NO166274B - Bremsesystem for et styrbart, to- eller flerakset motorkjoeretoey med drift i det minste paa bakhjulene. - Google Patents

Abstract

Et bremsesysteiri for et styrbart, to- eller flerakset motorkjøretøy med drift i det minste på bakhjulene (18; 19, 20, 21), hvor dets vanlige bremseanlegg, bestående av driftsbremseinnretning (23) og bremselåseinnretning (52), eventuelt komplettert av et antiblokkeringssystem og en antislippregulerir.g, er samordnet med en styrevinkelavhengig arbeidende hjelpebremseinnretning (32, 33, 34, 35, 36) for en ensidig bremsing av kjøretøyet. Denne hjelpebremseinnretning er aktiviserbar etter behov og styrer, ved tilsiktet beredskapsstilling av bremsetrykk, en ensidig bremsing av det/de indre hjul i kurven for i det minste kjøre-tøyets drevede bakakseler (7), i de tilfeller når et foregitt minstestyreutslag for de styrte hjul (13, 14) overskrides ved en kjørehastighet som ligger under en bestemt verdi.Dermed sikres en spornøyaktig kjring i krappe kurver som mest mulig følger styreutslaget uten å trykke kjøretøyet mot kurvens ytterkant.

Description

Oppfinnelsen angår et bremsesysteiri for et styrbart,

to- eller flerakset motorkjøretøy med drift i det minste på bakhjulene, med en hydraulisk hhv. penumatisk driftsbremseinnretning virkende på hjulene, og en bremselåseinnretning innvirkende i det minste på hjulene på en akse.

Ved motorkjøretøyer inntreffer det ved innkjøring og gjennomkjøring av krappe kurver regelmessig det problem at kjøretøyet på grunn av fremdriftskraften fra de drevede hjul og særlig ved dårlige kjørebaneforhold ikke følger nøyaktig den foregitte kurveradius fra rattutslaget, men drives derimot ut over forakselen frem til kurvens ytterkant. Dette problem be-hersket man tidligere hverken ved hjelp av drift på alle hjul med sperrede differensialer eller ved hjelp av de kjente anti-blokkeringssystemer eller ved hjelp av deres kombinasjon med kjente antislurereguleringssystemer. Slike systemer er kjent f.eks. fra fagtidsskriftet "Antriebstechnik" mars 1987, side 14 - 29.

Det er derfor et formål med oppfinnelsen å forbedre bremessystemet for motorkjøretøyer av typen nevnt i det fore-gående på en slik måte at en innkjøring og gjennomkjøring av krappe kurver er mulig på en slik måte at kjøretøyet i det minste mest mulig følger kurveradiusen foregitt av rattutslaget uten å bli drevet mot kurvenes ytterkant.

Ifølge oppfinnelsen oppnås ovennevnte formål ved

hjelp av komplettering av de driftsbremesinnrentinger eller bremselåseinnretninger som allerede forefinnes i motorkjøre-tøyet ved hjep av en styrevinkelanheng arbeidende hjelpebrerase-innretning, som er aktiviserbar etter behov og styrer, ved tilsiktet beredsskapsstilling av bremsetrykk en ensidig bremsing av det hhv. de indre hjul i kurven for i det minste kjøretøyets drevede bakaksler, i de tilfeller når et foregitt minstestyreutslag for de styrte hjul overskrides ved en kjørehastighet som ligger under en bestemt verdi.

Ved hjelp av denne ensidige bremsing av kjøretøyet muliggjort med hjelpebremseinnrentingen ifølge oppfinnelsen, tilveiebringes et dreiemoment om kjøretøyets høydeakse inn i kurven som skal gjennomkjøres av de ikke bremsede, drevede hjul.

Ved hjelp av dette dreiemoment om kjøretøyets høyde-akse tvinges kjøretøyet praktisk talt til å følge kurveradien foregitt av rattutslaget. På denne måten forhindres virksomt den tidligere uunngåelige avdrift av kjøretøyet mot kurvens ytterkant.

Hjelpebremseinnrentingen er realiserbar på forskjellige måter, idet den kan tilpasses og påbygges bremseinnrentingene som allerede forefinnes i kjøretøyet. Opplysninger om dette er angitt i underkravene.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere i det følgende.

I forbindelse med noen utførelseseksempler og under henvisning til tegningene, der fig. 1 viser skjematisk driftsbremseinnretningen for et treakset nyttekjøretøy, komplettert av en ut-førelsesform av hjelpebremseinnrentingen ifølge oppfinnelsen, fig. IA viser en detalj av hjelpebremseinnrentingen som er forbindbar med systemet ifølge fig. 1, fig. IB viser en detalj av hjelpebremseinnrentingen som er forbindbar med systemet ifølge fig. 1 istedet for detaljen på fig. IA, fig. 2 viser skjematisk bremselåseinnrenitngen som kompletterer driftsbremseinnretningen ifølge fig. 1 i kjøretøyet, kombinert ved hjelp av en ut-førelsesform av hjelpebremseinnrentingen ifølge oppfinnelsen, fig. 2A viser en detalj av hjelpebremseinnrentingen ifølge oppfinnelsen som er forbindbar med systemet ifølge fig. 2, fig. 2B viser en detalj av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen som er forbindbar med systemet ifølge fig. i stedet for detaljen ifølge fig. 2A, fig. 3 viser skjematisk driftsbremseinnretningen for et toakset motorkjøretøy med drift på alle hjul med antiblokkeringssystem og en utførelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen, fig. 4 viser skjematisk driftsbremseinnrentingen for et toakset motorkjøretøy med drift på bakhjulene med antiblokkeringssystem og en utførelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen, fig. 5 viser skjematisk driftsbremseinnrentingen for et treakset nytte-kjøre-tøy med drift på alle hjul med antiblokkeringssystem og en ut-førelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen, fig. 6 viser skjematisk driftsbremseinnrentningen for et treakset nyttekjøretøy med drift på bakhjulene med antiblokkeringssystem og en utførelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen, fig. 7 viser skjematisk driftsbremseinnretningen for et toakset motorkjøretøy med drift på alle hjul med antiblokkeringssystem og bakakselsidig virkende antislippreguleringsinnretning, komplettert ved hjelp av en utførelsesform av hjelpebremseinnrentingen ifølge oppfinnelsen, fig. 8 viser skjematisk driftsbremseinnretningen for et toakset motorkjøre-tøy med drift på bakhjulene med antiblokkeringssystem og bakakselsidig virkende antislippreguleringsinnretning, komplettert av en utførelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen, fig. 9 viser skjematisk driftsbremseinnretningen for et treakset nyttekjøretøy med drift på alle hjul med antiblokkeringssystem og^å^selsidig virkende antislippreguleringsinnretning, komplettert av en utførelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen, fig. 10 viser skjematisk driftsbremseinnretningen for et treakset nyttekjøretøy med drift på bakhjulene med antiblokkeringssystem og bakakselsidig virkende antislippreguleringsinnretning, komplettert av en ut-førelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen.

