NO136498B

NO136498B -

Info

Publication number: NO136498B
Application number: NO821/73A
Authority: NO
Inventors: W Frommer; W Puls; D Schmidt
Original assignee: Bayer Ag
Priority date: 1972-03-01
Filing date: 1973-02-28
Publication date: 1977-06-06
Also published as: DE2209834C3; AU469493B2; DK130227C; IL41613A0; DK130227B; FR2174239A1; PL92401B1; AT319172B; CH576522A5; SU505377A3; FI49842C; IL41613A; DE2209834A1; CA992017A; LU67106A1; AR196914A1; BE795996A; ES412098A1; NL175318C; NL7302652A

Abstract

Fremgangsmåte til fremstilling av en saccharaseinhibitor.

Description

Bremsestyreanordning for en forbrenningsmotor.

Foreliggende oppfinnelse vedrører ein bremsestyreanordning for forbrenningsmotorer for kjøretøyer eller fartøyer av den art hvor en forbrenningsmotor kan forvandles til en bremse ved å utnytte 'kompresjonen av luft i sylindrene, idet brennstoff tilførselen og/eller tenningen avstenges når motoren skal' virke som bremse.

Den generelle ■hensikt med foreliggen-

de oppfinnelse er å tilveiebringe en hjelpe-drivanordning for bremsing av alle former for forbrenningsmotorer, såsom kompresj ons-tenningsmoitorer og gnisttennings-motorer, ved å styre påvirkningen av ekshaustventilen eller en hjelpe-ekshaustventil og ved å avstenge breninstofftilfør-selen.

Mere ibestemt vedrører oppfinnelsen

en bremsestyreanordning for en forbrenningsmotor med en veivaksel, et antall sylindre hver med et stempel, brennstoffitil-førselsinnretning, luftinnløpsatniretning og ekshaustinnretning som normalt påvirkes av sin ekshaustkam på motorkamakselen,

og utstyrt med en styreinnretoing som når den er i virksomhet også tjener til å åpne den samme nevnte motorekshaustinnret-ntag i hver sylinder på et tidspunkt da det motsvarende stempel befinner seg ved eller nær ved enden av kompresj onsslaget.

Anordningen i henhold til oppfinnelsen

er i henhold til et vesentlig trekk karakterisert ved at taremsestyreinnretniingen når den er i virksomhet bevirker at et trykkfluidum påvirker en innretning som arbeider synkront med motorvelvakselen for å åpne ekshaustinnretningen på det nevnte tidspunkt uten at virksomheten av

ekshaustinnretningen forandres av dennes normalt påvirkede ekshaustkam og uten forandring av tidsreguleringen av luftinnløpsininretningen.

Bortsett fra den generelle fordel at man oppnår en kraftig bremsing og stor reduksjon av slitasje på bremseforingene, oppnås andre fordeler som følge av oppfinnelsens anvendelse ved manøvrering av kjøretøyer som drives av forbrenningsmotorer. Noen av disse fordeler er som føl-ger: a) eliminering av luftforurensning når motoren går for tomgang, f. eks. når kjøretøyet ruller uten at motoren er i gang,

b) øket brennstofføkonomi, c) mindre hyppige skiftninger av olje 1 noen typer som

følge av mindre fortynning med brennstoffet, d) mindre hyppige motoroverha-linger, e) at det blir lettere å skifte gear, f) en form for «død mann» kontroll og g) at føreren blir mindre trett.

En meget viktig fordel ved kombina-sjonen i henhold til oppfinnelsen er den automatiske brennstoffavstengning når kjøretøyet ruller uten at motoren er i gang, idet gassene 1 ekshaustproduktene er ytterst skadelige når motoren går for tomgang. Ved oppfinnelsen tilveiebringes således en automatisk avstengning, slik at brennstoffet ikke slippes til motorsylindrene når motoren går for tomgang, enten nedover bakke eller mellom stopp på flat-mark.

En anordning 1 henhold til oppfinnelsen er nærmere beskrevet i det følgende under henvisning til tegningene, hvor

Fig. 1 er et skjematisk riss av et kjøre-tøy og viser i tverrsnitt den ene av sylindrene i en flersylindret, firetakts dieselmotor av Gummins-typen med en brennstoff-innsprøytningsventil av den i U.S. patent nr. 2 727 498 og i det tilsvarende britiske patent nr. 746 090 omhandlede type og med dens inntaks- og 'Utløpsventiler. Videre en hydraulisk anordning som utnytter den oppadgående bevegelse av støtstan-gen for brennstoff ventilens vippearm til å åpne en ventil ut til atmosfæren for blå-sing av lufttrykket 1 sylinderen når stemplet befinner seg ved slutten av kompresj onsslaget, hvorpå ventilen stenges, samt styrekretsen for driften av den hydrauliske anordning.

Fig. IA er et skjematisk riss av en for hastighet ikke reagerende manuelt betjen-bar styrekrets til å skaffe valgvis anvendelse av ibremseanordningen. Fig. IB er et skjematisk riss av en alternativ styreanordning og hvor en hydraulisk eller pneumatisk styring erstatter den elektriske styring i fig. 1. Fig. 2 er et størr e og mere detalj ert snitt av den hydrauliske anordning for en sylinder i en firetakts dieselmotor i likhet med den som er vist i fig. 1 med unntagelse av at det her er to ekshaustventiler pr. sylinder. Fig. 3 er et snitt gjennom styreventilen i fig. 2 i dens ytterstilling. Fig. 4 er et tverrsnitt etter linjen IV— IV d fig. 2 gjennom det stempel som påvirker ventilene. ' Fig. 5 er et 'lengdesnitt etter linjen V— V i fig. 2 gjennom det stempel som påvirker ventilene. Fig. 6 er et lengdesnitt av det stempel som utgjør trykkilden og som drives direkte av en ekstrakam på motorens kamaksel. Fig. 7 er et snitt étteir linjen VII—VII i fig. 6 og viser beliggenheten av ekstra-kammen på kamakselen. Fig. 8 er et skjematisk snitt av den hydrauliske anordning i fig. 1, pluss en hydraulisk anordning til å holde brennstoffventilens nål av Cummins TT-typen i anlegg mot dems sete, for å stenge av brennstoffet når motoren virker som kompressor. Fig. 9 er et større og mere detaljert snitt som viser de deler som er nødvendige for å sperre brennstoff nålen mot dens sete. Fig. 10 er et tverrsnitt etter linjen X— X i fig. 9. Fig. 11 er et skjematisk riss delvis- i snitt og viser den ene av sylindrene i en flersylindret, firetakts dieselmotor med dens inntaks- og utløpsventiler og porter.

Videre en mekanisme .til å åpne en ventil ut til atmosfæren for å blåse <av lufttrykket i sylinderen når stemplet nærmer seg slutten av kompresjonsslaget hvorpå ventilen stenges, samt en avstenginingsventil for brennstoffet og styrekretsen for drift av hele mekanismen.

Fig. 12 er et snitt etter linjen XII—XII

i fig. 11.

Fig. 13 er et skjematisk riss i likhet med fig. 11, men viser oppfinnelsen anvendt ved gnisttenningsforgassermotorer. Fig. 14 er et skjematisk riss i likhet med fig. 11 og viser en alternativ utførelse av mekanismen for åpning og stenging av en ventil ut til atmosfæren for avblåsing av lufttrykket i sylinderen. Fig. 15 er et endeopprlss av fordeler-rotoren. Fig. 16 er et skjematisk riss delvis i snitt og viser den ene av sylindrene i en flersylindret, firetakts dieselmotor av Cumminstypen, med en mekanisme til å sperre brennstoffnålien mot dens sete for avstenging av brennstoffstrømmen, en mekanisme som -utnytter bevegelsen av brennstoffventilens vippearm til å åpne en ventil ut til atmosfæren for avlastning av lufttrykket i sylinderen når stemplet nærmer seig slutten av kompresjonsslaget, og styrekretsen for driften av hele mekanismen. Fig. 17 er et vertikalt lengdesnitt etter linjen XVI—XVI i flg. 16 og viser brennstoffventilens vippearm fastlåst til efcs-haustventilens vippearm. Fig. 18 er et vertikalt tverrsnitt etter linjen XVIII—XVIII 1 fig. 17 og viser ekshaustventilens vippearm 1 snitt og den ba-kenfor liggende vippearm for brennstoffventilen. Fig. 19 er et vertikalt .lengdesnitt etter linjen XVII—XVII i fig. 16 og viser sperringen av brennstoff nål en mot dens sete for avstenging av brennstoffet. Fig. 20 er et grunnriss av toppen på brennstoffventilens mekanisme og viser hvordan brennstoffventilens vippearm går klar av nålens sperremekanisme så armen fritt kan svinge når den er forbundet med

. ekshausitventilens vippearm.

Fig. 21 er et snitt gjennom motorens kamaksel og ventilløfter og viser en måte å holde brerirastoffventilens støtstang fast på når ventilnålen holdes sperret mot setet, se fig. 9.

Flg. 22 er et skjematisk riss delvis i snitt og viser 'brennstoffventilen og ekshaustventilen i en sylinder i en flersylin-dermotor innrettet til å brukes i en motor av den i fig. 16 viste type, samt en alternativ utførelse av styringens manøvrering. Fig. 23 er et skjematisk snitt gjennom toppen på en sylinder, hvor det i stedet for en av motorens vanlige ventiler er anordnet en ekstraventil for trykkavlastnin-gen. Fig. 24 er et skjematisk snitt av en annen ventilinnretning for trykkavlastnin-gen. Fig. 25 er et skjematisk snitt av deler av en motor med en matemekanisme for brennstoff av Bosoh-typem og viser en utførelse av styringen for avstengning av brennstoffet. Fig. 26 er et skjematisk snitt av deler av en motor omfattende kamakselen og ekshaustventilens støtstang og viser en forbindelse so mvil frembringe bevegelse av ekshaustventilens støtstang uavhengig av den bevegelse den meddeles av sin kam.

På tegningene er vist anvendelsen av oppfinnelsen for en rekke av de stempel-motorer som for tiden er i bruk, hvilket i det følgende er detaljert beskrevet.

Stort sett skaffer foreliggende oppfinnelse en bremseanordning for hjuldrevne kjøretøy med en forbrenningsmotor med et flertall sy lindre, drivhjul for dette, en innretning som forbinder motoren med drivhjulene, bremser som virker på drivhjulene og en arm som tjener til å sette bremsene 1 virksomhet, ventiler i sylindrene, en innretning til å mate brennstoff inn i sylindrene, en strupeinnretning til å styre denne mating, en innretning til å stenge av strømmen av brennstoff til sylindrene, en innretning til å åpne en ventil i hver sylinder når stemplet nærmer seg slutten av kompresjonsslaget, en for hastighet reagerende styreimnretning som er startklar når motorhastigheten overstigeT et forutbestemt antall omdreininger pr. min., og som forholder seg uvirksom når hastigheten ligger under dette omdrei-ningstalil, hvilken bremseanordning er kjennetegnet ved en styreforbindelse mellom styre innretningen for brennstoffet og såvel stengeinnretningen for brennstoffet som åpnlngslnnretningen for ventilen, og hvor stengeinnretningen holder tilbake et breninstofforråd beredt til øyeblikkelig å strømme til motoren uten noen som helst forsinkelse når styremekanismen åpner for den, slik at når styreforafindelsen påvirkes når som helst motoren roterer hurtigere enn med den forutbestemte hastighet så vil innretning for brennsitofftilfør-selen og innretningen for stenging av ventilen bli påvirket for å omdanne motoren til en 'kompressor som vil utøve en bremsevirkning på kjøretøyet og som umiddelbart igjen kan omdannes til å virke som en kraftmaskin uten vesentlig tidstap.

Dieselmotor — Mekanisk innsprøytning —

Hydraulisk drift. ( Fig. 1).

De forskjellige elementer for utførelse av oppfinnelsen er i fig. 1 skjematisk vist i en foretrukket form. En av sylindrene 20 i en firetakts dieselmotor 21 med mekanisk innsprøyting og en veivaksel 22 er forbundet med drivhjulet 23 ved hjelp av kar-dangakselen 24 og giret og clutchen 25. Hver sylinder har sitt stempel 27 og ventiler 28 og 30 med tilhørende vippearmer 31 og 32 som åpner ventilene på riktig tidspunkt etter som det bestemmes av den ikke vist kamaksel.

Oppfinnelsen benytter seg av den kjensgjerning at brennstoff ventilens nål eller plunger 170 som er beliggende inne i huset 34 av sin vippearm 171 presses innover når stemplet 27 nærmer seg slutten av kompresjonsslaget. 'Dette er da det tidspunkt hvor det ved bremseanordningen etter oppfinnelsen er riktig å åpne ekshaustventilen 30 for å fjerne det trykk som har dannet seg ved stemplets 27 oppadgående bevegelse, slik at dette trykk ikke vil være tilstede under stemplets nedadgående slag. Selv om anordningen er beskrevet i forbindelse med den såkalte Cumminsmotor så er det klart at den kan anvendes for andre motortyper, f. eks. General Motors dieselmotor.

For med et minimalt antall deler å oppnå påvirkning av ekshasutventilen 30 for utblåsing av sylinderen 20, er det for hver enkelt motorsylinder anordnet et selvregulerende og i det vesentlige selv-stendig hydraulisk anlegg som, når det settes igang ved hjelp av passende styringer og ventiler, i en «enveis» sperreforbindelse hydraulisk låser brennstoffventilens arm 171 til' ekshaustventilen 30. Med uttrykket «enveis» er å forstå en låsefor-bindelse som vil åpne ekshaustventilen ved hjelp av de midler som påvirker brennstoffventilens arm når som helst denne beveger seg for å stenge brennstoffventilen, men som vil tillate ekshaustarmen 32 å åpne ekshaustventilen 30 uavhengig av brennstoffarmein under den normale ekshaustperiode. Grunnen til denne enveis sperreforbindelse mellom brenn-sitoffarmen 171 og ekshaustarmen 32 er at det slag som er nødvendig for å stenge ventilnålen 170 mot sitt sete er meget kortere emn det slag som er påkrevet for å åpne ekshaustventilen under ekshaust-perloden. Slaget av brenmstoffarmen er imidlertid tilstrekkelig til å åpne ekshaustventilen 30 for utblåsing.

Det hydrauliske anlegg omfatter et hovedstempel 270 med sin stempelstang 271 og en fjær 272 i huset 269 beliggende over støtstangem 171a for inmsprøytings-armen 171, samt et servo-stempel 37 med sin stempelstang 38 og en fjær 40 1 huset 36 beliggende over ekshaustventilen 30. Når hovedstemplet 270 føres innover av støtsitangen 171a vil en hydraulisk kraft, som overføres gjennom ledningene 273, 274 tvinge servostemplet 37 utover og derved åpne ekshaustventilen 30.

