Dermed oppnås den ønskede dynamiske oppdrifts-verdi i hekkområdet for båtskroget 2, særlig på grunn av krummingen av profilstykket 8'.

Et lignende profil er vist på fig. 3 der profillinjen 8 har et ytterligere skjæringspunkt 7' med korden 1. Når det gjelder de to skjæringspunkter 7,7', løper det bakre ende-området av profillinjen 8 opp nedenfra til endepunktet 4 og skjærer korden 1.

Fig. 2 viser et profilforløp der profilen 8 begynner i høyde med endepunktet 4' som ligger i høyde med vannspeilet 3 og øker mot topp-punktet 9, hvoretter profilen avtar og har et vendepunkt 6 hvorfra profilen samtidig avtar videre og skjærer, altså ikke tangerer, korden 1 ved dens endepunkt 4 i hekkområdet der profilstykket 5' er tilsluttet.

Akterspeilets underkant som, når det strekker seg vannrett, på tegningen faller sammen med endepunktet 4, ligger, når båtskroget 2 er ulastet, med hele sin lengde på tvers av det midtre snitt under vannspeilet.

Det er fordelaktig som vist på fig. 2, om høyden y for profillengdesnittet 8 ligger under korden 1 mellom kordens 1 endepunkt 4 i hekkområdet og et område som ligger fra 20%-40%, fortrinnsvis 20%-30% av kordens totale lengde sammen-lignet med profilhøyden 'ymax i topp-punktet 9 som skal avta til mindre enn 20%, fortrinnsvis mindre enn 15% og skal løpe skjærende inn i kordens 1 endepunkt 4 under horisontalplanet 3. Dermed oppnås et balansert trimforhold ved planing under god fart.

I alminnelighet er det hensiktsmessig om topp-punktet 9 for prafillengdesnittet 8, målt fra kordens 1 endepunkt 4' ved baugen, ligger i et avstandsområde på 20% til 40%, særlig 25% til 35% av kordens totale lengde. Ved denne foranstaltning blir den såkalte "sugning" av baugpartiet av båtskroget holdt innenfor grenser, og det oppnås et balansert bevegelsesfor-hold når bevegelsen begynner. Her er det hensiktsmessig om høyden -ymax på prof illengdesnittet 8 i topp-punktet 9 er mindre enn 20%, fortrinnsvis mindre enn 15% av kordens lengde.

Særlig hensiktsmessig verdi for tunnelvirkningen har man når høyden av det avsnitt 8' av lengdesnittprofilen 8 som ligger over korden 1 er opptil 20% og fortrinnsvis opptil 15% av kordens lengde.

Forut er lengdesnittprofilen for undersiden av båtskroget 2 ført videre over horisontalplanet 3 (vannspeilet) fortrinnsvis med uforandret eller bare svakt forandret krumming frem til et punkt 24. Det videre forløp retter seg etter utform-ingen av baugen, og for dette er forskjellige former mulig. Det er mulig å fremstille båtskrog der profilkordeplanene 42 (planen som er bestemt av korder 1 som ligger ved siden av hverandre) for profillengdesnitt som ligger ved siden av hverandre, skjærer vannlinjen 3 i en på forhånd bestemt vinkel, noe som er vist på fig. 4 og 5. Den venstre halvdel av fig. 4 viser et loddrett snitt gjennom et båtskrog der profilforløpet resp. kordeforløpet for båtskroget 2 ifølge oppfinnelsen, er begrenset til en smal sone 40 som opptar det loddrette langsgående midtplan 38. Dessuten gjelder det bare for denne sone 40 at det forreste endepunkt 4' for korden 1 ligger i horisontalplanet 3, mens korden 1 fortrinnsvis er skråttstillet i en vinkel cx på horisontalplanet. Den langsgående profil for båtskrogets underside ligger i større avstand fra det langsgående midtplan 38, men har samme form som den langsgående snittprofil i sonen 40, men ligger i forskjellige høyder. Profilens korde ligger nemlig i flatene 42 som stiger mot. båtskrogets sider 44,46. Ved de utførelsesformer som er vist til høyre og venstre på fig. 4, danner flatene 42 plan. Båtskrogets sider kan ha rette spanter 44 som vist på venstre side av fig. 4, eller buede spanter 46 som vist på høyre side.