På tegningene har alle byggedeler som er lik hverandre hhv. tilsvarer hverandre av klarhetsgrunner forsynt med de samme henvisningstall.

På tegningene vises en drivmotor samt gir for motor-kjøretøyet forsynt med henvisningstall 1, den tilhørende bren-nstoff innsprøytningspumpe 2, en stillmotor 3 innvirkende på reguleringsstangen, kardangdriftsforbindelsen 6 mellom drivmotor/gir 1 og fordelergir 4 (hvis det forefinnes) på forakselen 5, videre kardangdrivforbindelsen 9 mellom drivmotor/gir 1 og bakakselens 8 fordelergir 7, og endelig kardangdrivforbindelsen 12 (ved tre akser) mellom den første bakaksels 8 fordelergir 7 og den andre bakaksels 11 fordelergir 10 (hvis det forefinnes ) .

Foraksen 5 er i alle tilfeller forsynt med styr-bare hjul, idet det venstre hjul har henvisningstall 13 og det høyre hjul har henvisningstall 14. Av kjøretøyets styreinnretning er det vist bare de deler som er nødvendig for forstå-else av oppfinnelsen. På fig. la og 2a er dette et ratt 15, fra hvilket en styrespak 16 er svingbar fra en nøytral midtstilling svarende til kjøring rett frem til høyre eller venstre alt etter ønsket kurvekjøring. På fig. 3 til 10 er det av styreinnretningen bare vist styrestaget 17. Bakakselen 7 er forsynt med et venstre hjul 18 og et høyre hjul 19 som enkelthjul eller tvillinghjul. Den eventuelle andre bakaksel 11 er likeledes forsynt med venstre hjul 20 og høyre hjul 21 som enkelthjul eller tvillinghjul.

Motorkjøretøyets driftsbremseinnretning kan arbeide hydraulisk eller pneumatisk. Trykkmiddeltilbredningen hhv. - forsyningen har henvisningstall 22. Sistnevnte står i forbindelse med en driftsbremseventil 23 av kjent type, som er akti-verbar ved hjelp av en driftsbremepedal betjenbar av føreren,

og til hvilken driftsbremsekretsen for de aktuelle hjulbremser er tilsuttet. På tegningene har bremseinnretningene inne i hjulet 13 følgende henvisningstall: Vanlige bakker tromler eller skivebremser 13/1, for hjulet 14 henvisningstall 14/1,

for hjulet 18 henvisningstall 18/1, for hjulet 19 henvisningstall 19/1 for hjulet 20 henvisningstall 20/1 og for hjulet 21 henvisningstall 21/1. Hver bremseinnretning inne i hjulet er samordnet med en bremsetrykksylinder med overføringsinnretning for betjening av de stillbare bremseorganer (bremsebakker, bremse-r tromler), idet den tilhørende bremsetrykksylinder for hjulet 13 har henvisningstall 13/2, for hjulet 14 henvisningstall 14/2, for hjulet 18 henvisningstall 18/2, for hjulet 19 henvisningstall 19/2, for hjulet 20 henvisningstall 20/2, og for hjulet 21 henvisningstall 21/2.

Bremsekraftregulatoren 25 på fig. 1 er på grunn av oversiktligheten utelatt på fig. 3-10.

Ved driftssystemet ifølge fig. 1 står de to for-akselsidige bremsetrykksylindre 13/2, 14/2 i forbindelse med driftsbremseventilen 23 via en første driftsbremsekrets (ledning 26 og forgreningsledninger 27, 28). Dessuten står de bak-akselsidige bremsetrykksylindre 18/2, 19/2, 20/2, 21/2 i forbindelse med driftsbremseventilen 23 via en andre driftsbremsekrets. Samtidig fører en ledning 29 til bremsekraftregulatoren 25 fra hvilken igjen en første ledning 30 og en andre ledning

31 forgrener seg, idet ledningen 30 deler seg i to forgreninger 30/1 og 30/2 av hvilke den ene 30/1 fører til bremsetrykksylinderen 19/2 og den andre 30/2 til bremsetrykksylinderen 21/22, og i det ledningen 31 likeledes deler seg i to forgreninger 31/1 og 31/2, av hvilke den ene 31/1 fører til bremsetrykksylinderen 18/2 og den andre 31/2 fører til bremse-

trykksylinderen 20/2.