Fluidum til å energisere hovedstemplet 270 suges fra motorens smøreoljefor-råd i veivkassen 41, gjennom ledningen 42, filteret 43, ledningen 44 til tanmhjuls-pumpen 45 som trykker det inn 1 ledningene 46, 50, 275, forbi treveis solenoidvem-tilene 276, gjennom ledningene 277, 278, forbi tilbakesilagsventilen 280 og ledningen 281, gjennom styreventilen 282 og inn i «signalkretsen» 273, 274, 283 eller høy-trykksledning, som overfører det av hovedstemplets 270 innadgående bevegelse frembrakte hydrauliske trykk til servostemplet 37. En fjærbelastet tilbakeslags- eller av-lastningsventil 52 regulerer trykket på smøreoljen.

Under motarperiodene uten høytrykk i signalkretsen 273, 274 vil speolje strømme gjennom tilbakeslagsventilen 280 for å erstatte eventuelt oljetap gjennom lekasje under høytryfcksventilens åpningsperiode. På denne måte holdes anordningen alltid fylt med olje.

Når motoren igjen skal omdannes til en kraftmaskin brytes kretsen til solenoidventilen eller -ventilene 276, fjæren 284 fører ventilstemplet 285 tilbake hvorved ledningen 277 settes i forbindelse med tømmeledningen 286. Fjæren 287 i huset 288 utøver et trykk på styreventilen 282 hvorved oljen 1 kammeret 290 bringes til å strømme ut gjennom ledningene 291, 277, solenoidveintilstemplet 285 og tilbake til veivkassen 41 gjennom ledningene 286, 292 og 113. Når styre-ventilen 282 av fjæren 287 er blitt ført til enden av kammeret 290 setter portene 292, 294 i konitrollven-tile-ns hus 288, ledningene 273, 274, 283 i forbindelse med tømmeledningene 295, 113. Fjæren 272 kan derpå trykke hovedstemplet 270 innover til bunnen av kammeret 296 så stempelstangen 271 trekkes bort fra brennstoffventilens arm 171 idet oljen fra kammeret 296 drives tilbake gjennom styreventilen 282 og forskjellige tømmelednimger tii. veivkassen 41. På Ilik-nende måte vil fjæren 40 derpå presse servostemplet 37 innover mot reguleringsskruen 297 idet oljen i kammeret 298 drives tilbake til veivkassen. Stempelstangen 38 trekkes derved tilbake fra ekshaustventilens arm 32, eller som vist i fig. 2 fra ven-tilikrysshodet 300, slik at hele den hydrauliske ventilåpningsmekanisme som kreves

for å omdanne motoren til en kompressor

løftes ut av veien, når motoren igjen skal løpe som kraftmaskin, eller når motorens hastighet senkes under et forutbestemt minimum.

Fjæren 272, som virker på hovedstemplet 270, er forholdsvis svak, da den aldri

må hindre det av pumpens 45 oljetrykk

frembrakte kraft fra å skyve stemplet 270 og

plungeren 271 mot ventilarmen 171 eller

mot reguleringsskruen 301 (som vist i fig.

2) for brennstoffventilens arm, når den

elektriske styrekrets energiseres for å tillate olje under motorens smøreoljetrykk å passere inn i signalkretsen. 273, 274 gjennom tilbakeslagsventilen 280 og styreventilen 282.

I motsetning hertil må fjæren 40 under servostemplet 37 aldri være så svak at den tillater det av pumpen 45 frembrakte smøreoljetrykk å trykke stemplet 37 og plungerstangen 38 utover når den elektriske styrekrets blir energisert. Hvis motoroljetrykket er høyt nok til å presse fjæren 40 sammen så vil servostemplet 37 holde stempelstangen 38 ned mot ventilarmen 32 eller krysshodet 300 under alle perioder hvor motoren virker som kompressor. Under ekshaustperioden, når eks-haustkammen normalt skulle bevege ekshaustarmen 32 eller krysshodet 300 bort fra stempelstangen 38, vil således denne ikke følge den innover gående bevegelse av ekshaustarmen 32 eller krysshodet 300 og tillate at mere olje strømmer inn i signalkretsen, og når ventilfjæren 302 søker å føre ventilen 30 tilbake på setet ved slutten av den normale eksihaustperiode vil den ikke være istand til dette fordi stempelstangen 38 og stemplet 37 vil være hydraulisk sperret 1 ytterstilling, på grunn av at tilbakeslagsventilen 280 hindrer at olj eoverskuddet i signalkretsen 273, 274 presses ut. Som følge herav kan efcshaust-ventilen ikke stenge og motoren opphører å virke som kompressor. Når hovedstemplet 270 begynner å bevege seg innover hver gang ved mere olj eoversfcudd i kammeme 296, 298 ville servo-stemplet 37 presses utover til et punkt 'hvor mekanismen kunne bli skadet.

Ved installering av den hydrauliske anordning etter oppfinnelsen i en motor av den i fig. 1 viste type, bestemmer reguleringsskruen 297 den mest tilbaketrukne stilling av servostemplet 37, slik at, mår ekshaustventilen 30 hviler mot sitt sete i toppen av sylinderen 20, så vil det være en liten klaring mellom stempelstangen 38 og ventilarmen 32 eller krysshodet 300. Denne klaring kan svare til' den ventil-klaring som finnes ved alle forbremnings-motorer med mekaniske ventilløftere.

Når skruen 297 er riktig innstillet låses den fast av låsemutteren 303. Hullet for skruen 297 danner en ideell utblåsnings-kanal for luften fra den hydrauliske anordning, når denne etter installasjonen skal fylles med olje. Olje som presses gjennom anordningen under motorens smøre-oljetrykk vil meget hurtig tvinge luften ut gjennom skruehullene.

Den beste måte å beskrive den elektriske styrekrets på vil være å følge den rekke av operasjoner som er nødvendig for å gjøre den foran beskrevne bremseanordning for motoren virksom.

Hoveddelene i den elektriske styrekrets omfatter en elektrisk energikilde — batteriet 68 — bryteren 304 med sin tapp 305 som påvirkes av en for hastigheten reagerende innretning, f. eks. en sentri-fugalregulator 306, 'bryteren 307 med tappen 308 som påvirkes av vognens bremse-pedal 92, bryterveigeren 310 hvis avslåtte stilling er vist med stiplede linjer og som kan velge en eller flere sylindre 20 eilller sylinderpar som vist i flg. 1 til å virke som kompressor, samt en eller flere treveis so-lenoidventiler 276, som her er vist i åpen stilling.

Før motoren kan omdannes til en luftkompressor må dens hastighet ligge over et forutbestemt minimalt antall omdreininger pr. min. Under denne hastighet hindrer regulatoren 306 at tappen 305 i bryteren 304 kan lukke kontakter. Når hastigheten mår den bestemte minimums-grense vil semtrifugalregiulatorens vekter 312 ha tilstrekkelig kraft til å bevege seg utover og føre kraven 313, spindelen 314 og kontaktsetet 315 innover i huset 306 mot virkningen av fjæren 316. Den innadgående bevegelse av setet 315 tillater brytertappen 305 å slutte kontakter 1 bryteren 304. Den elektriske krets er nå klar til å betjenes av føreren.

Når føreren ønsker å forandre motoren til kompressor for bremsing avgj ør han

først hvor stor bremsekraft fra motoren han må bruke for å passe til veiens beskaf-fenhet. Dette valg foregår ved hjelp av bryterveligeren 310 anbrakt på det ikke viste Instrumemtbard. Han vil antagelig gjøre dette før han starter dagens kjøring eller når han skjønner at veiforholdene vil endre seg, for at han ikke hver gang må foreta dette valg straks før motoren skal omdames til kompressor. Normalt vil hele motoren behøves for bremsingen og velgerarmen 317 stilles da på den med 318 betegnede stilling. På grunn av f. eks. uvanlig belastning av kjøretøyet eller glatte veier kan den situasjon imidlertid inn-treffe at bremsing med hele motoren, som bare virker på drivhjulene, vil bli alt for kraftig. I slike situasjoner kan velgerarmen 317 føres til en av de andre stillinger 320 eller 321 hvorved man får en bremsevirkning som ikke vil forårsake noen ulemper. I mange tilfelle har det på grunn av lang erfaring vist seg at det slett ikke er nødvendig å bruke denne type av brytervelger, idet det er helt tilstrekkelig med en «på-av»-bryter som styrer en solenoidventil for alle sylindrene.

Under forutsetning av at motorens hastighet ligger over det bestemte minimum og at velgerarmen 317 lukker den valgte kontakt, så vil det eneste føreren har å gjøre for å slutte kretsen være å bevege bremsepedalen 73 tilstrekkelig til at brytertappen 308 kan slutte kontaktene i bryteren 307. Bevegelsen av pedalen be-høver ikke å være så stor at vognens hjul-bremser bringes i virksomhet. Kretsen vil nå være sluttet fra jord, gjennom batteriet 68, 'ledningene 321 og 322, bryterne 304, 307, 310, ledningene 323, 324, solenoidventilen 276 og tilbake til jord. Energi-sering av solenoidet 267 får plungeren 285 til å bevege seg utover og sette til-løpsledniingen 275 i forbindelse med ledningene 291 og 278 som fører til tilbakeslagsventilen 280 og styreventilen 282 for å sette den hydrauliske krets i drivtil-stand.

Den hydrauliske motorbremseanord-ning vil bli uvirksom, enten hvis ibremse-pedalen 73, 92 trekkes tilbake og bryter kontaktene i bryteren 307, eller hvis motorens hastighet synker under det bestemte antall omdreininger pr. min. hvorved regulatoren 306 sørger for at kontaktene i bryteren 304 åpnes for å hindre at motoren stanser, f. eks. ved stopp for et trafikiksignal.

I forbindelse med fig. 1 er det henvist til styringen 310 med hvilken føreren kan velge en bestemt grad av kompresj ons-bremsing ved å omdanne to, fire eller seks av sylindrene til kompressorer. I fig. 1 ut-gjøres denne styring av brytervelgeren 310 og ved å adskille hvert sylinderpar i grup-per som er færre enn samtlige. Her anvendes ventilene 276 for parvis styring av sylindrene. Men det er klart at en slik styring kan anordnes slik at sylindrene kan omdannes tre og tre eller endog en-keltvis. Det er viktig at færre enn alle sylindre kan omdannes fordi — under fnaragé kjøreforhold — en gradvis eller bare delvis påføring av bremsetrykk er nødvendig. Ved foreliggende anordning oppnår man dette ved hjelp av ide beskrevne valgbare styringer. Det er riiuliig å utføre disse på forskjellige måter, som er vist i fig. 1, IA og IB.

Fig. IA — Mekanisk, av hastigheten uavhengig styring.

I fig. IA er vist en mekanisk styring for kompresj dnsbremsing etter fiig. 1, men som her ikke reagerer for hastigheten. Føreren kopler styringen for kompresjonsbremsingen inn og ut ved hjelp av en håndbetjent knapp anbrakt på instrumentbordet. Det er derfor føreren som avgjør om mottir-håstigheten er blitt så stor åt motoren bør omdannes til kompressor.

En veligerventil 380, som kombinerer virkningen av solenoidventilen 276 og brytervelgeren 310 i fig. 1, manøvreres av den håndbetjente knapp 381 montert på bor-det 382. Knappen er forbundet méd velgér-ventilen 380 ved hjelp av en fleksibel ka-bel 383.

Velgerventilen 380 kan innta fire stillinger som bestemmes av en fjærbelastet kule 384 som griper inn i ett av sporene 385, 386, 387 og 388. Som vist 1 fig. IA befinner ventilen: 380 seg i sin ytterstillling og kulen 384 griper inn i sporet 385. Dette er den stilling hvor smøreolje under trykk fra tannhjulspumpen 45 i fig. 1, gjennom ledningen '50 kan strømme inn 1 alle tre porter 390, 391 og 392 i ventilen 380. Fra denne strømmer smøreolje gjennom portene 393, 394 og 395 inn i ledningene 277. Hver av portene 393, 394 og 395 fører, som i fig. 1, olje til to sylindre og virkningen av tilbakeslagsventilen 280 og styreventilen 282 er den samme som beskrevet for fig. 1. Den viste stilling hvor kulen 384 hviler i sporet 385 er her betegnet med 318a, for å svare til stillingen 318 av brytervelgeren 310 i fig. 1, og viser at alle tre sylinderpar vii virke som luftkompressorer.

Når knappen 381 av føreren skyves

innover for at kulen 384 skad gripe inn i sporet 386 vil porten 393 fremdeles stå i forbindelse med tilløpsporten 390 og porten 394 med porten 391, men porten 392 blir stengt og parten 395 satt i forbindelse med avløpsporten 396. Olje kan da tømmes ut av to ikke viste styrevemtller 282 gjennom ventilen 380 til utløpsledningen og tilbake til veivkassen 41 (ikke vist) på samme måte som i fig. 1. Nå er det bare to sylinderpar som vil fortsette å virke som kompressorer. Når kulen 384 befinner seg i sporet 386 vil stillingen av ventilen 380 svaré til bryterstillingen 320 i fig. 1, og er her betegnet méd 320å.

Når kulen 384 av føreren bringes til å gripe inn i sporet 387 vil det samme gjenta seg, men bare portén 393 blir satt i forbindelse med den ene tilløpsport 390, hvorved bare ett sylinderpar vil virke som kompressor. Porten 391 blir stengt og porten 394 satt 1 forbindelse med veivkassen 41 gjennom ledningene 292. Det skal bemerkes at porten 395 fremdeles står i forbindelse med avløpsporten, 396. Denne stilling, 321a, av ventilen 380 svarer til stillingen 321 i fig. 1.

Når ventilen 380 tilslutt skyves opp mot stopperen 400 i enden av huset 401, stenges den siste tilløpsport 390 og porten 393 settes nå i forbindelse med sin utløps-port 398, hvorved også det siste sylinderpar blir koplet ut som kompressorer. I denne stilling står portene 393, 394 og 395 i forbindelse med portene 398, 397 og 396. Denne stilling av styreventilen 380, med kulen hvilende i sporet 388, er betegnet med 311A og svarer til «av»-stillingen av bryteren 310 1 fig. 1.

En fjær 402, som virker mot enden på ventiliegemet 380, tjener hovedsakelig til å opprettholde et svakt trykk på kulen 384 som hviler i et av plaseringssporene. All bevegelse, såvel inn som ut, av ventiliegemet 380 bevirkes ved at føreren skyver knappen 381 innover eller trekker den utover. Fig. IB Hydraulisk eller pneumatisk, for hastigheten reagerende styring. Fig. IB viser en anordning med en hydraulisk eller pneumatisk krets som erstatter den elektriske krets etter fig. 1. Kretsen i fig. IB er avhengig av hastigheten og blir uvirksom når motorens hastighet synker under et bestemt antall omdreininger pr. min.