På fig. 5 er det vist to utførelsesformer der flatene 42 ikke er plane, men knekket. Her danner knekkelinjene 48 rette linjer som forløper parallelt med det loddrette langsgående midtplan 38 for båtskroget.

Ytterligere mer innviklede flateanordninger som er knekt flere ganger er vist på fig. 6. De gjengitte linjer viser flatene 42 hvori korden 1 for den loddrette langsgående snittprofil for båtskrogets underside ligger. Linjen A er knekket to ganger, nemlig ved 48 og 50. Linjen B er likeledes knekket to ganger og strekker seg ut fra det loddrette langsgående midtplan 38, først svakt og deretter sterkere oppad og ut fra knekklinjen 50 enten oppad eller nedad. Linjen C angir en flate 42 som ut fra det loddrette langsgående midtplan 38 først forløper svakt nedad og utenfor knekklinjen 48 igjen oppad. Linjen D ligner linjen C, men har en andre knekklinje 50 og kan utenfor denne knekklinje følge tre forskjellige retninger.

På høyre side av fig. 6 er det vist utførelsesf ormer der flatene 42 hvor korden 1 for profilen av båtens underside befinner seg er krummet. Disse krummede flater 42 har rette (fortrinnsvis skråttstilte) mantellinjer som forløper parallelt med det loddrette langsgående midtplan 38 for båtskroget. De krummede flater 42 er av hensyn til enkelheten vist uten angivelse av vannspeilets tre horisontalplan.

Fig. 7 viser båtskroget på fig. 2 sett nedenfra med dets bærende flater pilformet akterover. Det loddrette langsgående midtplan 38 i båtskroget faller sammen med horisontalplanet 3 og er på fig. 7 tegnet som en rett linje, under denne er det tilhørende profillengdesnitt 8 tegnet strekpunktert, og den vinkelstilte korde 1 er gjengitt som stiplet linje. Topp-punktet 9 befinner seg i det loddrette tverrplan 52 i en avstand på "ymax fra korden 1.

I det langsgående plan 54 som ligger parallelt med det langsgående midtplan 38, har båtskrogets underside som ligger under vannspeilets plan, et kortere profillengdesnitt 8 med en kortere korde 1 enn profillengdesnittet i midtplanet 38. Dessuten har topp-punktet 9' en mindre maksimumsverdi 'ymax som befinner seg i tverrplanet 60 og som ligger nærmere akterenden enn tverrplanet 52. Grunnen til dette er at endepunktene 4',4" for profillinjen 8 resp. korden 1 er en i en vinkel på 90° <pv på midtplanet 38 skråttstilt rett linje (kurve) resp. alternativt til dette i et plan (krummet flate) 74, slik at utenforliggende profiler blir forminsket med lignende målestokk. I det loddrette langsgående plan 62 som strekker seg parallelt med det langsgående plan 54 og med det langsgående midtplan 38, har i båtskrogets 2 underside som ligger under vannspeilets plan, en enda kortere profil 8 med topp-punktet 9" hvis 'ymax er mindre enn den tilsvarende verdi for topp-punktet 91. Topp-punktet 9" ligger i et tverrplan 66 som befinner seg nærmere akterenden enn tverrplanet 60. De tre topp-punkter 9,9',9" ligger dermed i et loddrett plan (krummet flate) 51 som står i en vinkel på <p med tverrplanet 52. Ifølge oppfinnelsen er dermed tatt sikte på at, med utgangspunkt i profillengdesnittet 8 i midtplanet, skal de utad følgende profillengdesnitt 8 resp. korden 1 og/eller vinkelen a med horisontalplanet forkortes resp. forminskes for de utad følgende profiler under hensyntagen til loven om likhet. Også når vinkelen på korden 1 kan avta utad, vil den aldri nå verdien 0° . En viktig verdi for spissingen av profilen resp. for likheten er vinkel cp og cp^ som flatene 51 og 74 danner med planene på tvers av båtens lengderetning.