Oppdelingen av ledningene 30, 31 bortfaller dersom den andre bakaksel med hjulene 20, 21 ikke forefinnes. I dette tilfelle ville ledningene 30, 31 føre direkte til respektive bremsetrykksylinder 18/2 henholdsvis 19/2.

Driftsbremsesystemet for motorkjøretøyet som her er beskrevet er samordnet med hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen i en utførelsesform hvor midlene i stor grad er oppbygget av de eksisterende deler i driftsbremsesystemet. Denne hjelpebremseinnretning er oppbygget slik at alle hjulene på en kjøretøylengdeside til enhver tid er ensidig oppbremsbare sammen, mens hjulene på den andre side av kjøretøylengdeaksen forblir ubremset. Hjelpebremseinnretningen er generelt tilveie-brakt slik at den under kjøring er aktiviserbar etter behov. Dessuten arbeider hjelpebremseinnretningen avhengig av rattutslaget.

Hjelpebremseinnretningen ifølge fig. 1 er av kost-nadsgrunner realisert så enkelt som mulig. Til det er det anordnet to magnetventiler 32, 33 som via trykkledninger 34, 34/1 og 34/2 er tilsluttet en hjelpebremseventil 36 betjenbar av føreren ved behov ved hjelp av et betjeningsorgan 35, f.eks. fotpedal eller håndspak. Sistnevnte står i forbindelse med en trykkmiddelforsyning 37.

Magnetventilen 32 står via en utgangsfrykkledning 38, som deler seg i to forgreninger 38/1 og 38/2, via den ene forgrening 38/1 i forbindelse med ledningen 30 for den andre driftsbremsekrets ved innsjalting av en toveis ventil 39, og via forgreningen 38/2 i forbindelse med ledningen 28 for den første driftsbremsekrets ved innsjalting av en toveis ventil 40. Den andre magnetventil 33 står via en utgangstrykkledning

41, som deler seg i to forgreninger 41/1 og 41/2, via den ene forgrening 41/1 i forbindelse med ledningen 31 for den andre driftsbremsekrets ved innsjalting av en toveis 42, og via forgreningen 41/2 i forbindelse med ledningen 27 for den første driftsbremsekrets ved innsjalting av en toveis ventil 43.

Begge magnetventiler 32, 33 er ved denne utfør-elsesform av hjelpebremseinnretningen forbundet med en elektrisk hovedbryter 44. Sistnevnte skal betjenes av føreren når den ensidige bremsing av kjøretøyet er nødvendig, og kjøretøyet be-veger seg enda under en bestemt hastighet, ved kjøretøyer i landskap f.eks. 25 km/t. Lukkes hovedbryteren 44 så kan magnetventilene 32, 33 først betjenes. For betjeningen av magnetventilene 32, 33 er to utførelsesformer mulig, angitt på fig. IA og IB. Ved utførelsesn på fig. IA er hver av de to magnetventiler 32 hhv. 33 forbundet via en styrekabel med en grenseverdi-bryter 45 hhv. 46, som er tilsluttet en strømforsyning (+) og anordnet i bevegelsesområdet for et rattinnretningsorgan i kjøretøyet som foregir rattutslaget, her styrespaken 16, nemlig i like avstander fra en grunninnstilling svarende til kjøring rett frem. Samtidig er anordningen av grenseverdibryteren 4, 46 tilpasset slik at hver av disse lukkes ved maksimalt styreutslag eller en bestemt verdi før det maksimale styreutslag, f.eks. ved 90° styreutslag.

Den alternative løsning på fig. IB forutser i stedet for en forbindelse av de to magnetventiler med blinklys-bryterarmen 47, idet når blinklysbryteren betjenes for skifting av kjøreretning til venstre lukkes bryteren 48 forbundet med . magnetventilen 32, og når blinklysbryteren betjenes for skifting av kjøreretning til høyre lukkes bryteren 49 forbundet med magnetventilen 33.

Uavhengig av om utførelsesformen på fig. IA eller IB forefinnes, bevirker lukkingen av bryteren 46 hhv. 48, når også hovedbryteren 44 er lukket, en betjening av magnetventilen 32, idet forbindelsen mellom ledningene 34/1 og 38 er gjennomkoblet. Betjener føreren nå hjelpebremseventilen 36 med betjeningsorganet 35, vil trykk fra forrådet 37 ledes til bremsetrykksylindrene 14/2, 19/2 og 21/2, og på den måten bremses bare alle hjul 14, 19, 21 på det høyre kjøretøys lengdeside. Det innstilte bremsetrykk kan være konstant eller doserbart. På samme måte bevirker da lukking av bryterene 45 hhv. 49, når også hovedbryteren 44 er lukket, enbetjening av magnetventilen 33, idet da forbindelsen mellom ledningene 34/2 og 41 er gjennomkoblet. Betjener føreren så hjelpebremseventilen 36 med betjeningsorganet 35, ledes trykk fra forrådet 37 til bremsetrykksylindrene 13/2, 18/2 og 20/2, og på den måten bremses bare alle hjul 13, 18, 20 på den venstre kjøretøylengdeside.

Såsnart den på forhånd lukkede bryter 45 hhv. 46 hhv. 48 hhv. 49 igjen åpnes eller hovedbryteren 44 åpnes, lukkes igjen den på forhånd åpne magnetventil 32 hhv. 33, og den ensidige bremsing av kjøretøyet er da avsluttet.