Den andre hovedforskjellen i kretsen etter fig. IB ér at dén kraft som beveger styreventilen 282 til virksom stilling (port 293 i forbindelse med ledningen 281) ikke nødvendigvis må frembringes av den samme trykkfiluidumkilde som presser olje inn i hovedsylinderen 296 og servosylinderen 298 (fig. 1).

Enten olje eller luft fra en ikke vist trykkilde passerer gjennom en stoppven-til 403 og inn 1 ledningen 404 til ventilen 405. Hvis motorens hastighet stiger over det bestemte minimum vil regulatoren være tilstrekkelig kraftig til' å føre akselen 314 innover så fjæren 406 kan skyve ventilen 405 mot stopperen 407 hvorved porten 408 settes i forbindelse med porten 420. Styretrykket vil nå opptre i ledningene 411 og 412 og videre i portene 390, 391 og 392 i velgerventilens hus 401. Selv om fluidets strømning gjennom flerposi-sjonsventilen i fig. IB er forskjellig fra den i fig. IA, så er virkemåten og kon-struksjonen av ventilene den samme hvor-for de samme henvisningstall er brukt.

Som vist i fig. IB, er på samme måte som i fig. IA, ventillegemet 380 slik beliggende at portene 393, 394 og 395 står i forbindelse med sine respektive porter 390, 391 og 392. Det hydrauliske .eller pneumatiske trykkfluidum kan således passere rundt de re-duserte partier i ventilllegemet 380 og inn i ledninger 413 og kammere 290 for å trykke styreventilene 282 oppover så mo-torbremseanordningen etter fig. 1 settes i virksomhet.

Den viste stilling med den fjærbelas-tede kule hvilende 1 sporet 385 svarer til stillingen 318 av den elektriske bryter 310 i fig. 1. Den førstnevnte stilling er også her betegnet med 318a. På samme måte svarer stillingen 320a til 320 når kulen 284 befinner seg i sporet 386, 321a til 321 og «av»-stillingen 311a til 311.

Ventilen 380 settes i bevegelse ved bevegelse av bremsepedalen 73,92. En kon-taktrull 414 som er forbundet med ventilen 380 ved hjelp av lenken 415 ligger an mot pedalarmen 92 og når pedalen 73 trykkes ned av føreren, presses fjæren utover av ventillegemet 380, slik at kulen .384 kan gripe inn i et av sporene 386, 387 eller 388 når som helst man'ønsker å få en riktig størrelse på motorbremsingen.

Når hele motoren arbeider f or bremsekraft ligger ventilen 380 an mot husets 401 ytterende. Når bremsearmen 92 presses lengre ned føres den bort fra kontaktrul-len, 414 hvorpå motoren vil virke som kompressor inntil pedalen slippes tilbake til den med strekpunktlinj er viste stilling av armen 92, dvs. den stilling hvor førerens fot ikke hviler på pedalen. I denne stilling av pedalen 73 er alle tilløpsportene 390, 391 og 392 stengt og portene 393, 394 og 395 står li forbindelse med sine respektive avløpsporter 398, 397 og 396. Dete tillater nå ventilene 282, ved påvirkning av fjærene 287, å presse alt fluidum 1 kammerne 290 ut gjennom avløpsportene 396, 397 og 398 og inn i ledninger 416, 417 hvorved motoren føres tilbake til normal virksomhet som kraftmaskin. Føreren kan etter valg la pedalen, gå så langt tilbake at bare et eller to sylinderpar koples ut, i stedet for at alle sylindre samtidig koples ut fra bremsevirkningen. På samme måte kan han først bringe ett og derpå to par sylindre til å virke som kompressorer, når han trykker pedalen 73 ned for å begynne retardasjonen av kjøretøyet.

Hvis motorhastigheten skulle falle under det bestemte minimum mens føreren kjører endel eller alle sylindre som kompressorer, så vil regulatoren 306 føre akselen 314 utover og tvinge ventilen 405 mot stopperen 418. TiUøpsporten 408 er nå stengt og porten 410 står i forbindelse med utløpsporten 420 og ledningen 421. Kraften som virker på styreventilen 282 i kammeret 290 blir herved fjernet og denne ventil vil bevege seg utover så motoren kan vende tilbake til sin normale drift før stans.

Detaljert beskrivelse av det hydrauliske anlegg for åpning av ventiler — ( fig. 2).

I fig. 2 er oppfinnelsen vist innrettet til og bruk i forbindelse med en dieselmotor av den i fig. 1 viste type med to ekshaustventiler 30 som åpner til samle-kanalen 325 når de påvirkes ved det nedgående slag av et krysshode 300 som påvirkes av ekshaustarmen 32. Denne kon-struksj onstype er standard praksis i motor-industrien når det brukes fleire enn en brennstoff- og ekshaustventil pr. sylinder.

I påstandene hvor det er tale om åpning av en ventil, så omfatter dette åpningen av en eller flere ventiler hvor en motor er utstyrt med dobbeltventiler i likhet med fig. 2.

Fig. 2 viser også hvordan styreventilen 282 og tilbakeslagsventilen 280 er kombinert til en enhet i huset 326. Som foran beskrevet føres smøreolje under motoroljetrykk inn i kammeret 290 gjennom ledningen 291. Dette trykk tvinger ventillegemet 327 oppover mot virkningen av fjæren 287 inntil den legger seg an mot den nedre kant på fjærholderhetten 328. I denne stilling står porten 330 i huset 326 i forbindelse med rennen 331 i ventillegemet. Olje kan nå gjennom den resiproserende tilbakeslagsventil 332 (vist i stengt stilling) strømme ton 1 kammeret 333 og videre gjennom de tversgående hull 334 inn i den periferiene renne 331 i ventillegemet 327 for å mate ledningene 273 og 274 og 'presse hovedventilen 270 nedover til drivstiiling.

Den nedre ende på skruen 225 begren-ser den utadgående bevegelse av ventilen 322. En fjær 336 holder denne tilbakeslagsventil stengt når enheten ikke er virksom, slik at anlegget ikke vil renne tomt.

Det skal bemerkes at kammeret 333 strekker seg oppover fordi de tverrgående hull 334, slik at eventuelle luftbobler, som passerer forbi tilbakeslagsventilen 332, vil stige opp til toppen og trykkes ut mellom gjengene på stoppeskruen 335 og i ventillegemet 327 på grunn av det høye trykk som hersker i signalkretsen når anlegget er i virksomhet. Den ytterst lille kanal som luften kan unnvike gjennom tillater ikke at det passerer olje av nevneverdig betydning.

Når trykkilden d ledningen 291 er blitt stengt og åpnet for uttapping ved virkningen av soleinoidventilen eller -ventilene 276 i fig. 1, så presser fjæren 287 ventillegemet 327 nedover mot den indre ende av kammeret 290 i huset 326, som vist i fig. 3. I denne stilling blir rennen 337 i ventiiaegemet 327 liggende i flukt med porten 330 så olje vil strømme oppover forbi rennen 337 og inn i ventilkammeret 338 og videre ut gjennom hullet 340 i hetten 328 og derfra tilbake til veivkassen 41. Den oljemengde som unnviker er lik den som fortrenges av hovedstemplet 270 og servostemplet 37 når disse trekkes tilbake oppover og ut av veien når motoren igjen omdannes til kraftmaskin.

I fig. 2 er hovedstemplets 270 forbindelse med brennstoffventilens vippearm 171 vist mere detaljert. Da bevegelsen av hovedstemplet 270 er lineært, mens kontaktpunktet med armen 171 beveger seg etter en sirkelbue, så er det hensiktsmessig å anvende en leddlenk 341 hvis øvre ende hviler i et kulelager 342 i stemplet 270 og hvis nedre ende hviler i et annet kulelager 343. Dette er beliggende i toppen på reguieringsskruen 301 for armen 171 og denne skrue overfører kraften frembrakt ved støtstangens 171a oppadgående bevegelse, direkte til' leddlenken 341 gjennom kulelageret 343, slik at vippearmen 171 ikke får noen ekstra påkjenning. Leddlenken 341 holdes fast i hovedventilen 270 ved hjelp av den i tverrsnitt viste vanlige holderring 344 med tilstrekkelig klaring rundt sporet 345 til vinkelbevegelse av lenken 341. Fjæren 272a har hårnålfasong og er festet til huset 326 ved hjelp av

skruen 346 med underlagsskive. Denne

fjærs eneste oppgave er, som foran beskrevet 1 forbindelse med fig. 1, å trekke stemplet 270 og leddlenken 341 bort fra kontaktpunktet i lagret 343 i reguieringsskruen 301, når motoren arbeider som kraftmaskin.

Servo-stemplet 37a, fig. 2, er vist i snitt i fig. 4 og 5. Virkemåten av stemplet 37a, fjæren 40 og stilleskruen 297 med låse-mutter 303 og tetningsringen 347 er den samme som foran beskrevet i forbindelse med fig. 1. Men her er de konstruktive detaljer av stemplet 37a beskrevet mere inngående. Stemplet 37a er hult og inne-holder en forholdsvis stiv skruefjær 40. Denne holdes på plass av en plate 348 — vist i fullstørrelse i fig. 4 — som strekker seg tilstrekkelig langt gjennom motsatte slisser 350 i stemplets sidevegg til at den kan hvile på en vanlig holderring 351 som

strekker seg innover fra 'huset 326 og som

er vist i snitt 1 fig. 2 og 5. Den ene side av huset 326 har en sliss 352 som styrer en knast 353 på holderplaten 348 slik at denne ikke kan dreie seg. Holderplaten 348 er dessuten passet inn i slissene 350 i stemplet med så liten arbeidsklåring at stemplet hindres fra å dreie seg og for-styrre vippearmen 32.

For drift av en motor med to ekshaus-ventiler 30 som åpnes ved hjelp av et krysshode 300 som styres i en boring 354, er servo-ventilen 37a slisset opp i den nedre ende slik at den med benene 355 griper over vippearmen 32. Disse ben ligger an mot den herdede flate 356 på krysshodet 300 og forstyrrer på ingen måte bevegelsen av ekshaustventilarmen 32.

I en installert motor vil stilleskruen 297 ligge på et høyere plan enn hvilket som helst annet sted eller punkt i det hydrauliske motorbremseanlegg for hver enkelt motorsylinder. Med skruen fjernet og solenoidventilene 276 energisert ifor innføring av en strøm av olje under mo-torsmøreoljetrykk i signalkretsen 273, 274 kan derfor all luft med letthet blåses ut av anlegget når dette er 'installert i en motor.

Samlet oversikt av virkemåten av

innretningene i fig. 1 og 2.

Hovedhensikten med foreliggende oppfinnelse er som allerede nevnt å skaffe et automatisk anlegg til å omdanne forbren-nlngsmotoren 1 et kjøretøy til en kraftig bremse. Derfor følger 'her en kort oversikt over virkemåten av innretningene i fig. 1 og 2 anvendt i en firetakts dieselmotor av Cumminstypen, med brennstoffventiler av den type som er vist i USA patent nr. 2 727 498 og det tilsvarende britiske patent nr. 746 090. Ved en motor av denne foran beskrevne type, eller en hvilken som helst annen motor, hvor trykket for direkte inn-sprøyting gjennom en åpning inn i for-brenningsrommet frembringes mekanisk i en pumpeenhet beliggende 1 sylindertop-pen, er det hensiktsmessig å bruke den mekaniske bevegelse av de midler som påvirker brennstoffventilen til å bevirke åpningen av ekshaustventilen, eller en annen ventil 1 sylinderen til å blåse ut den komprimerte luft, når stemplet befinner seg i nærheten av toppen på sitt kompresj onsslag.

Under forutsetning av at kjøretøyet står i gir så dets bevegelse gjennom giret overføres for å rotere motoren og at kjøre-tøyet ska! bringes til å stanse eller redusere farten 1 trafikken eller at det kjører nedover en bakke, så fåes en 'betraktelig bremsevirkning automatisk i tillegg når føreren plaserer foten på bremsepedal-platen 73 og beveger den det kortest mulig stykke nødvendig for å tillate kontaktene 1 bryteren 307 å lukkes. Denne lukking av kontaktene 1 bryteren 307 vil energisere solenoidet 276 hvorved smøreolje under trykk vil føres inn gjennom tilbakeslagsventilen 280 og styreventilen 282 for å føre 'hovedstemplet 270 nedover til anlegg mot brennstoffventilens vippearm 171 slik at når denne arm 'føres oppover av støtstangen 171a ved begynnelsen av inn-sprøytingsslaget vil en hydraulisk kraft, frembrakt ved hovedstemplets 270 oppadgående bevegelse, presse servo-stemplet 37 (37a 1 fig. 2) nedover og bevirke at dets stempelstang 38 åpner ekshaustventilen 30, uavhengig av den normale åpning av denne ventil ved hjelp av dens vippearm 32 (krysshodet 300 i fig. 2), for å blåse ut sylinderen 20 når dennes stempel 27 er nær ved slutten av sitt kompresj onsslag. Tilbakeslagsventilen 280 tjener til å inne-slutte væskesøylen mellom hovedstemplet 270 og servo-stemplet 37 når stemplet 270 er i virksomhet, mens det normale smøre-oljetrykk i ledningen 278 derimot mellom stemplets 270 arbeidsslag overvinner virkningen av fjæren l ventilen 280 og erstatter det eventuelle tap av olje under arbeidsslagene av stemplene 270 og 37. Så lenge motorens omdreininger pr. min. er tilstrekkelig til at regulatoren 306 kan holde bryteren 304 lukket så vil utblåsningen av sylinderen 20 finne sted ved hvert kompresjonsslag. Følgen av dette er at motoren vil virke som luftkompressor. Når bryteren 304 åpnes vil servo-stemplet 37

(37a i fig. 2) opphøre å virke, hvorved motoren øyeblikkelig føres tilbake til sin normale drift.

Brytervelgeren 310 gjør det mulig for føreren å velge den grad av kompresjons-bremsing som svarer til behovet. Hvis f. eks. brytervelgeren 310 inntar den med hele linjer viste stilling 317 (fig. 1) fåes den maksimale kompresj onsbremse virkning fra alle seks sylindre. Hvis et kjøretøy med en sekssylinders motor kjører nedfor bakke og denne maksimale kompresj ons-bremsing forårsaker for stor retardasjon, så kan føreren velge midtstillingen for brytervelgeren 310, hvilket reduserer kompresj onsvirkningen til den som er resul-tatet av fire sylindre. Hvis dette fremdeles er mere enn nødvendig, kan han føre bryteren 310 til den venstre stilling 321 hvorved kompresjonen av bare to sylindre blir utnyttet. Føreren kan også gjøre mot-satt bruk av innretningen ved at han først anbringer brytervelgeren 310 i den venstre stilling 321 som gir virkningen av to kom-presjonssylindre, og hvis dette ikke er tilstrekkelig kan han dreie brytervelgeren til høyre for å øke bremsevirknlngen med fire eller seks sylindre.