Over horisontalplanet for vannspeilet 3 har båtskroget 2 i hekken et akter speil som kan ligge i en vinkel på cp^ på det loddrette langsgående midtplan 38 som angitt med de to vinkler cp^ på fig. 7.

Mens flaten 51 ved utførelsesf ormen på fig. 7 er et plan er det også mulig å la den forløpe knekket eller krummet. Det betyr at endepunktene 4',4" resp. topp-punktene 9,9',9" får en knekket eller krummet forbindelseslinje. Har profillinjene i de langsgående plan (f.eks. 38,54,62) det samme forhold mellom lengde og tykkelse og om lengden av den tilhørende korde 1 avtar med økende avstand fra det langsgående midtplan 38, blir den absolutte verdi for profil- resp. kordelengden og tykkelsen ved topp-punktet ■ymax mindre mot båtens sider. Dermed kan båtbunnen også om korden 1 ligger i samme horisontalplan, stige utad. Denne virkning kan økes ved at kordene i stedet anordnes i samme høyde i planene 42 som vist på fig. 4 og 6.

Ved utførelsen av båtskroget som er vist på fig. 8, avtar kordelengden for profilen ved båtskrogets underside innenfra og utad til null ved punktet 4". Profilens forreste endepunkt ligger på et loddrett plan 74 som skjærer planet 51 (med topp-punktene) i hekken 70 ved punktet 4". Jo lenger utad et av de loddrette profiler i lengdesnittet ligger, desto mindre blir også avstanden fra profilens endepunkt 4' til topp-punktene 9,9<*> inntil de faller sammen i punktet 4".

Ifølge oppfinnelsen er vinkelen a på mer enn 1,3°. Oppad settes grenser bare av konstruksjonsmessige årsaker. Vinkelen a er fortrinnsvis på 1,7° til 3°. En vinkel a på mindre enn 1,3° viser seg mindre fordelaktig. Med vinkler mellom 1,5° og 2,5° oppnås det meget gode resultater.

Båtskroget ifølge oppfinnelsen kan med fordel benyttes for motordrevne hurtige planende fartøyer. Båtskroget kan tas i bruk for fartøyer med et eller flere skrog (katamaraner).

Nedenfor gjengis en alminnelig formel for kurveforløpet (f(.x)) ifølge oppfinnelsen for et prof illengdesnitt:

der m skal være et helt tall og angir det halve støttepunkt-antall. Koeffisientene a^ løper fra K=l til m og koeffisientene <b>jj fra K=l til m=l.

Med støttepunkter forstås de forskjellige abcisseverdier langs båten der de tilhørende ordinatverdier er gjengitt empirisk eller er bestemt på forhånd, og på denne måte bestemmes kurveforløpet.

Claims (17)

1. Båtskrog for hurtig planende fartøyer hvis underside, som i sin helhet er formet som planingsflate, i minst ett lengdesnitt gjennom, resp. parallelt med midtplanet, har en profil som tilsvarer profilen for krumningene av en flyvinge, der topp-punktet for profillengdesnittet, i forhold til endepunktet av dets korde ved baugpartiet ligger i den forreste halvdel av den samlede lengde av korden, mens profilens ender ved hekken ligger under vannspeilet ved det nedre endepunkt av hekken resp. akterspeilet, karakterisert ved at korden (1) for prof illengdesnittet (8), som er uten knekk eller uregelmessigheter eller er glattet, ved lastet og/eller ulastet båtskrog (2) danner en vinkel (a) på 1,3" til 4°, fortrinnsvis 1,5° til 2,5°, særlig 1,8" til 2,2° med det horisontalplan som er fastlagt av vannspeilet (3), at profillengdesnittet (8) i en avstand fra profilendepunktet (4') ved baugpartiet, på minst 30%, fortrinnsvis minst 50%, og særlig minst 60% av den samlede kordelengde, har et vendepunkt (6) mellom topp-punktet (9) og det bakre profilendepunkt (4).

2. Båtskrog som angitt i krav 1, karakterisert ved at profillengdesnittet (8) skjærer korden (1) i det minste én gang i den halvdel av korden som ligger i området ved hekken.

3. Båtskrog som angitt i krav 1 eller 2, karakterisert ved at akterspeilets underkant ved ulastet båtskrog (2) ligger med hele sin lengde under vannspeilet (3).