Fig. 2 viser bremselåseinnretningen for et tre-akslet kjøretøy, komplettert av en utførelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen. Dessuten er det som en del av bremselåseinnretningen anordnet en trykkmiddelforsynings-innretning 50 og et organ 51, f.eks. håndtak eller fotpedal-bremselåseinnretning 52 betjenbart av føreren. Sistnevnte er likeens som to reléventiler 53, 54 av kjent oppbygging tilsluttet trykkmiddelforsyningen 50 via tilførselsledninger 55, 55/1, 55/2, 55/3. Ved utgangen 56 av bremselåseventilen 52 er

en/

det som del av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen via hver forgreningsledning 56/1, 56/2 tilsluttet en magnetventil 32 hhv. 33. Disse magnetventiler 32, 33 er forbundet med en hovedbryter 44 og bryterinnretninger 45, 46, 16 hhv. 47, 48,

49, som hver er i samsvar med fig. 1, IA og IB. Dessuten står hver magnetventil 32 hhv. 33 med sin trykkutgang 57 hhv. 58

i forbindelse med trykkstyreorganet for reléventilen 53 hhv. 54, ved hvilke det dreier seg om et trykkrom og deri forskyvbart trykkstyrestempel, som kan frigi et bestemt, relativt stort gjennomgangstverrsnitt. Til reléventilens 53 utgangsledning 59 er fjærlagringen for bremsetrykksylindre 19/2 og 21/2 tilsluttet, og til reléventilens 54 utgangsledning 60 er fjærlagringen for bremsetrykksylinderen 18/2 og 20/2 tilsluttet.

I dette tilfelle bevirker lukkingen av bryteren

46 hhv. 48, dersom også hovedbryteren 44 er lukket, en betjening av magnetventilen 32, slik at forbindelsen mellom ledningen 56/1 og 57 da er gjennomkoblet. Betjener føreren så bremselåseinnretningens betjeningsorgan 51, ledes trykk fra forrådet 50 til bremsetrekksylinderens 19/2 og 21/2 fjærlagring og bremser på den måten bare de høyre hjul 19 og 21 av kjøretøyets to bakaksler. På samme måte bevirker en lukking av bryteren 4 5 hhv. 49 dersom også hovedbryteren 44 er lukket, en betjening av magnetventilen 33, slik at forbindelsen mellom ledningene 56/2 og 58 da er gjennomkoblet. Betjener føreren så bremselåseinnretningens betjeningsorgan 51, ledes trykk fra forrådet 50 til bremsetrykksylinderens18/2 og 20/2 fjærlagring og bremser på den måten bare de venstre hjul 18 og 20 av kjøretøyets to bakaksler.

Såsnart den på forhånd lukkede bryter 45 hhv. 46 hhv. 48 hhv. 49 åpnes eller hovedbryteren 44 åpnes, lukker igjen den tidligere åpne magnetventil 32 hhv. 33, slik at den ensidige bremsing av kjøretøyet da avsluttes.

På kjøretøyene på fig. 3 - 6 er til enhver tid en driftsbremseinnretning med antiblokkeringssystem grunnlag for kompletteringen ved hjelp av en utførelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen.

I dette tilfelle er bremsetrykksylindrene 13/2 hhv. 14/2 hhv. 18/2 hhv. 19/2 (fig. 3 og 4) hhv. i tillegg 20/2 hhv. 21/2 (fig. 5 og 6) tilsluttet driftsbremseventilen 23 via hver sin trykkledning 61 hhv. 62 hhv. 63 hhv. 64 (fig. 3 og 4) såvel som i tillegg 65 hhv. 66. Dessuten er det i hver av disse trykkledninger som del av antiblokkeringssystemet innkoblet en elektrisk betjenbar trykkstyreventil, av hvilke hver er forsynt med henvisningstall for det tilhørende hjul 13 hhv. 14 hhv. 18 hhv. 19 hhv. 20 hhv. 21 og med tilføyet indeks 3. Hver av disse trykkstyreventiler 13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3, er via en elektrisk styreledning 13/4 hhv. 14/4 hhv. 18/4 hhv. 19/4 hhv. 20/4 hhv. 21/4 tilsluttet en elektronisk styreinnretning 67 som er kjernedelen i antiblokkeringssystemet. Til denne styreinnretning er det dessuten for hvert hjul som skal bremses og er styrt på denne måte via en tilhørende elektrisk signalledning tilsluttet en sensor 13/5 hhv. 14/5 hhv. 18/5 hhv. 19/5 (fig. 3 og 4) hhv. 13/5 og 14/5 og 20/5 og 21/5 (fig. 5 og 6) som registrerer dreiebevegelsen. Hver sensor er ved det til-hørende hjul samordnet med en impulsgiver som roterer med dette, hvilken impulsgiver pr. hjulomrdeining avleverer et antall im-pulser som ledes videre fra sensoren til styreinnretningen 67. Sistnevnte får dessuten fra en elektrisk veigiver 68 melding om aktiviseringen av driftsbremsepedalen 24 og dens størrelse via en tilhørende signalledning, videre fra en elektrisk veigiver 69 aktiviseringen av en gasspedal 70 og dens størrelse via en tilhørende signalledning, og dessuten via en elektrisk veigiver 71 stillingen for innsprøytningspumpens 2 reguleringsstang via en tilhørende signalledning. Alle disse signalledninger er inntegnet stiplet på fig. 3 til 6.

På grunnlag av de meldte signaler beregnes den nødvendige bremsing av kjøretøyet pr. program i styreinnretningen ved hjelp av mikroprosessorer som befinner seg der, og ved hjelp av denne beregning utgis tilsvarende styrekommando for riktig åpning og lukking av trykkstyreventilene 13/3 hhv. 14/3 hhv. 18/3 hhv. 19/3 hhv. 20/3 hhv. 21/3 til disse, slik at bremsetrykket ved aktivisert driftsbremseventil 23 reguleres og tilsvarende dosert tilføres bremsetrykksylindrene for hjulene som skal bremses.