Den spesielle fordel ved at et kjøretøy er forsynt med foreliggende oppfinnelse består i at når som helst kjøretøyet skal bringes til å stanse eller til å redusere hastigheten i trafikken eller kjører nedfor bakke, så vil motoren sørge for en kraftig ekstra bremsekraft. Grunnen til dette er dobbelt: For det første vil stengningen av brennstoffledningen ved å holde gass- eller strupepedalen 26 på dens sete berøve motoren enhver bremsing, slik at det ikke utvikles noen kraft når motoren roterer.

(Dette forklarer også den forøkende kjø-restrekning som oppnås med brennstoff-anlegget. Se Britisk patent nr. 746 090). For det annet vil åpningen av ventilen 30 når stemplet 27 'befinner seg ved slutten av kompresjonsslaget omdanne motoren til en luftkompressor og derved legge en vesentlig bremsevirkning på kjøretøyets drivhjul 23. Prøver med kjøretøy utstyrt på denne måte har gitt en bremsevirkning som langt overstiger det som 'hittil er kjent.

Såvel disse prøver som andre har godt-. gjort at for de fleste belastnings- og vei-forhold vil føreren ikke finne det nød-vendig å bruke hjulbremsene når han kjø-rer nedover bakke. I de fleste tilfelle vil bremsevirkningen være omtrent lik den kraftydelse av motoren som kreves for å kjøre oppover en tilsvarende skråning, med den samme last og i samme gir. Dette betyr at føreren bare behøver å bruke hjulbremsene ved slutten av bakken for å bringe kj øretøyet til fullstendig stans, eller når en plutselig nødbremsing er påkrevet.

En av grunnene til at fagfolk i over tredve år forgjeves har strevet for å oppnå en praktisk anordning til å omdanne en motor til kompressor for bremsing, er at motorens radiator og kjølesystem tjener til å føre bort den varme som utvikles når motoren benyttes som en kraftkilde eller som en energiabsorberende innretning. Andre former av bremseinnretninger for kjøretøyer krever omfangsrike og kostbare spesielle kjølesystemer. Foreliggende oppfinnelse gjør alt dette overflødig og unød-vendig.

Den praktiske utførelse av oppfinnelsen er av viktighet, da den bare krever små endringer i det øvre parti av eksisterende motorer og de få ekstradeler bare gir et lite tillegg på høyden av motoren. Videre kan den føres som tilbehør i ethvert skik-kelig bilverksted, slik at oppfinnelsen kan anbringes på de mange tusener av Cum-minsmotorer som for tiden er i bruk. At anordningen er meget praktisk er videre godtgjort ved den kjensgjerning at føreren ikke har noen ekstra armer eller pedaler å betjene, da det hele virker automatisk og 'den forønskede ekstra bremsing oppstår, for det første når føreren fjerner foten fra gasspedalen, og for det annet når han begynner å bevege fotbremsepedalen. Det antas at føreren i løpet av en times kjøring vil bli vant med og beherske den ekstra bremsevirkning og lære at det bare i den siste fase av kjøretøyets stansing eller ved en plutselig nødbremsing vil være nødven-dig å bruke bremsene på drivhjulene.

Økonomisk betyr den f orminskede bruk av bremsene: a) sjeldnere foring av bremsene, to) mindre tidstap på grunn av bremseoperasjoner, c) mindre kjøretrett-het og d) slutt på løpske lastebiler med tap av menneskeliv, utstyr og last.

Betjening eller påvirkning ved hjelp av ekstra kammer på motorens kamaksel.

( Fig. 6 og 7).

I fig. 6 og 7 er vist hvordan hovedstemplet 270 påvirkes direkte av en tredje kamnese 357 anbrakt på kamakselen 205 til en motor som ellers bare behøver to kamneser — 358 for inntaket og 360 for ekshausten — pr. sylinder ved normal-drift som kraftmaskin. Ved denne kon-struksjon må huset 269a for stemplet 270 og plungerstangen 271 festes direkte på veivkassen eller motorblokken ved hjelp av hetten 362 og skruene 363. Virkningen av stemplet 270, plungeren 271 og fjæren 272 vil være den samme som beskrevet i forbindelse med fig. 1, med unntagelse av at plungeren 271 nå virker som en ventil-løfter ved at den rir på kamnesen 257 i stedet for å påvirkes av brennstoffventilens vippearm 171. Ytterligere beskrivelse av virkemåten av denne endrede utførelse er ikke nødvendig da den i alt vesentlig svarer til den som er beskrevet i forbindelse med fig. 1 og 2.

■ Hydraulisk drift av brennstoffventilnålens sperreinnretning for dieselmotorer med mekanisk innsprøyting ( fig. 8).

I fig. 8 er vist det nødvendige ekstra-utstyr til den i fig. 1 viste hydrauliske krets, for å gjøre bremseanordningen etter oppfinnelsen brukbar for Cummins

TT-brennstoffsystem uten noen endring i

den standard Innsprøytingsventil. Ved å

tilføye en ekstra styreventil, tilbakeslagsventil og et stempel blir det mulig å holde

ventilnålen 170 i tettende sperrestilling

mot dens sete og derved stenge brennstoff-porten 169 når motoren virker som kompressor.

Ved TT-brennstoffsystemet er det nødvendig at ventilnålen 170 holdes tett mot sitt sete, da det ikke kan stenges fullstendig for brennstoffet ved pumpen under trilling eller bremsing hovedsakelig fordi nålen alltid trenger smøring. For å hindre at nålen 170 setter seg fast i huset 34 ved bremsing med brennstoffet avstengt, blir nålen, holdt tett mot sitt sete. I fig. 8 er vist de styringer som tjener til å holde nålen mot sitt sete bare ved bremsing, men det er selvsagt mulig å tilføye ekstra kretser slik at nålen alltid holdes nede når foten fjernes fra pedalen 26 (se fig. 16).

Alltid når en motor av denne type virker som kompressor er solenoidventilen 276 energisert gjennom de elektriske styringer beskrevet i forbindelse med fig. 1, og smøreolje fra ledningen 275 strømmer rundt plungeren 285 og inn 1 ledningene 277, 278 og 291. Trykket 1 ledningen 291 virker mot enden på styreventilen 282a som her kombinerer styringen av kompresj onsbremsekretsen og. av kretsen for nålens sperreinnretning. Olje for bremse-kretsen kan da strømme forbi tilbakeslagsventilen 280, gjennom ledningen 281, styreventilen 282a og ledningen 283 og inn i signalkretsen 273, 274 på den foran be-beskrevne måte. På liknende måte kan olje nå strømme forbi tilbakeslagsventilen 265, gjennom ledningen 366, portene 367, 368 i styreventilen 282a og inn i ledningen 370 som fører til ventilnålens sperresylinder 371 i huset 36.

Sperrestemplet 372, fig. 8, 9 og 10, skre-ver over brennstoffventilarmen 171, men kommer aldri i berøring med denne, og når det presses nedover virker det mot toppflaten på nålens fjærholder 373. Når motoren virker som kraftmaskin vil den svake fjær 374 i fig. 8 og 374a i fig. 9 — i likhet med fjæren 272 1 fig. 1 og 272a i fig. 2 — trekke stemplet 372 oppover og bort fra fjærholderen 373. Den i huset 326 innskrudde styretapp 375 har føring i sporet 376 og hindrer stemplet 372 i å dreie seg og gni mot vippearmen 171.

Det er ikke nødvendig at oljetrykket er så stort at det alene klarer å presse ventilnålen 170 nedover og stenge tilførings-porten 169 for oljen. Vippearmen 171 vil skyve nålen 170 nedover under det normale innsprøytingsslag og stemplet 372 kan følge med fjærholderen 373 nedover ved bare å overvinne motstanden av den svake fjær 374 eller 374a.

Når ventilnålen 170 holdes mot sitt sete 377 i den nedre ende av huset 34 ved hjelp av sperrestemplet 372, så vil stengingen av tilibakeslagsventilen 365 hindre at stemplet kan løfte seg Igjen. Vippearmen 171 vil 'fortsette å svinge men vil ikke bevege nålen 170 opp og ned. Det kan ta atskillige innsprøytingsslag før sperrestemplet 372 bringer nålen 170 til tett anlegg mot setet 377, men den samlede tid som kreves til å gj øre dette vil være ytterst kort. Dessuten vil innsprøytingsmekanis-men ikke bli utsatt for noen sjokkbelast-ning som kunne skade det standard inn-sprøytingssystem. Eventuell olje som går tapt gjennom lekasje blir etterfylt under i det normale 'innsprøytingsslag, når belast-ningen på sperrestemplet fjernes momen-tant og smøreoljetrykket 1 ledningen 278 vil være større enn trykket 1 ledningen 370 og i kammeret 371.

For igjen å omdanne motoren til en kraftmaskin tømmes ventilnålens sperre-krets ut på en måte svært lik den som er 1 beskrevet for å tømme overflødig olje ut av kammerne 296 og 298. Bryting av den ] elektriske strøm til solenoidventilen 276 bevirker at plungeren 285 beveges slik at ledningen 277 settes i forbindelse med tømmeledningen 286. Den på styreventilen 282a virkende fjær 287 skyver ventilen innover så porten 368 settes i forbindelse med porten 378 og tillater at tilstrekkelig olje tømmes ut i veivkassen 41 gjennom ledningene 395 og 113, tii å muliggjøre til-baketrekning av sperrestemplet inn 1 huset 36 eller 326. Ventilnålens fjær 200 vil utføre det meste av arbeidet med å skyve oljen ut av kammeret 371 og fjæren 374 eller 374a vil utføre tilbaketrekningen fra den øvre stilling av fjærholderen 373.

Virkemåten av innretningen

etter fig, 8 og 9.

Den grunnleggende virkemåte av denne innretning ligger parallelt med den som er beskrevet i forbindelse med fig. 1 og 2, unntatt at det her, hvor innretningen anvendes i forbindelse med en motor av Cumminstypen med et TT-brennstoffsystem, er sørget for hydraulisk sperring som holder brennstoffventilens nål i tett anlegg mot sitt sete, for derved alltid å stenge brenstoffporten 169 når motoren virker som kompressor. Dette er nødvendig for ved denne type av brennstoffsystem å oppnå avstenging av brennstoffet og opprettholde dette 1 status quo.

Lukking av kontaktene i bryteren 307 vil energisere solenoidet 276 hvilket vil føre inn smøreolje under trykk gjennom tilbakeslagsventilen 365 og styreventilen 282a, samtidig som smøreolje under motoroljetrykk strømmer forbi tilbakeslagsventilen 280 og styreventilen 282a. Denne smøreolje under motoroljetrykk kan eller kan ikke anvendes tilåskyveventilnålen 170 nedover. Dens hovedoppgave er å.holde,nålen 170 mot setet etter at vippearmen 171 har anbrakt nålen i denne stilling. Smøre-oljetrykket i kammeret 371 fører først stemplet 372 til' anlegg mot toppen på ventilnålens fjærholder 373, fig. 9, klar til å følge nålen 170 når dens arm 171 presser den nedover. Væskesøylen holdes mellom tilbakeslagsventilen 365 og stemplet 372 og sperrer derfor nålen 170 inntil styre-ventilen 282a påvirkes for å tømme ut de hydrauliske kretser, hvorpå ventilnålen gjenopptar den normale resiproserende bevegelse.

Sperringen av ventilnålen 170 med brennstoffinnløpet 169 stengt medfører be-traktelige fordeler. For det første stanses herved enhver brennstofftilførsel til motoren hvorved det spares brennstoff. For det annet hindrer stansingen i brennstoff-tilførselen at motoren leverer noen som helst kraft slik at friksjonstapene opptrer som bremsekraft. For det tredje vil avstengningen av brennstoffet ved innløps-åpningen opprettholde status quo i brennstoffet som vil være beredt til å mates, til motoren i det øyeblikk trillingen (kostin-gen) opphører eller når motorens omdreiningstall reduseres så meget at bryteren 304 åpnes og fører motoren tilbake til normal drift. For det fjerde unngår man, når nålen 170 sperres, at denne og de tilhørende deler slites hvorved levetiden forlenges. For det femte løses de problemer som oppstår når intet brennstoff passerer gjennom portene rundt den resiproserende nål 170. Disse problemer er velkjent i fag-kretser og omfatter hl. a. fasthengende nå-ler av mangel på smøring, overheting av mangel på brennstoff sirkulasjon etc.

Økonomisk betyr stengingen av inn-sprøytingsportene og sperringen av ventilnålen 170 en vesentlig besparelse av brennstoff og lengere levetid for inn-sprøytingsmekanlsmen.

I det følgende blir beskrevet hvordan oppfinnelsen kan tilpasses såvel andre typer av dieselmotorer som gnisttennings-motorer. Men oppfinnelsen er ikke begrenset til anvendelsen ved disse motorer men omfatter også andre motorer til hvilke den kan tilpasses.

Firetakts dieselmotor med trykkinn-sprøyting og hydraulisk mekanisme for] åpning av ekshaustventilen og med en kampåvirket plunger anbrakt på

motoren. (Fig. 11 og 12).

De forskjellige elementer som er kombinert for utførelsen av oppfinnelsen er vist skjematisk i fig. 11, hvor 20 betegner den ene sylinder i en firetaktsmotor 21 med en veivaksel 22 som er forbundet med drivhjulene 23 ved hjelp av drivakselen 24 og giret og clutchen 25.

Hver sylinder har sitt stempel 27 og passende ventiler, f. eks. 28 og 30, hver med sin respektive vippearm 31 og 32, som åpner og stenger på riktig tidspunkt alt etter som den ikke viste kamaksel bestemmer. Brennstoffventilen er betegnet med 34 og 35 betegner strupeventilen for brennstoffet beliggende mellom den ikke viste brennstoffpumpe og brennstoffets inn-sprøytingsventil 34.

En innretning 36 tjener til å åpne ekshaustventilen 30 når stemplet 27 befinner seg ved slutten av kompresj onsslaget. Innretningen 36 omfatter her et stempel 37 med en plungerstang 38 og en tilbake-førlngstfjær 40. Fluidum til å energisere stemplet 37 kan suges ut fra brønnen 41 i veivhuset 40 og gjennom ledningen 42, filteret 43, ledningen 44 til tannhjulspumpen 45 som holder det under trykk i ledningene 46, 47, 48, 50 og 51. En fjærbelastet tilbakeslags- eller forbilednlngsventil 52 regulerer fluidets trykk og en liknende fjærbelastet tilbakeslagsventil 53 er stil-let inn for det trykk som er nødvendig til å sikre et beredt brennstofforråd i ledningen 54, kammeret 55 over plungeren 56 og i kammeret 57 i ventilåpningsinnretnin-gen 36.