4. Båtskrog som angitt i kravene 1-3, karakterisert ved at høyden på profillengdesnittet (8) under korden (1) i et område som går ut fra kordens (1) endepunkt (4) i hekkområdet til et område på 20% til 40%, fortrinnsvis 20% til 30% av kordens samlede lengde, er redusert i forhold til profilhøyden av profillengdesnittet i topp-punktet (9) med mindre enn 30%, fortrinnsvis mindre enn 20%, særlig mindre enn 15% og løper skjærende inn i nedenfra kordens (1) endepunkt (4) som ligger under vannspeilet (3).

5 . Båtskrog som angitt i et av kravene 1-4, karakterisert ved at såvel korden (1) for profillengdesnittet (8) i det loddrette langsgående midtplan såvel som noen, fortrinnsvis alle korder for profillengdesnitt i plan som ligger parallelt med dette, står skrått i en vinkel (a) på det horisontalplan som er fastlagt av vannspeilet (3).

6. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-4, karakterisert ved at bare korden for lengdesnittprofilen (8) som ligger i det loddrette langsgående midtplan eller som ligger tett inntil dette, løper skrått i en vinkel (a) på det horisontalplan som er fastlagt av vannspeilet (3).

7. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-6, karakterisert ved at kordene for profillengdesnitt som ligger utenfor det langsgående midtplan, ligger i forskjellige høydestillinger i flater (A,B,C,D;42) som stiger over horisontalplanet (3) mot båtskrogets sider, der flatene er knekket eller krummet og knekklinjene resp. mantellinjene danner rette linjer parallelt med båtskrogets (2) langsgående mi dt.nl an ( 38 ) .

8. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-7, karakterisert ved at endepunktene (4',4") i baugpartiet og topp-punktene (9,9',9") for profillengdesnitt (54,62) som forløper i forskjellige avstander fra båtskrogets (2) langsgående midtplan (38), ligger på en rett, knekket eller krummet linje (51,74) som danner en spiss vinkel (<p,(pv) med et loddrett tverrplan i båtskroget (2).

9. Båtskrog som angitt i et kravene 1-8, karakterisert ved at topp-punktet (9) for profillengdesnittet (8) i forhold til kordens (1) endepunkt (4') i baugpartiet, ligger i et område på 20% til 40%, særlig 25% til 35% av den samlede kordelengde.

10. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-9, karakterisert ved at høyden på profillengdesnittet (8) i topp-punktet (9) er mindre enn 25% fortrinnsvis mindre enn 20%, særlig mindre enn 15% av kordens samlede lengde.

11. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-10, karakterisert ved at høyden på det avsnitt (8' ) av lengde-snittprof ilen (8) som forløper over korden (1), er mindre enn 20%, fortrinnsvis mindre enn 15% av høyden på profillengdesnittet (8) i topp-punktet (9).

12. Båtskrog som angitt i et av kravene 2-11, karakterisert ved at profillengdesnittet (8) løper skjærende inn ovenfra i kordens (1) endepunkt (4) i hekkområdet.

13. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-12, karakterisert ved at med utgangspunkt i profillengdesnittet (8) i midtplanet (38), blir utad påhverandre følgende profillengdesnitt (8) resp. korder (1) og/eller vinkelen (a) forkortet resp. forminsket når det gjelder de utad etter hverandre følgende profillengdesnitt under hensyntagen til loven om likhet.

14. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-13, karakterisert ved at vendepunktet (6) for profillengdesnittet (8) og skjæringspunktet (6) for profillengdesnittet (8) med korden (1) ligger i en innbyrdes avstand på mindre enn 30%, fortrinnsvis mindre 15% av den samlede kordelengde eller eventuelt i det vesentlige sammenfallende.

15. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-14, karakterisert ved at båtskroget er utformet fritt for planingstrinn.

16. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-15, karakterisert ved at akterskipet, særlig i snitt, parallelt med midtlinjen og loddrett på vannflaten er uten plane planingsflater.

17. Båtskrog som angitt i et av kravene 1-16, karakterisert ved at forskipet er utført TJ-spantef ormet resp. rundspanteformet.