Den viste utførelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen på fig. 3 til 6 bygger på denne driftsbremseinnretning med antiblokkeringssystem. Denne består også her av en trykkmiddelforsyning 72 og en til slutt hjelpebremseventil 73 tilsluttet denne, hvor antiblokkeringssystemet er betjenbart av føreren ved hjelp av et betjeningsorgan 74, f.eks. fotpedal eller håndtak. Hjelpebremseventilen 73 står via en utgangsledning 61/1 hhv. 62/1 hhv. 63/1 hhv. 64/1 (fig. 3 og 4), i forbindelse med tilhørende utgangsledning 63/1 hhv. 64/1 hhv. 65/1 hhv. 66/1 (fig. 5 og 6), hvor det på forbindelsesstedet som sikkerhet er anordnet en toveisventil. Som ytterligere del på hjelpebremseinnretningen er det anordnet et organ 75, bestående f.eks. av et potensiometer anordnet ved styrestaget 17, som registrerer kjøretøystyreinnretningens styreutslag, hvilket organ 75 melder det aktuelle styreutslag til en elektronisk del 76 i hjelpebremseinnretningen. Vet organet 75 kan også dreie seg om en innretning eller om en inkremental veigiver, som vist på fig. IA. Men i stedet for organet 75 kan det også kobles en blinklysbryteranordning 47 med den elektroniske del 76, hvilken blinklysbryteranordning 47 tilsvarer den på fig.IB. Til den elektroniske del 76 er det dessuten tilsluttet en hovedbryter 44 som tilsvarer den på fig. 1, såvel som en takosignalgiver 77, videre en veigiver 78 som melder betjeningen av betjeningsor-ganget 74 og dens størrelse, og dessuten hver trykkstyreventil 13/3 hhv. 14/3 hhv. 18/3 hhv. 19/3 hhv. 20/3 hhv. 21/3 over en elektrisk signalledning 13/6 hhv. 14/6 hhv. 18/6 hhv. 19/6 hhv. 20/6 hhv. 21/6. Dessuten står hjelpebremseinnrentningens elektroniske del 76 via en signalledning i forbindelse med antiblokkeringssystemet elektroniske styreinnretning 67, via hvilke inaktiveringen av sistnevnte er styrbar.

Den elektroniske del 76 består i det vesentlige av en logisk UND-forbindelse som så tilveiebringer et signal for en ensidig bremsing av kjøretøyet, når det foreligger et tilsvarende signal fra alle tilsluttede deler 75 eller 47 og 44 og 77 og 78. Dvs. at det fra organet 75 må signaliseres et maksimalt styreutslag eller et styreutlag liggende i nærheten av dette i den ene eller andre retning, hhv. må den ene eller andre av de to brytere 48 hhv. 49 være lukket (når blinklysbryteren 47 anvendes). Dessuten må hovedbryteren 44 være lukket. Videre må det fra takosignalgiveren 77 signaliseres i en hastighet som ligger under en bestemt verdi. Dersom hjelpebremseinnretningens betjeningsorgan 74 så betjenes av føreren gir veigiveren 78 det siste enda nødvendige signal som er nødvendig for utløsning av den ensidige kjøretøybremsing. Når det er tilfelle åpnes trykkstyreventilene 13/3 og 18/3 eller 14/3 og 19/3 (fig. 3 og 4) hhv. 18/3 og 20/3 eller 19/3 og 21/3 (fig. 5 og 6) av den elektroniske del 76 alt etter retningen for det signaliserte styreutslag, slik at det da fra forrådet 72 ledes trykk til den tilsluttende bremsetrykksylinder og på den måten bremses de aktuelle hjul på den ene kjøretøyside. Dessuten er antiblokkeringssystemet utkoblet under dette bremseforløp.

Såsnart et av de nødvendige signaler for utløsning av en ensidig bremsing ikke lenger foreligger, avsluttes dette bremseforløp igjen av hjelpebremseinnretningens del 76, dvs.

de tidligere åpne trykkstyreventiler blir igjen lukket.

Ved kjøretøyene på fig. 7 til 10 er en driftsinn-retning med antiblokkeringssystem og antisluttregulering grunnlag for kompletteringen ved hjelp av en utførelsesform av hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen. Når det gjelder driftsbremseinnretning med antiblokkeringssystem stemmer fig. 7 i det vesentlige overens med fig. 3, dvs. de samme deler har de samme henvisningstall. Likeså overensstemmer fig. 8, når det gjelder driftsbremseinnretningen med antiblokkeringssystem, i det vesentlige med fig. 4, dvs. like deler har de samme henvisningstall. Likeså overensstemmer fig. 9 når det gjelder driftsbremseinnretning med antiblokkeringssystem, idet vesentlige med fig. 5, dvs. like deler har de samme henvisningstall. Likeså overensstemmer fig. 10, når det gjelder driftsbremseinnretning med antiblokkeringssystem, i det vesentlige med fig. 6, slik at også her de samme henvisningstall er overtatt

for like deler.

I dette tilfelle er antiblokkeringssystemet komplettert av en antislippreguleringsinnretning. Denne forutsetter en tilsvarende utvidet elektronisk styreinnretning 80 såvel som en egen trykkmiddelforsyning 81 og styrte tilføringer til bremsene for hjulene som skal slipppreguleres. På fig. 7 og 8 er denne antislippregulering bare anordnet for hjulene 18 og 19 på kjøretøyets bakaksel 8 på fig. 9 og 10 anordnet for hjulene 18, 19 og 20, 21 for kjøretøyets to bakaksler 8 og 11. Som følge

av disse foregivelser er det i trykkmiddelforsyningens 81 mate-ledning 82 innkoblet en magnetventil 83 som via en styreledning 84 betjenes ved befaling fra styreinnretningen 80 og som vanlig-vis er lukket. Mateledningen 82 forgrener seg i tilfelle på

fig. 7 og 8 etter magnetventilen 83 i to forgreningsledninger 82/1, 82/2, idet den ene 82/1 er tilsluttet trykkledningen 63 via en toveisventil, og den andre 82/2 er tilsluttet trykkledningen 64 via en toveisventil.