Plungeren 56 beveges gjennom hele sitt slag av kammen 58 på en ekstra kamaksel 33. Fig. 12 viser ytterligere detaljer av plungeren 56, omfattende tannhjulet 60 hvis tenner er så brede at de aksialt

vedlikeholder inngrep med en tannstang

61 forbundet med stemplet 62. Fjæren 63

holder normalt stemplet 62 i anlegg mot stoppeskruen 65 i husets 64 høyre ende. I denne stilling holder tannstangen 61 plungeren 56 med dens fresede spor 66, 67 i flukt med ledningen 50 resp. 51, slik at når plungeren 56 løftes ved hver omdreining av kammen 58 så vil fluidum i kammeret 55 unnvike gjennom sporene 66, 67 og ingen fluidumbevegelse vil forekomme i ledningen 54 eller kammeret 57.

Når tannstangen 61 befinner seg i den i fig. 11 og 12 viste stilling med sporene 66

og 67 dreiet ut av flukt med ledningene 50 og 51, kan intet fluidum unnvike fra

kammeret 55 og plungeren 56 vil føre fluidumsøylen i kammeret 55 inn i ledningen 54 og påvirke stemplet 37 så ventilen 30 åpnes i det forutbestemte øyeblikk for utblåsing av sylinderen 20. Så lenge tannstangen 61 befinner seg til venstre vil hvert slag av plungeren 56 bevirke en tilsvarende bevegelse av stemplet 37 og dermed åpning av ventilen 30.

Batteriet 68 på vognen er forsynt med en generator 70 med den vanlige bryter-mekanisme 71 hvormed bryteren 72 vil alltid være lukket når generatorens omdreiningstall ligger over et forutbestemt minimum, og alltid vil stå åpen når omdrei-ningstallet ligger under dette minimum. Bryteren 72 tjener til å føre motoren tilbake til normal drift når dens omdreiningstall synker ned til tomgangsområdet hvor bryteren 72 vil være åpen. Når vognen har saknet til denne hastighet vil behovet for ekstrabremsingen ved hjelp av oppfinnelsen ikke være, tilstede.

I stedet ifor å 'bruke den automatiske bryter på generatoren til å åpne bryteren 72, vil, som før nevnt, enhver for hastighet reagerende eller annen mekanisme, f. eks. regulatoren 306 i fig. 1 eller IA, lukke bryteren 72 eller dens ekvivalent i tE-fellet av en hydraulisk, pneumatisk eller mekanisk styremekanisme, når motorens hastighet ligger over et forutbestemt minimum og åpne hryteren eller den ekvi-valente styremekanisme når motorens hastighet ligger under denne hastighet.

Den nye kombinasjon som tjener til utførelsen av oppfinnelsen omfatter derfor forbindelsen mellom gass- eller strupepedalen 26, stengeventilen 35 for brennstoffet, åpningsinnretningen 36 for ekshaustventilen sammen med de foran beskrevne deler. Denne forbindelse ved en firetakts dieselmotor med direkte inn-sprøyting for å oppnå kompresj onsbrem-sing, omfatter, som vist i fig. 11, en elektrisk krets under kontroll av gasspedalen 26 og bremsepedalen 73.

Gass- eller strupepedalen 26 er vist trukket helt tilbake, hvilket er den stilling som er nødvendig for påvirkning av stengemekanismen 35 for brennstoffet. Avstengningen av brennstoff bevirkes ved å lukke kontaktene 74 og 75 i bryteren anbrakt på stangen 76 eller på hvilken som helst annet sted som ligger gunstig til for påvirkning av de stenger eller armer som er forbundet med gasspedalen 26. Den viste krets går fra jord gjennom ledningen 77, pedalen 26 til kontakten 75. Videre gjennom kontakten 74 på ledningen 78 derpå gjennom den manuelt betjente ut-koplingsbryter 80, ledningen 81 og til spolen 82 i solenoidventilen som, når den energiseres, fører stempelventilen 83 til stenging av torennstofflednlngen 84, 85, slik at brennstoffet positivt stenges av, men holdes i beredskap i ledningen 84 fer-dig til øyeblikkelig å strømme til motorens innsprøytingsventil 34 uten noen som helst forsinkelse når fjæren 86 åpner stengeventilen 35 etter at kontaktene 74, 75 er blitt åpnet. Kretsen til solenoidet 82 kom-pletteres gjennom ledningene 87, 88 og bryteren 72 enten til batteriet 68 eller til generatoren 70. Stengeventilen 35 for brennstoffet kan i enkelte brennstoffsy-stemer være en del av disse, f. eks. som vist i fig. 25, og må kunne anvendes i forbindelse med oppfinnelsen. Den manuelt betjente bryter 80 tjener til å prøve den relative effektivitet av brennstoffavsteng-ningen, og når bryteren 97 også blir åpnet gjøres kompresjonsbremsingen etter oppfinnelsen uvirksom.

Den annen del av styreanordningen etter oppfinnelsen settes i virksomhet ved bevegelse av bremsepedalen 73 (eller av andre manuelt betjente innretninger) og omfatter, som vist i fig. 11, to brytere 90 og 91 som er beregnet på å lukke sine kontakter når pedalarmen 92 føres bort fra bryternes tapper 93.

I forbindelse med stengeventilen 35 skal nevnes at bryteren 91 tjener som sikring i kretsen til solenoidet 82, slik at hvis gasspedalen 26 av en eller annen grunn ikke går langt nok tilbake til å lukke kontaktene 74, 75 så vil ved bevegelse av bremsepedalarmen 92 kontaktene i bryteren 91 lukkes hvorved avstengningsventilen 35 for brennstoffet blir påvirket.

I det følgende vil den andre delen av styreinnretningen etter oppfinnelsen bli forklart nærmere, hvilken del fortrinsvis men ikke nødvendig settes i virksomhet ved bevegelse av bremsepedalen 73 og armen 92. Dette er å foretrekke fordi den naturlige reaksjon hos en lastebilsjåfør ved stopp eller fartreduksjon er å trå bremsen inn. Ved å forbinde styreinnretningen for sikring av kompresj onsbremsin-gen med bremsepedalen vil han oppnå dens fordeler uten at man behøver å lære noen ny bevegelse eller operasjon.

Den første bevegelse av bremsepedalen 73 og armen 92 bevirker lukking av kontaktene i bryteren 90 hvorved strømmen slut-ter kretsen fra jord gjennom ledningene 94, 95, 96, bryteren 97, ledningene 98 og 100 til solenoidventilspolen 101 og tilbake gjennom ledningene 102, 103, 88, bryteren 72 og enten til generatoren 70 eller til batteriet 68. Dette bevirker bevegelse av an-keret 104 til venstre, ifig. 11, slik at de to plungerpartier 105 og 106 vil åpne porten 107 fra ledningen 47 og lukke porten 108 inn til tømmeledningen 110. I denne stilling strømmer trykkfluidum fra ledningen 47 gjennom og inn i ledningen 111 og derfra inn i kammeret 69 hvor det fører stemplet 62 med tannstangen 63 (fig. 12) til venstre i den hensikt som foran beskrevet. Så lenge kontaktene i bryteren 90 er lukket vil plungeren 56 åpne og lukke ventilen 30 i motorsylinderen ved hver kom-plett syklus av motoren. Hvis kontaktene i bryteren 90 er lukket og omdreiningstat-let hos generatoren 70 (eller andre for 'hastighet reagerende innretninger) synker til det punkt hvor bryteren 72 åpnes, så vil solenoidet 101 avenergiseres og fjæren 112 føre ventilplungerens partier 105, 106 til høyre. Herved avstenges fluidet i ledningen 47 fra ledningen 111 og fjæren 63 under stemplet 62 vil føre dette og tannstangen 61. til høyre og trykke fluidet tilbake gjennom ledningen 111 og inn i porten 108 og ledningen 110 og derfra inn i returledningen 113 til veivkassens brønn 41.

Samlet oversikt av virkemåten av innretningene i fig. 11 og 12.

Når føreren ønsker å retardere vognens fremovergang anbringer han foten på bremsepedalen 73 og beveger den det lille stykke som er nødvendig for at kontaktene 1 bryteren 90 skal lukkes. Normalt vil føre-ren ha sluppet strupepedalen 26 tilbake til stengestilling, men hvis den av en eller annen grunn ikke har inntatt denne stilling vil bryteren 91 lukke sine kontakter og bevirke stenging av ventilen 35 og dermed av brennstofftilførselen til motoren.

Lukking av kontaktene i bryteren 90 vil energisere solenoidet 101 hvilket har til-følge at det Innføres trykkfluidum som beveger stemplet 62 og dermed tannstangen 61 som dreier den av kammen 58 resiproserende pl unger 56 til den i fig. 11 og 12 viste stilling, så fluidet i kammeret 55 vil trykkes gjennom ledningen 54 og bevege stemplet 37 så ventilen 30 åpnes for utblåsing av sylinderen 20 når stemplet 27 befinner seg ved slutten av kompresjonsslaget. Så lenge generatorens omdreiningstall er høyt nok til å holde bryteren 72 lukket vil utblåsingen finne sted ved hver kompresj onsperiode. Herav følger at motoren vil virke som luftkompressor, særlig når brennstoffstrømmen er blitt avstengt ved hjelp av ventilen 35. Når bryteren 72 åpnes vil' ventilåpnerstemplet 37 slutte å virke og 'avstengingsventilen 35 vil åpnes hvorved motoren øyeblikkelig vil gjenoppta sin normale virkemåte.

Bryterne 80 og 97 vil i mange hense-ender være nyttig for å prøve effektivite-ten av bremseanordningen etter oppfinnelsen. Ved åpning av begge bryterne vil bremsingen av vognen foregå på vanlig måte med svært liten hjelp av motoren. Ved kjøring med 'bryteren 80 åpen og bryteren 97 lukket kan det foretas en prøve på virkningen av avstengingen av brennstoffet, såvel med hensyn til bremse- og brennstofføkonomi når vognen triller med avslått motor. Ved kjøring med bryteren 80 åpen og bryteren 97 lukket kan det foretas en prøve på virkningen av bremsingen når motoren er omdannet til' kompressor. Ved kjøring med begge brytere lukket kan prøves den samlede effekt av bremseanordningen etter oppfinnelsen. Disse brytere vil være til nytte ved de prøver som vanlig-vis foretas hver dag av føreren eller av vedllkeholdsbetjeningen før vognen kjø-rer ut.

Firetakts forgassermotor med gnisttenning og hydraulisk mekanisme for åpning av ekshaustventilen ved en ekstra kampåvirket plunger anbrakt på motoren ( fig. 13).

I fig. 13 er bremseanordningen etter oppfinnelsen vist i forbindelse med en firetakts forgassermotor med gnisttenning. De fleste av delene svarer til de i fig. 11, hvor-for de samme henvisninger er brukt der hvor det er mulig. Forskjellen ligger i den måte som brennstoffet stenges av på hvor-for bare de deler som tjener til dette vil bli beskrevet.

Forgasseren 120, med, en flens 121 som opptar en ikke vist luftrenser, er montert på fordelingsrøret 122 med gasspjeldet an-tydet skjematisk ved 123 og ved hjelp av stangsystemet 124, 125 forbundet med gasspedalen 26 og stangen 76. Mellom spjeldet 123 og motorens brennstoffventil 28 er det anbrakt et sekundært luftlnnløp 126 til fordelingsrøret som kan stenges og åpnes ved hjelp av spjeldet 128. Dette er luft-tett når det stenges og tj ener til den eneste tilførsel av luft til motoren når denne er omdannet til kompressor. Det er gjennom innløpet 126 motoren suger inn den luft som skal komprimeres så den kan tjene til å redusere vognens hastighet.

Et solenoid 82 med en stang 83 og en tilbakeføringsfjær 86 åpner og stenger spjeldet 128 med styring av den krets som betjener stengeventilen 35 for brennstoffet 1 fig. 11.

I stedet for innsprøytingsventilen- 34 for brennstoffet i dieselmotoren, fig. II,-er motoren etter fig. 13 utstyrt med tenn-plugger 130.

I stedet for spjeldventiler kan det selvsagt brukes ventiler av en hvilken som helst form som passer for formålet.

Samlet oversikt over virkemåten av forgassermotor en med gnisttenning ( fig. 13).

Hovedhensikten med oppfinnelsen anvendt i forbindelse med forgassermotorer med gnisttenning er på en ny måte å omdanne motoren til luftkompressor. Under kompresjonsslaget må det være luft tilstede i en kompressors sylinder. Denne luft strømmer inn gjennom inntaket 126 når spjeldet 128 er åpent. For å unngå tap av brennstoff og for å hindre at brennstoff i det hele tatt tilføres motoren og derved redusere toremsevirkningen holdes forgas-serspjeldet lukket.

Når føreren ønsker å stoppe eller redusere hastigheten på vognen slipper han gasspedalen helt tilbake. Herved lukkes kontaktene 74, 75 og hvis maskinens hastighet er tilstrekkelig til at bryteren 72 holdes lukket, vil solenoidet 82 energiseres og luftspjeldet 126 vil åpnes. Derpå vil' fø-reren bevege bremsearmen 92 tilstrekkelig til å lukke kontaktene i bryteren 90 og dette vil aktivere mekanismen som åpner ekshaustventilen 30 når stemplet befinner seg ved toppdødpunktet av sitt kompres-sorslag. Denne trykkavlastning sammen med åpningen av fordelingsrøret ved hjelp av spjeldet 128, så hvert sugeslag av stemplet kan suge inn en full luftladning, er en ny funksjon av delene i en forgassermotor med gnisttenning.

Som ved anordningen etter fig. 11 blir motoren omdannet til luftkompressor og vil utøve en betraktelig bremsevirkning på vognhjulene, inntil vognens hastighet blir redusert så meget at bryteren 72 åpner seg. Luftspjeldet vil da stenges, stemplet 37 settes ut av virksomhet og motoren vil igjen arbeide som forgassermotor med gnisttenning.

Firetakts dieselmotor med brennstoffinn-sprøyting og hydraulisk mekanisme for åpning av ekshaustventilen under anvendelse av trykk fra en høytrykkspunmpe og et fordelingssystem for å åpne ventilen ( fig. W.

I fig. 14 er oppfinnelsen vist i forbindelse med en firetakts dieselmotor med trykkinnsprøyting av brennstoffet. Denne utførelse adskiller seg fra utførelsen etter fig. 11 ved at kraften som påvirker ven-tilåpnestemplet frembringes av en kontinuerlig løpende høytrykkspumpe 131 og at tilførselen av fluidum under høyt trykk til stemplet 37 styres av fordeleren 132, mens kraften i fig. 11 frembringes av den kampåvirkede plunger 56.

Som det fremgår av fig. 14 betegner 132 en hensiktsmessig fordeler hvis for-delerhode 133 nar finpolert passing mot innersiden av fordelerhuset 135. En aksel 136 roterer med samme hastighet som kamakselen og løper 1 lågere 137 1 huset 135. Fordelerhodet 133 er forbundet med akselen 136. En underlagsskive 138 er med en kile forbundet med akselen og kan gli på denne. Et stillbart trykklager danner en antifriksjonsunderstøttelse av skiven

138 mot baksiden 140 i huset 135. Ved hjelp av en meget svak fjær 141 holdes fordelerhodet 133 lett trykket mot flaten 134. En passende olej tetning 142 holder fluidet på plass 1 fordeleren.

Fig. 15 viser forsiden av fordelerhodet 133 i oppriss, hvorav fremgår at snittet gjennom fordelerhodet 133 er tatt etter linjen XIV—XIV i fig. 15. Høytrykksflui-det som skal påvirke stemplet 37 trer inn i fordeleren gjennom ledningen 143 beliggende sentralt i huset 135. Det passerer derpå inn i sentralboringen 144 i hodet 133 og derfra inn 1 radialboringen 145 og ut gjennom aksialboringen 146 som er vist i flukt med ledningen 54 som fører til stemplet 37. I dette øyeblikk holdes ventilen 30 åpen av stemplet 37. Portene i de finpolerte flater er formet på sådan måte at de gir de korrekte mellomrom for trykkfluidet til å løfte ventilen 30.

Ved steging av ventilen 30 vil tilbake-strømningen av fluidet finne sted straks etter de andre porter er blitt stengt. I fig. 15 er returporten i fordelingshodet 133 betegnet med 147 og står i forbindelse med den ringformede kanal 148 i huset 135. Porten forbinder den radiale kanal 151 med returledningen 152 som fører fluidet tilbake til veivkassens brønn 41. Når fordeleren ikke anvendes til å åpne og stenge ventilen 30 er det viktig at fordelerhodet 133 roterer med så svakt anleggstrykk mot flaten 134 som mulig. Når høytrykksflui-dum strømmer inn gjennom ledningen 143 må trykket av hodet 133 mot flaten 134 økes. En måte å gjøre dette på er å føre trykkfluidum samtidig eller en smule før inn bak hodet 133 gjennom ledningen 153. Da arealet av hodets 133 bakside er så meget større enn arealet av portene 144, 146, 147 og 148 i hodet, så kreves det langt mindre fluidumtrykk i ledningen 153 for å fylle huset og holde hodet 133 tett presset mot flaten 134, enn det som er påkrevet i ledningen 143 for å åpne ventilen 30.

Av fig. 14 fremgår også en utførelse av mekanismen for tilførsel av fluidum med to forskjellige trykk. Fluidumpumpen 45 og trykkregulatoren 52 er tidligere beskrevet og utgjør deler av motoren. Etter fig.

14 vil fluidet med det forholdsvis lave

trykk, som er nødvendig for smøring av motoren, være tilstrekkelig til å skaffe tetningstrykket på hodet 133. Ledningene 154 og 155 tjener alltid til å føre fluidet til fordelerhuset 135 når solenoidventilen 156 inntar den i fig. 14 viste stilling. Når solenoidet avenergiseres vil fjæren 157 føre ventilen 156 oppover så ledningen 155

gjennom ledningen 158 settes i forbindelse med returledningen 152.

Det høye trykk på det fluidum som påvirker ventilstemplet 37 frembringes av pumpen 131 med sin trykkregulerende for-biledningsventil 160. Når fluidet forlater pumpen strømmer det gjennom ledningene 161 og 162 direkte til ledningen 143 i fordeleren, når solenoidventilen 163 inntar den i fig. 14 viste stilling som tjener til påvirkning av ventilen 30. Når ventilen 163 beveger seg oppover ved avenergiserin-gen av solenoidet 164, vil fluidum under høyt trykk shuntes over fra ledningen 161 til ledningen 165.

Det foranstående kompletterer beskrivelsen av den måte hvorpå fordeleren virker for åpning av ventilen 30 for derved å oppnå den forønskede bremsevirkning. Da effekten av og virkemåten som 'bremse er den samme som beskrevet i forbindelse med fig. 11 er det unødvendig å gjenta denne beskrivelse.

Dieselmotor — Mekanisk innsprøyting med mekanisk drift. — Bruken av brennstoffventilens drivinnretning til åpning av ventilen og med mekanisk sperrestempel ( fig. W-

I fig. 16 er oppfinnelsen vist i forbindelse med en firetakts (Cummins) dieselmotor, for automatisk å omdanne motoren til en kompressj onsbremse og for å stenge av brennstolffstrømmen til sylinderen ved hjelp av mekaniske midler. Den vil her bli beskrevet i forbindelse med de samme drivinnretninger og styringer for brenn-stoffpedalen 26 og bremsepedalen 73 som er forklart i forbindelse med fig. 11, 13 og 14. Hovedforskjellen mellom Cummins installasjonen (ifig. 16) og den i fig. 8, ligger i de mekaniske midler til å sperre brennstoffventilens nål liggende an mot dens sete og til å åpne hver av ventilene 30 for utblåsing av den tilsvarende sylinder når stemplet 27 befinner seg ved slutten av kompresjonsslaget.

For méd færrest mulige deler å kunne oppnå den mekaniske drift av ventilen 30 for utblåsing av sylinderen 20 er det også her anordnet en enveis sperreforbindelse mellom vippearmen 171 for brennstoffets inmsprøytlngsventil og ekshaustventilens vippearm 32 som ligger ved siden av. I fig. 16, 17 og 18 er vist en utførelse av en enveis sperreforbindelse. På Cummins motoren er vippearmene 32 og 71 anordnet parvis slik at vippearmene 171 i hvert tilstø-tende sylinderpar ligger ved siden av hver andre med tilstrekkelig mellomrom for en bærelinnretning 172 for de mekaniske sperre- eller låsemidler.

Låsingen av ekshaustventilens vippearm 32 til brennstoffventilens vippearm 171 bevirkes ved hjelp av en tapp 173 glid-bar i en boring 174 i vippearmens 171 nav. Tappen 173 er i fig. 17 Vist i låsestllling med anlegg mot sideveggen 175 1 utsparingen 176 i vippearmen 32. Med stiplede linjer er tappen 173 vist trukket tilbake ved hjelp av fjæren 177, så de to armer 32 og 171 kan bevege seg uavhengig av hverandre. I fig. 18 er utsparingen 176 vist i den stilling den vil innta når ekshaustventilens støtstang 32a har bevirket at vippearmen 32 har åpnet ekshaustventilen 30. Selv om tappen 173 befinner seg i den med hele linjer i fig. 17 viste stilling, så vil den nevnte bevegelse av ekshaustarmen 32 ikke bevege brennstoffarmen 171. Men hvis brennstoffarmen 171 av sin støtstang vip-pes mens tappen 173 inntar den sistnevnte stilling, så vil tappen legge seg an mot bunnen 178 av utsparingen 176 og føre ekshaustarmen 32 med seg så ekshaustventilen 30 åpnes tilstrekkelig til å bevirke utblåsing av sylinderen 20.

Bevegelsen av sperretappen 173 til sperrestilling foregår ved hjelp av det hydrauliske stempel 180 montert i boringen 181 i bæreinnretningen 172. Trykkfluidum føres inn i boringen 181 gjennom ledningen 182 og styres av den solenoidpåvirkede ventil 183. Tappen har et glatt avrundet endeparti 184 for å skaffe en glidende forbindelse med endeflatene 185 på stemplet 180, fordi tappen 173 beveger seg tvers-over flaten 185 hver gang brennstoffarmen 171 svinger.

Sperretappen føres til låsestilling hver gang iføreren beveger toremsepedalen 73 så kontaktene i bryteren 90 lukkes. Herved energiseres solenoidet 186 og beveger ventilen 187 slik alt trykkfluidet i ledningen 50 settes i forbindelse med ledningen 182. Når kontaktene i bryteren 90 åpnes vil ventilen falle ned og fluidet i ledningen 182 vil strømme inn 1 ledningen 188 og 113 og tilbake til brønnen 41. Andre trekk og fordeler ved oppfinnelsen vil bli forklart etter at mekanismen som tj ener til å sperre brennstoffventilens nål mot sitt sete er blitt beskrevet.

I det foranstående er beskrevet en mekanisme for å bevirke åpningen av ekshaustventilen ved bevegelse av støtstangen

171a og vippearmen 171 for brennstoffets

innsprøytingsventil. Andre former av mekaniske forbindelser kan brukes for å gi et

tilsvarende resultat. Slike mekanismer er vist i fig. 22 og 26.

I fig. 16, 19 og 20 er vist på hvilken måte enhver innsprøyting av brennstoff 1 sylinderen 20 hindres ad mekanisk vei, ved å holde brennstoffventilens nål i anlegg mot dens sete, hvilket stenger av brennstoff strømmen fra innløpsporten 169 til ventilnålens kammer. Hvis inntaksporten Ikke ble stengt ville innsprøytings-ventilen under kretsløpet fortsette å sende små mengder brennstoff inn i nålens kammer 'hvorfra det blir sprøytet inn i sylinderen 20 når vognen koster (triller med avslått motor).

Denne stenging av inntaksporten finner stadig sted når motoren roterer hurtigere enn med den hastighet ved hvilken bryteren 72 vil åpne seg, og kjøreren (a) fjerner foten fra strupepedalen 26 for å lukke kontaktene 74, 75 eller (b) — hvis disse kontakter av en eller annen grunn forblir åpne — -når han beveger bremsepedalen 73 og lukker kontaktene d bryteren 91. Herved energiseres solenoidet 190 som løfter ventilen 191 til den i fig. 16 viste stilling så trykkfluidum fra ledningen 50 og 192 strømmer inn i ledningen 193 og til tviilingstempelsylindeiren 194. Herved trykkes stemplene 195 utover mot motstanden av fjærene 196. Det ytre endeparti av hvert stempel 195 har en kam-flate 197 som ligger an mot den slissede hette 198 festet på toppen av brennstoffventilens nål 170. Når kamflaten befinner seg i den i fig. 19 viste stilling holdes nålen 170 fast mot sitt sete. Nålen 170 ble plasert i denne anleggsstilling mot setet ved hjelp av motorens kamaksel, støtstan-gen 171a og vippearmen 170, slik at den eneste oppgave kammen eller kilen 197 har er å holde nålen presset ned. Når solenoidet 190 avenergiseres faller ventilen 191 ned og forbinder Hedningen 193 med re-turledningene 188 og 113 og fjærene 196 fører stemplene 195 tilbake til den med stiplede linjer i fig. 19 viste stilling. Dette gjør det mulig for fjæren 200 å løfte ventilnålen.

Som vist i fig. 19 og 20 strekker brennstoffventilens arm 171 seg gjennom slissen i hetten 198 slik at den blir liggende over nålen 170. Hettens øvre kant 201 ligger over toppen 202 på vippearmen 171 ett stykke som er større enn den avstand vippearmens ende beveger seg, slik at når kamflaten 197 holder nålen 170 ned på sitt sete, så kan vippearmen 171 bevege seg fritt i hele sin slaglengde.

Når nålen 170 holdes nede er det hen-

siktsmessig å holde vippearmen 170 og dens støtstang 171a på plass i dens hylse Slik at — når vognen triller og solenoidet ikke er blitt energisert for å omdanne motoren til kompressor — så vil støtstangen tette eventuelle oljelekasjer fra smørehull i vippearmen. Herved hindres tap av smø-ring i vippearmheten, hvilket kunne inn-treffe hvis støtstangen ikke ble holdt tett mot smørehullet i fatningen i vippearmen. En annen fordel er at herved hindres klapring av de forskjellige deler samt skadelige slag av hver støtstang i dens pvre og nedre hylse.

Dette oppnås ved hjelp av fjæren 203 i ventilløfteren 204 over motorens kamaksel 205. I fig. 21 er de forskjellige deler vist i de stillinger de ville innta ved normal duift av motoren. Ved trilling med avstengt brennstoff etter oppfinnelsen vil den nedre kuleformede ende 206 på støtstangen 171a bli løftet i sin hylse i ventilløfteren en høyde svarende til kammen. Fjæren 203 holder hele tiden ventilløfteren i kontakt med kammen.

Anordningen av fjæren 203 for å holde vippearm 171 på det fjerneste sted som kamiakseien kan få den til å svinge til, gir delene en interessant og viktig funksjon som kan forklares på følgende måte: Når de to vlppearmer 171 og 32 inntar sine tilbaketrukne stillinger ligger boringen 174 i brennstoffarmen 171 for sperretappen 173 i flukt med bunnen 178 på utsparingen 176 i ekshaustarmen 32. Med andre ord vil sperretappen 173 gli inn i utsparingen 176 og enhver bevegelse av brennstoffventilens vippearm vil bevege ekshaustventilens svingearm som om de var utført i ett stykke. Under driften av en fdersylinders motor er det ikke sannsynlig at flere enn en av sperretappene 173 ville bevege seg inn i en tilstøtende utsparing 176 når de to vippearmer befinner seg 1 uvirksom stilling når ventilen 187 blir åpnet. Ved å holde brenn-stoffarmene 171 i helt utsvinget stilling under trilling og like før stemplene 180 påvirker sperretappene 173 så vil hver enkelt av disse tapper gripe inn i utsparingen 176 mens dens tilhørende ekshaustarm 32 svinger. Straks en tapp 173 får inngrep med utsparingen 176 vil fjæren 203 over-vinnes og løftingen av støtstangen 171a vil vippe såvel ekshaustventilens vippearm 32 som brennstoffventilens vippearm 171.

Samlet oversikt over virkemåten av utførelsen etter fig. 16.

Hvis føreren av vognen under dens fart finner det nødvendig å redusere hastig-iheten eller å stoppe, fjerner han foten fra strupepedalen 26 'hvilket vil lukke kontaktene 74, 75 og energisere solenoidet 190. Herved føres trykkfluidum til stemplet 195 hvorved bilen eller kammen 197 søker å bevege seg inn over den tilhørende brennstoffventilens nål 170 med sin slisshet-te 198.

Når vippearmen derpå svinges hvorved hetten 198 senkes, vil kilen bevege seg inn over hetten og holde ventilnålen 170 i nede med Innitaksporten 169 stengt.