I tilfellet på fig. 9 og 10 forgrener mateledningen seg etter magnetventilen 83 i fire forgreningsledninger 82/1, 82/2, 82/3 og 82/4, idet den første 82/1 er tilsluttet trykkledningen 63 via en toveisventil, den andre 82/2 er tilsluttet trykkledningen 64 via en toveisventi, den tredje 82/3 er tilsluttet trykkledningen via en toveisventil, og den fjerde 82/4 er tilsluttet trykkledningen 66 via en toveisventil.

Når gasspedalen 70 betjenes, som signaliserer styr-innretningen 80 fra veigiveren 69, og når det konstanteres om-dreiningsforskjeller mellom de drevede hjul ved hjelp av sen-sorene 13/5, 14/5, 18/5, 19/5, 20/5, 21/5 utregner styreinnretningen 80 de nødvendige bremsetiltak og gir så en befaling for åpning av magnetventilen 83 og tilsvarende taktbefaling til taktvis åpning og lukking av hver trykkstyreventil 13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3, som er samordnet med bremse-sylinderen for hjulet som skal bremses i den hensikt å unngå for stor slipp. Denne bremsing skjer ved hjelp av et trykkmiddel som ledes ut av forrådet 81 og inn i de gjennomkoblede ledningsveier.

Dersom gasspådraget ved hjelp av gasspedalen 70 er for stor og drivhjulene har en tilbøyelighet til for sterk dreining, gis det en befaling til stillmotoren 3 fra styreinnretningen 80 via styreledningen 85, slik at innsprøytnings-pumpens 2 reguleringsstang innstilles i retning for mindre inn-sprøytningsmengde, slik at også drivmotorens 1 drivytelse som virker på drivhjulene reduseres.

På fig. 7 - 10 er hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen oppbygget på midlene fra antislippreguleringsinnretningen. I dette tilfelle er det igjen som del av hjelpebremseinnretningen anordnet et organ 86 som registrerer styreutslaget i den ene eller andre retning, hvor organet kan dreie seg om det samme 75 som ved løsningen på fig. 3 til 6 eller ved innretningene ifølge fig. IA og IB. Dette organ 86 hhv. bryterene 45, 46 eller 48, 49 er forbundet med styreinnretningens 80 periferi via elektriske signalledninger 87. Videre er det forbundet en hovedbryter 44 med styreinnretningens 80 periferi, hvor hovedbryterens 44 funksjon og betjening av føreren er identisk med utførelseseksemplene på fig. 1 og 3 til 6, og det er også forbundet en takogenorator 8 som via en signalledning 89 innleder et kjørehastighetssignal nødvendig for hjelpebremseinnretningen.

Den elektroniske del av hjelpebremseinnretningen er her integrert i antiblokkeringssystemets styreinnretning 80 og antislippreguleringsinnretningen.

Såsnart det under kjøretøyets kjøring signaliseres et bestemt foregitt styreutslag fra organet 86 hhv. at en av bryterene 45 hhv. 46 eller 48 hhv. 49 lukkes ved tilsvarende styreutslag, utgår et signal inn i styreinnretningens 80 periferi. Dessuten går det vedvarende et hastighetssignal inn i sistnevnte; når dette hastighetssignal representerer en verdi som er mindre enn en foregitt verdi på f.eks. 25 km/t ved landgående kjøretøyer, og når dessuten hjelpebremseinnretningens hovedbryter 44 er lukket av føreren, så gir styreinnretningen 80 et signal til magnetventilen 83 til å åpne denne såvel som et signal til trykkstyreventilen 18/3 (fig. 7 og 8) hhv. 18/3 og 20/3 (fig. 9 og 10) som må åpnes på grunn av styreutslaget for utelukkende venstresidig bremsing av kjøretøyet, eller et signal til trykkstyreventilen 19/3 (fig. 7 og 8) hhv. 19/3 og 21/3 (fig. 9 og 10) til å åpne på grunn av styreutslaget for utelukkende høyresidig bremsing av kjøretøyet. Derved skjer denne ensidige bremsing med trykkmiddel fra forrådet 81 via den åpne magnetventil 83 og den åpne trykkstyreventil og bremsetrykksylinderen for det tilhørende hjul som på den måten på-føres trykk.

Såsnart et av signalene representative for den ensidige kjøretøybremsing igjen er opphevet, f.eks. at styre-vinkelen igjen gjøres mindre eller hovedbryteren 44 åpnes eller hastigheten overstiger det foregitte område, da avbryter styreinnretningen 80 dette ensidige bremseforløp, idet de tidligere åpne ventiler igjen lukkes.

Hjelpebremseinnretningen ifølge oppfinnelsen mulig-gjør altså, uavhengig av sin aktuelle utførelsesform og utvid-else av bremsesystemer som allerede forefinnes i kjøretøyet, en meget virksom understøttelse for spornøyaktig kjøring i krappe kurver ved ensidig avbremsing av hjulene som til enhver tid befinner seg innerst i kurven. Dette viser seg å være meget for-delaktig, særlig ved lastebiler med tre aksler og drift på bakakselen ved deres innsats på bygningssteder i ulendt terreng og ved skogsdrift ved kjøring av smale, kurverike og løse skogs-veier. Men også ved alle trekkmaskiner, ved hvilke det på grunn av den påhengte hhv. bårede last inntreffer en ujevn akselast-fordeling med en sterk avlasting av den styrte foraksel, har den mulige ensidige bremsing ifølge oppfinnelsen av kjøretøyet vist seg som stor hjelp ved kjøring i krappe kurver, f.eks. hårnålskurver i passveier.