Hvis kjøringen derpå gjør det på- 1 krevet for føreren å avbryte trillingen trår han struipepedailen inn hvilket åpner kontaktene 74, 75 og avenergiserer solenoidet 190 hvorved ventilen 191 vil bevege seg nedover og sette ledningen 193 i forbindelse med ledningene 188 og 113. Herved fjernes trykket fra stemplene 195 og fjæren 196 fører kilen 197 tilbake fra hetten i 198 og ventilnålen 170 gjenopptar sin nor- < måle funksjon.

Hvis føreren, etter han har fjernet <\ >foten fra strupepedalen 26, -finner det på- <: >krevet a redusere hastigheten hurtigere J enn ved den på foran beskrevne måte av- ( stenging av brennstoff, så påvirker han I bremsearmen 92 tilstrekkelig ti at kontak- <1 >tene i bryteren 90 lukkes, men ikke så me- <1 >get at hjulbremsene blir virksomme. Herved energiseres solenoidet 186 hvorved 1 trykkfluidum føres inn til stemplene 180 <* >hvorved sperretappene 173 føres inn i ut- c sparingene 176 i de tilsvarende ekshaust- <1 >vippearmer 32. Dette låser brennstoffar- c men 171 til ekshaustarmen 32 med en enveisforbindelse, stlik at støtstangen 32a for ] ekshaustarmen 32 kan bevege denne arm <* >uten også å bevege brennstoffarmen 171, <1 >men støtstangen 171a for brennstoffarmen <1 >171 kan ikke bevege denne uten også å <1 >bevege ekshaustarmen 32. Følgen herav er <£ >åt ekshaustventilen 30 under sin normale periode vil åpne ved påvirkning av sin kam <* >og ekshaustventlilen vil også åpne momen- <1 >tant ved påvirkningen av brennstoffkam- 1 men, mens brennstoffvenitiilnålen 170 for- <* >blir stengt av kilen ,197. Dette bevirker <£ >omdannelsen av motoren til kompressor. a

Med motoren omdannet til kompressor

med dens bremsevirkning overført til drivhjulene og når føreren har redusert vognens hastighet så meget at motorens om-dretaingstall ligger under den hastighet k som kreves for å holde bryteren 72 lukket, v bringes motoren automatisk tilbake til sin d normale funksjon. Solenoidet 186 avener- f giseres, fluidumtrykket bak stemplene 180 a fjernes, fjæren 177 trekker sperretappen ut s

av utsparingen 176 i ekshaustarmen 32 og ventilnålen 170 frigis etter hvert som fjæren 196 trekker kilen 197 bort fra toppen av .slissheitten 198. Hvis vognen kjører så hurtig at bryteren 72 forblir lukket—hvor-ved ventilnålen 170 holdes tettende mot Sitt sete selv om føreren fjerner foten fra bremsepedalen (hvilket er trilling med avslått motor) — så kan føreren forandre motoren tilbake til en kraftmaskin ved ganske enkelt å trå inn strupepedalen hvilket åpner kontaktene 74, 75 og utløser trykket på stemplet 195 slik at fjæren 196 kan trekke kilen 197 tilbake hvorved ventilnålen 170 kan gjenoppta sitt arbeide.

Alternativ drivinnretning for brennstoff-ventilnålen ( fig. 22).

En modifikasjon av drivmekanismen til bruk i motorer av typen Cummins eller jeneral Motors er Vist i flg. 22, hvor en-/eissperringen av Vippearmene 32 og 171, for å bevirke åpningen av ekshaustventilen JO når stemplet befinner seg ved slutten iv bompresjonsSiaget, erstattes av en hy-irauTisk virkende innretning med et stem-ael 37 hvis stang 38 virker mot toppen på /Ippearmen 32. Den i fig. 14 viste høy-tfykkspumpe 131 tjener som trykkilde for Jet fluidum som påvirker stemplet. Det intås heller ikke nødvendig på nytt å beskrive den i fig. 11 viste anordning for irift av stemplet, da denne kan tilpasses :or stemplet 1 fig. 22. Her er det også an->rdnet en hydraulisk sperreinnretniing for ventilnålen 170, i stedet for den i fig. 16, 19 og 20 viste mekanisme. Brennstoffven-llens hus 34 er her forsynt med en sy-indrisk boring 210 for et stempel 211 fes-et på eller Utført i ett med ventilnålen

.70. Høytrykksfluidum føres inn over stemplet 211 gjennom ledningen 193 og 'ed styring av den betjente ventil 190, 191. stedet for åt stemplet 195 beveger kilen 97 for å holde ventilnålen 170 nede, som

fig. 16 og 19, er stemplet her direkte for-mridet med nålen 170 i form av det viste itempel 211. Betjeningen og virkeimåten i/v stemplet er i begge tilfelle den samme.

Alle styringer betjent av gasspedalen.

Fig. 22 viser også hvordan bryteren 90 føn plaseres på gasspedalen 26 1 stedet for red fotbremsearmen 92 og påvirkes av tenne. Herved vil totrinnsstyringen kunne oregå ved hjelp av en enkelt pedal: først

-vstengingen av brennstoff når pedalen vinger opp og derpå forandringen av mo-

tor til kompressor når foten fjernes fra pedalen.

Hvis føreren setter foten på pedalen 26 trykkes brytertappen ned hvorved bry-terkontaktene i kretsen 94, 96, 97, 88, 72 og 68 åpner seg. Når føreren fjerner foten fra pedalen 26 langt nok til at tappen 93 frigis vil virkningen være at motoren som foran beskrevet, omdannes til kompressor hvis bryteren 72 er lukket. Fordelen ved dette er at man for en «dødmanns»-styring som trer i virksomhet når førerens fot fjernes fra pedalen 26. Dette trekk kan anvendes i forbindelse med alle utførelser av oppfinnelsen.

Når føreren beveger gasspedalen for tilførsel av brennstoff til motoren åpnes bryterkonltaktene 74, 75 .i kretsen 77, 78, 80, 88, 72, 70 og 68 og motoren virker på normal måte. Når han slipper pedalen tilbake så kontaktene 74, 75 lukkes vil virkningen være at brennstoffet stenges av (fig. 11 og 14), eller at brennstoffventilens nål 170 sperres tettende mot sitt sete (fig. 16, 17, 18, 19) hvis bryteren 72 er lukket.

En stor fordel ved at brytertappen 93 er anbrakt på gasspedalen er at kjøreren kan utnytte den fulle fordel av oppfinnelsen når han skifter gir, spesielt ved størt oppoverbakke med tungt lastet vogn. Til å begynne med vil vognen stå stille og føreren vil starte på en av de laveste has-tigheter i utvefcsaiiMgen 25. Når vognen er tungt lastet og starten foregår under et av de vanskeligste forhold, nemlig for kjøring oppoverbakke, vil føreren trå gasspedalen ned for å bringe motorens omdreiningstall opp på delt høyest tliladellge. Når dette er nådd fjerner han foten fra pedalen 26, hvilket vil lukke kontaktene 74, 75 og derved stenge tilførselen av brennstoff (fig. 11, 13, 14) eller beVirke stenging av ventilnålen 170 (fig. 16). Dessuten vil kontaktene 1 bryteren 90 lukkes så motoren omdannes til kompressor. Spesielt vil dette siste redusere motorens omdrelninlgstall i løpet av en brøkdel av den tid som ellers er påkrevet. Når omdreinlngstaliet på denne måte hurtig er blitt redusert vil det for kjøreren være lett å skifte til det nærmest overliggende gir før vognen har <mistet noe vesentlig av fremdriftsmoment. Føreren kan på ,denne måte foreta en rekke gir-skiftinger inntil han kommer til det høy-este gir som passer for bakken og belast-ningen. Hittil har føreren måtte nøye seg med å holde vognen i et lavt gir og med liten hastighet kjøre hele veien opp til1 toppen av bakken, ganske enkelt fordi maskinens omdreiningstall ikke ville la seg redusere hurtig nok til at en oppgiring ble mulig før vognen mistet sitt fremdrlfts-momént. Denne anordning har følgende økonomiske fordeler: (a) kortere kjøre-tid, (b) mindre brennstofforbruk, og .(c) mindre slitasje på unOtoren.

Ekstra utblåsingsventiler ( fig. 23 og 24).

De hittil beskrevne utførelser av oppfinnelsen anvender en av de ventiler 30 som allerede finnes i motoren og er utstyrt med midler som tjener til momentan åpning av denne ventil når stemplet befinner seg ved slutten av kompresjonsslaget. Fig. 23 viser en alternativ utførelse som omfatter en særskilt tilieggsventil 220 som dekker en port 221 forbundet med et fordellngsrør som fører til atmosfæren. Driften av ventilen 220 kan skje ved hjelp av stemplet 37 i fig. 11, 13, ,14 og 22 eller andre passende mekanismer forbundet med motorens ventilstyring.

Fig. 24 viser en utad åpnende ventil 230 med sete i en port 231 i forbrennings-romimet og som tjener til utblåsing nar

Stemplet 27 nærmer seg slutten av kompresjonsslaget. Denne utførelse blir beskrevet i forbindelse med fig. 14 fordi stemplet 232 svarer til stemplet 37 i fig.

14 ved at trykkfluidum mates til det ved

hjelp av fordeleren 132 gjennom ledningen 54. Fjæren 233 fører stemplet 232 tilbake etter hvert slag. En kileformet kam 234 Virker på rullen 235 på ventilsplnidelen 236 og holder normalt ventilen 230 tettende mot setet 231. En fordel med utad åpnende ventil 230 er at det kreves mindre trykk på stemplet 232 for å bevege det, enn det som kreves for å bevege ventilen 30 i fig. 11, 14 og 16, idet kompresj onstrykket tjener til å åpne ventilen 230 når kammen 234 føres bort fra rullen 235.

i Brennstoff av stenging for brennstoffpumpe av Boschtypen ( fig. 25).

Denne figur viser oppfinnelsens anvendelse for avstenging av brennstoffet ved et innsprøytingssystem for brennstoff av den såkalte Boschtype, hvor strupingen av brennstoff foregår ved hjelp av en liten spjeldventil1 240 i inritaksfordelingsrøret 241. Forandringen av motoren til kompressor kan foregå på en av de i fig. 11, 14 og 16 viste måter eller andre ekvivalenter. Den del av systemet som her skal be-skrives omfatter bare avstengingsinnret-ningen for brennstoffet.

Når spjeldventilen 240 blir stengt synker trykket i fordelingsrøret hvorved mem-branen 242 og den dermed forbundne tannstang 243 for brennstoffpumpen 239 suges til høyre, komprimerer returfjæren 244 og stenger av brennstoffet. Når føreren åpner spjeldventilen 240 vil trykkstigningen i for-delingsrøret gjøre det mulig for fjæren 244 å føre tannstangen 243 til' venstre hvorved brennstoff blir matet tdl motoren. Da oppfinnelsen omdanner motoren til kompressor er det nødvendig at en full ladning av luft føres inn i sylindrene for å komprimeres, hVilket på sin side nødvendiggjør åpning av spjeldventilen. Som nettopp nevnt ville dette åpne for gassen og mate brennstoff til maskinen hvis dette ikke ble forhindret ved hjelp av følgende mekanisme : Strupepedalen 26 har en dødgang 245 ved enden av stangen 76 slik at når føre-ren beveger bremsepedalarmen 92 for å lukke kontaktene i bryteren 90 (se fig. 11) for å omdanne motoren til kompressor, så vil det av den solenoidliknende ventil 163 1 fig. 14 utløste fluidumtrykk i ledningen 246 bevirke bevegelse ,av stemplene 247 og 248. Stemplets 247 stang 250 føres, som Vist 1 fig. 25, til høyre for å skyve armen 251 med urviseren mot virkningen av returfjæren 252. Herved åpnes spjeldventilen 240 som er montert på en aksel festet på armen 251. Samtidig fører 'stemplet 248 sin stang 253 til Venstre og bringer den ved 255 svingfoare arm 254 til anlegg mot stopperen 256 på 'brennstoffpumpens tannstang 243 for a hindre åt fjæren 244 fører denne tannstang til venstre for å mate brennstoff til motoren som den ellers ville gjøre da spjeldventilen 240 er åpen. Øyeblikkelig kontaktene i bryteren 90 åpnes, eller bryteren 72 åpnes vil solenoidet 164 frigi ventilen 163 og stemplene 247 og 248 trekkes tilbake av sine respektive fjærer 257, 258. Dette bringer ved hjelp av fjæren 252 og strupeStangen 76 armen 251 tilbake for styTing og uten åt gasspedalen trykkes ned til 'spjeldventilen stenges. Det vil også bringe brennistoftfpumpens tannstang 243 tilbake for styring ved hjelp av den forbundne membran 242, når sperre-armen 254 føres bort fra stopperen 256.

Alternativ åpningsinnretning for ventilen ( fig. 26).

Denne figur viser en annen utførelse av en innretning til åpning av ventilen 30 eller dens ekvivalent når stemplet 27 nærmer seg slutten av kompresjonsslaget. Denne innretning kan erstatte stemplet 37 i fig. 1, 2, 8, 11, 13, 14, 22 og 23 eller den enveis mekaniske forbindelse mellom ekshaustventilens vippearm 32 og brennstoffventilens vippearm 171 i fig. 16, eller stemplét 232 og ventilen 230 i fig. 24. En fordel ved drivmekanlsmen for ventilen etter fig. 26 er at den uten særlig vanske-lighet kan installeres i et flertall av allerede eksisterende motorer.

Motorens kamaksel 205 påvirker ven-tilløfteren 260 og dermed den overliggende støtstang for ventilen 30. Støtstan-gen er delt i to deler, 261 og 262, og er glid-bar i en hylse 263 som er stivt festet på motorblokkens side under ventillokket. Hylsen har en ringformet utsparing 264 forbundet med en innløpskanal 264 som fluidumledningen 54 er festet til. Utsparingen 264 er slik beliggende at den griper over deiestedet mellom støtstangens to deler 261 og 262 og strekker seg ovenfor dette sted i det minste det stykke som stangdelen 262 blir løftet opp fra den nedre stangdel 261. For å lette denne løfting er det skåret ut en slias 268 1 de to stangde-lers gjensidige anleggsflater. For å hindre at stangdelen 262 beveger seg for langt oppover griper en stoppestift 266 inn i en Sliss 267 i denne del. Virkemåten av denne utførelse av ventilåpningsmekanismen er følgende: Ledningen 54 i fig. 11 blir forbundet med utsparingen 264. Når plungeren 56 løftes presses fluidum gjennom ledningen 54 og inn i utsparingen 264 hvorved stangdelen 262 presses oppover og åpner ventilen 30. Når plungeren 56 synker strømmer fluidet bort mellom de to Stang-dleler 261, 262 som derved igjen støter mot hverandre. Før den neste periode vil mo-torkammen 205 ha løftet ventilløfteren 260 Og støtstangen 261, 262 'for den regulære

åpning av ekshaustventilen 30 som om stangen var utført i ett stykke.

Da det i den foranstående beskrivelse ikke er referert til stemplets 27 nedadgående slag, etter at Ventilen 30 har åpnet ved slutten av kompresjonsslaget, så skal bemerkes at selv om dette nedgående slag er arbeidsslaget når motoren arbeider normalt, så kan det bli et sugeslag i bestemte motorer når bremseanordningen etter oppfinnelsen Virker som det fremgår av fig. 11, 13, 14 og 22. Fra det øyeblikk ventilen 30 stenges etter utblåsingen vil sugingen bli effektiv og yde Sin del til å sakke motoren, slik at hver enkelt sylinder avvekslende vil virke som vakuumpum-pe og luftkompressor. I motorer ,av Cumminstypen etter fig. 1, 8 og 16 holder den kam som påvirker vippearmen 171 ventilnålen 170 tettende mot setet inntil arbeidsslaget nærmer seg slutten, slik at suge-virkningen ikke kan komme til virkning ved denne motor. I andre dieselmotorer hvor bevegelsen for å åpne ventilen for utblåsing etter oppfinnelsen bevirkes av inn-sprøytingskammen for brennstoffet, vil det avhenge av kammens innstilling hvorvidt det oppnås noen sugeeffekt.

Den i beskrivelsen og påstandene be-nyttede betegnelse «innsprøytingsstempel eller -plunger for mating av brennstoff inn i hver sylinder», eller deres ekvivalenter, skal her dekke, ikke bare den mekaniske innsprøyting for motorer av Cummins-elier General Motorstypen, men også i bestemte tilfelle den type innsprøytingsappa-rater, f. eks. Bosch eller liknende typer, Som har særskilte brennstoffpumper hvor innsprøytinigstrykket frembringes forholdsvis langt fra syllndertoppen. Videre omfatter «kammer» eller «fcamafcsel» eller deres ekvivalenter motorens hovedkammer eller deres ekvivalenter, f. eks. i brenn-stofftilførselen av Boschtypen.

For fagfolk vil mange endringer i kon-struksjonen og mange avvikelser i utførel-sene og anvendelsene av oppfinnelsen være selvsagte uten at rammen for oppfinnelsen derfor overskrides. Det som er omhandlet og beskrevet er bare å betrakte som illu-strerende eksempler og må på ingen måte Virke begrensende.

Claims

1. Bremsestyreanordninig for en forbrenningsmotor med en veivaksel, et antall sylindre hver med et stempel, brenn-istoffitiiførselsinnretning, luftinnløpsinn-retnlng og ekshaustlnnretning som normalt påvirkes av sin ekshaustkam på motorkamakselen, og 'Utstyrt med en styre-innretning som når den er i virksomhet også tjener 'til å åpne den samme nevnte motorekshaustinnretnling i hver sylinder på et tidspunkt da det motsvarende stempel befinner seg ved eller nær ved enden av kompresj onsslaget, karakterisert ved at bremsestyreinnretningen (92) nåi d'en er i virksomhet bevirker at et trykkfluidum påvirker en innretning (270, 56) som arbeider synkront med motorveivakSelen (22) for å åpne ekshaustimnretnin-gen (30) på det nevnte tidspunkt uten a1 Virksomheten av ekshaulstinnretnlngen forandres av dennes normalt påvirkede ekshaustkam og uten forandring av tidsreguleringen av luftinnløpslnnretndngen.

2. Anordning som angitt i påstand 1 eller 2, karakterisert ved at der innretning (270) som arbeider synkront med motorveivakselen beStår av en bremsekam (351) på kamakselen (205) (fig. 1— 10, 26).

3. Anordning som angitt i påstand 2, karakterisert ved at den anordning som arbeider synkront med motorkiamak-selen .består av en bremsekam (351) som danner en av de normale kammer på kamakselen (205) som utfører en funksjon, såsom brennlstoffinnsprøytnling, adskilt fra den funksjon som den utfører i samvirk-ning med styreinnretnlngen, Og at når motoren arbeider som en bremseanordning, den normalt påvirkede ekshaustkam ikke kan hia noen innflytelse på den separate funksjon som utføres av bremisekammen (fig. 1—10, 26).

4. Anordning som angitt i påstand 1, karakterisert ved at styreinnretnlngen (92), når den er i virksomhet, fører trykkfluidum med et lavt trykk til et lukket kretsløp (273) som er forbundet med et hovedstempel ,(270) innrettet til å bli påvirket av en kam på motorakselen, hvorved påvirkning av hovedstemplet øker trykket i kretsløpet, således at et annet stempel (37) som da åpner ekshaustinn-retnlnigen (30) påvirkes (fig. 1—13).

5. Anordning som angitt i påstand 1, karakterisert ved at styreinnretningen (92) når den er i virksomhet, fører trykkvæskegjennom en enveislavtrykksfor-bindelse (280) til et lukket kretsløp (273) som er forbundet med et hovedstempel (270) på en sådan måte at dette beveges mot en kam på motorkamakselen under motVirkniing av en lett fjær, idet kretsløpet også er forbundet med et annet stempel (37) beregnet på å åpne en efcshaustven-til (30) ved et høyere trykk under motvirk-,ning av en sterkere fjær (40) når hoved - stemplet påvirkes av kammen (fig. 1—13).

6. Anordning som angitt i påstand 1, ' karakterisert ved at styreinnretnlngen bringes i virksomhet bare når motoren roterer over en forutbestemt hastig-toet (fig. 1, 11, 13, 14, 16, 22).

7. Anordning som angitt i påstand 1, karakterisert ved at styreinnret nlngen omfatter et apparat for tilførsel av væske i to forskjellige kretsløp (182, 193) i det øyemed å avstenge tilførselen av brennstoff for forbrenning og/eller å åpne <1> ekshaustventilen ved eller nær slutten av kompresjonsslaget (fig. 1-6—21).

8. Anordning som angitt i påstand 7, karakterisert ved at den omfatter en brennstoffinnsprøytningSinnretning i med en innsprøytningsnål (170) for mat-nin<g> av brennstoff til hver sylinder, og videre omfattende midler til å holde ibrenn-staffinnsprøytningsplungeren på sitt sete når styreinnretnlngen (92) er i virksom til-stand. L

9. Anordning som angitt 1 påstand 1, karakterisert ved at der er anordnet to ekshaustventiler (30) i hver motorsylinder, og at begge ventiler betjenes fra en kampåvirket vippearm (32) (fig. 2).

10. Anordning som angitt i påstand 1, karakterisert ved at ventil-løfteinnretningen for åpning av ekshaustventilen (30) ved slutten av kompresjonsslaget består av en hydraulisk fordeler (133) som omdreies 'kontinuerlig av motoren og er utformet med en innløpsport (144) og en separat returport (144) ved hjelp av hvilken høytrykksvæske føres til ekshaust-ventilstemplet (13) for å åpne ekshaustventilen (30) nær slutten av mo-torkompresjonsslaget (fig. 14).

11. Anordning som angitt i påstand 1, karakterisert ved at den omfatter en enveisforbindelse mellom en eks-haustventilvippearm (32) og en brennstoff-innsprøytningsvippearm (171), idet innsprøytningsvippearmen, når den svinges, vil påvirke ventilvippearmen, og ventilvippearmen når den svinger, ikke vil påvirke innsprøytningsvippearmen (fig. 1, 2— 5, 8, 16, 17 og 18).

12. Anordning som angitt i påstand 4, karakterisert ved at en tarenn-stoffluftblanding utvikles 1 en forgasser (120) og luftinnløpsventilen (128) mellom forgasseren og motorsylindrene åpnes ved en forbindelse (87) tii styrekretsløpet alltid når motoren forvandles til en kompressor (fig. 13).

13. Anordning som angitt i påstand 1, karakterisert ved at innretningen for påvirkning av ekshaustventilløfte-innretningen (37) 'bringes i virksomhet alene når nålen (170) for brennstofftil-førselsinnretningen er lukket (fig. 1, 8, 16, 22).

14. Anordning som angitt i påstand 4 eller 5, karakterisert ved at hovedstemplet (270) som når det er i virksomhet er innrettet til å følge bevegelsen av mnsprøytningsplungerpåvirkningsinn-retningen, er koblet hydraulisk med en sylinder (36) som har et stempel (37) beregnet på å åpne ekshaustventilen (30) når hovedstemplet påvirkes under lukkebeve-gelsen av påvirkningsinnretningen for innsprøytningsplungeren (170) (fig. 1, 2, 8).

15. Anordning som angitt i påstand 5, karakterisert ved at en hydraulisk forbindelse (273) mellom hovedsylinderen (269) og ekshaustventil-åpnings-stemplet (37) lades ved et begrenset trykk gjennom en enveisventil (280) og gjennom en hydraulisk trykkpåvirket styreventil (282) som tilføres fluidum under trykk fra en motordrevet eller uavhengig kilde (45) når bremsepedalen (92) nedtrykkes, forutsatt at motorens hastighet er over en forutbestemt størrelse (fig. 1, 2, 3, 8).

16. Anordning som angitt i påstand 14, karakterisert ved at styresy-stemet for motorsylinderen omfatter en bryter (310) for valg av en eller flere sylindre som skal anvendes for bremsing ved nedtrykning av en pedal, såsom bremsepedalen (92) (fig. 1).

17. Anordning som angitt i påstand 14, karakterisert ved at de hydrauliske forbindelser mellom hovedsylinderen og ekshaustventil-åpningssyllnderen i til-knytning til 'hver av motorsylindrene, settes selektivt 1 virksomhet ved hjelp av håndbetjente midler (381), så at et hvilket som helst antall sylindre kan virke som bremser (fig. IA).

18. Anordning som angitt i påstand 14, karakterisert ved at den hydrauliske forbindelse mellom hovedsylinderen og ekshaustventil-åpningsinnretningen for hver av motorsylindrene lades gjennom en motsvarende trykkstyrt ventil (282), idet ekshaustventilen for hver sylinder eller efeshaustventiliene for hver gruppe av sylindre bringes i virksomhet etter hverandre ved hjelp av en iflertrinns-ventil (380) som kan innstilles av kjøre-tøybremsepedalen (92) (fig. IB).

19. Anordning som angitt i påstand 15, karakterisert ved at enveis-ventilen (332) er anordnet i styreventilen (327) (fig. 2, 3).

20. Anordning som angitt i påstand 4 eller 5, karakterisert ved at hovedstemplet (270) påvirkes direkte av en kam (357) på motorkamabselen (205), hvilken kam er anordnet i tillegg til inn-løps- og ekshaustkammene (f ig. 6, 7).

21. Anordning som angitt i påstand 15, karakterisert ved at en uavhengig enveis-trykkpåvirket ventil (365) fører fluidum ved det begrensede trykk gjennom den trykkpåvirkede styreventil til et stempel (372) som lukker brennstofif-innsprøytningsplungeren mens motoren virker som bremse (fig. 8—10).

22. Anordning som angitt 1 påstand 14, karakterisert ved at en innretning som tjener til å holde brenstoffinn-sprøytningsnålen (170) lukket, omfatter et organ (372) som er inngrep med plungeren og strekker seg rundt enden av den normale påvirkningsinnretning for plungeren, så at den nevnte normale påvirkningsinnretning er fri til å bevege seg selv når innsprøytningsplungeren holdes lukket av sin holdeinnretning (fig. 8—10).

23. Anordning som angitt 1 påstand 14, karakterisert ved at den omfatter en svingbar plunger-påvirknings-mekanisme (171) og det tilbaketrekkbare holdeorgan (372) som virker på plungeren for å holde denne lukket mens den normale svingning av plunger-påvirknings-mekanismen (171) tillates (fig. 8—10).

24. Anordning som angitt i påstand 14, karakterisert ved at to trykkpåvirkede enveisventiler (280, 365) hver samvirker med en uavhengig passasje og påvirkes gjennom en trykkpå virket styreventil (265), idet én passasje fører til hovedsylinderen (269) og ventilåpnings-innretningen (37), og den annen passasje fører direkte til brennstoffinnsprøytnings-lukkeinnretningen (372) (fig. 8—10).

25. Anordning som angitt i påstand 14, karakterisert ved at nedtryk-king av bremsepedalen (92), når en forutbestemt motorhastighet er blitt nådd, bevirker omdreining av en hovedplunger (56) i en sylinder til en trykkvæske-tllførsels-stilling og at en kam (58) på kamakselen (33) beveger hovedplungeren aksialt i dens sylinder, således at ekshaustventilen (30) åpnes gjennom en hydraulisk forbindelse (54) til ekshaustventilpåvirkningsstemp-let (37) (fig. 11, 12, 13).

26. Anordning som angitt i påstand 14, karakterisert ved at en hj elpe-forbindelse omfatter en av flere deler be-stående ventil-trykkstang (261, 262) montert 1 et hus (263) som har et fluidumka-m-mer (268) som omgir de tilstøtende deler samt midler til å føre fluidum under trykk mellom de nevnte deler, hvorved en del vil bevege seg i forhold til den annen og derved vil åpne ekshaustventilen nær slutten av kompresjonsslaget (fig. 26).

27. Anordning som angitt i påstand 3, k a r a ik t e r i s e r t v e d at brennstoff-innsprøytningsnålen (170) etter at den har blitt lukket av en kam på motorkamakselen holdes i lukket stilling av fluidumtrykket, så lenge motoren virker som en bremse (fig. 8 ,16, 22).

28. Anordning som angitt i påstand 3, karakterisert ved at den innretning som tjener til å stoppe tilførselen av brennstoff til motoren og som omfatter en innsprøytningsnål (170) er utformet med et stempel (211) ved hjelp av hvilket den beveges til lukket stilling av fluidum under trykk som tilføres gjennom midler som styres av gasspedalen (26) når motoren virker som en bremse (fig. 22).

29. Anordning som angitt i påstand 28, karakterisert ved at en bryter (90) er anordnet på gasspedalen (26) og at dens bryterpinne påvirkes direkte av førerens fot for å 'åpne eller lukke bremse-påvirknlngskretsløpet, hvorved motoren når den virker som bremse, styres av gasspedalen (fig. 22).

30. Anordning som angitt 1 påstand 1, karakterisert ved at den omfatter et sett brennstoffinnsprøytnings-pumper, hvis ytelse varierer i overensstem-melse med variasjoner i trykket av luften i en innløpsledning (241) og avstenges av fluidumtrykket i et bremsepåvirknings-kretsløp når bremsepedalen nedtrykkes, idet forandring av trykket i innløpsled-ningen bevirkes av en klaffventil (240) som reagerer både på innstilling av gasspedalen (26) og på det nevnte fluidum - trykk 1 bremsepåvirkningskretsen (246), når idet sistnevnte trykk overstiger det førstnevnte, så at en maksimum tilførsel av luft til motorsylindrene for bremsing sikres (fig. 25).