Hjelpebremseinnrentingen ifølge oppfinnelsen kan ved tilsvarende annen fastsettelse av randbetingelsene "styreutslag" og "hastighet", f.eks. også anvendes i personbiler, som kjører i terreng eller anvendes som sportsvogner i rallys.

Claims (16)

1. Bremsesystem for et styrbart, to- eller flerakset motorkjøretøy med drift i det minste på bakhjulene (18, 19, 20, 21), med en hydraulisk hhv. pneumatisk driftsbremseinnretning 23 innvirkende på hjulene, og en bremselåseinnretning (52) som innvirker i det minste på hjulene på en aksel, KARAKTERISERT VED at disse bremseinnretinger er komplettert ved hjelp av en styrevinkelavhengig arbeidende hjelpebremseinnreting (32, 33,

34, 35, 36) som er aktiviserbar etter behov og styrer, ved tilsiktet beredskapsstilling av bremsetrykk en ensidig bremsing av det/de indre hjul i kurven for i det minste kjøretøyets drevede bakaksler (7), i de tilfeller når et foregitt minstestyreutslag for de styrte hjul (13, 14) overskrides det en kjørehastighet som ligger under en bestemt verdi.

2. Bremsesystem ifølge krav 1, KARAKTERISERT VED at hjelpebremseinnretningen omfatter en trykkmiddelforsyning (37,

50, 72, 81), en hjelpebremseventil (36, 73, 83) tilsluttet sistnevnte og betjenbar av en fører via et betjeningsorgan (35,

51, 74) eller fjernbetjenbart, videre elektrisk betjenbare ventiler (32, 33; 13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) hver anordnet i en trykkledning som fører frem til bremsetrykksylinderen (13/2, 14/2, 18/2, 19/2, 20/2, 21/2) for det aktuelle hjul (13, 14, 18, 19, 20, 21) som er ensidig avbremsbart, hvilke ventiler for styring av organer (45, 46, 16; 47, 48, 49; 75,

86) som regiserer styreutslaget og sender ut et signal ved overskridelser av en foregitt grenseverdi som elektrisk del av hjelpebremseinnretningen, er samordnet med en hovedbryter (44 evnetuelt en giver (77, 88) som utløser et signal ved underskridelse av en foregitt grensehastighet, og eventuelt en styreinnretning (76, 80) som utnytter de elektriske signaler og sender ut styresignaler til ventilene.

3. Bremsesystem ifølge krav 1 og 2, KARAKTERISERT VED at hjelpebremseinnretningen er påbygget de eksisterende hydrauliske eller pneumatiske bremsekretser i kjøretøyets driftsbremseinnretning, og derfor er hver av ventilene (13/3 , 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) innbygget i trykkledningen som fører frem til den aktuelle bremsetrykksylinder i driftsbremseinnretningen (fig. 3 til 10).

4. Bremsesystem ifølge krav 1 og 2, KARAKTERISERT VED at hver av magnetventilene (32, 33) med sin utgangsledning (38, 38/1, 38/2; 41, 41/1, 42/2) via en toveisventil (39, 40 hhv. 42, 43) er tilsluttet en tilhørende driftsbremsekrets for avbremsing av hjulene på en kjøretøylengdeside, og utgangs-siden er forbundet med hjelpebremseventilen (36), at hver magnetventil (32, 33) er en elektrisk betjenbar omkoblingsventil, med hvilken den tilhørende trykkledning er stengbar eller styrbar ved gjennomgang for ensidig bremsing av kjøre-tøyet, at dessuten hver magnetventil (32, 33) er forbundet med hovedbryteren (44) og organet (16, 45, 46 hhv. 47, 48, 49) som registrer styreutslaget (fig. 1, IA, IB.)

5. Bremsesystem ifølge krav 1 og 2, KARAKTERISERT VED at hjelpebremseinnretningen er bygget på de hydrauliske eller pneumatiske bremsekretser i kjøretøyets bremselåseinnretning idet de to magnetventiler (32, 33) inngangssidig er forbundet med bremselåseventilens (52) utgang (56), og ut-gangssidig med en reléventil (53, 54), til hvilken hver inn-gangssidige trykkmiddelforsyning (50) og utgangsidige bremse-låsekrets for hjulet hhv. hjulene på en kjøretøylengdeside er tilsluttet, at videre magnetventilen (32, 33) er en elektrisk betjenbar omkoblingsventil med hvilken den tilhørende trykkledning er stengbar eller styrbar ved gjennomgang for ensidig bremsing av kjøretøyet og at dessuten hver magnetventil (32, 33 ) er forbundet med hovedbryteren (44) og med organet (16, 45, 46 hhv. 47, 48, 49) som registrerer styreutslaget (fig. 2, 2A, 2B).

6. Bremstesystem ifølge krav 3, KARAKTERISERT VED at ventilen (13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) er en elektrisk betjenbar trykkstyre- hhv. omkoblingsventil innbygget i trykkledningen som fører til bremsetrykksylinderen, med hvilken trykkstyreventil trykkledningen er stengbar eller styrbar for ensidig bremsing av kjøretøyet ved gjennomgang, at videre hver ventil (13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) er tilsluttet en elektronisk styreinnretning (76 hhv. 80) som danner en del av hjelpebremseinnretningen, at det på styrg- innretningen (76, 80) er tilsluttet en hovedbryter (44) som er betjenbar av kjøretøyets fører for aktivisering av hjelpebremseinnretningen , og at denne aktivsering er visbar for føreren på optisk eller akustisk måte på instrumentbordet, og at også organet (16, 45, 46 hhv. 47, 48, 49 hhv. 75 hhv. 86) som registrerer styreutslaget er forbundet med styreinnretningen (76, 80).

7. Bremsesystem ifølge krav 4, 5 og 6, KARAKTERISERT VED at organet som er forbundet med magnetventilene (32, 33) hhv. styreinnretningen (76, 80) og som registrerer styreutslaget er en blinklysbryterarm (47) betjenbar fra kjøretøyets blinklys-bryter, med hvilken blinklysbryterarm alt etter retningsvalg ved hjelp av blinklysarmen ved lukking av den ene eller andre bryter (48) eller (49) som ligger til venstre hhv. til høyre for nøytralstillingen et forhåndskjennesignal er bevirkbart for den kurveretning det skal slås inn på hhv. åpningen for hver magnetventil (32 hhv. 33) er bevirkbar ved lukket hovedbryter (44), som er utslagsgivende for den ensidige bremsing av kjøretøyet tilsvarende styreutslaget.

8. Bremsesystem ifølge krav 4, 5 og 6, KARAKTERISERT VED at organet som er forbundet med magnetventilene (32, 33) hhv. styreinnretningen (76, 80) og som registrerer styreutslaget er dannet ved hjelp av to grenseverdibrytere (45, 46) anordnet fast i kjøretøyet i bevegelsesområdet for en del av styreinnretningen representativ for styreutslaget, f.eks. styrespak, styrestag eller liknende, av hvilke den ene (45) stillingsmessig foregir det høyre minste styreutslag og den andre (46) det venstre minste styreutslag, og som hver er ut-løsbar ved hjelp av et mekanisk betjeningsorgan (16) ved styre-innretningsdelen, og deretter er et forhåndskjennesignal for styreutslagretningen og overskridelsen av styreutslaggrense-vinkelen utløsbar og innførbart i styreinnretingen (76, 80), hhv. bevirkbar med denne å åpne hver magnetven-til (32 hhv. 33) ved lukket hovedbryter (44), hvilken.magnetventil er bestem-mende for den ensidige bremsing av kjøretøyet tilsvarende styreutslaget .

9. Bremsesystem ifølge krav 7 og 8, KARAKTERISERT VED at en hastighetsgrenseverdi bryter (77, 88) er tilsluttet styreinnretningen (76, 80).

10. Bremsesystem ifølge krav 7 til 9, KARAKTERISERT VED at styreinnretningen bearbeider internt signalene fra organet (16, 45, 46 hhv. 47, 48, 49 hhv. 75 hhv. 86) som fast-slår styreutslaget hhv. overskridelsen av styreutslaggrense-verdien, videre fra hovedbryteren (44) og hastighet- grense-verdigiveren (77, 88) logisk og etter UND-funksjon, og ved foreliggelse av et ytterligere signal, som signaliserer betjeningen av betjeningsorganet (77 hhv. 24) for hjelpebremsing, ut-sender befaling til hver tilsluttet ventil (13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) for åpning av de samme som er samordnet med hjulene på hver kjøretøylengdeside, som skal avbremses ensidig.

11. Bremsesystem ifølge krav 5, KARAKTERISERT VED at utløsningen av trykkmiddeltilførselen for et ensidig bremse-forløp skjer ved hjelp av bremselåseinnretningens betjeningsorgan.

12. Bremsesystem ifølge krav 10, KARAKTERISERT VED at utløsningen av trykkmiddeltilførselen for et ensidig bremse- . forløp skjer ved hjelp av et organ (74) betjenbart av føreren og forskjellig fra driftsbremseinnretningens pedal (24), hvilket organ (74) kan være dannet ved hjelp av en pedal eller et håndtak .

13. Bremsesystem ifølge ett av kravene 1 til 12, KARAKTERISERT VED at det ved utløsning av det ensidige bremse-forløp av hjelpebremseinnretningen på hvert hjul som skal bremses tilveiebringes et konstant bremsetrykk.

14. Bremsesystem ifølge ett av kravene 1 til 12, KARAKTERISERT VED at det ved utløsning av det ensidige bremse-forløp av hjelpebremseinnretningen på hvert hjul som skal bremses tilveiebringes et variabelt bremsetrykk, som er propor-sjonal med bevegelsen av det utløsende betjeningsorgan (74 hhv. 24), hhv. avledet fra denne.

15. Bremsesystem ifølge ett av kravene 1 til 14, KARAKTERISERT VED at ventilene (13/3, 14/3, 18/3, 19/3, 20/3, 21/3) er deler av antiblokkeringssystemet (ABS) som forefinnes i kjøretøyet og en eventuell videre forefinnende antislippreguleringsinnretning (ASR), at hjelpebremseinnretningens elektroniske styringsdel er sammenfattet med den elektroniske styreinnretning (80) for antiblokkerings- og antislippreguleringsinnretningen, og at det ved aktivisering av hjelpebremse- innretingen ved hjelp av deres elektroniske del utsendes et prioritetssignal med hvilket antiblokkerings- og antislipp-reguleringen settes ut av kraft i tidsrommet for den ensidige bremsing.

16. Bremsesystem ifølge et av kravene 1 til 15, KARAKTERISERT VED at den ensidige bremsing er utløsbar ved hjelp av hjelpebremseinnretningen når denne er innbygget i en terreng-gående lastebil eller trekkmaskin, ved underskridelse av en hastighet på omtrent 25 km/t og et styreutslag på minst 90% av fullt utslag.